(1)

A 2002/59/EK irányelv (4) elfogadásával az Európai Unió megerősítette az emberi élet biztonságára a tengeren veszélyt jelentő helyzetek megelőzésére és a tengeri környezet védelmére vonatkozó kapacitását.

(2)

Mivel ez az irányelv a 2002/59/EK irányelv módosítására vonatkozik, a benne foglalt kötelezettségek nagy része nem alkalmazandó a tengerparttal és tengeri kikötővel nem rendelkező tagállamok esetében. Következésképpen – a tagállamoknak a tengeri és egyéb forgalmi szolgáltatások, különösen a folyami információs szolgáltatások folyamatosságának biztosítására vonatkozó együttműködési kötelezettségének sérelme nélkül – Ausztriára, a Cseh Köztársaságra, Magyarországra, Luxemburgra és Szlovákiára nézve csak azok a kötelezettségek alkalmazandók, amelyek az e tagállamok lobogója alatt közlekedő hajókra vonatkoznak.

(3)

Az irányelv értelmében a tagállamoknak parti állam minőségükben a hatáskörükbe tartozó területeken képesnek kell lenniük a tengeri forgalom megfigyelési feladatai keretében szerzett információk cseréjére. A tagállamok egyetértésével a Bizottság által kialakított közösségi tengerészeti információcsere-rendszer SafeSeaNet (║ SafeSeaNet) egyrészt egy adatcserére vonatkozó hálózatot, másrészt pedig a hajókról és rakományaikról rendelkezésre álló főbb információk szabványosítását (előzetes bejelentés és beszámoló) foglalja magában. Ekképpen lehetővé teszi az európai vizeken tartózkodó hajókkal, mozgásukkal és veszélyes vagy szennyező rakományukkal, illetve a tengeri eseményekkel kapcsolatos pontos és naprakész információk forrásazonosítását és bármely hatósághoz történő eljuttatását.

(4)

Ennek megfelelően, az ekképpen összegyűjtött információk operatív felhasználásának biztosítása érdekében alapvető jelentőségű, hogy az ezen irányelvben említett és a nemzeti hatóságok által megvalósított, az adatok begyűjtéséhez és cseréjéhez szükséges infrastruktúrát belefoglalják a SafeSeaNet-be.

(5)

A 2002/59/EK irányelv szerint bejelentett és cserélt információk között különleges jelentőségűek a tengeren szállított veszélyes vagy szennyező áruk pontos jellemzőire vonatkozóak. Ennek megfelelően és a közelmúltban bekövetkezett tengeri balesetek fényében lehetővé kell tenni a parti hatóságok számára, hogy könnyebben hozzáférjenek a tengeren szállított szénhidrogének jellemzőihez, mivel ez alapvető tényező a legmegfelelőbb ellenőrzési technikák kiválasztásában, és biztosítani kell számukra, hogy vészhelyzetben közvetlen kapcsolatot létesíthessenek a szállított terméket legjobban ismerő üzemeltetőkkel.

(6)

Az 1974. november 1-jei, életbiztonság a tengeren tárgyú nemzetközi egyezményben (SOLAS-egyezmény) említett automatikus hajóazonosító rendszerek (AIS – Automatic Identification System) nem csak a hajók megfigyelési lehetőségeinek, de főként az egymás felé közeledő hajók helyzeti biztonságának javítását teszik lehetővé. Az AIS-t ennek megfelelően beépítették a 2002/59/EK irányelv rendelkezéseibe. Tekintettel arra, hogy jelentős számú olyan ütközés történt, amelyeknek során a kereskedelmi hajók nyilvánvalóan nem észlelték a halászhajókat, vagy a halászhajók nem észlelték a közelükben lévő kereskedelmi hajókat, igencsak kívánatos ezen intézkedés kiterjesztése a 15 méternél hosszabb halászhajókra. Az Európai Halászati Alap keretében biztonsági rendszerek, például AIS halászhajók fedélzetén történő felszereléséhez pénzügyi támogatás nyújtható. A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) elismerte, hogy a hajók által továbbított AIS-adatoknak az interneten vagy máshol való, üzleti célú közzététele kockázatot jelenthet a hajók és a kikötői létesítmények biztonságára és biztosítására, és tagszervezetei kormányainál szorgalmazta, hogy azok a nemzeti jogszabályaik rendelkezéseire is figyelemmel tartsák vissza ettől azokat, akik AIS-adatokat bocsátanak harmadik fél rendelkezésére az interneten vagy máshol való közzététel céljából. Továbbá elkerülendő, hogy a hajók útvonalára és a szállítmányára vonatkozó AIS-adatok a hajózási iparág szereplői közti tisztességes versenyre káros hatással járjanak.

(7)

Az AIS-szel való felszerelésre vonatkozó kötelezettséget úgy is kell érteni, hogy az megköveteli az AIS mindenkori üzemben tartását, kivéve, ha nemzetközi szabályok vagy normák biztosítják a navigációs információ védelmét.

(8)

A Bizottság megbízásából elvégzett vizsgálatokból egyértelműen kitűnik, hogy nem hasznos és nem megvalósítható az AIS integrálása azon helymeghatározási és kommunikációs rendszerekbe, amelyeket a közös halászati politika keretén belül használnak.

(9)

A 2002/59/EK irányelv lehetővé teszi, hogy az egyik tagállam információt kérjen egy másik tagállamtól egy hajóról és a fedélzetén található veszélyes vagy szennyező rakományról. Egyértelművé kell tenni, hogy itt nem lehet szó az egyik tagállam másik tagállamhoz intézett rendszeres felkéréséről, hanem arról, hogy ezt az információt csak tengeri biztonsági okokból vagy a tengeri környezet védelme miatt lehet megkérni.

