(1)

A tengeri szállítás volumenét tekintve az Unió külkereskedelmének mintegy 75 %-át, belső kereskedelmének pedig 31 %-át teszi ki. Évente 400 millió utas száll hajóra vagy lép partra tagállami kikötőkben, közülük mintegy 14 millió utas üdülőhajókon utazik. A tengeri szállítás ezért az uniós közlekedési rendszer alapvető eleme, és döntő szerepet játszik az uniós gazdaságban. A tengeri szállítási piacon az Unióban és azon kívül is erős verseny folyik a gazdasági szereplők között, amelynek tekintetében elengedhetetlen az egyenlő versenyfeltételek biztosítása. A tengeri szállítási piacnak és gazdasági szereplőinek stabilitása és prosperitása egy olyan világos és harmonizált szakpolitikai kereten alapul, amelyben a tengeri fuvarozók, a kikötők és az ágazat egyéb szereplői egyenlő esélyek mellett folytathatják tevékenységüket. Piaci torzulások megjelenése esetén fennáll annak a veszélye, hogy a tengeri fuvarozók vagy a kikötők hátrányba kerülnek a tengeri szállítási ágazatban vagy más közlekedési ágazatokban jelen lévő versenytársaikhoz képest. Ez a hátrány pedig a tengeri szállítási ágazat versenyképességének, a munkahelyek számának, valamint a polgárok és a vállalkozások összekapcsoltságának csökkenéséhez vezethet.

(2)

Az uniós kék gazdaságról szóló 2022. évi jelentés szerint az uniós kék gazdaság 2014-ben összesen mintegy 5,7 millió munkahelyet teremtett, ebből 3,2 milliót a hagyományos ágazatokban való közvetlen foglalkoztatás révén, és további 2,5 millió munkahely pedig az érintett ellátási láncokon keresztül jött létre. Az említett jelentés azt is megállapítja, hogy az uniós tengeri kikötők önmagukban mintegy 2,5 millió (közvetlen és közvetett) munkahelyet teremtettek 2014-ben. A munkahelyek e számából az ágazati statisztikák csak mintegy 0,5 milliót munkahelyet rögzítenek, mivel a tengeri kikötők más ágazatokban – például a logisztika és a tengerhajózási szolgáltatások terén – hoznak létre munkahelyeket és gazdasági előnyöket. Az uniós kék gazdaság hét hagyományos ágazata 2019-ben 183,9 milliárd EUR bruttó hozzáadott értéket teremtett (3).

(3)

A „Fenntartható és intelligens mobilitási stratégia – az európai közlekedés időtálló pályára állítása” című, 2020. december 9-i bizottsági közleményt kísérő bizottsági szolgálati munkadokumentum szerint más szállítási módokhoz képest a tonnakilométerenkénti szén-dioxid-hatékonyság tekintetében továbbra is a tengeri szállítás a leghatékonyabb szállítási mód. Ugyanakkor az Európai Gazdasági Térség kikötőibe irányuló vagy onnan kiinduló hajóforgalom a szállításból származó teljes uniós szén-dioxid-kibocsátás mintegy 11 %-áért és az összes uniós szén-dioxid-kibocsátás 3–4 %-áért felelős. Ha nem kerül sor további intézkedésre, a tengeri szállításból származó szén-dioxid-kibocsátás várhatóan növekedni fog. Az (EU) 2021/1119 európai parlamenti és tanácsi rendeletben (4) foglaltaknak megfelelően valamennyi uniós gazdasági ágazatnak hozzá kell járulnia ahhoz, hogy az üvegházhatású gázok (a továbbiakban: ÜHG) kibocsátása legkésőbb 2050-ig gyors ütemben nulla nettó kibocsátásra csökkenjen. Ezért elengedhetetlen, hogy az Unió megfelelő pályát határozzon meg a tengeri szállítási ágazat gyors ökológiai átállásához, amely hozzájárulna az Unió által a zöld technológiák, szolgáltatások és megoldások terén betöltött globális vezető szerep fenntartásához és további előmozdításához, valamint a kapcsolódó értékláncokon belüli munkahelyteremtés további ösztönzéséhez, a versenyképesség fenntartása mellett.

(4)

Az ENSZ Éghajlatváltozási Keretegyezménye keretében elfogadott Párizsi Megállapodás (5) (a továbbiakban: a Párizsi Megállapodás) szerinti uniós éghajlat-politikai kötelezettségvállalás fokozása érdekében az (EU) 2021/1119 rendelet azt célozza, hogy 2030-ra az 1990-es szintekhez képest legalább 55 %-kal csökkenjen az ÜHG-kibocsátás (az elnyelések levonása utáni kibocsátás), és elindítja az Uniót azon az úton, hogy legkésőbb 2050-re klímasemlegessé váljon. Ezen túlmenően különböző kiegészítő szakpolitikai eszközökre van szükség a fenntartható módon előállított megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok használatának előmozdításához és felgyorsításához, többek között a tengeri szállítási ágazatban is, a technológiai semlegesség elvének tiszteletben tartása mellett. A szükséges technológia fejlesztésének és bevezetésének 2030-ig meg kell kezdődnie a későbbi, sokkal gyorsabb változásokra való felkészülés érdekében. Alapvető fontosságú továbbá az innováció előmozdítása és a kialakulóban lévő és jövőbeli innovációk – például a kialakulóban lévő alternatív tüzelőanyagok, a környezettudatos tervezés, a bioalapú anyagok, a szélmeghajtás és a széllel segített meghajtás – kutatásának támogatása.

(5)

A megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagokra, valamint helyettesítő energiaforrásokra való átállással összefüggésben az uniós tengeri szállítási piacon alapvetően fontos biztosítani a megfelelő működést és a tisztességes versenyt a tengeri hajózásban használatos és a társaságok, valamint az üzemeltetők költségeinek jelentős részét kitevő tüzelőanyagok tekintetében. A szakpolitikai intézkedéseknek ezért költséghatékonynak kell lenniük. A tagállamok tüzelőanyag-szükségletei közötti különbségek jelentősen befolyásolhatják a hajóüzemeltetők gazdasági teljesítményét, és negatív hatást gyakorolhatnak a piaci versenyre. A hajózás nemzetközi jellege miatt a hajóüzemeltetők könnyen vételezhetnek nagy mennyiségű tüzelőanyagot harmadik országokban és azt könnyen szállíthatják, ami hozzájárulhat annak kockázatához is, hogy az uniós kikötők versenyképessége csökken a nem uniós kikötőkkel szemben. Az említett helyzet kibocsátásáthelyezéshez vezethet, és káros hatással lehet az ágazat versenyképességére, ha a megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok rendelkezésre állását a tagállamok joghatósága alá tartozó tengeri kikötőkben nem kísérik az ezek felhasználására vonatkozó olyan követelmények, amelyek a tagállamok joghatósága alá tartozó tengeri kikötőkbe érkező és onnan induló valamennyi hajóra vonatkoznak. Következésképpen e rendeletnek intézkedéseket kell megállapítania annak biztosítására, hogy a megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagoknak a tengeri hajózásban használatos tüzelőanyagok piacán történő térnyerése tisztességes versenyfeltételek mellett valósuljon meg az uniós tengeri szállítási piacon.

(6)

A tengeri szállítási ágazatban erős a nemzetközi verseny. A lobogó szerinti államok szabályozási terhei közötti jelentős különbségek pedig gyakran vezettek olyan nemkívánatos gyakorlatokhoz, mint a hajók átlobogózása. Az ágazat eredendően globális jellege hangsúlyozza a lobogósemleges megközelítés és a kedvező szabályozási környezet fontosságát, amelyek segítenék az új beruházások vonzását, valamint az uniós kikötők, a hajótulajdonosok és a hajóüzemeltetők versenyképességének megőrzését.

(7)

Annak érdekében, hogy a tengeri szállítási ágazat összes tevékenységére hatást gyakoroljon, e rendeletet a tagállami joghatóság alá tartozó kikötőbe tagállami joghatóságon kívüli kikötőből érkező hajók által felhasznált energia felére, a tagállami joghatóság alá tartozó kikötőből kiinduló és tagállami joghatóságon kívüli kikötőbe érkező hajók által felhasznált energia felére, a tagállami joghatóság alá tartozó kikötőből tagállami joghatóság alá tartozó kikötőbe érkező hajók által felhasznált energia egészére, valamint valamely tagállam joghatósága alá tartozó kikötőn belül felhasznált energiára kell alkalmazni. Egy ilyen alkalmazási keret biztosítaná e rendelet hatékonyságát, többek között azáltal, hogy növeli az ilyen keretnek a környezetre gyakorolt pozitív hatását. Az említett keretnek korlátoznia kell az előírások megkerülését célzó kikötések kockázatát és a tevékenységek Unión kívülre történő áthelyezésének vagy átirányításuk kockázatát. A tengeri forgalom zavartalan működésének biztosítása és a belső piac torzulásainak elkerülése érdekében a tengeri fuvarozók és a kikötők vonatkozásában – a tagállamok joghatósága alá tartozó kikötőkbe érkező vagy onnan induló valamennyi utazásra, valamint a hajóknak az említett kikötőkben való tartózkodására vonatkozó – egyenlő versenyfeltételeket az e rendeletben foglalt következetes szabályoknak kell biztosítaniuk.

(8)

Alapvető fontosságú, hogy a Bizottság és a tagállamok illetékes hatóságai folyamatosan biztosítsák, hogy igazgatási eljárásaik tükrözzék a bevált gyakorlatokat, valamint, hogy intézkedéseket hozzanak az ágazati jogszabályok közötti összhang biztosítása, azok megkettőzésének elkerülése, továbbá e rendelet érvényesítésének egyszerűsítése érdekében, ezáltal minimálisra csökkentve a hajótulajdonosokra, a hajóüzemeltetőkre, a kikötőkre és a hitelesítőkre nehezedő adminisztratív terheket.

(9)

A szükséges mértékű jogbiztonság és beruházási biztonság biztosítása érdekében e rendeletnek összhangban kell lennie az (EU) 2023/1804 európai parlamenti és tanácsi rendelettel (6), az (EU) 2023/959 európai parlamenti és tanácsi irányelvvel (7), továbbá egy, az (EU) 2018/2001 európai parlamenti és tanácsi irányelvnek (8), az (EU) 2018/1999 európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (9) és a 98/70/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek (10) a megújuló energia előmozdítása tekintetében történő módosításáról, valamint az (EU) 2015/652 tanácsi irányelv (11) hatályon kívül helyezéséről szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvvel, valamint az energiatermékek és a villamos energia uniós adóztatási keretének átszervezéséről szóló tanácsi irányelvvel (átdolgozás). A fenti jogszabályokkal való összhang olyan koherens jogszabályi keretet biztosítana a tengeri szállítási ágazat számára, amely hozzájárulna a fenntartható alternatív tüzelőanyagok előállításának jelentős növeléséhez, biztosítaná a szükséges infrastruktúra kiépítését, és ösztönözné ezen üzemanyagok használatát a hajók egyre növekvő hányadában.

(10)

Az (EU) 2017/352 európai parlamenti és tanácsi rendelet (12) 15. cikkének (2) bekezdése értelmében a kikötőt üzemeltető szervnek, a kikötőhasználóknak és a többi érdekelt félnek konzultálniuk kell a kikötői szolgáltatások rendelkezésre állásának koordinálása érdekében a kikötőkben tervezett és kiépített alternatív tüzelőanyag-kínálat, valamint az említett kikötőkbe befutó hajók által várhatóan támasztott kereslet tekintetében.

(11)

Az e rendeletben lefektetett szabályokat megkülönböztetésmentes módon kell alkalmazni a hajók tekintetében, függetlenül attól, hogy azok milyen lobogó alatt közlekednek. A tengeri szállításra vonatkozó uniós és nemzetközi szabályokkal való összhanggal összefüggő okok miatt, valamint az adminisztratív terhek csökkentése érdekében ezt a rendeletet az 5 000 bruttó tonnatartalom (a továbbiakban: BT) feletti hajókra kell alkalmazni, de azt nem kell alkalmazni a hadihajókra, a haditengerészeti segédhajókra, a halász- és halfeldolgozó hajókra, a kezdetleges építésű, fából készült hajókra, a mechanikus meghajtás nélküli hajókra és a nem kereskedelmi célokra használt, kormányzati hajókra. Az 5 000 BT feletti hajók az (EU) 2015/757 európai parlamenti és tanácsi rendelet (13) értelmében a kikötőkbe befutó összes hajónak ugyan mindössze a mintegy 55 %-át teszik ki, ezek felelősek a tengeri szállítási ágazatból származó szén-dioxid-kibocsátás mintegy 90 %-áért. A Bizottságnak rendszeresen újra kell értékelnie a helyzetet e rendelet hatályának az 5 000 BT alatti hajókra történő esetleges kiterjesztése céljából.

(12)

Azoknak a tagállamoknak, amelyek nem rendelkeznek területükön tengeri kikötővel, akkreditált hitelesítőkkel, a lobogójuk alatt közlekedő, e rendelet hatálya alá tartozó hajóval, és amelyek nem minősülnek az e rendelet értelmében vett, igazgatásért felelős államnak, semmilyen intézkedést nem kell tenniük e rendelet vonatkozó rendelkezéseit illetően, ameddig az említett körülmények fennállnak.

(13)

Tekintettel az e rendelet követelményeinek megfelelő hajókat terhelő megnövekedett költségekre, a globális intézkedés hiánya növeli a kijátszás kockázatát. Az Unión kívüli kikötőkben való, az előírások megkerülését célzó kikötések és az átrakodási tevékenységek Unión kívüli kikötőkbe történő áthelyezése nemcsak csökkenteni fogják a tengeri szállítási tevékenységekből származó kibocsátások költségeinek internalizálásából származó környezeti előnyöket, hanem az e rendelet alkalmazásának megkerülése érdekében a hajók által megtett többlettávolság miatt további kibocsátásokhoz is vezethetnek. Ezért helyénvaló a nem uniós kikötőkben tett egyes megállásokat kizárni az „útiterv szerinti kikötő” koncepciójából. Az említett kizárással az Unió közelében lévő olyan kikötőket kell célozni, ahol a legnagyobb az előírások megkerülésének kockázata. Egy valamely tagállam joghatósága alatt álló kikötőtől mért 300 tengeri mérföldes korlát révén arányos választ lehet adni az előírások megkerülését célzó magatartásra, egyensúlyban tartva a többletterheket és az előírások megkerülésének kockázatát. Ezen túlmenően, az útiterv szerinti kikötő fogalmából való kizárásnak csak a konténerszállító hajók egyes, olyan Unión kívüli kikötőkben tett megállásaira kell irányulnia, amelyekben a konténerforgalom nagy részét a konténerek átrakodása teszi ki. Az ilyen szállítmányok esetében az előírások megkerülésének kockázata – az annak csökkentését célzó intézkedések hiányában – abban is áll, hogy a kikötői csomópontot áthelyezik Unión kívüli kikötőkbe, ami súlyosbítja a megkerülés hatásait. A globális intézkedés arányosságának és az intézkedés keretében biztosított egyenlő bánásmódnak a biztosítása érdekében figyelembe kell venni azon harmadik országbeli intézkedéseket, amelyek e rendelettel egyenértékűek.

(14)

A szigeti régiók sajátos helyzetének az Európai Unió működéséről szóló szerződés (a továbbiakban: EUMSZ) 174. cikkében hangsúlyozott figyelembevétele céljából, továbbá annak érdekében, hogy megmaradjanak az Unió szigetei és peremterületei, valamint központi régiói közötti összeköttetések, átmeneti mentességeket kell engedélyezni olyan utak esetében, amelyeket üdülőhajóktól eltérő személyhajók bonyolítanak le valamely tagállam joghatósága alá tartozó, útiterv szerinti kikötő, valamint ugyanazon tagállamnak a joghatósága alá tartozó olyan, útiterv szerinti kikötő között, amely egy 200 000 főnél kevesebb állandó lakossal bíró szigeten található.

(15)

Tekintettel az Unió legkülső régióinak sajátos jellemzőire és korlátaira, kiváltképp távoli fekvésükre és szigetjellegükre, különleges figyelmet kell fordítani a tengeri szállítás általi megközelíthetőségük és hatékony összeköttetéseik megőrzésére. Az e rendelet hatálya alá tartozó hajók tekintetében ezért e rendelet hatályának az egy legkülső régióban található, útiterv szerinti kikötőből kiinduló vagy oda irányuló utak esetében csak a felhasznált energia felére kell kiterjednie. Ugyanezen okok miatt átmeneti mentességeket kell engedélyezni egy legkülső régióban található, útiterv szerinti kikötő, valamint egy legkülső régióban található, másik útiterv szerinti kikötő közötti utakra, valamint a hajók által az adott legkülső régióban található, útiterv szerinti kikötőkben való tartózkodásuk során felhasznált energia tekintetében.

(16)

Azok a tagállamok, amelyeknek egyetlen másik tagállammal sincs közös szárazföldi határuk, kiváltképpen rá vannak utalva az Unió többi részével való tengeri összeköttetésükre, különösen azért, hogy fenntartsák polgáraik számára a szükséges összekapcsoltságot. Az ilyen tagállamoknak közszolgáltatási szerződésekre vagy közszolgáltatási kötelezettségekre kell támaszkodniuk a személyhajók révén megvalósuló összekapcsoltság fenntartására irányuló cél elérése érdekében. Ideiglenes mentességet kell engedélyezni annak érdekében, hogy a tagállamok eleget tehessenek annak a sürgető szükségnek, hogy általános gazdasági érdekű szolgáltatást nyújtsanak, valamint biztosítsák az összekapcsoltságot és a gazdasági, társadalmi és területi kohéziót.

(17)

Azon az általános lehetőségen túlmenően, hogy a tagállamok mentesíthetik a 200 000 főnél kevesebb állandó lakossal rendelkező szigetekre irányuló, üdülőhajóktól eltérő személyhajók által teljesített utakat, hasonló mentességet kell biztosítani a szigetekre irányuló, közszolgáltatási szerződés keretében vagy közszolgáltatási kötelezettség hatálya alá tartozó belföldi utak tekintetében is. Az ilyen szerződéseket és kötelezettségeket a tagállamok azért hozták létre, hogy biztosítsák a szigeti régiók megfizethető áron elérhető, megfelelő szintű összekapcsoltságát, amely piaci erők révén egyébként nem lenne megvalósítható. A tagállamokat fel kell jogosítani arra, hogy a közszolgáltatási szerződések vagy a közszolgáltatási kötelezettségek létrejöttére vonatkozó feltételek fenntartása, valamint az érintett sziget folyamatos összekapcsoltságának, valamint gazdasági, társadalmi és területi kohéziójának biztosítása érdekében ideiglenesen mentesítsék az ugyanazon tagállam kontinentális területe és valamely szigete között személyhajók által teljesített ilyen utakat.