(10)

A 2002/59/EK irányelv előírja, hogy a tagállamok különleges intézkedéseket fogadnak el a viselkedésük vagy állapotuk miatt lehetséges fenyegetést jelentő hajókkal kapcsolatban. Ezért kívánatosnak tűnik hozzáadni e hajók jegyzékéhez azokat, amelyek nem rendelkeznek megfelelő biztosítással vagy pénzügyi garanciával, illetve amelyeknél a révkalauz vagy a parti hatóságok olyan egyértelmű rendellenességeket jelentettek, amelyek a biztonságos hajózást veszélyeztetik vagy környezeti kockázatot jelenthetnek.

(11)

A 2002/59/EK irányelvvel összhangban, a kivételesen kedvezőtlen időjárás okozta kockázatok tekintetében szükségesnek tűnik a hajózást esetlegesen veszélyeztető jégképződés figyelembevétele. Ezért amennyiben egy tagállam által kijelölt illetékes hatóság úgy ítéli meg egy elismert meteorológiai információs szakszolgálat jéghelyzeti előrejelzése alapján, hogy a hajózási feltételek komoly fenyegetést jelentenek az emberi élet biztonságára vagy a környezeti szennyezés tekintetében, arról tájékoztatnia kell a hatáskörébe tartozó területen jelen lévő hajók kapitányait, illetve azokat, amelyek az érintett terület kikötőjébe vagy kikötőibe érkezni, vagy onnan távozni kívánnak. Az érintett hatóságnak képesnek kell lennie arra, hogy minden megfelelő intézkedést megtehessen a tengeren tartózkodó emberek életének biztonsága és a környezet védelme érdekében. A SOLAS-egyezmény, II-1. fejezet, A-1. rész, 3.1. előírás alapján a tagállamok felelősek azért, hogy a zászlójuk alatt hajózó hajók a minősítő társaságok által elismert szerkezeti, mechanikus és elektromos követelményeknek megfelelően kerüljenek megtervezésre, kialakításra és karbantartásra. Ezért a tagállamoknak követelményeket kell megállapítaniuk a jeges vizeken való hajózásra vonatkozóan, a hajófelügyeleti és hajóvizsgáló szervezetek, valamint a tengerhajózási igazgatás vonatkozó tevékenységeinek közös szabályairól és szabványairól szóló, 1994. november 22-i 94/57/EK tanácsi irányelv (5) alapján bejegyzett szervezetekkel összhangban. A tagállamoknak biztosítaniuk kell azt a lehetőséget, hogy ellenőrizhessék, hogy a fedélzeten levő szükséges dokumentáció bizonyosságot nyújt-e arra vonatkozóan, hogy a hajó megfelel a szilárdsági és teljesítménykövetelményeknek az adott területen levő jéghelyzet függvényében.

(12)

A 2002/59/EK irányelv előírja, hogy a tagállamoknak – amennyiben a helyzet megköveteli – tervet kell kidolgozniuk a veszélyben lévő hajóknak a kikötőikben vagy bármely, a lehetőségekhez mérten a legjobb feltételeket biztosító védett helyen való fogadására a tengeri balesetek következményeinek enyhítésére. Figyelembe véve azonban a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet által az A.949(23) sz. határozathoz csatolt, 2003. december 13-i, a segítségnyújtásra szoruló hajók menedékhelyére vonatkozó iránymutatásokat (║ „A.949(23) IMO határozat”), amelyeket a 2002/59/EK irányelvet követően fogadtak el, és amelyek a segítségnyújtásra szoruló hajókra vonatkoznak, mintsem veszélyben lévő hajókra, az említett irányelvet ennek megfelelően módosítani kell. A jelen irányelv nem tér el a mentési műveletekre vonatkozó hatályos szabályoktól, amilyeneket például a tengeri felkutatásról és mentésről szóló 1979-es nemzetközi egyezmény ír elő, amennyiben emberi élet kerül veszélyben. E megállapodást tehát továbbra is teljes mértékben alkalmazni kell.

(13)

Az A.949(23) IMO határozat alapján, valamint a Bizottság, az Európai Tengerbiztonsági Ügynökség (║ az ügynökség) és a tagállamok által közösen végzett munkát követően meg kell határozni azokat az alapvető rendelkezéseket, amelyeket a segítségnyújtásra szoruló hajók fogadására vonatkozó terveknek tartalmazniuk kell ezen intézkedés harmonizált és hatékony végrehajtása, valamint a tagállamokra háruló kötelezettségek körének pontosítása érdekében.

(14)

A segítségnyújtásra szoruló hajók által jelentett fenyegetettségre való hatékony reagálás érdekében a tagállamok által készített bármely tervnek az A.949(23) IMO határozaton kell alapulnia. Az ilyen fenyegetettségekkel összefüggő kockázatok felmérésekor azonban a tagállamok – tekintettel egyedi körülményeikre – figyelembe vehetnek egyéb tényezőket is, így például a tengervíz ivóvíz előállítására és villamosenergia-termelésre való felhasználását.

(15)

A segítségre szoruló hajók kapitánya és legénysége teljes együttműködésének és bizalmának megnyerése érdekében biztosítani kell, hogy jó és tisztességes elbánásra számíthassanak az adott tagállam illetékes hatóságaitól. Ezért kívánatos, hogy a tagállamok nemzeti jogszabályaikkal összhangban alkalmazzák a tengeri balesetek esetén a tengerészekkel szembeni tisztességes bánásmódra vonatkozó IMO A.987(24) iránymutatások megfelelő rendelkezéseit.