(18)

A 3577/92/EGK tanácsi rendelet (14) 2. cikkének 1. pontja előírja, hogy a Ceutában és Melillában található kikötőket ugyanúgy kell kezelni, mint a szigeti kikötőket. Bár jellegüknél fogva nem szigeti kikötők, az afrikai kontinensen való földrajzi elhelyezkedésük és a Spanyolországgal való szárazföldi összeköttetés hiánya azt jelenti, hogy a kontinentális Európához és különösen Spanyolországhoz viszonyítva ezek a kikötők a szigeti kikötőkhöz hasonlíthatók. Ezért Ceutát és Melillát szigeti kikötőknek kell tekinteni a valamely tagállam kontinentális területe és a joghatósága alá tartozó szigetek közötti tengeri kabotázsra vonatkozó ideiglenes mentesség tekintetében.

(19)

A jeges viszonyok melletti hajózás, különösen a Balti-tenger északi részén, valamint a jeges viszonyok melletti hajózásra alkalmas hajók műszaki tulajdonságai további költségeket okoznak a tengeri szállítás számára, és e rendelet az ilyen költségek további növekedését eredményezheti. A jeges viszonyok melletti hajózásra alkalmas hajóknak a jeges viszonyok melletti hajózásból, illetve a műszaki tulajdonságaikból eredő ilyen többletköltségeit csökkenteni kell az egyenlő versenyfeltételek fenntartása érdekében. A társaságok számára ezért engedélyezni kell, hogy a jeges viszonyok melletti hajózásra alkalmas hajók fedélzetén korlátozott, kiigazított energiamennyiséget alkalmazhassanak. Ezen túlmenően e rendeletnek korlátozott ideig lehetővé kell tennie, hogy a jeges viszonyok melletti hajózás során felhasznált többletenergia egy részére mentesség vonatkozzon azokban a meghatározott időszakokban, amikor a jeges viszonyok melletti hajózásra alkalmas hajók a jeges vizeken történő hajózásra jellemző feltételekkel szembesülnek. E célból ki kell dolgozni egy ellenőrizhető módszertant, amely lehetővé teszi a mentesített energia részarányának és a jeges viszonyok között történő hajózás tényleges feltételeinek megfeleltetését. Az említett intézkedés esetleges meghosszabbításának céljából a Bizottságnak újra kell értékelnie az ilyen módszertant, különösen a jeges viszonyok melletti hajózás távolságainak és többlet-energiaigényének bejelentéséhez szükséges adatok nyomon követése megbízhatóságának fényében.

(20)

Az e rendeletnek való megfelelés biztosításáért felelős jogalanynak a hajótulajdonosként meghatározott társaságnak vagy bármely más olyan szervezetnek vagy személynek – például az igazgatónak vagy a hajót személyzet nélkül bérlő személynek – kell lennie, amely, illetve aki a hajótulajdonostól átvállalta a hajó üzemeltetésének felelősségét, és amely, illetve aki e felelősség átvállalásával beleegyezett abba, hogy átveszi a hajók biztonságos üzemeltetéséről és a környezetszennyezés megelőzéséről szóló – az Unióban a 336/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendelettel (15) végrehajtott – nemzetközi szabályzat által előírt valamennyi kötelezettséget és felelősséget. A társaság e rendelet szerinti fogalommeghatározása összhangban van a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (a továbbiakban: IMO) által 2016-ban létrehozott globális adatgyűjtési rendszerrel.

(21)

Az új tüzelőanyagok és energetikai megoldások kifejlesztése és bevezetése koordinált megközelítést tesz szükségessé a kínálatnak, a keresletnek és a megfelelő elosztási infrastruktúra biztosításának összehangolása érdekében. A jelenlegi uniós szabályozási keret részben ugyan már foglalkozik az üzemanyag-előállítással az (EU) 2018/2001 irányelv, az üzemanyag-elosztással pedig a 2014/94/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv (16) keretében, olyan eszközre is szükség van, amely növeli a tengeri hajózásban használatos megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok iránti keresletet.

(22)

Az olyan eszközök, mint a szén-dioxid-árazás vagy a tevékenység szén-dioxid-intenzitására vonatkozó célok elősegítik ugyan az energiahatékonyság javítását, nem alkalmasak arra, hogy rövid és középtávon jelentős elmozdulást eredményezzenek a megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok felé. Olyan egyedi szabályozási megközelítésre van ezért szükség, amely kifejezetten a tengeri hajózásban használatos megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok, valamint a helyettesítő energiaforrások – mint például a szél- vagy a villamos energia – bevezetésére irányul.

(23)

A tengeri hajózásban használatos megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok iránti kereslet ösztönzésére irányuló szakpolitikai beavatkozásnak célorientáltnak kell lennie, és tiszteletben kell tartania a technológiasemlegesség elvét. Ennek megfelelően a hajók által a fedélzeten felhasznált energia ÜHG-intenzitására vonatkozóan határértékeket kell megállapítani anélkül, hogy előírás lenne bármilyen konkrét tüzelőanyag vagy technológia használata. Az ilyen határértékeket egy, a hajók fedélzetén 2020-ban felhasznált energia azon, flottaszintű átlagos ÜHG-intenzitásának megfelelő referenciaértékhez viszonyítva kell meghatározni, amelyet az (EU) 2015/757 rendelet keretében nyomon követett és jelentett adatok alapján, valamint az e rendelet I. és II. mellékletében meghatározott módszertan és alapértelmezett értékek alapján állapítottak meg.

(24)

Elő kell mozdítani az olyan megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok fejlesztését és bevezetését, amelyek a fenntarthatóság és a kereskedelmi érettség, valamint az innováció és a növekedés tekintetében is magas potenciállal rendelkeznek a jövőbeli igények kielégítése szempontjából. Ez támogatni fogja az innovatív és versenyképes tüzelőanyag-piacok létrehozását, továbbá rövid és hosszú távon biztosítani fogja a tengeri hajózásban használatos fenntartható tüzelőanyagok megfelelő rendelkezésre állását, hozzájárulva ezáltal az uniós közlekedés dekarbonizációjával kapcsolatos törekvésekhez, egyúttal erősítve a magas szintű környezetvédelem érdekében tett uniós erőfeszítéseket. E célból megfelelőnek minősülnek a tengeri hajózásban használatos, az (EU) 2018/2001 irányelv IX. mellékletének A. és B. részében felsorolt alapanyagokból előállított fenntartható üzemanyagok, valamint a tengeri hajózásban használatos szintetikus tüzelőanyagok. A tengeri hajózásban használatos fenntartható tüzelőanyagok közül különösen az (EU) 2018/2001 irányelv IX. mellékletének B. részében felsorolt alapanyagokból előállítottak alapvető fontosságúak, mivel a tengeri hajózásban használatos ilyen tüzelőanyagok előállítását lehetővé tevő – és a tengeri szállítás dekarbonizálását célzó – kereskedelmileg legérettebb technológia már rövid távon rendelkezésre fog állni.

(25)

Közvetett földhasználat-változásra akkor kerül sor, amikor a bioüzemanyagok, folyékony bio-energiahordozók és biomasszából előállított üzemanyagok előállítását célzó növénytermesztés kiszorítja az élelmiszer- és takarmánycélú hagyományos növénytermesztést. Az ilyen többletkereslet növeli a termőföldre nehezedő nyomást, és a mezőgazdasági termőterületek olyan jelentős szénkészletekkel rendelkező földterületekre való kiterjesztését eredményezheti, mint az erdők, a vizes élőhelyek és a tőzegláp, további ÜHG-kibocsátást, valamint a biológiai sokféleség csökkenését okozva. Kutatások kimutatták, hogy a hatás mértéke több különböző tényezőtől függ, többek között a tüzelőanyag-előállításhoz használt alapanyagok típusától, a bioüzemanyagok, folyékony bio-energiahordozók és biomasszából előállított üzemanyagok használatából eredő további alapanyag-kereslet szintjétől, valamint attól, hogy a nagy szénkészlettel rendelkező földterületek világszerte milyen mértékben részesülnek védelemben. A közvetett földhasználat-változás által okozott ÜHG-kibocsátás szintje nem határozható meg egyértelműen olyan pontossággal, amely az e rendelet alkalmazásához szükséges kibocsátási tényezők meghatározásához szükséges volna. Bizonyíték van azonban arra, hogy az alapanyagokból előállított valamennyi tüzelőanyag különböző mértékben közvetett földhasználat-változást idéz elő. A közvetett földhasználat-változás a hozzá kapcsolódó ÜHG-kibocsátás mellett – amely képes részben vagy akár teljes egészében semmissé tenni az egyes bioüzemanyagok, folyékony bio-energiahordozók és biomasszából előállított üzemanyagok révén elért ÜHG-kibocsátásmegtakarítást – kockázatokat hordoz a biológiai sokféleségre nézve is. Az említett kockázatok különösen súlyosak a termelésnek a kereslet jelentős növekedésén alapuló, potenciálisan nagy mértékű bővülésével összefüggésben. Ennek megfelelően e rendelet keretében nem szabad előmozdítani az élelmiszer- és takarmánynövény-alapú üzemanyagok használatát. Az (EU) 2018/2001 irányelv már jelenleg is korlátozza és maximálja az ilyen bioüzemanyagoknak, folyékony bio-energiahordozóknak és biomasszából előállított üzemanyagoknak a közúti és vasúti közlekedési ágazat ÜHG-kibocsátásmegtakarítási célkitűzéseihez való hozzájárulását, figyelembe véve azok alacsonyabb környezeti előnyeit, az ÜHG-kibocsátáscsökkentési potenciál tekintetében elért gyengébb teljesítményüket és a fenntarthatósággal kapcsolatos átfogóbb aggályokat.