(16)

Amikor egy hajó segítségnyújtásra szorul, szükséges lehet az említett hajó menedékhelyen való fogadásával kapcsolatos döntéshozatal. Ez különösen tengeri veszélyhelyzet esetében fontos, vagyis olyan helyzetekben, amely hajótörést, illetve a környezeti vagy a hajózási kockázatot eredményezhet. Mindezekben az esetekben szükség van arra, hogy az egyes tagállamokban vagy régiókban az adott tagállam belső felépítésének függvényében egy független intézményhez lehessen fordulni, amely hatáskörökkel és szakértelemmel rendelkezik ahhoz, hogy minden szükséges döntést meghozzon, és egy segítségre szoruló hajót megsegítsen az emberi élet és a környezet védelmére, illetve a gazdasági veszteségek minimalizálásra tekintettel. Kívánatos, hogy az illetékes hatóságok állandó jellegűek legyenek. A hatóságnak különösen megfelelő felhatalmazással kell rendelkeznie ahhoz, hogy függetlenül hozhasson döntést egy segítségre szoruló hajónak valamely menedékhelyen való fogadásáról. E célból ennek a hajók menedékhelyen való fogadására vonatkozó idevágó tervben található információk alapján el kell végeznie a helyzet előzetes értékelését.

(17)

A segítségnyújtásra szoruló hajók fogadási tervének pontosan meg kell határoznia a riasztással és a szóban forgó helyzetek kezelésével kapcsolatos döntések sorát. Az érintett hatóságokat és hatásköreiket, csakúgy mint az érintett felek közötti kommunikációs eszközöket világosan meg kell határozni. Az alkalmazandó eljárásoknak gyors, az illetékes hatóság rendelkezésére álló , különleges tengerészeti, a komoly, káros következményekkel fenyegető katasztrófák kezelésére alkalmas szakértelmen és megfelelő információkon alapuló megfelelő döntéshozatalt kell biztosítaniuk.

(18)

Szükséges, hogy a tagállamok a tervek kidolgozásakor információkat gyűjtsenek a tengerparti menedékek lehetséges helyszíneiről annak érdekében, hogy baleset vagy tengeri esemény esetén lehetővé váljék az illetékes hatóság számára a segítségnyújtásra szoruló hajók fogadására legmegfelelőbb területek világos és gyors azonosítása. E lényeges információknak tartalmazniuk kell a tekintetbe vett helyszínek meghatározott jellemzőit, valamint a segítségnyújtásra szoruló hajók fogadását, illetve a baleset vagy szennyezés következményeinek kezelését megkönnyítő, rendelkezésre álló felszereléseknek és létesítményeknek a leírását.

(19)

Fontos, hogy a hajók menedékhelyen való fogadásával kapcsolatos döntéssel megbízott illetékes hatóságok, valamint a riasztások beérkezésével és kezelésével megbízott hatóságok jegyzékét megfelelően közzétegyék. Hasznosnak bizonyulhat az is, hogy a tengeri segítségnyújtás műveletében részt vevő felek – beleértve a segítségnyújtó és hajóvontató társaságokat is – és a tengeri vészhelyzetben esetleg érintett szomszédos tagállamok hatóságai számára rendelkezésre álljanak a lényeges információk.

(20)

A pénzügyi biztosítékok vagy a biztosítások hiánya nem mentesít egy tagállamot azon kötelezettsége alól, hogy egy segítségre szoruló hajó segítségére siessen és menedékhelyen fogadja, ha ezáltal a legénység és a környezet tekintetében jelentkező kockázatok korlátozhatók. Az illetékes hatóságok ugyanakkor utánajárhatnak annak, hogy az adott hajóra kötöttek-e biztosításokat, vagy letétbe helyeztek-e más pénzügyi biztosítékokat, amelyek révén megtéríthetők azok a költségek és károk, amelyek egy menedékhelyen való fogadás révén keletkezhetnek. Ezen információk megkérése azonban nem késleltetheti a mentési műveleteket.

(21)

Azon kikötők, amelyek egy segítségnyújtásra szoruló hajót fogadnak, jogosan számíthatnak arra, hogy az ezzel járó költségeket és károkat azonnal megtérítik számukra. Ebben a tekintetben fontos, hogy [a hajótulajdonosok polgári jogi felelősségéről és pénzügyi biztosítékairól szóló] …-i 2008/…/EK európai parlamenti és a tanácsi irányelv (6) és a Nemzetközi Olajszennyezési Kompenzációs Alap mellett veszélyes és káros anyagok tengeri szállításával kapcsolatos felelősségről és kártérítésről szóló, 1996. évi nemzetközi egyezményt, a bunkerolaj-szennyezéssel okozott károkkal kapcsolatos polgári jogi felelősségről szóló, 2001. évi nemzetközi egyezményt és a hajóroncsok eltávolításáról szóló 2007. évi egyezményt is alkalmazni kell. A tagállamoknak ezért mielőbb meg kell erősíteniük ezeket az egyezményeket. Kivételes esetekben a tagállamoknak meg kell téríteniük azokat a költségeket és gazdasági veszteségeket, amelyeket egy kikötő szenved el egy hajót fogadása következtében, különösen, ha azokra a hajótulajdonosok pénzügyi biztosítékai vagy más, meglevő kompenzációs mechanizmusok nem nyújtanak fedezetet.

(22)

A tengeri forgalom megfigyelési és szervezési intézkedéseinek különleges funkciója, hogy lehetővé tegyék a tagállamok számára a fennhatóságuk alá tartozó vizeken közlekedő hajók valós ismeretét, és hogy ezáltal hatékonyabban léphessenek fel a lehetséges kockázatok ellen, amennyiben szükséges. Az összegyűjtött információk megosztása segíti minőségük javítását, valamint megkönnyíti feldolgozásukat.

(23)

A 2002/59/EK irányelvnek megfelelően a tagállamok és a Bizottság jelentős haladást ért el az elektronikus adatcsere harmonizációjával kapcsolatban, különösen a veszélyes vagy szennyező áruk szállítása tekintetében. A SafeSeaNet, amelynek kifejlesztése 2002-ben kezdődött, mára a közösségi szintű referenciahálózatnak tekintendő. Fontos annak biztosítása, hogy a SafeSeaNet ne jelentsen a gazdasági élet számára rendkívüli adminisztratív terheket vagy költségeket, hogy megtörténjen a nemzetközi előírások harmonizációja, és figyelembe vegyék az adatok bizalmas jellegét az esetleges üzleti vonatkozások miatt.

(24)

Az új technológiák – és különösen azok olyan űralkalmazásai, mint amilyenek a műholdakon keresztüli hajómegfigyelési berendezések, a képalkotó rendszerek vagy éppen a Galileo – terén megvalósított fejlődés lehetővé teszi a forgalom felügyeletének a nyílt tengerre való kiterjesztését, és ezáltal az európai vizek jobb lefedettségének biztosítását . Az IMO ezenkívül módosította a SOLAS-egyezményt , figyelembe véve a hajózás biztosítása és biztonsága és a tengeri környezet védelme területén jelentkező fejleményeket, tekintettel a nagy hatótósugarú világméretű hajóazonosító és nyomon követő rendszerek (LRIT) fejlődésére . Az IMO által jóváhagyott szerkezettel összhangban, amely lehetővé teszi regionális LRIT-adatközpontok létrehozását, és a SafeSeaNet-tel kapcsolatban szerzett tapasztalatok alapján egy európai LRIT-adatközpontot kell létrehozni az LRIT-adatok összegyűjtésére és kezelésére. Az LRIT-adatok lehívásához a tagállamoknak össze kell kapcsolódniuk az európai LRIT-adatközponttal.

(25)

A takarékosság elősegítése és annak elkerülése érdekében, hogy szükségtelenül felszereléseket helyezzenek el olyan hajók fedélzetén, amelyek az AIS monitoring állomások hatókörébe tartozó tengeri területeken hajóznak, az AIS-adatokat integrálni kell az LRIT-rendszerbe. E célból a tagállamoknak és a Bizottságnak megfelelő kezdeményezéseket kell tenniük, mégpedig az IMO keretén belül.

(26)

A 2002/59/EK irányelv alapján összegyűjtött, a tengerbiztonságot érintő információk közösségi szinten harmonizált, lehető legjobb felhasználása érdekében a Bizottságnak szükség esetén képesnek kell lennie ezen adatoknak a feldolgozására és felhasználására, valamint a tagállamok által kijelölt hatóságokhoz való terjesztésére.

(27)

Ebben az összefüggésben az „Equasis-rendszer” fejlesztése megmutatta az általános tengerbiztonság elősegítésének jelentőségét különösen a tengeri szállításban résztvevők szempontjából. A Bizottságnak hozzá kell tudnia járulnia a tengeri biztonsággal kapcsolatos bármely információnak különösen az e rendszeren keresztüli terjesztéséhez.

(28)

Az ezen irányelv értelmében gyűjtött információk kizárólag a tengeren tartózkodó emberek életének biztonságát és a tengeri környezet védelmét fenyegető helyzetek megakadályozásának eszközeként terjeszthetők és használhatók fel; kívánatos ezért, hogy a Bizottság megvizsgálja, miként birkózzon meg a hálózati és információbiztonság területén jelentkező esetleges problémákkal.

(29)

A tengeri közlekedés biztonságával és a hajókról történő szennyezés megelőzésével foglalkozó bizottság (COSS) létrehozásáról szóló, 2002. november 5-i 2099/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (7) központosítja a tengervédelem, a hajókról történő szennyezés megelőzése és a fedélzeti élet- és munkakörülmények tekintetében hatályos közösségi jogszabályok keretében létrehozott bizottságok feladatait. Ezért a jelenlegi bizottságot a COSS-nak kell felváltania.

(30)

Ezenkívül figyelembe kell venni az említett nemzetközi eszközök módosításait is.

(31)

Az ezen irányelv végrehajtásához szükséges intézkedéseket a Bizottságra ruházott végrehajtási hatáskörök gyakorlására vonatkozó eljárások megállapításáról szóló, 1999. június 28-i 1999/468/EK tanácsi határozattal (8) összhangban kell elfogadni.

(32)

A Bizottságot különösen fel kell hatalmazni arra, hogy módosíthassa a 2002/59/EK irányelvet annak érdekében az ahhoz kapcsolódó nemzetközi egyezségek, jegyzőkönyvek, kódexek és határozatok módosításait alkalmazza. Fel kell hatalmazni arra is, hogy a megszerzett tapasztalatok fényében módosíthassa I., III, és IV. mellékletét. A Bizottságnak egyúttal olyan hatáskört is kell kapnia, hogy követelményeket állapítson meg az LRIT-berendezések olyan hajók fedélzetén való telepítéséhez, amelyek a tagállamok állandó AIS-alapú állomásainak hatókörében hajóznak, és abban a tekintetben is., hogy az LRIT Európai Adatközponttal kapcsolatos politikát és az annak információihoz való hozzáféréssel kapcsolatos elveket kialakítsa, valamint azt a hatáskört, hogy a meghatározásokat, referenciákat vagy a mellékleteket módosítsa annak érdekében, hogy azokat a közösségi vagy nemzetközi jogszabályokhoz igazítsák. Mivel általános jellegű, az irányelv nem alapvető fontosságú elemeit módosító intézkedésekről van szó, ezeket a 1999/468/EK rendelet 5a. cikkében meghatározott ellenőrzéssel történő szabályozási eljárással megfelelően kell elfogadni.

(33)

Az Európai Tengerbiztonsági Ügynökség létrehozásáról szóló 2002. június 27-i 1406/2002/EK európai parlamenti és a tanácsi rendeletnek (9) megfelelően az ügynökség biztosítja a szükséges támogatást a Bizottság és a tagállamok számára a 2002/59/EK irányelv végrehajtásához.