(26)

Annak érdekében, hogy egyértelmű és kiszámítható jogi keret jöjjön létre, valamint annak érdekében, hogy ezáltal ösztönözni lehessen a jövőbeli igények kielégítésére megfelelő növekedési potenciállal rendelkező legfenntarthatóbb és leginnovatívabb tüzelőanyag-technológiák korai piaci fejlesztését és bevezetését, célzott ösztönzőre van szükség a nem biológiai eredetű megújuló üzemanyagok számára. Ezt az ösztönzőt támasztja alá az a tény, hogy a tüzelőanyagok említett típusai – egyfelől a bennük rejlő jelentős dekarbonizációs potenciál, másfelől pedig a rövid- és középtávú becsült előállítási költségeik révén – nagy lehetőségeket kínálnak a megújuló energia tengeri hajózásban használt bunkerolaj-szerkezetbe történő bevezetésére. A megújuló energiaforrásokból előállított villamos energiából és a levegőből közvetlen széndioxid leválasztással előállított szintetikus tüzelőanyagok a fosszilis tüzelőanyagokhoz képest akár 100 %-os kibocsátás-megtakarítást is elérhetnek. Emellett az előállítási folyamat erőforrás-hatékonysága tekintetében – különösen, ami a vízfelhasználást illeti – jelentős előnyöket hordoznak a fenntartható tüzelőanyagok más típusaihoz képest. A nem biológiai eredetű megújuló üzemanyagok előállítási költségei jelenleg azonban sokkal magasabbak, mint a hagyományos tüzelőanyagok piaci ára, és ezek a költségek középtávon várhatóan ilyen magasak is maradnak. Ezért e rendeletnek az intézkedések olyan kombinációjáról kell rendelkeznie, amely biztosítja a fenntartható nem biológiai eredetű megújuló üzemanyagok elterjedésének támogatását, beleértve egy olyan szorzó 2033 végéig történő használatának lehetőségét, amely lehetővé teszi, hogy a nem biológiai eredetű megújuló üzemanyagokból származó energia kétszeresen számítson. Ezen túlmenően 2034-től 2 %-os részcélt kell alkalmazni a nem biológiai eredetű megújuló üzemanyagok vonatkozásában, ha a piac nyomon követése alapján a Bizottság arról számol be, hogy az e rendelet hatálya alá tartozó hajók által használt, tengeri hajózásban használatos bunkerolajokon belül a nem biológiai eredetű megújuló üzemanyagok részaránya 2031-re nem éri el az 1 %-ot. A nem biológiai eredetű megújuló üzemanyagokat támogató intézkedések említett kombinációja a hajóüzemeltetők és a tüzelőanyag-szállítók számára hivatott jelzést adni az említett típusú megújuló, skálázható és fenntartható tüzelőanyagok elterjedését célzó beruházások lehetőségéről, mivel olyan végcélt biztosít, amely a tüzelőanyag-szállítók számára biztonságot nyújt a jövőbeli minimális kereslet tekintetében, valamint a piac számára lehetőséget biztosít arra, hogy a lehető leghatékonyabb módon megfelelően alkalmazkodjon. Tekintettel arra, hogy a tengeri hajózásban használatos, nem biológiai eredetű megújuló üzemanyagok piaca még nem alakult ki, e rendelet biztosítékokat és rugalmasságot nyújt a lehetséges különböző piaci elterjedési forgatókönyvek tekintetében.

(27)

Bár a nem biológiai eredetű megújuló üzemanyagok nagy potenciállal rendelkeznek a tengerhasznosítási ágazat szükséges dekarbonizálásának kielégítésére, lehetséges, hogy más tüzelőanyagok is hasonló dekarbonizációs potenciált kínálnak. Az olyan tényezők, mint a technológia érettsége vagy a tengerhasznosítási ágazat számára történő rendelkezésére állása befolyásolhatják a megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok elterjedését a különböző kikötőkben. Ezért alapvető fontosságú a technológiai semlegesség biztosítása, valamint egyrészről annak elkerülése, hogy indokolatlan hátrányos megkülönböztetést szenvedjenek az egyéb olyan tüzelőanyagok, amelyek a nem biológiai eredetű megújuló üzemanyagokhoz hasonló mértékben teszik lehetővé az ÜHG-intenzitás csökkentését, illetve másrészről annak elkerülése is, hogy az ilyen tüzelőanyagokat használó hajókat szankcionálják. Ennek érdekében fontos megjegyezni, hogy az (EU) 2018/2001 európai parlamenti és tanácsi irányelvnek, az (EU) 2018/1999 európai parlamenti és tanácsi rendeletnek és a 98/70/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek a megújuló energia előmozdítása tekintetében történő módosításáról, valamint az (EU) 2015/652 tanácsi irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló európai parlamenti és tanácsi irányelv értelmében a nem biológiai eredetű megújuló üzemanyagok tekintetében megkövetelt ÜHG-kibocsátásmegtakarítási küszöbérték legalább 70 %. Az ilyen küszöbérték teljesítése a nem biológiai eredetű megújuló üzemanyagoktól eltérő, biológiai vagy szintetikus eredetű üzemanyagokkal is lehetséges.

(28)

A tengeri szállítási ágazatban napjainkban jelentéktelen az élelmiszer- és takarmánynövény-alapú bioüzemanyagok, folyékony bio-energiahordozók és biomasszából előállított üzemanyagok iránti kereslet, mivel a tengeri hajózásban jelenleg használt tüzelőanyagok több mint 99 %-a fosszilis eredetű. Amiatt, hogy az élelmiszer- és takarmánynövény-alapú üzemanyagok nem részesülhetnek azon az alapon nyújtandó támogatásban, hogy hozzájárulnak e rendelet célkitűzéseihez, e rendelet egyúttal minimálisra csökkenti a közlekedési ágazat dekarbonizációjának a lassításával kapcsolatos azon kockázatot is, amely egyébként a növényi alapú bioüzemanyagoknak a közúti közlekedéstől a tengeri szállítás felé való eltolódásából származhatna. Alapvető fontosságú ennek az eltolódásnak a minimalizálása, mivel a közúti szállítás jelenleg továbbra is messze a legszennyezőbb szállítási ágazat, a tengeri szállítás pedig jelenleg túlnyomórészt fosszilis eredetű tüzelőanyagokat használ. Ezért helyénvaló elkerülni azt, hogy az élelmiszer- és takarmánynövény-alapú bioüzemanyagok, folyékony bio-energiahordozók és biomasszából előállított üzemanyagok iránt potenciálisan nagy kereslet keletkezzen annak következtében, hogy ez a rendelet előmozdítja ezek használatát. Ennek megfelelően az élelmiszer- és takarmánynövény-alapú tüzelőanyagok valamennyi típusa által okozott további ÜHG-kibocsátás és biológiai sokféleség-csökkenés szükségessé teszi, hogy az említett tüzelőanyagok ugyanolyan kibocsátási tényezőkkel bíró tüzelőanyagoknak minősüljenek, mint a legkedvezőtlenebb előállítási mód esetében.

(29)

A tengeri szállítást szolgáló új tüzelőanyagok és energetikai megoldások kifejlesztéséhez és bevezetéséhez kapcsolódó hosszú átfutási idők, illetve a hajók hosszú, tipikusan 25–30 év közötti átlagos élettartama gyors fellépést, valamint olyan egyértelmű és kiszámítható hosszú távú szabályozási keret kialakítását teszik szükségessé, amely valamennyi érintett fél számára megkönnyíti a tervezést és a beruházásokat. Az ilyen szabályozási keret megkönnyíti majd a tengeri szállításban használatos új tüzelőanyagok és energetikai megoldások kifejlesztését és bevezetését, valamint ösztönözni fogja az érdekelt felek beruházásait. Az ilyen szabályozási keretnek emellett 2050-ig meg kell határoznia a hajók által a fedélzeten felhasznált energia ÜHG-intenzitásának a határértékeit. Az említett határértékeknek idővel ambiciózusabbá kell válniuk, hogy tükrözzék a tengeri hajózásban használatos megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok területén várható technológiai fejlődést és megnövekedett termelést.

(30)

E rendeletnek meg kell határoznia a hajó által a fedélzetén felhasznált energia éves átlagos ÜHG-intenzitásának kiszámításához alkalmazandó módszertant és képletet. Az említett képletnek a hajók által bejelentett tüzelőanyag-fogyasztáson kell alapulnia, és figyelembe kell vennie a felhasznált tüzelőanyagok vonatkozó kibocsátási tényezőit is. A módszertannak tükröznie kell a helyettesítő energiaforrások, például a szél- vagy a villamos energia használatát is.