▐

(34)

A 2002/59/EK irányelvet ennek megfelelően módosítani kell,

1.

A cím helyébe a következő szöveg lép:

2.

Az 1. cikk helyébe a következő szöveg lép :

3.

A 2. cikk a következőképpen módosul:

4.

A 3. cikk a következőképpen módosul:

5.

A következő cikk kerül beillesztésre :

„4a. cikk

Mentesülések

(1)     A tagállamok mentesíthetik a saját kikötőik közötti menetrend szerinti járatokat a 4. cikkben meghatározott követelmények alól, ha teljesülnek a következő feltételek:

(2)     Amennyiben egy nemzetközi menetrend szerinti járatot két vagy több állam között – amelyek legalább egyike tagállam – üzemeltetnek, akkor az érintett tagállamok bármelyike kérheti a többi tagállamtól e járat mentesítését. Az összes érintett tagállam, beleértve az érintett parti államokat, együttműködik az adott járatnak az (1) bekezdésben meghatározott feltételek szerint történő mentesítése érdekében .

(3)     A tagállamok rendszeresen ellenőrzik az (1) és (2) bekezdésekben megállapított feltételek teljesülését. Ha ezek feltételek közül legalább egy többé már nem áll fenn, a tagállamok azonnal visszavonják a mentesülési kedvezményt az érintett társaságtól .

(4)     A tagállamok közlik a Bizottsággal az e cikk szerint mentesített társaságok és hajók listáját, valamint e lista frissítéseit. ”

6.

A szöveg a következő cikkel egészül ki:

„6a. cikk

Az automatikus azonosító rendszerek (AIS) halászhajók általi használata

Minden olyan, valamely tagállam lobogója alatt közlekedő és a Közösségben lajstromozott, vagy valamely tagállam belvizein vagy felségvizein tartózkodó, vagy fogását valamely tagállam kikötőjében partra rakó halászhajót, amelynek teljes hosszúsága meghaladja a 15 métert, a II. melléklet I. részének 3. pontjában található ütemtervnek megfelelően fel kell szerelni az IMO által meghatározott teljesítménynormáknak megfelelő automatikus azonosító rendszerrel (AIS) (A. osztály).

Az AIS-szel felszerelt halászhajóknak állandóan üzemben kell tartaniuk ezt a berendezést. Kivételes körülmények között az AIS-t ki lehet kapcsolni, amennyiben a hajó parancsnoka úgy ítéli meg, hogy ez a hajó biztonságának vagy védelmének érdekében szükséges.

6b. cikk

A nagy hatókörű hajóazonosító és nyomon követő rendszer (LRIT) használata

(1)     A nemzetközi hajózásban alkalmazott valamennyi hajót, amely behajózik egy tagállam kikötőjébe, el kell látni egy LRIT-rendszerrel, a SOLAS-egyezmény V. fejezetének 19. előírásával és az IMO által elfogadott, a teljesítményre vonatkozó előírásokkal és funkcionális követelményekkel összhangban.

A Bizottság a tagállamokkal együttműködve és a 28. cikk (2) bekezdésben megállapított, ellenőrzéssel történő szabályozási eljárással fogja a tagállamok állandó AIS-állomásainak hatókörébe tartozó vizeken haladó hajók fedélzetén felszerelendő LRIT felszerelésre vonatkozó módozatokat és követelményeket megállapítani, és minden megfelelő intézkedést az IMO-nak előterjeszteni.

(2)     A tagállamok és a Bizottság együttműködnek egy LRIT Európai Adatközpont létrehozásában a nagy hatókörű azonosító és helymeghatározási információk feldolgozása céljából.

Az LRIT Európai Adatközpont a SafeSeaNet, az európai tengeri információs és csere rendszer alkotórésze. A SafeSeaNet nemzeti alkotórészeinek az LRIT-információk befogadására képessé tétele érdekében történő módosításával kapcsolatos költségeket a tagállamok fedezik.

A tagállamok kapcsolatot alakítanak ki és tartanak fenn az LRIT Európai Adatközponttal.

(3)     A Bizottság meghatározza az LRIT Európai Adatközpontban tárolt információkhoz való hozzáféréssel kapcsolatos politikát és elveket a 28. cikk (2) bekezdésében említett, ellenőrzéssel történő szabályozási eljárással. ”

7.

A 12. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„12. cikk

A feladót terhelő kötelezettségek

(1)     Annak a feladónak, aki a tagállamok kikötőiben – a hajó méretétől függetlenül – valamilyen veszélyes vagy szennyező anyagot ajánl fel szállításra , azt megelőzően, hogy azok a fedélzetre kerülnének, a hajó parancsnokának vagy üzembentartójának át kell adnia egy nyilatkozatot, amely tartalmazza a következő információkat:

(2)     A Közösségen kívüli kikötőből érkező és valamelyik tagállam kikötőjébe tartó vagy valamelyik tagállam felségvizein lehorgonyzó, veszélyes vagy szennyező árut szállító hajóknak a fuvaroztatótól származó nyilatkozattal kell rendelkezniük, amely az alábbi információkat tartalmazza:

(3)   A feladót terheli annak kötelezettsége és felelőssége , hogy a ▐ szállításra felkínált rakomány valóban az legyen, amelyet az (1) és (2) bekezdésnek megfelelően bejelentettek.”

8.

A 14. cikk második bekezdésének c) pontja helyébe a következő szöveg lép:

9.

A 16. cikk (1) bekezdése a következő pontokkal egészül ki:

10.

A szöveg a következő cikkel egészül ki:

„18a. cikk

Jég által okozott kockázatokra vonatkozó intézkedések

(1)   Ha az illetékes hatóságok a jéghelyzet alapján úgy vélik, hogy az komoly fenyegetést jelenthet az emberi élet biztonságára a tengeren vagy hajózási területeik vagy part menti övezeteik vagy más államok hajózási területeinek vagy part menti övezeteinek védelmére:

(2)   A jéghelyzetre vonatkozó adatok tekintetében az (1) bekezdés rendelkezéseinek megfelelően hozott intézkedések a tagállam által elismert meteorológiai információs szakszolgálat jéghelyzetre és időjárásra vonatkozó előrejelzésein alapulnak.”