(31)

Annak érdekében, hogy teljesebb képet lehessen biztosítani a különböző energiaforrások környezeti teljesítményéről, a tüzelőanyagok ÜHG-teljesítményét a „kúttól a hajócsavarig” terjedő alapon kell értékelni, figyelembe véve az energiatermelés, -szállítás és -elosztás, valamint a fedélzeti energiafelhasználás hatásait is. Ennek célja az olyan technológiák és előállítási módok ösztönzése, amelyek a meglévő hagyományos tüzelőanyagokhoz képest alacsonyabb ÜHG-lábnyomot és tényleges előnyöket biztosítanak.

(32)

A tengeri hajózásban használatos megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagoknak a „kúttól a hajócsavarig” terjedő teljesítményét olyan alapértelmezett vagy tényleges és tanúsított kibocsátási tényezők alkalmazásával kell megállapítani, amelyek a „kúttól a tartályig” és a „tartálytól a hajócsavarig” terjedő kibocsátásokra vonatkoznak. E rendelet céljából a fosszilis tüzelőanyagoknak kizárólag az alapértelmezett „kúttól a tartályig” számított kibocsátási tényezőit és az alapértelmezett „tartálytól a hajócsavarig” számított szén-dioxid-kibocsátási tényezőit lehet felhasználni.

(33)

Az új ÜHG-kibocsátáscsökkentési technológiákkal – például a fedélzeti szén-dioxid-leválasztással – kapcsolatos technológiai fejlődés esetén a Bizottságnak meg kell vizsgálnia annak lehetőségét, hogy az I. mellékletben meghatározott ÜHG-intenzitás és a IV. mellékletben meghatározott megfelelési egyenleg képletekben tükröződjön az ilyen technológiák hozzájárulása a közvetlen ÜHG-kibocsátásnak a hajók fedélzetén megvalósuló csökkentéséhez.

(34)

Az összességében véve alacsonyabb ÜHG-lábnyommal rendelkező energiaforrások használatának előmozdításához a legrelevánsabb ÜHG-kibocsátásokra (CO2, CH4 és N2O) kiterjedő átfogó megközelítésre van szükség. A metán és a nitrogén-oxidok globális felmelegedési potenciáljának tükrözése érdekében az e rendeletben meghatározott határértéket ezért „szén-dioxid-egyenértékben” kell kifejezni.

(35)

A megújuló energiaforrások és az alternatív meghajtás, például a szél- és napenergia használata jelentősen csökkenti a hajó teljes energiafelhasználásának ÜHG-intenzitását. Az említett energiaforrások pontos mérésének és számszerűsítésének nehézsége (az energiafelhasználás időszakossága, a meghajtásként történő közvetlen átvitel stb.) nem akadályozhatja meg ezeknek az energiaforrásoknak a figyelembevételét a hajó teljes energiafelhasználásában, mégpedig a hajó megfelelési egyenlegéhez való hozzájárulásuk közelítésének megállapítása révén.

(36)

A hajók által a kikötőkben okozott légszennyezés (kén-oxidok, nitrogén-oxidok és lebegő részecskék) jelentős aggodalomra ad okot a part menti területek és a kikötővárosok számára. Ezért konkrét és szigorú kötelezettségeket kell előírni a rakparthoz kikötött hajók kibocsátásainak csökkentése érdekében.

(37)

Az infrastruktúra hatékonyságának biztosítása és a meg nem térülő eszközök kockázatának elkerülése érdekében a kikötők számára az (EU) 2023/1804 rendeletben előírt, a part menti villamosenergia-ellátás biztosítására vonatkozó kötelezettséget ki kell egészíteni az e rendeletben meghatározott azon kapcsolódó kötelezettséggel, hogy a rakparthoz kikötött hajók csatlakozzanak a part menti villamosenergia-ellátási infrastruktúrához.

(38)

A part menti villamosenergia-ellátás használata csökkenti a hajók által okozott légszennyezést, valamint a tengeri szállításból származó ÜHG-kibocsátás mennyiségét. A part menti villamosenergia-ellátás a hajók rendelkezésére álló, egyre tisztább energiaellátást jelent, tekintettel a megújuló és nem fosszilis energiaforrások növekvő részarányaira az uniós villamosenergia-szerkezetben. Amíg a 2014/94/EU irányelv kizárólag a part menti villamosenergia-ellátási csatlakozási pontokra vonatkozóan tartalmaz rendelkezést, az e technológia iránti kereslet és ennek következtében az ilyen technológia bevezetése továbbra is korlátozott maradt. Ezért külön szabályokat kell megállapítani annak érdekében, hogy a konténerszállító hajók és a személyhajók számára kötelezővé váljon a part menti villamosenergia-ellátás használata, ugyanis az (EU) 2015/757 rendelet keretében 2018-ban gyűjtött adatok szerint a rakparthoz kikötés alatt ezekből a hajókategóriákból származik hajónként a legnagyobb mennyiségű kibocsátás.

(39)

A part menti villamosenergia-ellátás mellett más technológiák is egyenértékű környezeti előnyökkel járhatnak a kikötőkben. Amennyiben egy alternatív technológia használata bizonyítottan egyenértékű a part menti villamosenergia-ellátás használatával, a hajót mentesíteni kell a part menti villamosenergia-ellátás használatának kötelezettsége alól.

(40)

Különböző part menti villamosenergia-ellátási projekteket és megoldásokat teszteltek a horgonyzóhelyen horgonyzó hajók számára, de jelenleg nem áll rendelkezésre kiforrott és skálázható műszaki megoldás. Ezért a part menti villamosenergia-ellátás használatára vonatkozó kötelezettséget főszabály szerint a rakparthoz kikötött hajókra kell korlátozni. Mindazonáltal a Bizottságnak rendszeresen újra kell értékelnie a helyzetet annak érdekében, hogy az említett kötelezettség kiterjeszthető legyen a horgonyzóhelyen horgonyzó hajókra is, amikor a szükséges technológiák kellően kiforrottak lesznek. Addig is lehetővé kell tenni a tagállamok számára, hogy bizonyos esetekben előírják a part menti villamosenergia-ellátás használatának kötelezettségét a horgonyzóhelyen horgonyzó hajók számára, például olyan kikötőkben, amelyek már felszereltek ilyen technológiával, vagy olyan területeken helyezkednek el, ahol mindenféle szennyezést kerülni kell.

(41)

A part menti villamosenergia-ellátás használatára vonatkozó kötelezettség alól több objektív okból is kivételt kell biztosítani, amely okok fennállását az útiterv szerinti kikötő szerinti tagállam illetékes hatóságának vagy az erre megfelelően felhatalmazott jogalanynak – adott esetben a releváns jogalanyokkal folytatott konzultációt követően – ellenőriznie kell. Az ilyen kivételeket a következő esetekre kell korlátozni: a biztonsági okokból vagy tengeri életmentés céljából, nem rendszeres alapon végrehajtott, soron kívüli kikötések; a rakparthoz két óránál rövidebb ideig kikötött hajók rövid távú tartózkodása, mivel ez a csatlakozáshoz szükséges minimális idő; a part menti villamosenergia-ellátás rendelkezésre nem állása vagy inkompatibilitása; a fedélzeti energiatermelés vészhelyzetben történő használata, valamint a karbantartási és működési tesztek.

(42)

Az (EU) 2023/1804 rendelet 9. cikkének követelményeinek hatálya alá tartozó kikötőkben a part menti villamosenergia-ellátás rendelkezésre nem állása vagy inkompatibilitása esetére vonatkozó kivételeket – a beruházásokhoz szükséges ösztönzők biztosítása és a tisztességtelen verseny elkerülése érdekében – korlátozni kell azt követően, hogy a hajótulajdonosoknak és a kikötőüzemeltetőknek elegendő idő állt rendelkezésükre a szükséges beruházások végrehajtására. A hajóüzemeltetőknek gondosan meg kell tervezniük kikötéseiket annak biztosítása érdekében, hogy a rakparthoz kikötött hajók tevékenységeiket légszennyező anyagok és üvegházhatású gázok kibocsátása nélkül végezhessék, és ne károsítsák a környezetet a part menti területeken és a kikötővárosokban. Rendelkezni kell korlátozott számú, a part menti villamosenergia-ellátás rendelkezésre nem állása vagy inkompatibilitása esetén alkalmazandó kivételről az olyan helyzetek kezelése érdekében, amikor a part menti villamosenergia-ellátás a hajó üzemeltetője által nem befolyásolható okokból nem biztosított. A meg nem térülő eszközök, a part menti villamosenergia-ellátási infrastruktúra fedélzeti és kikötőhelyi inkompatibilitása, valamint az alternatív tüzelőanyagok kínálata és kereslete terén jelentkező egyensúlyhiány jelentette kockázat mérséklése érdekében az érintett érdekelt felek között gyakori, konzultációra irányuló találkozókat kell szervezni a követelményekkel és a jövőbeli tervekkel kapcsolatos döntések megvitatása és meghozatala céljából.

(43)

A kikötők számára az (EU) 2023/1804 rendeletben előírt, a part menti villamosenergia-ellátás biztosítására vonatkozó követelmény figyelembe veszi a kiszolgált hajók típusait és a tengeri kikötők forgalmát. A hajók számára a part menti villamosenergia-ellátáshoz való csatlakozásra vonatkozóan előírt követelmény nem alkalmazandó azokra a hajókra, amelyek az említett rendelet szerinti part menti villamosenergia-ellátásra vonatkozó követelmény hatályán kívül eső kikötőkben kötnek ki, kivéve, ha az elfoglalt rakparti kikötőhelyen telepítve van és rendelkezésre áll part menti villamosenergia-ellátás, amely esetben 2035. január 1-jével a hajó számára elő kell írni a part menti villamosenergia-ellátáshoz történő csatlakozás kötelezettségét.

(44)

Figyelembe véve a part menti villamosenergia-ellátás használatának a helyi légszennyezésre gyakorolt kedvező hatásait, valamint azt, hogy ösztönözni kell e technológia rövid időn belüli elterjedését, a kikötőhelyen szolgáltatott villamos energia előállításának szén-dioxid-intenzitását nullának kell tekinteni. A Bizottságnak mérlegelnie kell, hogy egy későbbi szakaszban figyelembe lehet-e venni a part menti villamosenergia-ellátáson keresztül biztosított villamos energiához kapcsolódó tényleges ÜHG-kibocsátást.

(45)

E rendelet végrehajtásakor kellően figyelembe kell venni az Unió-szerte eltérő kikötőirányítási modelleket, különösen a valamely hajót a part menti villamosenergia-ellátáshoz való csatlakozás kötelezettsége alól mentesítő igazolás kiadásának felelőssége tekintetében.

(46)

A kikötők és a hajóüzemeltetők közötti koordináció döntő fontosságú annak biztosításához, hogy a kikötőkben a part menti villamosenergia-ellátáshoz való csatlakozási eljárások zökkenőmentesek legyenek. A hajóüzemeltetőknek tájékoztatniuk kell azokat a kikötőket, ahol kikötnek, arról a szándékukról, hogy a part menti villamosenergia-ellátáshoz kívánnak csatlakozni, valamint az adott kikötés során felmerülő energiaigényükről, különösen akkor, ha az meghaladja az adott hajókategória tekintetében becsült energiaigényt.

(47)

2035-től kezdődően korlátozni kell a part menti villamosenergia-ellátáshoz való csatlakozás kötelezettsége alól egy-egy jelentési időszakban hajónként engedélyezett azon kivételek számát, amelyek olyan esetekre vonatkoznak, amikor a hajó nem tud csatlakozni a part menti villamosenergia-ellátáshoz. A hajókkal szembeni tisztességes elbánás biztosítása és a működési profiljuk közötti különbségek figyelembevétele érdekében a kivételek számának tükröznie kell a kikötői megállások gyakoriságát, de ez a szám soha nem haladhatja meg jelentési időszakonként a tízet. A hajót azonban nem szabad büntetni, és a kikötéseket nem kell beszámítani a kivételek maximális számába, amennyiben a kikötőbe érkezés előtt a hajó kérte a part menti villamosenergia-ellátáshoz való csatlakozást, és ezt a kérést a kikötő vagy az erre megfelelően felhatalmazott jogalany elfogadta, de a hajó nem tud csatlakozni a part menti villamosenergia-ellátáshoz, és igazolni tudja, hogy észszerűen nem tudhatta, hogy nem fog tudni csatlakozni a part menti villamosenergia-ellátáshoz.

(48)

E rendeletnek megbízható és átlátható nyomonkövetési, jelentéstételi és ellenőrzési rendszert kell létrehoznia a rendelet rendelkezéseinek való megfelelés nyomon követése érdekében. Egy ilyen rendszernek megkülönböztetésmentesen kell vonatkoznia minden hajóra, és az említett rendszeren belül benyújtott adatok pontosságának biztosítása érdekében harmadik fél általi hitelesítést kell előírnia. E rendelet célkitűzései elérésének elősegítése érdekében az (EU) 2015/757 rendelet alkalmazása során már bejelentett adatokat szükség esetén fel kell használni az e rendeletnek való megfelelés ellenőrzésére, a társaságokra, a hitelesítőkre és az illetékes hatóságokra háruló adminisztratív terhek csökkentése érdekében.

(49)

A társaságok felelőssége kell, hogy legyen a hajókon a hajózás során és a kikötőhelyen felhasznált energia mennyiségének és típusának – valamint az egyéb releváns információknak is – a nyomon követése és a bejelentése, így például a fedélzeten lévő motor típusára vagy a széllel segített meghajtás technológiáinak a jelenlétére vonatkozó információk nyomon követése és bejelentése is, annak érdekében, hogy bemutassák a fedélzeti energiafelhasználás ÜHG-intenzitására vonatkozó, e rendeletben meghatározott határérték betartását. Az említett nyomonkövetési és jelentéstételi kötelezettségek teljesítésének, valamint a hitelesítési tevékenységek hitelesítők általi végrehajtásának elősegítése érdekében – az (EU) 2015/757 rendelethez hasonlóan – a társaságoknak nyomonkövetési tervben kell dokumentálniuk a tervezett nyomonkövetési módszert, és további részletekkel kell szolgálniuk e rendelet alkalmazásáról. A nyomonkövetési tervet, valamint adott esetben annak későbbi módosításait be kell nyújtani a hitelesítőnek, akinek ezeket értékelnie kell.

(50)

Az adminisztratív terhek csökkentése érdekében a társaságok számára egyedi nyomonkövetési, jelentéstételi és ellenőrzési rendszert kell kialakítani a tengeri szállításból származó ÜHG-kibocsátás csökkentésére vonatkozó uniós jogi aktusok végrehajtása céljából. Ennek érdekében a Bizottságnak röviddel e rendelet kihirdetését követően meg kell vizsgálnia az e rendelet és az (EU) 2015/757 rendelet közötti összhangot és az említett két rendelet közötti esetleges átfedéseket, és adott esetben jogalkotási javaslatot kell készítenie e rendelet vagy az (EU) 2015/757 rendelet módosítására.

(51)

A tüzelőanyagok megbízható tanúsítása és nyomon követése elengedhetetlen e rendelet célkitűzéseinek eléréséhez, valamint a tengerhasznosítási ágazatban várhatóan bevezetésre kerülő megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok környezeti integritásának biztosításához. Az ilyen tanúsítást átlátható és megkülönböztetésmentes eljárás keretében kell elvégezni. A tanúsítás megkönnyítése és az adminisztratív terhek csökkentés érdekében az (EU) 2018/2001 irányelvvel vagy adott esetben a megújuló gázok és a földgáz, valamint a hidrogén belső piacára vonatkozó uniós jogi aktus vonatkozó rendelkezéseivel összhangban meghatározott tüzelőanyagok tanúsításának az említett uniós jogi aktusokban a tanúsítás tekintetében megállapított szabályokra kell támaszkodnia. Ezt a tanúsítási megközelítést az (EU) 2018/2001 irányelvben foglaltakhoz hasonlóan az Unión kívül vételezett tüzelőanyagokra is alkalmazni kell, amelyeket importált tüzelőanyagnak kell tekinteni. Amennyiben a társaságok el kívánnak térni az említett uniós jogi aktusokban vagy ebben az új keretrendszerben előírt alapértelmezett értékektől, ezt csak akkor tehetik meg, ha az értékeket az (EU) 2018/2001 irányelv, vagy adott esetben a megújuló gázok és a földgáz, valamint a hidrogén belső piacára vonatkozó és bizonyos üvegházhatású gázkibocsátás-megtakarítások küszöbértékeit, valamint azok kiszámításának módszertanát megállapító uniós jogi aktus alapján elismert önkéntes rendszerek valamelyike által tanúsítani lehet („a kúttól a tartályig” számított értékek esetében).

(52)

A társaságok számára lehetővé kell tenni a tényleges, a II. mellékletben meghatározottaktól eltérő, „a tartálytól a hajócsavarig” számított kibocsátási tényezők kiszámítását, feltéve, hogy az ilyen számítást a tárgy szempontjából releváns, elismert nemzetközi szabványokkal összhangban határozzák meg és támasztják alá. A „tartálytól a hajócsavarig” számított kibocsátási tényezők ilyen számításának elsősorban az energiaátalakítókból, köztük a belső égésű motorokból, üzemanyagcellákból és a kapcsolódó reformáló egységekből, gázturbinákból vagy kazánokból elszivárgott kibocsátás laboratóriumi vizsgálatára vagy közvetlen kibocsátásmérésére kell kiterjednie. Mivel a „tartálytól a hajócsavarig” számított tényleges szén-dioxid-kibocsátási tényezők nem az energiaátalakítóhoz, hanem a tüzelőanyag összetételéhez kapcsolódnak, ezek nem térhetnek el a II. mellékletben szereplő alapértelmezett értékektől. Az említett, a „tartálytól a hajócsavarig” számított tényezőket csak abban az esetben kell újraszámítani, különösen a szintetikus tüzelőanyagok vagy bioüzemanyagok esetében, ha erre vonatkozó nemzetközi szabványt dolgoznak ki. A fosszilis tüzelőanyagok szén-dioxid-kibocsátási tényezőinek alapértelmezett értékeitől nem lehet eltérni.

(53)

A hitelesítési tevékenységeket hitelesítők végzik. A pártatlanság és a hatékonyság biztosítása érdekében a hitelesítők olyan független és kompetens szervezetek lehetnek, amelyeket a 765/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (17) szerint létrehozott nemzeti akkreditáló testületek akkreditáltak. A hitelesítőket azon flotta méretének megfelelő eszközökkel és személyzettel kell ellátni, amelyre vonatkozóan e rendelet alapján hitelesítési tevékenységet végeznek. A hitelesítésnek biztosítania kell a társaságok általi nyomon követés és jelentéstétel pontosságát és teljességét, valamint az e rendeletnek való megfelelést.