11.

A 19. cikk a következőképpen módosul:

12.

A szöveg a következő cikkel egészül ki:

„19a. cikk

A segítségnyújtásra szoruló hajók fogadására illetékes hatóságok

(1)     Minden tagállam kijelöl egy illetékes hatóságot, amely rendelkezik a szükséges szakértelemmel, és független abban az értelemben, hogy a mentési művelet időpontjában képes autonóm döntéseket hozni a hajók fogadásáról az alábbiak tekintetében:

(2)     A 20a. cikkben említett terv végrehajtásáért az (1) bekezdésben említett hatóság felel.

(3)     Az (1) bekezdésben említett hatóság többek között az alábbiakat teheti:

13.

A 20. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„20. cikk

Segítségnyújtásra szoruló hajók fogadása a menedékhelyeken

(1)    A 19a. cikkben említett hatóság dönt egy hajó menedékhelyen való fogadásáról. Ez a hatóság biztosítja, hogy a vészhelyzetben levő hajók a 20a. cikkben említett terv alapján végzett előzetes helyzetértékelés tárgyát képezzék és minden olyan esetben menedékhelyre fogadják be őket, amikor ez a velejáró kockázatok csökkentését vagy elkerülését lehetővé teszi .

(2)   Az (1) bekezdésben említett hatóságok rendszeresen találkoznak a szakmai tapasztalatcsere és az e cikk értelmében hozott intézkedések javítása érdekében. A hatóságok különleges helyzet esetén bármikor találkozót tarthatnak.”

14.

A szöveg a következő cikkel egészül ki:

„20a. cikk

A segítségnyújtásra szoruló hajók fogadására vonatkozó tervek

(1)   A tagállamok terveket készítenek a fennhatóságuk alá tartozó vizeken tartózkodó, segítségnyújtásra szoruló hajók okozta kockázatok kezelésére , és a hajók fogadásának valamint az emberi élet védelmének biztosítására;

(2)   Az (1) bekezdésben említett terveket az érintett felekkel való konzultációt követően az A.949(23) és A.950(23) IMO-határozat alapján dolgozzák ki, és azok legalább a következő elemeket tartalmazzák:

(3)   A tagállamok közzéteszik a 19a. cikkben említett illetékes hatóság, valamint a vészjelzések fogadására és kezelésére kijelölt hatóságok nevét és elérhetőségét .

A tagállamok kérésre közlik a szomszédos tagállamokkal a tervekkel kapcsolatos vonatkozó információkat.

A segítségnyújtásra szoruló hajók elhelyezésére vonatkozó tervekben meghatározott eljárások végrehajtásakor a tagállamok biztosítják, hogy megfelelő információk álljanak a műveletekben részt vevő felek rendelkezésére.

A tagállamok erre irányuló kérése esetén a második és harmadik bekezdésnek megfelelően információban részesülőket, titoktartási kötelezettség terheli.

(4)   A tagállamok …-ig (11) tájékoztatják a Bizottságot az e cikk alkalmazásában hozott intézkedésekről.

20b. cikk

Polgári jogi felelősség és a pénzügyi biztosítékok rendszere

(1)     A tagállamok határozzák meg a hajótulajdonosok polgári jogi felelősségi rendszerét és biztosítják, hogy a hajótulajdonosok saját felelősségük korlátozására vonatkozó jogát az 1996. évi egyezmény valamennyi rendelkezése szabályozza.

(2)     A tagállamok megteszik a szükséges intézkedéseket azért, hogy minden, a lobogója alatt hajózó hajó tulajdonosa az 1996. évi egyezményben meghatározott plafonértékig pénzügyi biztosítékot nyújtson polgári jogi felelősségre vonhatóságáról.

(3)     A tagállamok megteszik a szükséges intézkedéseket azért, hogy a harmadik ország lobogója alatt hajózó hajók tulajdonosai a (2) bekezdés előírásainak megfelelően pénzügyi biztosítékot nyújtsanak, ha hajójuk belép a tagállam kizárólagos gazdasági övezetébe vagy azzal egyenértékű övezetébe. A szóban forgó pénzügyi biztosítéknak a biztosíték kérésének időpontjától számított legalább három hónapig érvényesnek kell lennie.

20c. cikk

A tengerészek magára hagyása esetében alkalmazandó pénzügyi biztosíték

(1)     A tagállamok megteszik a szükséges intézkedéseket annak biztosítása érdekében, hogy minden lobogója alatt hajózó hajó tulajdonosa nyújtson pénzügyi garanciát az adott hajón alkalmazott vagy szerződtetett tengerészek magára hagyása esetében az A.930(22) IMO-határozattal összhangban a tengerészek érdekeinek védelme céljából.

(2)     A tagállamok megteszik a szükséges intézkedéseket annak biztosítása érdekében, hogy minden harmadik ország lobogója alatt hajózó hajó tulajdonosa az (1) bekezdés előírásainak megfelelően nyújtson pénzügyi biztosítékot, ha hajója belép az adott tagállam joghatósága alá tartozó kikötőbe vagy tengeri terminálba, vagy lehorgonyoz a joghatósága alá tartozó övezetben.

(3)     A tagállamok megbizonyosodnak arról, hogy a pénzügyi biztosíték-rendszer az A.930(22) IMO-határozattal összhangban hozzáférhető a tengerészek magára hagyása esetében.

20d. cikk

A pénzügyi biztosítékról szóló igazolás

(1)     A 20b. és a 20c. cikkben hivatkozott pénzügyi biztosítékok meglétét és érvényességét egy vagy több igazolással kell bizonyítani.