(54)

A társaságok által nyomon követett és jelentett adatok és információk alapján a hitelesítőknek ki kell számítaniuk és meg kell állapítaniuk a hajó fedélzetén felhasznált energia éves átlagos ÜHG-intenzitását, valamint a hajónak a határértékhez viszonyított megfelelési egyenlegét, beleértve bármely megfelelési többletet vagy hiányt, továbbá meg kell állapítaniuk, hogy a hajó eleget tett-e a part menti villamosenergia-ellátás használatára irányuló kötelezettségnek. A hitelesítőnek az említett az információkról értesítenie kell az érintett társaságot. Amennyiben a hitelesítő ugyanaz a jogalany, mint a hitelesítő az (EU) 2015/757 rendelet alkalmazásában, az ilyen értesítést az említett rendelet szerinti hitelesítési jelentéssel együtt is meg lehet tenni.

(55)

A Bizottságnak létre kell hoznia az egyes hajók teljesítményét nyilvántartó és az e rendeletnek való megfelelést biztosító elektronikus adatbázist (a továbbiakban: FuelEU adatbázis), és gondoskodnia kell annak működéséről. A FuelEU adatbázist az e rendeletben meghatározott kötelezettségek teljesítéséhez szükséges legfontosabb intézkedések mindegyikéhez használni kell. A jelentéstétel megkönnyítése és a társaságokra, a hitelesítőkre és más felhasználókra háruló adminisztratív terhek csökkentése érdekében a FuelEU adatbázisnak a meglévő THETIS-MRV modulra kell épülnie, vagy lehetőség szerint annak továbbfejlesztett változataként kell elkészülnie. A FuelEU adatbázisnak lehetővé kell tennie az (EU) 2015/757 rendelet alkalmazása során gyűjtött információk és adatok felhasználását is.

(56)

Az e rendeletnek való megfelelés olyan tényezőktől is függ majd, amelyeket a társaságok nem tudnak befolyásolni, mint például a tüzelőanyag rendelkezésre állásával vagy a tüzelőanyag minőségével kapcsolatos kérdések. Ezért a társaságok számára rugalmasságot kell biztosítani a megfelelési többlet egyik évről a másikra történő átvitelében, vagy – bizonyos korlátokon belül – a következő évre vonatkozó előzetes megfelelési többlet átvételében. A kikötőhelyen a part menti villamosenergia-ellátás használata nagyon fontos a helyi levegőminőség szempontjából a kikötővárosokban és a part menti területeken, ezért arra vonatkozóan nem lehet hasonló rugalmassági rendelkezéseket alkalmazni.

(57)

A technológiai bezáródás elkerülése és a legjobban teljesítő megoldások alkalmazásának további támogatása érdekében a társaságok számára lehetővé kell tenni, hogy összevonják a különböző hajók teljesítményét. Ennek céljára egy hajó felülteljesítése felhasználható más hajók alulteljesítésének ellensúlyozására, feltéve, hogy a teljes összevont megfelelés pozitív. Ez lehetőséget teremt a megfelelés felülteljesítésének jutalmazására, és ösztönzőket nyújt a fejlettebb technológiákba történő beruházásokhoz. Az összevont megfelelés választásának továbbra is önkéntes lehetőségnek kell lennie, és az érintett társaságok közötti megállapodástól kell függenie.

(58)

A hitelesítő, illetve adott esetben az igazgatásért felelős állam illetékes hatósága által az e rendeletben megállapított eljárások szerint kibocsátott megfelelőségi dokumentumot (a továbbiakban: FuelEU megfelelőségi dokumentum) a hajókon kell tartani annak bizonyítékaként, hogy eleget tesznek a hajó fedélzetén felhasznált energia ÜHG-intenzitási határértékeinek, valamint a part menti villamosenergia-ellátás használatára vonatkozó kötelezettségnek. A hitelesítőknek, illetve adott esetben az igazgatásért felelős állam illetékes hatóságának rögzíteniük kell a FuelEU adatbázisban a FuelEU megfelelőségi dokumentum kiállításának tényét.

(59)

A meg nem felelő kikötések számát a hitelesítőknek egyértelmű és objektív kritériumok sora alapján kell meghatározniuk az e rendelet hatálya alá tartozó minden egyes kikötés esetében, figyelembe véve az összes releváns információt, beleértve a tartózkodás idejét, a felhasznált energia mennyiségét és típusát, valamint bármilyen kivétel alkalmazását. Ezeket az információkat a megfelelés megállapítása céljából a társaságoknak a hitelesítők rendelkezésére kell bocsátaniuk.

(60)

A rugalmasságra és az összevonásra vonatkozó rendelkezések révén való megfelelés lehetőségének sérelme nélkül, a fedélzeten felhasznált energia éves átlagos ÜHG-intenzitási határértékét nem teljesítő hajókra olyan bírságot kell kivetni, amely visszatartó erejű, arányos a meg nem felelés mértékével, és megszünteti a meg nem felelésből származó gazdasági előnyt, ezáltal megőrizve az egyenlő versenyfeltételeket az ágazatban (a továbbiakban: FuelEU bírság). A FuelEU bírságnak azon megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok mennyiségén és költségén kell alapulnia, amelyeket a hajóknak e rendelet követelményeinek való megfelelés érdekében használniuk kellett volna.

(61)

FuelEU bírságot kell kiszabni minden egyes meg nem felelő kikötésre is. Ennek a FuelEU bírságnak arányosnak kell lennie a villamos energia megfelelő szintű felhasználásának költségével, és képesnek kell lennie visszatartania a szennyezőbb energiaforrások igénybevételétől; továbbá e bírságot a következőképpen kell meghatározni: egy EUR-ban meghatározott fix összeget meg kell szorozni a kikötőben horgonyzó hajó megállapított teljes villamosenergia-igényével és azon órák (a legközelebbi egész órára kerekített) teljes számával, amelyeket a hajó a kikötőhelyen a part menti villamosenergia-ellátás használatára vonatkozó követelményeknek meg nem felelve töltött. Mivel nem állnak rendelkezésre pontos adatok a part menti villamosenergia-ellátás Unión belüli biztosításának költségeiről, ennek az értéknek a nem háztartási fogyasztók által az Unióban fizetendő átlagos villamosenergia-áron kell alapulnia, amelyet kétszeres szorzóval kell megszorozni a szolgáltatásnyújtáshoz kapcsolódó egyéb díjak, többek között a csatlakozási költségek és a beruházásmegtérülési elemek figyelembevétele érdekében.

(62)

A FuelEU bírságok megfizetéséből keletkező, az igazgatásért felelős állam által beszedett bevételeket a megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok tengeri szállítási ágazaton belüli elosztásának és használatának előmozdítására, valamint a tengeri fuvarozóknak az éghajlat-politikai és környezetvédelmi célkitűzéseik teljesítéséhez nyújtott segítségre kell fordítani.

(63)

Miközben továbbra is a társaságnak kell felelnie az e rendelet szerinti nyomonkövetési és jelentéstételi kötelezettségek teljesítéséért és a FuelEU bírságok megfizetéséért, a „szennyező fizet” elvvel összhangban továbbá a tisztább tüzelőanyagok elterjedésének előmozdítása céljából, a tüzelőanyag beszerzéséért vagy a hajó energiafelhasználásának ÜHG-intenzitását érintő operatív döntések meghozataláért felelős jogalany megfelelési hiány esetén – a társasággal létrejött szerződések útján – kötelezhető lehet arra, hogy megtérítse a társaság részére a hajó üzemeltetéséből fakadó FuelEU bírságok költségét, vagy azokat más módon ellentételezze a társaság részére. Az említett társaság számára lehetővé kell tenni, hogy – szerződéses alapon – felkérje a hitelesítőt, hogy számítsa ki a hajó másik jogalany általi, a jelentési időszakban történt üzemeltetésének megfelelő FuelEU bírságok összegét. Ebben az összefüggésben a hajó üzemeltetésén a szállított rakomány, a hajózott útvonal és a hajó sebességének megválasztását kell érteni. Hasonlóképpen, miközben továbbra is a társaságnak kell felelnie az e rendelet szerinti nyomonkövetési és jelentéstételi kötelezettségek teljesítéséért, valamint a FuelEU bírságok megfizetéséért, lehetővé kell tenni a társaságok és a tüzelőanyag-szállítók számára, hogy szerződések révén kölcsönös kötelezettségvállalásokat tegyenek bizonyos tüzelőanyagok előre meghatározott mennyiségeinek előállítására, szállítására és megvásárlására vonatkozóan. Az ilyen szerződések keretében elő lehet írni a tüzelőanyag-szállítók arra irányuló felelősségét, hogy kompenzálják a társaságot a bírságok megfizetéséért olyan esetekben, amikor a tüzelőanyagot nem bocsátották a megállapodásnak megfelelően a társaság rendelkezésére.

(64)

Az e rendelettel kapcsolatos kötelezettségek betartatásának a már meglévő – többek között a 2009/16/EK (18) és a 2009/21/EK (19) európai parlamenti és tanácsi irányelvvel létrehozott – eszközökön kell alapulnia. A tagállamoknak ezenkívül az e rendelet megsértése esetén alkalmazandó szankciókra vonatkozó szabályokat kell megállapítaniuk. Az előírt szankcióknak hatékonyaknak, arányosaknak és visszatartó erejűeknek kell lenniük. Annak érdekében, hogy el lehessen kerülni az indokolatlan büntetést vagy ugyanazon jogsértés kétszeres büntetését, az ilyen szankciók nem lehetnek átfedésben az abban az esetben alkalmazott FuelEU bírságokkal, amikor egy hajónak megfelelési hiánya volt, vagy nem megfelelően kötött ki. A hajó e rendelet előírásainak való megfelelését megerősítő dokumentumot fel kell venni a 2009/16/EK irányelv IV. mellékletében említett bizonyítványok és dokumentumok jegyzékébe.

(65)

A társaságok adminisztratív terheinek csökkentése érdekében társaságonként csak egy tagállam lehet felelős e rendelet végrehajtásának felügyeletéért. Az egyes társaságok tekintetében az igazgatásért felelős állam meghatározására a 2003/87/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (20) vonatkozó rendelkezéseit kell alkalmazni. Az igazgatásért felelős állam számára lehetővé kell tenni, hogy az előző két jelentési időszakra vonatkozóan további ellenőrzéseket végezzen azzal kapcsolatban, hogy egy adott hajó megfelel-e ennek a rendeletnek, és az igazgatásért felelős államnak biztosítania kell a FuelEU bírságok kellő időben történő megfizetését is.

(66)

Tekintettel arra, hogy a hitelesítők által az e rendelet alapján – különösen a meg nem felelő kikötések meghatározása, a FuelEU bírságok összegének kiszámítása és a FuelEU megfelelőségi dokumentum kiadásának megtagadása tekintetében – hozott intézkedések milyen fontos következményekkel járhatnak az érintett társaságokra nézve, lehetővé kell tenni e társaságok számára, hogy annak a tagállamnak az illetékes hatóságánál, ahol a hitelesítőt akkreditálták, kérelmezzék ezen intézkedések felülvizsgálatát. A hatékony jogorvoslathoz való, az Európai Unió Alapjogi Chartájának 47. cikkében foglalt jog fényében lehetővé kell tenni, hogy az említett illetékes hatóság szerinti tagállam bírósága nemzeti jogával összhangban felülvizsgálja az illetékes hatóságok által e rendelet alapján hozott határozatokat.

(67)

Az egyenlő versenyfeltételeknek az e rendelet megfelelő működése általi fenntartása érdekében a Bizottságot fel kell hatalmazni arra, hogy az EUMSZ 290. cikkének megfelelően jogi aktusokat fogadjon el a következőkre vonatkozóan: a „kúttól a hajócsavarig” számított kibocsátási tényezők jegyzékének módosítása; tájékoztatás adása a nem biológiai eredetű megújuló üzemanyagokra vonatkozó részcélról; a meglévő, a III. mellékletben meghatározott táblázat módosítása további kibocsátásmentes technológiák hozzáadása útján; a hitelesítők akkreditációjára vonatkozó további módszerek és kritériumok kidolgozása; az energiaköltségben bekövetkező fejlemények alapján a FuelEU bírság tényezőjének kiigazítása; a FuelEU bírság számszerű tényezője összegének módosítása a villamos energia átlagos uniós költségének indexálása alapján. Különösen fontos, hogy a Bizottság az előkészítő munkája során megfelelő konzultációkat folytasson, többek között szakértői szinten is, és hogy e konzultációkra a jogalkotás minőségének javításáról szóló, 2016. április 13-i intézményközi megállapodásban (21) megállapított elvekkel összhangban kerüljön sor. Így különösen a felhatalmazáson alapuló jogi aktusok előkészítésében való egyenlő részvétel biztosítása érdekében az Európai Parlament és a Tanács a tagállamok szakértőivel egyidejűleg kap kézhez minden dokumentumot, és szakértőik rendszeresen részt vehetnek a Bizottság felhatalmazáson alapuló jogi aktusok előkészítésével foglalkozó szakértői csoportjainak ülésein.

(68)

E rendelet végrehajtása egységes feltételeinek biztosítása érdekében a Bizottságra végrehajtási hatásköröket kell ruházni. Ezeket a végrehajtási hatásköröket a 182/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (22) megfelelően kell gyakorolni. A Bizottságnak figyelembe kell vennie az (EU) 2015/757 rendelet alkalmazása során gyűjtött információk és adatok további felhasználásának lehetőségét, amikor végrehajtási jogi aktusok útján megállapítja a következőket: az útiterv szerinti kikötők fogalommeghatározásába bele nem tartozó, szomszédos konténerátrakodási kikötők jegyzéke; a tengeri szállítási ágazatban a nem biológiai eredetű megújuló üzemanyagok előállítási kapacitására és rendelkezésre állására vonatkozó kritériumok, valamint a nem biológiai eredetű megújuló üzemanyagok és a fosszilis tüzelőanyagok közötti árkülönbség tényezőjének kiszámítására szolgáló módszer; adott esetben a nem biológiai eredetű megújuló üzemanyagokra vonatkozó részcél alkalmazására irányadó szabályok részletes meghatározása; azon részletes kritériumok, amelyek alapján bizonyos technológiákat és azok működési módját kibocsátásmentes technológiáknak lehet tekinteni; a part menti villamosenergia-ellátást biztosító rendszerhez csatlakozni kívánó vagy a kikötőkben kibocsátásmentes technológiát használni kívánó hajóktól származó információk, valamint az ilyen információk nyújtására vonatkozó eljárás; formanyomtatványok a szabványosított nyomonkövetési tervek számára, az egységes alkalmazásukhoz szükséges technikai szabályokkal együtt; a „tartálytól a hajócsavarig” számított tényleges kibocsátási tényezők igazolására szolgáló nemzetközi szabványok és tanúsítási hivatkozások jegyzéke; az e rendeletben említett hitelesítési tevékenységekre vonatkozó szabályok további pontosítása; a FuelEU adatbázishoz való hozzáférési jogokra, valamint az adatbázis működési és technikai előírásaira vonatkozó szabályok; továbbá minták a FuelEU megfelelőségi dokumentumhoz.

(69)

Tekintettel a tengeri szállítási ágazat nemzetközi dimenziójára, a hajók általi energiafelhasználás ÜHG-intenzitásának csökkentésére irányuló globális megközelítést kell előnyben részesíteni, mivel egy ilyen megközelítés a szélesebb alkalmazási köre miatt jelentősen hatékonyabb lenne. Ezzel összefüggésben és a nemzetközi szabályok IMO keretében történő kidolgozásának elősegítése érdekében a Bizottságnak meg kell osztania az e rendelet végrehajtására vonatkozó információkat az IMO-val és más releváns nemzetközi szervezetekkel, továbbá erre vonatkozó beadványokat kell küldeni az IMO részére, folytatva a tengerhasznosítási ágazat dekarbonizációjára vonatkozó ambiciózus célok nemzetközi szintű előmozdítására irányuló uniós erőfeszítéseket. Amennyiben az e rendelet szempontjából fontos kérdésekben megállapodás születik egy globális megközelítésről, a Bizottságnak felül kell vizsgálnia e rendeletet annak érdekében, hogy adott esetben összehangolja azt a nemzetközi szabályokkal.

(70)

A Bizottságnak biztosítania kell a tengeri szállítási ágazatban folytatott együttműködéshez és a bevált gyakorlatok megosztásához szükséges eszközök végrehajtását és rendelkezésre állását, az „Iránymutatások a minőségi jogalkotás számára” című bizottsági szolgálati munkadokumentumban meghatározottak szerint.

(71)

Tekintettel arra, hogy e rendelet következtében további kiigazítási és adminisztratív költségek fognak felmerülni, a tengeri szállítási ágazatra nehezedő általános szabályozási terheket szorosan figyelemmel kell kísérni. Ennek érdekében a Bizottságnak jelentést kell tennie az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak, amelyben értékeli e rendelet működését. A Bizottságnak e jelentésben értékelnie kell, hogy milyen mértékben teljesültek e rendelet célkitűzései, és milyen mértékben gyakoroltak hatást az ágazat versenyképességére. Az említett jelentésnek arra is ki kell terjednie, hogy e rendelet miként kapcsolódik más uniós jogi aktusokhoz, beleértve a fellépésnek azokat a lehetőségeit és azokat a lehetséges intézkedéseket is, amelyekre a tengeri szállítási ágazatra nehezedő összes költségnyomás csökkentése érdekében került vagy kerülhetne sor.

(72)

Mivel e rendelet célját, nevezetesen a megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagoknak és helyettesítő energiaforrásoknak a valamely tagállam joghatósága alá tartozó uniós kikötőkbe érkező, ott tartózkodó vagy onnan induló hajók általi használatát a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani anélkül, hogy belső piac elé állított akadályok bevezetését, valamint a kikötők és a tengeri fuvarozók közötti verseny torzulását kockáztatnák, az Unió szintjén azonban az intézkedés terjedelme és hatása miatt e cél jobban megvalósítható olyan uniós szintű egységes szabályok bevezetésével, amelyek gazdasági ösztönzőket teremtenek a tengeri fuvarozók számára, hogy továbbra is akadálytalanul működjenek, miközben eleget tesznek a megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok használatára vonatkozó kötelezettségeknek, az Unió intézkedéseket hozhat a szubszidiaritásnak az Európai Unióról szóló szerződés 5. cikkében foglalt elvével összhangban. Az arányosságnak az említett cikkben foglalt elvével összhangban ez a rendelet nem lépi túl az e cél eléréséhez szükséges mértéket,