(2)     Az igazolásokat a tagállamok illetékes hatóságai bocsátják ki, miután meggyőződtek arról, hogy a hajótulajdonos megfelel ezen irányelv előírásainak. Az illetékes hatóságoknak az igazolás kiállításakor azt is figyelembe kell venniük, hogy a biztosíték nyújtója folytat-e üzleti tevékenységet az EU területén.

Ha egy, az egyik tagállamban hajólajstromba vett hajóról van szó, az igazolásokat a hajó lajstromba vétele szerinti tagállam illetékes hatósága bocsátja ki vagy hitelesíti.

Ha egy harmadik országban hajólajstromba vett hajóról van szó az igazolásokat bármely tagállam illetékes hatósága kibocsáthatja vagy hitelesítheti.

(3)     Az igazolások kibocsátásának és érvényességének feltételeit, különösen a kiadás kritériumait és módjait, valamint a pénzügyi biztosítékot nyújtókkal kapcsolatos intézkedéseket a Bizottság határozza meg. Az ezen jogi aktus nem alapvető fontosságú elemeinek módosítására vonatkozó intézkedéseket, beleértve a kiegészítéssel történő módosítást is a 28. cikk (2) bekezdésében említett, ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárással kell elfogadni.

(4)     Az igazolások a következő adatokat tartalmazzák:

(5)     Az igazolásokat a kibocsátó állam hivatalos nyelvén vagy nyelvein kell kiállítani. Ha ezek közül egyik sem az angol vagy a francia, akkor a szöveget e nyelvek egyikére le kell fordítani.

20e. cikk

A pénzügyi biztosítékról szóló igazolás bejelentése

(1)     Az igazolást a hajó fedélzetén kell elhelyezni és annak egy példányát a hajót lajstromba vevő hatóságnál letétbe kell helyezni, vagy ha a hajót nem az egyik tagállamban vették lajstromba, akkor az igazolást kibocsátó vagy hitelesítő állam hatóságánál. Az érintett hatóság az igazolás egy másolatát megküldi a 20i. cikkben meghatározott közösségi hivatalnak, amely csatolja azt a nyilvántartáshoz.

(2)     Egy tagállam kizárólagos gazdasági övezetébe vagy azzal egyenértékű övezetébe történő belépéskor az üzemeltető, a megbízott vagy a hajó kapitánya a 20b. cikkben említett esetekben a szóban forgó tagállam hatóságainak bejelenti, hogy a pénzügyi biztosítékról szóló igazolás a fedélzeten található.

(3)     Ha egy hajó egy tagállam joghatósága alá tartozó kikötőbe vagy tengeri terminálba tart vagy egy tagállam joghatósága alá tartozó övezetben kell lehorgonyoznia, az üzemeltető, a megbízott vagy a hajó kapitánya a 20c. cikkben említett esetekben a szóban forgó tagállam hatóságainak bejelenti, hogy a pénzügyi biztosítékról szóló igazolás a fedélzeten található.

(4)     Az (1) bekezdésben előírt információkat a tagállamok illetékes hatóságainak egymás között meg kell tudniuk osztani a SafeSeaNet-en keresztül.

20f. cikk

Szankciók

A tagállamok biztosítják ezen irányelvben foglalt szabályok betartását és azok megsértése esetére szankciókat vezetnek be. A szankcióknak hatékonynak, arányosnak és visszatartó erejűnek kell lenniük.

20g. cikk

A pénzügyi biztosítékról szóló igazolás tagállamok közötti kölcsönös elismerése

Minden tagállam elismeri a más tagállam felelősségi körében a 20d. cikknek megfelelően kibocsátott vagy hitelesített igazolásokat ezen irányelv minden alkalmazásában, és úgy tekinti azokat, mint a saját maga által kibocsátott vagy hitelesített igazolásokat, még abban az esetben is, ha nem tagállami lajstromba vett hajóról van szó.

Egy tagállam bármikor kérhet konzultációt az igazolást kibocsátó vagy hitelesítő államtól, amennyiben úgy ítéli meg, hogy az igazoláson szereplő biztosító vagy kezes pénzügyi szempontból nem képes megfelelni az ezen irányelvben előírt kötelezettségeknek.

20h. cikk

A polgári jogi felelősségi pénzügyi biztosítékot nyújtó elleni közvetlen fellépés

A hajó által okozott kár megtérítésére vonatkozó összes kérelemmel közvetlenül a hajótulajdonos polgári jogi felelősségét lefedő pénzügyi biztosíték nyújtójához lehet fordulni.

A pénzügyi biztosíték nyújtója ugyanolyan módon védekezhet, mint a hajótulajdonos, kivéve azt az esetet, amikor a hajótulajdonos csődbe megy vagy felszámolási eljárás alatt van.

A pénzügyi biztosíték nyújtója arra a tényre is hivatkozhat, hogy a veszteség vagy a károk a hajótulajdonos szándékosan elkövetett mulasztásából következnek. Ugyanakkor védekezésében nem hozhat fel semmilyen indokot, amelyet felhasználhatott volna, ha a hajótulajdonos indított volna ellene eljárást.

A pénzügyi biztosíték nyújtója a hajótulajdonost minden esetben kötelezheti az eljárásban való részvételre.

20i. cikk

Közösségi hivatal

Közösségi hivatalt hoznak létre, amelynek feladata, hogy a kiállított biztosítékról szóló igazolások teljes nyilvántartását vezesse, azok érvényességét ellenőrizze és megújítsa, illetve hogy a harmadik államok által nyilvántartásba vett biztosítékok valóságát ellenőrizze.

20j. cikk

Pénzügyi biztosítékok és kompenzáció

(1)     A biztosításról szóló igazolás vagy a pénzügyi biztosíték hiánya nem mentesíti a tagállamokat a 20. cikk (1) bekezdésében említett előzetes helyzetértékelés és döntés alól, és önmagában nem elegendő ok arra, hogy egy tagállam megtagadja egy hajó menedékhelyen való fogadását.

(2)     Az (1) bekezdés sérelme nélkül ezen irányelv értelmében a tagállam egy hajó menedékhelyen való fogadásakor kérheti a hajó üzemeltetőjétől, ügynökétől vagy kapitányától a hajó által okozott károkért rá háruló felelősségre vonatkozó biztosítás vagy pénzügyi garancia igazolását. Az említett igazolás megkérése nem okozhat késedelmet a segítségnyújtásra szoruló hajó fogadásánál.

(3)     A 20. cikk (1) bekezdése szerinti döntés következtében a kikötő költségeinek és esetleges gazdasági veszteségének megtérítését a tagállamok biztosítják, ha a hajó tulajdonosa vagy üzembentartója ezen irányelvnek és a meglévő pénzügyi kompenzációs mechanizmusoknak megfelelően ezeket a költségeket és veszteségeket ésszerű időn belül nem téríti meg. ”

15.

A szöveg a következő cikkel egészül ki:

„22a. cikk

SafeSeaNet

(1)   Az ezen irányelvben említett információk feldolgozására a tagállamok nemzeti vagy helyi szinten tengeri információkezelő rendszereket hoznak létre.

(2)   Az (1) bekezdésnek megfelelően létrehozott rendszereknek lehetővé kell tenniük az összegyűjtött információk operatív felhasználását, és teljesíteniük kell különösen a 14. cikkben megállapított feltételeket.

(3)   Az ezen irányelvben említett információk eredményes cseréjének biztosítása érdekében a tagállamok biztosítják, hogy az információk összegyűjtésére, feldolgozására és megőrzésére létrehozott nemzeti vagy helyi rendszerek összekapcsolhatók legyenek a SafeSeaNet-tel. A Bizottság biztosítja, hogy a SafeSeaNet napi 24 órában működjön. A SafeSeaNet alapelveit a III. melléklet határozza meg.

(4)     Regionális megállapodások, illetve határon átnyúló, interregionális vagy transznacionális projektek keretében történő együttműködés esetén a tagállamok biztosítják, hogy a kialakított információs rendszerek vagy hálózatok megfelelnek ezen irányelv követelményeinek, valamint kompatibilisek és össze vannak kapcsolva a SafeSeaNettel, az európai tengeri információs és irányítási rendszerrel. ”

16.

A 23. cikk a következőképpen módosul:

17.

A szöveg a következő cikkel egészül ki:

„23a. cikk

A tengeri biztonságra vonatkozó információk feldolgozása és kezelése

(1)   A Bizottság szükség esetén biztosítja az ezen irányelv értelmében összegyűjtött információk feldolgozását, felhasználását és a tagállamok által kijelölt hatóságok részére történő továbbítását.

(2)   A Bizottság adott esetben – különösen az Equasis-rendszeren vagy bármely egyenrangú nyilvános rendszeren keresztül – hozzájárul a tengeri biztonsággal kapcsolatos adatok gyűjtésére és terjesztésére szolgáló rendszerek fejlesztéséhez és működtetéséhez.”

18.

A 24. cikk a következő bekezdésekkel egészül ki:

„ A tagállamok nemzeti jogszabályaikkal összhangban ellenőrzik, hogy a hajók által továbbított AIS- és LRIT-adatok nem jelentenek kockázatot a környezet biztonsága és/vagy védelme tekintetében, vagy nem olyanok, amelyek érintik a hajók üzemeltetői közötti versenyt. Nem szabad engedélyezniük a szállítmányra és a fedélzeten tartózkodó személyekre vonatkozó információk nyilvános terjesztését, hacsak a hajó tulajdonosa vagy üzemeltetője ahhoz nem járul hozzá.

A Bizottság megvizsgálja a lehetséges hálózati és információs biztonsági problémákat, amelyek ezen irányelv és különösen a 6., 6a., 14. és 22a. cikkének hatálya alá tartozó intézkedésekkel kapcsolatosak, és a hálózat biztonságának javítása érdekében előterjeszti a III. mellékletet érintő megfelelő módosításokat. ”

19.

A 27. és a 28. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„27. cikk

Módosítási eljárás

(1)     A 3. cikkben foglalt meghatározások, a Közösségre, az IMO eszközeire és a mellékletekre való utalások a 28. cikk (2) bekezdésében foglalt, ellenőrzéssel történő szabályozási eljárással módosíthatók, hogy összhangban legyenek az elfogadott, módosított vagy hatályba lépett közösségi és nemzetközi jogszabályokkal, amennyiben ezek a módosítások nem terjesztik ki az irányelv hatályát.

(2)     Ezen kívül az ezen irányelv I., III. és IV. melléklete a tapasztalatok fényében módosítható a 28. cikk (2) bekezdésében foglalt, ellenőrzéssel történő szabályozási eljárás szerint, feltéve, hogy az ilyen módosítások nem terjesztik ki az irányelv hatályát.

28. cikk

A bizottság eljárása

(1)   A Bizottságot a 2099/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelettel (12) létrehozott, a tengeri közlekedés biztonságával és a hajókról történő szennyezés megelőzésével foglalkozó bizottság (COSS) segíti.

(2)   Az e bekezdésre történő hivatkozáskor az 1999/468/EK határozat 5a. cikkének (1)–(4) bekezdését és 7. cikkét kell alkalmazni, a 8. cikkének rendelkezéseire is figyelemmel.

20.

Az I. mellékletben a 4. pont alatti, X-szel jelölt bekezdés helyébe a következő szöveg lép:

21.

A II. melléklet I. része a következő 3. ponttal egészül ki: