EXPOSÉ DES MOTIFS

1.Contexte politique

L'augmentation du volume du transport routier dans l'Union européenne représente un défi à bien des égards. La majeure partie des émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques provenant de l’ensemble du secteur des transports est causée par le transport routier. Bien que la sécurité routière se soit améliorée dans l’UE au cours des dernières décennies, cette tendance a récemment ralenti et il est peu probable que l’Union atteigne son objectif consistant à réduire de moitié le nombre de tués sur les routes entre 2010 et 2020. De plus, les encombrements sur les routes entraînent des coûts énormes pour l’économie européenne. Il est nécessaire de mener une action coordonnée dans plusieurs domaines pour remédier à ces problèmes et éviter qu’ils ne nuisent gravement aux individus, à l’économie, à l’environnement et au climat de l’Europe.

Les nouvelles technologies visant à améliorer l’efficacité, la sécurité et la performance environnementale du transport routier jouent un rôle important dans la réalisation des objectifs de la Commission en la matière. Parmi les domaines émergents figure celui des systèmes de transport intelligents coopératifs (ci-après les «STIC»), qui permettent aux véhicules d’interagir directement entre eux et avec l’infrastructure routière. Dans le secteur du transport routier, les STIC incluent généralement la communication de véhicule à véhicule («vehicle-to-vehicle», V2V), de véhicule à infrastructure («vehicle-to-infrastructure», V2I) et/ou d'infrastructure à infrastructure («infrastructure-to-infrastructure», I2I), ainsi que la communication de véhicule à piéton, cycliste ou tout autre usager de la route («vehicle-to-everything», V2X). Ils permettent de fournir une large gamme de services d’information et de coopération.

Les STIC sont une catégorie de services STI qui s’appuient sur un réseau ouvert dans lequel les stations STIC peuvent établir des communications «point-à-multipoint» ou «point-à-point». Cela signifie que toutes les stations STIC, telles qu’elles sont définies dans le présent règlement, peuvent échanger des messages entre elles en toute sécurité, et que cet échange de messages ne se limite pas à une ou des stations prédéfinies. Les services STI qui fournissent des informations similaires, par exemple par l’intermédiaire de la diffusion numérique, des réseaux cellulaires ou de la radio FM, mais qui ne s’appuient pas sur les caractéristiques d’un réseau ouvert dans lequel les stations STIC peuvent établir des communications «point-à-multipoint» ou «point-à-point», ne relèvent pas du champ d’application du présent règlement.

Les avantages des STIC sont multiples et comprennent l’amélioration de la sécurité routière, de l'efficacité des transports, de la mobilité et de la fiabilité du service, la réduction des encombrements, de la consommation d’énergie et des incidences négatives sur l’environnement, et le soutien au développement économique. Dans le même temps, des précautions doivent être prises pour éviter d'éventuels effets négatifs de ces améliorations, tels qu'une augmentation de la demande de transport, une surcharge d’informations pour les conducteurs, ou une augmentation des risques en matière de cybersécurité ou de protection de la vie privée due au partage de données supplémentaires.

Ces dix dernières années, les technologies ont connu des nouvelles évolutions remarquables qui facilitent le développement des STIC. Les avantages potentiels que présentent ces systèmes n’ont toutefois pas encore débouché sur un déploiement à grande échelle. En 2011, les constructeurs automobiles de l’UE réunis au sein du consortium Car2Car Communication ont publié un protocole d’accord conjoint dans lequel ils déclaraient leur intention de commencer le déploiement à grande échelle de ces systèmes en 2015 au plus tard, compte tenu du fait que leur technologie serait alors au point. Il est toutefois apparu que cette ambition ne serait réalisable que si les principales parties prenantes adoptaient une approche commune concernant les aspects techniques et non techniques.

En 2014, la Commission a pris des mesures en créant une plateforme pour le déploiement de systèmes de transport intelligents coopératifs dans l’UE (ci-après la «plateforme STIC»), un groupe d’experts au sein duquel les autorités nationales, les parties prenantes dans le domaine des STIC et la Commission pouvaient travailler de concert sur une vision commune et des solutions concrètes de mise en œuvre en vue du déploiement interopérable des STIC dans l’UE. Les résultats des vastes travaux menés par la plateforme STIC et ses groupes de travail ont été résumés dans les rapports finaux 1 relatifs à la phase I (2014-2016) et à la phase II (2016-2017).

Grâce, d’une part, à la plateforme CROADS 2 , initiative conjointe d’États membres et d’exploitants routiers visant à expérimenter et à mettre en œuvre les services STIC dans le cadre de l’harmonisation et de l’interopérabilité transfrontalières, et, d’autre part, à d’importants investissements réalisés aux niveaux national et de l’UE (199 millions d’EUR, dont 107 millions d’EUR cofinancés au titre du mécanisme pour l’interconnexion en Europe), 16 États membres ont pu travailler avec le secteur pour harmoniser les services STIC V2I et les rendre interopérables afin, par exemple, que les messages relatifs aux travaux routiers puissent être compris de manière uniforme indépendamment des environnements géographiques et des constructeurs automobiles. La coopération entre la plateforme CROADS et le consortium Car2Car Communication a permis d’améliorer la cohérence des messages et systèmes V2V et V2I.

En 2016, des entreprises du secteur automobile et des sociétés de télécommunications se sont réunies au sein de l’association «5G Automotive Association» afin de développer des technologies pour une mobilité connectée et automatisée, y compris pour les services STIC. Cela a entraîné la coexistence de deux technologies de communications à courte portée, qui sont arrivées à des stades d'avancement et de commercialisation différents et qui ne sont pas interopérables au niveau de l'accès radio.

Les travaux menés par la plateforme STIC constituaient une contribution essentielle à la stratégie européenne relative aux STIC 3 , qui visait à faciliter la convergence des investissements et des cadres réglementaires dans l’UE afin que le déploiement puisse commencer dès que possible et, en particulier, que des services STIC liés à la sécurité et parvenus à leur maturité puissent être déployés dès 2019. La stratégie a mis en évidence la nécessité d’adopter un cadre juridique approprié à l’échelle de l’UE avant 2018, éventuellement par la voie d’actes délégués au titre de la directive 2010/40/UE [ci-après la «directive relative aux systèmes de transport intelligents (STI)»] 4 ou d’autres instruments juridiques.

Le présent règlement délégué complétant la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil a pour objectif d’élaborer des exigences légales minimales pour l’interopérabilité des STIC et de permettre le déploiement à grande échelle des systèmes et services STIC dès 2019. La directive 2010/40/UE (ci-après la «directive STI») fournit un cadre politique et juridique pour accélérer le déploiement de solutions de transport innovantes dans toute l’Europe. Elle est axée sur les systèmes de transport intelligents pour le transport routier et son interface avec d’autres modes de transport, et elle confère à la Commission le pouvoir d’adopter des actes délégués dans quatre domaines prioritaires. La définition de spécifications pour les STIC s’inscrit dans le cadre du domaine prioritaire IV de la directive.

Le présent règlement délégué met l’accent sur les services de la liste initiale («Day 1»), c’est-à-dire les services STIC qui doivent être déployés à court terme et qui contribueront en particulier à la sécurité routière et à l’efficacité du trafic. La coopération entre un large groupe de parties prenantes du secteur et les autorités des États membres a permis d’élaborer des spécifications et des normes pour les services prioritaires interopérables de la liste initiale ainsi qu’une solution de sécurité commune.

2.BASE JURIDIQUE, SUBSIDIARITÉ ET PROPORTIONNALITÉ

2.1.Base juridique

Le présent acte délégué complète la directive 2010/40/UE en conformité avec son article 7. Un règlement constitue l’instrument juridique le plus approprié, car il n’implique pas de mesures nationales de transposition et garantit ainsi une harmonisation plus poussée, un allégement de la charge administrative pour les États membres, une plus grande sécurité juridique pour les acteurs publics et privés, et une entrée en vigueur rapide.

2.2.Subsidiarité et proportionnalité

Selon le principe de subsidiarité (article 5, paragraphe 3, du traité sur l'Union européenne), l'UE intervient seulement lorsque les objectifs envisagés ne peuvent pas être atteints de manière satisfaisante par les seuls États membres, mais peuvent l'être mieux, compte tenu des dimensions ou des effets de l'action proposée, au niveau de l'UE.

Alors que le déploiement de services STIC est déjà en cours dans le cadre de projets menés dans toute l’UE et dans plusieurs États membres et que de nombreux constructeurs automobiles ont indiqué leur intention de passer à un déploiement à grande échelle, nombreux sont ceux qui estiment qu'il faut disposer d’un cadre juridique au niveau de l’UE. Les travaux de normalisation à l'initiative du secteur menés par les organisations européennes de normalisation (OEN) contribuent à améliorer l’interopérabilité, mais ils sont réalisés sur une base volontaire et peuvent entraîner des formes de mise en œuvre divergentes et non interopérables. Du fait du grand nombre d’acteurs concernés et de l’importance des effets de réseau, aucune partie prenante isolée ne peut apporter de solution interopérable. De même, la définition de règles au niveau national entraverait probablement la fourniture de services continus STIC dans l’espace européen unique des transports.

La compatibilité des solutions en matière d’infrastructure et de véhicules devra être garantie dans l’ensemble de l’UE afin de tirer tous les avantages qu’offrent les STIC. Il convient en outre d’adopter une approche plus harmonisée à l’échelle de l’UE pour assurer des synergies efficaces avec le déploiement de nouvelles technologies de sécurité et le développement d'une mobilité coopérative, connectée et automatisée («cooperative connected and automated mobility», CCAM) dans toute l’UE. Sans cadre européen inclusif et adapté aux évolutions futures, le déploiement continuerait probablement d’être fragmenté et non coordonné, empêchant ainsi la continuité géographique des services STIC dans toute l’UE et à ses frontières extérieures.

Le respect des dispositions du présent règlement délégué ne serait obligatoire que dans les cas où des services ou stations STIC ont été déployés. Les spécifications contraignantes de l’UE, tout en exigeant que les stations STIC existantes et les nouvelles solutions technologiques leur soient adaptées, sont indispensables pour garantir l’interopérabilité des services STIC à l’échelle de l’UE, et la révision prévue offre une certaine flexibilité dans le développement de solutions technologiques. Un règlement est plus strict que des lignes directrices ou qu’une recommandation, mais les avantages directs et indirects attendus sont aussi proportionnellement plus élevés. En ce sens, le présent acte délégué est proportionnel au but recherché.

Il aura également pour effet notable de garantir l’authenticité et l’intégrité des messages échangés entre les stations STIC, ce qui devrait faciliter l’évaluation du niveau de confiance de ces informations. Dans le même temps, l’incidence sur la vie privée des usagers de la route devrait être réduite au maximum. En conséquence, la plateforme STIC a développé une architecture de sécurité basée sur une infrastructure à clés publiques («public key infrastructure», PKI) utilisant des certificats pseudonymes fréquemment modifiés. La politique commune en matière de sécurité et de certification qui en résulte a fait l’objet d’une vaste consultation et a été approuvée par tous les acteurs concernés.

2.3.Droits fondamentaux

Le droit à la protection des données à caractère personnel est garanti par l’article 8 de la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne. Lorsque les dispositions du présent règlement prévoient le traitement de données à caractère personnel, il convient que ce traitement soit effectué dans le respect de la législation de l’UE relative à la protection des données à caractère personnel, et notamment du règlement général sur la protection des données (RGPD) 5 et de la directive vie privée et communications électroniques 6 .

Le 10 juillet 2017, dans le cadre de leurs travaux préparatoires, les services de la Commission ont consulté le sous-groupe «technologie» du groupe de travail institué en vertu de l’article 29 de la directive sur la protection des données 7 . Dans son avis (octobre 2017), le sous-groupe a énuméré un certain nombre d’actions nécessaires pour soutenir le traitement légal des données à caractère personnel dans le cadre des STIC. Il a en outre précisé que le présent règlement, étant donné qu’il ne couvre que l’échange de messages entre les stations STIC, ne saurait, à lui seul, créer la base juridique sur le fondement de laquelle les données pourront être traitées légalement. En conséquence, les obligations imposées aux responsables du traitement des données et aux sous-traitants restent pleinement applicables. Le présent règlement précise toutefois qu’en l’absence d’une base légale spécifique et appropriée, les données à caractère personnel collectées ne devraient pas être (ré)utilisées à des fins commerciales, ni en tant que nouvelle ressource pour les forces de l’ordre. De plus, les informations concernant une personne physique identifiée ou identifiable devraient être traitées en stricte conformité avec le principe de minimisation des données, uniquement aux fins énoncées dans le présent règlement, et elles ne devraient pas être conservées plus longtemps que ce qui est nécessaire. Enfin, les utilisateurs finals devraient être informés d’une manière claire et exhaustive sur la collecte des données et les modalités relatives aux délais de leur conservation.

3.Résultats des évaluations ex post et des analyses d’impact

•    Évaluations ex post/bilans de qualité de la législation existante

Compte tenu de l’absence de législation existante dans ce domaine, aucune évaluation ex post n’a dû être réalisée.

•    Obtention et utilisation d'expertise

La Commission a utilisé les rapports finaux relatifs à la phase I et à la phase II de la plateforme STIC. Par ailleurs, la Commission a eu recours à une expertise externe en signant un contrat pour la réalisation d’une étude de soutien à l’analyse d’impact avec la société de conseil indépendante Ricardo Energy & Environment, avec le soutien de TRT et de TEPR, qui a été lancée en septembre 2017 et achevée en décembre 2018.

•    Analyse d'impact

L’initiative est étayée par une analyse d’impact qui a reçu un avis positif assorti de réserves après avoir été examinée, le 10 octobre 2018, par le comité d’examen de la réglementation (CER). Les réserves du CER portaient sur deux aspects principaux:

·Le CER était d’avis que le rapport ne mettait pas suffisamment en évidence la nécessité d’une approche par étapes pour atteindre les objectifs de l’initiative, avec pour conséquence que le choix de l’option privilégiée ne découlait pas clairement de l’analyse et de la présentation du rapport.

·Le CER a également estimé que le rapport omettait d’expliquer les raisons pour lesquelles il ne répondait pas (encore) aux préoccupations exprimées par les parties prenantes concernant la sécurité des usagers de la route vulnérables et les incidences sur l’environnement.

Les ajouts suivants ont été effectués dans l’analyse d’impact finale afin de tenir compte de ces réserves:

·La distinction entre les différentes options stratégiques et les considérations qui les sous-tendent ont été réexaminées et clarifiées dans toute l’analyse d’impact, et notamment dans les sections 5.3, 7 et 8. La nécessité d’une analyse d’impact distincte pour les éventuelles mesures législatives de suivi, y compris un mandat V2V, est explicitement abordée.

·L’incidence des STIC sur les usagers de la route vulnérables a été précisée dans les sections 6.1 et 6.5. Il a été souligné que les services STIC spécifiques aux usagers de la route vulnérables ne sont pas encore parvenus à leur maturité et ne peuvent être inclus dans les spécifications et donc dans les options stratégiques envisagées dans l’analyse d’impact. Les préoccupations des parties prenantes ont été décrites plus en détail à l’annexe 2.

·En ce qui concerne les incidences, l’analyse de sensibilité présentée dans la section 6.5 a été élargie à toutes les options stratégiques, et des adaptations ont été apportées tout au long du rapport afin de mieux différencier les options stratégiques. La section 2 de l’annexe 4 a été mise à jour pour tenir compte du fait que les services de la liste initiale accordent une attention toute particulière à la sécurité et clarifier les limites de l’analyse.

·La section 6.4 a été ajoutée pour examiner les incidences des différentes options stratégiques sur la protection des données. L’annexe 6 a également été mise à jour à cet égard.

L’analyse d’impact a examiné trois grandes options stratégiques (OS):

OS1:    Intervention de faible niveau basée sur des mesures non législatives, y compris des orientations non contraignantes relatives à l’interopérabilité des services de la liste initiale, à la sécurisation des communications, à la protection des données et à l’évaluation de la conformité;

OS2:    Intervention de niveau moyen basée sur des spécifications au titre de la directive relative aux STI. Cette option comporterait des éléments similaires à ceux de l’OS 1, mais les rendrait juridiquement contraignants par la voie d’un règlement délégué. Les États membres et le secteur resteraient toutefois libres de décider de procéder ou non au déploiement des STIC;

OS3: Intervention de niveau élevé basée sur un mandat de véhicule à véhicule (V2V) et la mise en place d’organes de gouvernance. Cette option s’appuie sur les spécifications juridiquement contraignantes selon une approche par étapes, en veillant à ce que tous les nouveaux véhicules soient équipés de stations STIC et en augmentant considérablement leur taux d’adoption, ce qui permettrait d’atteindre beaucoup plus rapidement le seuil pour la prestation efficace des services (liée à l’effet de réseau). L’OS 3 comporte des mesures supplémentaires qui soutiennent le déploiement des STIC et ne peuvent être introduites uniquement par la voie d’un acte délégué:

·une mesure législative peut constituer une base juridique pour le traitement licite des données à caractère personnel relatives aux STIC. Cela renforcerait la sécurité juridique et permettrait probablement de fournir davantage de services STIC; et

·l’attribution de rôles de gouvernance à des entités juridiques permettra de renforcer la coordination et la supervision du déploiement des STIC, et de réduire ainsi au minimum les obstacles à l’adoption des STIC.

L’option privilégiée est l’OS3, à savoir une approche par étapes telle que prévue par la directive relative aux STI, dans laquelle, après l’adoption de spécifications, une initiative distincte sera envisagée pour le déploiement, tout en analysant plus avant l’efficacité et la proportionnalité d’un mandat fondé sur l’évolution constante du secteur des STIC. Cette option stratégique est considérée comme étant la plus cohérente et la plus efficace; elle permet par ailleurs de réaliser les diminutions les plus significatives en termes d’accidents, d’encombrements et d’émissions de CO2.

Les impacts attendus sont les suivants:

·Parmi les principaux avantages figurent une diminution des accidents et des coûts de carburant, ainsi que des gains de temps de trajet. Cette option permettrait par ailleurs de réduire légèrement les coûts externes des émissions de CO2 et des polluants atmosphériques. Le total des avantages traduits en valeur monétaire s’élève à 78,9 milliards d’EUR pour la période 2020-2035, chiffre qui passerait à 128,9 milliards d’EUR avec l’introduction d’un mandat V2V.

·Les principaux coûts sont liés à l’installation des STIC dans les véhicules et à l’équipement de l’infrastructure de bord de route. Les autres coûts administratifs et de mise en conformité ont fait l’objet d’une évaluation mais ils sont considérés comme mineurs par rapport aux coûts globaux. Le total des coûts traduits en valeur monétaire s’élève à 19,1 milliards d’EUR pour la période 2020-2035, chiffre qui passerait à 32,3 milliards d’EUR avec l’introduction d’un mandat V2V. Les avantages escomptés l’emportent donc largement sur les coûts escomptés.

·Les coûts sont liés pour 90 % à l’équipement des flottes de véhicules, mais l’équipement de l’infrastructure sera en grande partie à charge du secteur public. Les États membres demeurent toutefois libres de décider de procéder ou non au déploiement.

4.RÉSULTAT DES CONSULTATIONS

4.1.Réunions avec les experts désignés par les États membres

Afin d’élaborer au niveau de l’UE des règles et des exigences visant à favoriser le déploiement de systèmes et services STIC, et notamment l’interopérabilité et la continuité, dans l’ensemble de l’Union, de services V2V et V2I, il a été nécessaire d’établir une coopération étroite entre les parties prenantes (fabricants, fournisseurs de services et autorités compétentes). Les États membres de l’UE et les pays de l’AELE ont été invités à désigner des experts pour assister à une série de 13 réunions qui se sont tenues entre le 23 mai 2017 et le 3 octobre 2018 à Bruxelles, avec les services de la Commission, et contribuer à l’élaboration du projet de règlement. Des experts du Parlement européen ont également été invités à participer et la Commission a tenu un certain nombre de réunions bilatérales avec les États membres.

4.2.Consultation des parties intéressées

Une consultation publique a été menée sur le site web de la Commission du 10 octobre 2017 au 12 janvier 2018 (13 semaines) et a reçu 139 réponses. La consultation publique se basait sur un questionnaire concernant les avis des parties prenantes sur les principaux éléments de l’analyse d’impact: le principal problème, ses sources, les mesures envisageables et leurs incidences potentielles, ainsi que la pertinence d’une action à l’échelle de l’UE.

Plusieurs études de cas ont été réalisées dans le cadre d’une étude à l’appui de l’analyse d’impact:

·neuf de ces études ont porté sur les projets de déploiement des STIC dans l’UE; et

·trois d’entre elles ont porté sur le déploiement des STIC dans d’autres pays (les États-Unis, l’Australie et le Japon); ces études de cas consistaient notamment en des entretiens réalisés avec des hauts représentants entre octobre 2017 et février 2018.

Toutes les études de cas étaient axées sur les aspects suivants du déploiement des STIC: les objectifs, les progrès accomplis, les obstacles, la collecte de données et les coûts dans le domaine concerné. Dans le cadre des études de cas relatives à l'UE, les répondants ont également été invités à donner leur avis sur la définition du problème, les mesures et options stratégiques, et le suivi et l’évaluation de la présente initiative politique.

Un atelier a été organisé le 9 février 2018 avec les experts et les parties prenantes afin de recueillir des informations/données spécifiques ainsi que leurs avis et suggestions. Plus de 140 personnes y ont pris part, faisant de cet événement un succès.

Le 6 septembre 2018 et le 29 janvier 2019, la Commission a présenté l’objet et le champ d’application du présent règlement aux membres de la Commission des transports et du tourisme.

Le projet de règlement a fait l’objet d’une consultation publique disponible du 11 janvier 2019 au 8 février 2019 sur le portail «Mieux légiférer», qui a reçu 100 réponses.

4.3.Technologies de communication des STIC

Il est particulièrement important de recenser les technologies de communication qui peuvent être utilisées pour l’échange de messages entre les stations STIC. Ce point est en lien direct avec la nécessité de veiller à ce que tout élément soit en mesure de parler à tout élément (interopérabilité) et à ce que tout élément demeure en mesure de parler à tout élément (compatibilité).

Pour pouvoir maximiser les bénéfices, il convient d'exploiter les avantages distincts que présentent des technologies différentes mais complémentaires. L’approche dite de «communications hybrides» combine deux types de technologies:

·les technologies de communications à courte portée, qui fonctionnent dans une bande de fréquences dédiée de 5,9 GHz et sont les plus pertinentes pour les services à caractère urgent. La technologie «ITSG5» a été développée spécifiquement à cette fin; elle est arrivée à maturité, a été soumise à l’essai et est déjà déployée; et

·les technologies de communications à plus longue portée, qui exploitent la couverture des réseaux existants et permettent de connecter des zones étendues, mais qui sont surtout pertinentes pour des services V2I au caractère moins urgent. Les réseaux 3G/4G cellulaires sont des technologies matures qui offrent déjà une bonne couverture dans une grande partie de l’UE.

La mise en œuvre pratique de l’approche de communications hybrides, conjuguée à la nécessité d’assurer l’interopérabilité et la continuité des services, impose de faire des choix technologiques. Ceux-ci sont reflétés dans un ensemble minimal d’exigences fonctionnelles et techniques s’appliquant à l’échange interopérable de messages entre les stations STIC. Étant donné qu'il convient de ne pas faire obstacle à l’innovation, le présent règlement veille à ce que les technologies de demain puissent être intégrées dans le bouquet de communications hybrides.

Une clause de révision facilitera l’intégration de plusieurs technologies émergentes, telles que la norme LTE-V2X (une technologie de communications à courte portée basée sur la technologie cellulaire) et la 5G, l’ensemble des technologies utilisées pour les réseaux cellulaires de nouvelle génération. La Commission examinera, de manière ouverte et transparente, les éventuelles modifications à apporter au présent règlement délégué avec un groupe d’experts et l’informera régulièrement des progrès accomplis et des prochaines étapes envisageables. Les parties prenantes qui ont déjà mis en service des stations STIC devraient coopérer de bonne foi dans ce processus, conformément au droit de la concurrence de l’Union et des États membres, afin de garantir des conditions de concurrence équitables entre différentes technologies, sans pour autant entraver le développement de nouvelles technologies. Afin de permettre les évolutions futures dans ce domaine, ces parties prenantes devraient également préparer leurs produits à intégrer les technologies de demain.

5.INCIDENCE BUDGÉTAIRE

Le présent règlement a quelques incidences sur le budget de l’Union.

Pour garantir le bon fonctionnement du réseau STIC, certaines tâches doivent être accomplies par des entités centrales avant que le cadre complet de gouvernance ne puisse être établi. En attendant la mise en place de telles entités, la Commission exécutera une partie des tâches – principalement celles liées au système de l’UE pour la gestion des authentifiants de sécurité des services STIC, le cadre de l’Union européenne applicable aux STIC pour la fourniture de communications sécurisées et de confiance moyennant une PKI.

Il est important de veiller à ce que les stations STIC puissent être inscrites dans le système pour la gestion des authentifiants de sécurité avant leurs mises en service et en fonction. À cette fin, les tâches du point de contact central, du gestionnaire de la liste de confiance et de l’autorité de politique de certification des STIC seront réalisées par la Commission, avec la contribution du JRC et de la DG MOVE.

Le partage de ces tâches n’aura aucune incidence en termes de ressources humaines, puisque le JRC et la DG MOVE feront appel à leur personnel ou procéderont à des redéploiements, selon les besoins. Le JRC bénéficie en outre de l’action de soutien «architecture de sécurité pour les infrastructures et les véhicules connectés en Europe» dans le cadre de la décision d’exécution C(2016) 1966 de la Commission 8 , qui prévoit 4 millions d’EUR pour la mise en œuvre de la phase I du système pour la gestion des authentifiants de sécurité (2018-2021). Si nécessaire, des actions de soutien supplémentaires peuvent être financées au titre du mécanisme pour l’interconnexion en Europe.

RÈGLEMENT DÉLÉGUÉ (UE) …/... DE LA COMMISSION

du 13.3.2019

complétant la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne le déploiement et l’utilisation opérationnelle des systèmes de transport intelligents coopératifs

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

vu la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport 9 , et notamment son article 6, paragraphe 3, en liaison avec l'article 7,

considérant ce qui suit:

(1)Conformément à l’article 2, paragraphe 1, de la directive 2010/40/UE, le lien entre le véhicule et les infrastructures de transport constitue le domaine prioritaire IV pour l’élaboration et l’utilisation de spécifications et de normes. Cela englobe, entre autres, le développement et la mise en œuvre de systèmes coopératifs (système de véhicule à véhicule, système de véhicule à infrastructure et vice-versa dans lequel les messages peuvent être émis par le véhicule et/ou par l’infrastructure, et système d'infrastructure à infrastructure) fondés sur: la facilitation des échanges de données ou d’informations entre véhicules, entre infrastructures, et entre véhicules et infrastructure; l’utilisation d’un format de message type pour l’échange de données ou d’informations entre véhicules et infrastructure; et la définition d’une infrastructure de communication pour l’échange de données ou d’informations entre véhicules, entre infrastructures, et entre véhicules et infrastructure.

(2)Les systèmes de transport intelligents coopératifs (STIC) utilisent des technologies qui permettent aux véhicules routiers de communiquer entre eux et avec l’infrastructure de bord de route, y compris les panneaux de signalisation. Les services STIC sont une catégorie de services STI qui s’appuient sur un réseau ouvert dans lequel les stations STIC peuvent établir des communications «point-à-multipoint» ou «point-à-point». Cela signifie que toutes les stations STIC, telles qu’elles sont définies par le présent règlement, peuvent échanger des messages entre elles en toute sécurité, et que cet échange de messages ne se limite pas à une ou des stations prédéfinies. Les stations STIC ne nécessitent pas d’exigences supplémentaires telles que: l’utilisation d’un même logiciel ou la nécessité de posséder un compte auprès de la même entité (même constructeur automobile, autorité routière ou fournisseur de services) ou d’avoir une relation contractuelle avec cette même entité.

(3)La stratégie européenne relative aux STIC 10 a mis en lumière un risque de fragmentation du marché intérieur dans le domaine des STIC et une nécessité de définir des exigences minimales pour les services STIC afin de garantir la coordination et la cohérence de leur déploiement. Dans ce contexte, la Commission a annoncé son intention, le cas échéant, d’utiliser son mandat au titre de la directive 2010/40/UE pour adopter un ou des actes délégués d’ici à 2018 afin d’assurer la compatibilité, l’interopérabilité et la continuité du déploiement et de l’utilisation opérationnelle de services STIC à l’échelle de l’Union sur la base de communications sécurisées et de confiance.

(4)Afin d’encourager et de maximiser tous les avantages qu’offrent les services STIC en termes de sécurité routière et d’efficacité du trafic, les spécifications énoncées dans le présent règlement devraient s’appliquer à l’ensemble du réseau de transport routier, y compris à ses interfaces avec les autres modes de transport pertinents pour la sécurité routière ou l’efficacité du trafic, comme les passages à niveau, les zones portuaires, etc.

(5)Les spécifications énoncées dans le présent règlement devraient s’appliquer à tous les services STIC, sans préjudice des spécifications particulières adoptées dans d’autres actes au titre de la directive 2010/40/UE, et notamment les règlements délégués (UE) nº 886/2013 11 et (UE) 2015/962 12 de la Commission.

(6)La directive (UE) 2016/1148 du Parlement européen et du Conseil du 6 juillet 2016 concernant des mesures destinées à assurer un niveau élevé commun de sécurité des réseaux et des systèmes d'information dans l'Union 13 («directive SRI») met en place des exigences concernant les moyens nationaux dans le domaine de la cybersécurité, établit des mécanismes visant à faciliter la coopération stratégique et opérationnelle entre les États membres et introduit des obligations en matière de mesures de sécurité et de notification d’incidents dans l’ensemble des secteurs. Étant donné que la directive SRI mentionne les exploitants de systèmes de transport intelligents au sens de l'article 4, point 1, de la directive 2010/40/UE comme des opérateurs potentiels de services essentiels, l’application de la directive SRI et des exigences imposées en vertu du présent règlement peut être, dans certains cas, complémentaire.

(7)La décision 2008/671/CE 14 de la Commission harmonise les conditions pour la mise à disposition et l’utilisation efficace de la bande de fréquences 5 875-5 905 MHz pour les applications des STI liées à la sécurité dans l’Union.

(8)Dans le cadre du mandat de normalisation M/453 15 , les organisations européennes de normalisation (OEN), à savoir l’Institut européen de normalisation des télécommunications (ETSI) et le Comité européen de normalisation (CEN), ont élaboré des normes communes pour le déploiement des services STIC, auxquelles le présent règlement renvoie. Ces normes constituent la base sur laquelle repose la fourniture efficace de services STIC prioritaires, lesquels permettent aux gestionnaires du trafic routier de prendre des mesures appropriées et préparent le terrain pour une automatisation plus sûre sur les routes de l’UE. Les travaux de normalisation se poursuivront, notamment pour intégrer d’autres technologies et renforcer encore les STIC. Les organisations de normalisation concernées et toutes les parties prenantes devraient par conséquent poursuivre les travaux réalisés dans le cadre du mandat de normalisation M/453 et élaborer ensemble des solutions qui soutiennent l’interopérabilité et permettent à toutes les technologies de jouer leur rôle.

(9)Afin de garantir l’interopérabilité, chaque station STIC nécessite une configuration spécifique des normes («profil de système») qui détermine la mise en œuvre de différentes normes facultatives. Le profil de système décrit les interfaces externes nécessaires pour que les stations STIC puissent communiquer entre elles. Chaque station STIC doit respecter les dispositions de la directive 2014/53/UE du Parlement européen et du Conseil 16 . La coopération entre le secteur et les autorités des États membres a permis d’élaborer des profils de système harmonisés pour les stations STIC de véhicule et les stations STIC de bord de route qui communiquent dans la bande de fréquences 5 855-5 925 MHz. Pour que tous les services STIC puissent être fournis sans discontinuité dans l’ensemble de l’Union, il y a lieu d’adopter une approche dite de «communications hybrides», c’est-à-dire une approche qui combine des technologies de communication complémentaires. Compte tenu de la vitesse à laquelle les technologies évoluent, le secteur et les États membres sont encouragés à mettre au point – et à harmoniser dans l’ensemble de l’Union – d’autres technologies et profils de système complémentaires et compatibles avec d’autres types de stations STIC. Avant d’utiliser ces nouveaux profils ou technologies, il convient d’en informer la Commission afin qu’elle puisse envisager de mettre à jour sans tarder le présent règlement. Ces mises à jour sont préparées en étroite collaboration avec les États membres.

(10)Compte tenu de la nature coopérative des STIC, il convient que chaque station STIC communique des informations au réseau STIC. Les stations STIC ne devraient pas interférer avec la fourniture de services STIC prioritaires, le service européen de télépéage ou le tachygraphe intelligent, ni avec le fonctionnement d’autres stations STIC.

(11)Il importe que le secteur et les États membres mettent en œuvre des solutions techniques communes pour la fourniture des services STIC. Ces solutions devraient être élaborées notamment par les OEN, afin de faciliter l’introduction des services STIC, de garantir l’interopérabilité et la continuité des services dans toute l’Union, et de diminuer les coûts de mise en œuvre. Pour garantir la compatibilité, l’interopérabilité et la continuité des services STIC dans toute l’Union, les normes et profils de système visés dans le présent règlement devraient, le cas échéant, servir de référence pour le développement des technologies et services STIC de demain.

(12)En ce qui concerne le déploiement, la priorité devrait être accordée aux services STIC qui contribuent à améliorer la sécurité routière et l’efficacité du trafic. Les services qui constituent des services d’informations minimales universelles sur la circulation liées à la sécurité routière au sens du règlement délégué (UE) nº 886/2013 devraient, dans la mesure du possible, être fournis en tant que service universel gratuit pour les utilisateurs finals au point d’utilisation conformément audit règlement.

(13)Afin de garantir l’interopérabilité, chaque service STIC nécessite une configuration spécifique des normes, appelée «profil de service», qui détermine la mise en œuvre de différentes possibilités de normes. Les services STIC ne devraient pas interférer avec la fourniture de services STIC prioritaires. Les profils de service actuels pour la communication de véhicule à véhicule ont été principalement développés pour les voitures particulières. Afin de permettre le déploiement de ces services ou de services similaires pour d’autres catégories de véhicules, il pourrait s’avérer nécessaire de développer des profils de service supplémentaires ou de mettre à jour les profils de service prévus par le présent règlement.

(14)La décision nº 768/2008/CE du Parlement européen et du Conseil 17 énonce des principes communs et des dispositions de référence conçus pour être appliqués à l'ensemble de la législation sectorielle. Elle constitue donc un cadre horizontal général pour toute nouvelle législation visant à harmoniser les conditions de commercialisation des produits. Ses dispositions de référence établissent des définitions et des obligations générales pour les opérateurs économiques, ainsi qu'une série de procédures d'évaluation de la conformité parmi lesquelles le législateur peut choisir la plus appropriée. Afin de garantir la sécurité sur le marché, elle fixe aussi les règles applicables au marquage CE et établit des dispositions de référence relatives aux procédures à suivre face à des produits présentant un risque. Étant donné que le présent règlement porte sur la mise sur le marché de stations STIC, il convient d’utiliser les dispositions de référence de l’annexe I de ladite décision en vertu desquelles il appartient au fabricant de s’assurer, entre autres, que toute la législation applicable est respectée; qu’une déclaration de conformité «UE» est établie; que le marquage de conformité est apposé et que la documentation technique requise est établie. Les rôles et les responsabilités des autres entités, telles que le mandataire, l’importateur et le distributeur, devraient également être réglementés.

(15)Dans le présent règlement, les stations STIC embarquées dans un véhicule, utilisées en mode portatif ou installées le long de l’infrastructure routière sont considérées comme des produits qui peuvent être mis sur le marché en tant qu’ensembles autonomes ou en tant qu’éléments d’ensembles plus grands. Le degré de conformité aux exigences applicables des stations STIC destinées à être embarquées dans un véhicule peut être testé avant ou après l’installation. Dans le cas des stations STIC de bord de route, il est possible d’effectuer le test avant l’installation, de sorte que ces stations peuvent être mises sur le marché en tant que produits autonomes. S’agissant des stations STIC centrales, la situation peut être différente, car elles seront souvent intégrées dans des centres de contrôle de la circulation qui ne sont pas normalisés. Ces centres de contrôle de la circulation étant construits progressivement au rythme du développement des zones de circulation qu’ils régulent, il se peut que ces stations centrales ne puissent pas être soumises à un test complet avant d’être mises sur le marché. En tout état de cause, le niveau de sécurité et de confiance devrait être le même pour toutes les stations STIC, y compris les stations centrales.

(16)Avant qu’une station STIC ne soit mise en service et devienne opérationnelle, il y a lieu de désigner l’entité qui vérifiera qu’elle est accompagnée d’une déclaration UE de conformité et, le cas échéant, qu’elle porte un marquage de conformité. Il convient que cette entité enregistre la station dans le système de l’UE pour la gestion des authentifiants de sécurité des STIC et veille à ce qu’elle respecte, pendant toute la durée de son utilisation, les exigences techniques qui lui sont applicables. L’entité sera l’exploitant de la station STIC et prendra en charge les relations avec l’utilisateur.

(17)Pour bon nombre de services STIC, il est essentiel de garantir l’authenticité et l’intégrité des messages STIC contenant des informations, telles que la position, la vitesse et la direction. Dès lors, il convient d’établir un modèle de confiance européen pour les STIC commun à toutes les stations STIC (prévoyant, pour toutes les stations STIC mobiles, les mêmes exigences pour les stations de véhicule et personnelles, et, pour toutes les stations STIC fixes, les mêmes exigences pour les stations centrales et de bord de route), indépendamment des technologies de communication utilisées. Les règles et exigences applicables à ce modèle de confiance sont définies dans la politique de certification et de sécurité. Le niveau le plus élevé de l’infrastructure à clés publiques (PKI) est la liste de confiance européenne des certificats, qui contient des entrées provenant de toutes les autorités de certification racine de confiance en Europe.

(18)Des efforts ont été réalisés dans le passé pour parvenir à une reconnaissance mutuelle des certificats de produits en Europe. L'exemple le plus marquant à cet égard est l'accord de reconnaissance mutuelle (MRA) du groupe des hauts fonctionnaires pour la sécurité des systèmes d'information (SOGIS). Même s'il est le modèle le plus remarquable en ce qui concerne la coopération et la reconnaissance mutuelle en matière de certification de sécurité, le SOGIS ne réunit qu'une partie des États membres de l'Union. Étant donné que la certification de sécurité des stations STIC constitue un élément important de la politique de certification et de sécurité des STIC, le MRA du SOGIS est appliqué à défaut d’autres systèmes européens de certification de cybersécurité équivalents dans le cadre européen pertinent en matière de cybersécurité.

(19)Certaines stations STIC mises sur le marché avant la date d’application du présent règlement pourraient ne pas satisfaire pleinement aux exigences liées à la sécurité des STIC qui y sont énoncées, car des décisions de déploiement technique pourraient avoir déjà été prises antérieurement. Pour permettre à ces stations STIC d’intégrer le réseau STIC après la date d’application du présent règlement, une procédure devrait être prévue pour envisager l’inscription de ces stations STIC au titre du modèle de confiance STIC.

(20)L’article 6, paragraphe 6, de la directive 2010/40/UE impose à la Commission d’adopter des spécifications conformes à une série de principes, parmi lesquels l’utilisation des infrastructures fondées sur les satellites ou toute autre technologie permettant d’atteindre des niveaux de précision équivalents aux fins des applications et des services STI qui requièrent des services de datation et de positionnement continus, précis et garantis dans le monde entier. Il y a lieu, dès lors, de garantir la compatibilité des stations STIC avec les services à valeur ajoutée fournis par les programmes Galileo et EGNOS (système européen de navigation par recouvrement géostationnaire), tels que décrits dans le règlement (UE) nº 1285/2013 du Parlement européen et du Conseil, afin d’améliorer la fiabilité des stations STIC.

(21)La plateforme pour le déploiement des STIC dans l’Union (plateforme des STIC), mise en place en novembre 2014 et présidée par des services de la Commission, a formulé une politique commune de sécurité et de certification, qui a été approuvée par toutes les parties intéressées. Étant donné que la politique commune de sécurité et de certification devrait être actualisée en fonction du progrès technique et de l’évolution du cadre de gouvernance, la Commission devrait réexaminer le présent règlement de façon régulière dans un souci de cohérence.

(22)Pour garantir le bon fonctionnement du réseau STIC, certaines tâches doivent être accomplies par des entités centrales avant que le cadre de gouvernance complet ne puisse être établi. Dans l’attente de la création d’entités centrales, la Commission devrait se voir confier ces tâches, y compris celles en rapport avec l’autorité chargée de la politique de certification des STIC, le gestionnaire de la liste de confiance et le point de contact STIC.

(23)Lorsque les mesures prévues par le présent règlement impliquent le traitement de données à caractère personnel, ce traitement devrait être effectué en conformité avec le droit de l’Union en matière de protection des données à caractère personnel et de la vie privée, et en particulier le règlement (UE) 2016/679 18 et, le cas échéant, la directive 2002/58/CE 19 . Ce traitement devrait avoir une base juridique appropriée, comme le prévoit l’article 6 du règlement (UE) 2016/679, celle-ci n’étant pas fournie par le présent règlement délégué.

(24)En l’absence d’une base légale appropriée, les données à caractère personnel collectées ne devraient être réutilisées à aucune autre fin, telle qu’une fin commerciale ou en tant que nouvelle ressource pour garantir l’application de la législation, si ce n’est sur le fondement d’une loi.

(25)Les informations concernant une personne physique identifiée ou identifiable devraient être traitées en stricte conformité avec le principe de minimisation des données, uniquement aux fins précisées dans le présent règlement, et elles ne devraient pas être conservées plus longtemps que ce qui est nécessaire. Les exigences de sécurité relatives à la pseudonymisation qui sont prévues dans le présent règlement contribuent à réduire le risque d’utilisation abusive des données.

(26)Les utilisateurs finals devraient être informés d’une manière claire et exhaustive de tous les aspects pertinents du traitement de leurs données personnelles conformément au règlement (UE) 2016/679.

(27)Comme indiqué dans la politique de sécurité et de certification commune, élaborée dans le contexte de la plateforme des STIC, la gouvernance devrait reposer sur des organismes prenant la forme de comités de pilotage conjoints composés de parties prenantes, parmi lesquelles la Commission, les États membres, les exploitants d’infrastructures routières, ainsi que les fabricants et les exploitants de stations STIC. Dans l’attente de la création de tels organismes, la Commission, assistée par un groupe d’experts au sein duquel toutes les parties prenantes concernées sont représentées, devrait se voir confier les tâches correspondantes, y compris celles en rapport avec la gouvernance, la supervision et l’autorité chargée de la politique de certification des STIC. Ce groupe d’experts devrait notamment comprendre des représentants des fabricants de stations STIC et des opérateurs du réseau STIC, ainsi que d’autres parties prenantes concernées et autorités compétentes des États membres.

(28)Le vaste processus de consultation inclusif qui a conduit au développement du cadre de la politique de sécurité et de la gouvernance ainsi que de la politique de certification (avec le soutien de tous les acteurs publics et privés concernés) devrait également présider à l’actualisation du présent règlement en fonction des progrès techniques et, le cas échéant, de l’évolution du cadre de gouvernance.

(29)Les États membres et les autorités de certification racine devraient régulièrement fournir à la Commission des informations lui permettant de contrôler la mise en œuvre du présent règlement.

(30)Afin de tenir compte de l’apparition de nouveaux marchés et du développement rapide des technologies et des services, comme cela a déjà été annoncé dans le programme de travail actualisé de la directive STI, il est à prévoir que le présent règlement sera modifié avant le réexamen de sa mise en œuvre, qui devrait intervenir trois ans après son entrée en vigueur.

Cette modification devrait concerner en priorité l’intégration des réseaux 3G/4G existants pour la fourniture des services STIC prioritaires. En outre, les spécifications relatives aux technologies LTE-V2X ont été finalisées dans le cadre du 3GPP et des prototypes de mises en œuvre sont en cours de validation. Ces technologies sont en cours d’intégration dans les normes et spécifications techniques européennes, tant pour des services STIC prioritaires que pour de nouveaux services émergents. Enfin, de nouvelles technologies en évolution rapide telles que la 5G pourraient également étayer les services STIC.

Certaines de ces avancées pourraient donner lieu à une ou plusieurs modifications du présent règlement, une fois transmis à la Commission un dossier présentant des spécifications d’une maturité technique suffisante. De telles modifications devraient ménager une approche ouverte et à l’épreuve du temps dans les normes et la législation. La Commission devrait, de manière ouverte et transparente, consulter un groupe d’experts sur les éventuelles modifications à apporter au présent règlement et informer régulièrement celui-ci des progrès accomplis et des prochaines étapes envisageables. Pour préserver la continuité des services STIC prioritaires, ces modifications devraient également garantir la compatibilité et l’interopérabilité avec les stations STIC existantes, déjà mises en service conformément au présent règlement, ou définir une trajectoire de migration appropriée tenant compte également de l’évolution du marché et des technologies.

La Commission devrait analyser le dossier et en discuter avec le groupe d’experts dans les meilleurs délais en vue d’une éventuelle modification du présent règlement, en examinant s’il y a lieu de modifier les exigences existantes. Les parties prenantes qui ont déjà mis en service des stations STIC devraient coopérer de bonne foi dans ce processus, conformément au droit de la concurrence de l’Union et des États membres, afin de garantir des conditions de concurrence équitables entre différentes technologies, sans pour autant entraver le développement des nouvelles technologies. Afin de permettre les évolutions futures dans ce domaine, ces parties prenantes devraient également préparer leurs produits à intégrer les technologies de demain.

(31)Le Contrôleur européen de la protection des données a été consulté conformément à l'article 28, paragraphe 2, du règlement (CE) nº 45/2001 du Parlement européen et du Conseil 20 et a rendu son avis le ....,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Chapitre I

Dispositions générales

Article premier

Objet et champ d'application

1.Le présent règlement établit les spécifications nécessaires pour assurer la compatibilité, l’interopérabilité et la continuité du déploiement et de l’utilisation opérationnelle des services STIC à l’échelle de l’Union sur la base de communications sécurisées et de confiance.

Il décrit comment les communications de véhicule à véhicule, de véhicule à infrastructure et d’infrastructure à infrastructure doivent être assurées au moyen de stations STIC et comment les stations STIC doivent être mises sur le marché et mises en service afin de permettre la fourniture de services STIC aux utilisateurs de STI.

2.Le présent règlement s’applique à toutes les stations STIC dans le domaine du transport routier et à leurs interfaces avec d’autres modes de transport.

3.Le déploiement des stations STIC est effectué conformément aux dispositions de l'article 5 de la directive 2010/40/CE. Les États membres choisissent la partie de leur infrastructure de réseau de transport qui est équipée de stations STIC.

Article 2

Définitions

Aux fins du présent règlement, on entend par:

(1)«systèmes de transport intelligents coopératifs» ou «STIC», des systèmes de transport intelligents permettant aux utilisateurs de STI de coopérer en échangeant des messages sécurisés et de confiance par l’intermédiaire du système de l’UE pour la gestion des authentifiants de sécurité des STIC;

(2)«service STIC», un service STI fourni par le biais de STIC;

(3)«station STIC», l’ensemble des composants matériels et logiciels nécessaires pour collecter, stocker, traiter, recevoir et transmettre des messages sécurisés et de confiance afin de permettre la fourniture d’un service STIC. Cela comprend les stations STI personnelles, centrales, de véhicule et de bord de route, telles que définies dans la norme EN 302 665 v. 1.1.1;

(4)«station STIC mobile», une station STI-C embarquée dans un véhicule ou se présentant sous la forme d’un dispositif portatif personnel;

(5)«station STIC fixe», une station STIC installée dans un système central ou sur une infrastructure de bord de route;

(6)«station STIC centrale», un serveur central doté des capacités intégrées d’une station STIC, tel qu’un centre de gestion de la circulation;

(7)«mise à disposition sur le marché», la fourniture d’une station STI-C destinée à être distribuée ou utilisée sur le marché de l’Union dans le cadre d’une activité commerciale, à titre onéreux ou gratuit;

(8)«mise sur le marché», la première mise à disposition d’une station STIC sur le marché de l'Union;

(9)«mise en service» d’une station STIC, sa première utilisation dans l’Union aux fins auxquelles elle est destinée;

(10)«communications à courte portée», les communications dans la bande de fréquences 5 855-5 925 MHz;

(11)«service STIC prioritaire», un service STIC qui contribue à la sécurité routière ou à l’efficacité de la circulation, et qui est décrit à l’annexe I;

(12)«profil de système», un ensemble minimal d’exigences fonctionnelles et techniques régissant l’échange interopérable de messages entre les stations STIC;

(13)«profil de service», un ensemble de spécifications fonctionnelles définissant des messages interopérables afin de permettre la fourniture d’un service STIC;

(14)«système mondial de radionavigation par satellite (GNSS)», une infrastructure composée d'un ensemble de satellites et d'un réseau de stations terrestres fournissant des informations précises de temps et de géolocalisation aux utilisateurs équipés d'un récepteur adéquat;

(15)«fabricant», toute personne physique ou morale qui conçoit et fabrique, ou fait concevoir et fabriquer, une station STIC, et qui la commercialise sous son nom ou sa marque;

(16)«exploitant de station STIC», toute personne physique ou morale qui est responsable de la mise en service et de l’exploitation d’une station STIC conformément au présent règlement;

(17)«mandataire», toute personne physique ou morale établie dans l’Union ayant reçu mandat écrit d’un fabricant pour agir en son nom aux fins de l’accomplissement de tâches déterminées;

(18)«importateur», toute personne physique ou morale établie dans l’Union qui met sur le marché de l’Union une station STIC provenant d’un pays tiers;

(19)«distributeur», toute personne physique ou morale faisant partie de la chaîne d’approvisionnement, autre que le fabricant ou l’importateur, qui met une station STIC à disposition sur le marché;

(20)«opérateur économique», un fabricant, un mandataire, un importateur ou un distributeur;

(21)«rappel», toute mesure visant à obtenir le retour d’une station STIC qui a déjà été mise à la disposition de l’utilisateur final;

(22)«retrait», toute mesure visant à empêcher la mise à disposition sur le marché d’une station STIC présente dans la chaîne d’approvisionnement;

(23)«marquage CE», le marquage par lequel le fabricant indique que le produit est conforme aux exigences applicables énoncées dans la législation de l’Union prévoyant son apposition;

(24)«utilisateur final», la personne physique ou morale qui utilise ou est censée utiliser, en tant que destinataire ultime, une station STIC;

(25)«autorité de surveillance du marché», l’autorité d’un État membre compétente pour la réalisation de la surveillance du marché sur son territoire;

(26)«autorité nationale compétente», toute autorité qui est habilitée à contrôler la conformité d’une station STIC à la législation applicable;

(27)«système de l’UE pour la gestion des authentifiants de sécurité des STIC», le cadre de l’Union européenne applicable aux STIC pour la fourniture de communications sécurisées et de confiance moyennant une infrastructure à clés publiques (PKI);

(28)«autorité d’inscription», l’entité juridique et/ou opérationnelle qui authentifie une station STIC et lui accorde l’accès aux STIC;

(29)«réseau STIC», l’ensemble des stations STIC opérationnelles dans l’Union.

Article 3

Mise à disposition sur le marché et/ou mise en service

Seule une station STIC qui, lorsqu’elle est convenablement entretenue et utilisée aux fins prévues, satisfait aux exigences du présent règlement est mise à disposition sur le marché et/ou mise en service.

Article 4

Libre circulation

Les États membres ne peuvent interdire, restreindre ou empêcher, pour les motifs visés par le présent règlement, la mise à disposition sur le marché ou la mise en service sur leur territoire de stations STIC qui sont conformes aux exigences du présent règlement.

Chapitre II

Exigences techniques

Article 5

Exigences applicables aux stations STIC

1.Les stations STIC de véhicule conçues pour des communications à courte portée sont conformes aux exigences énoncées dans le profil de système décrit à la section 2 de l’annexe II.

2.Les stations STIC de bord de route conçues pour des communications à courte portée sont conformes aux exigences énoncées dans le profil de système décrit à la section 3 de l’annexe II.

3.Les stations STIC envoient des messages permettant la fourniture d’au moins un des services STIC prioritaires énumérés à l’annexe I.

4.Les stations STIC sont compatibles avec les stations STIC qui envoient des messages pour la fourniture des services STI-C prioritaires énumérés à l’annexe I.

5.Les stations STIC n’interfèrent pas avec le fonctionnement du service européen de télépéage visé dans la directive 2004/52/CE du Parlement européen et du Conseil 21 et dans la décision 2009/750/CE de la Commission 22 , ni avec le fonctionnement du tachygraphe intelligent visé dans le règlement (UE) nº 165/2014 du Parlement européen et du Conseil 23 .

6.Les stations STIC sont compatibles avec les stations STIC qui sont conformes aux profils de système décrits à l’annexe II.

7.Lorsque les stations STIC sont équipées du GNSS, elles sont compatibles avec les services de positionnement et de datation fournis par les systèmes Galileo et EGNOS. En outre, les stations STI-C peuvent être compatibles avec d’autres systèmes de navigation par satellite.

Article 6

Exigences applicables aux services STIC

1.Les services STIC prioritaires énumérés à l’annexe I sont conformes aux exigences du profil de service STI-C correspondant.

2.Chaque service STIC fonctionne sans modification avec tous les profils de service décrits à l’annexe I.

CHAPITRE III

Mise sur le marché des stations STIC

Article 7

Obligations des fabricants de stations STIC

1.Les fabricants s’assurent, lorsqu’ils mettent leurs stations STIC sur le marché, que celles-ci ont été conçues et fabriquées conformément aux exigences énoncées à l’article 5.

2.Les fabricants établissent la documentation technique visée à la partie A de l’annexe V et mettent ou font mettre en œuvre la procédure d’évaluation de la conformité visée à la partie A de l’annexe V.

3.Lorsqu'il a été démontré, à l'aide de la procédure d’évaluation de la conformité visée à la partie A de l’annexe V, que les stations STIC respectent les exigences applicables, les fabricants établissent une déclaration UE de conformité et apposent le marquage CE.

4.Les fabricants conservent la documentation technique visée à la partie A de l’annexe V et la déclaration UE de conformité pendant une durée de dix ans à compter de la mise sur le marché des stations STIC.

5.Les fabricants s’assurent que des procédures sont en place pour que la production en série reste conforme au présent règlement.

6.Dans un souci de protection de la santé et de la sécurité des consommateurs, lorsque cela semble approprié au vu des risques que présentent les stations STIC, les fabricants:

(a)effectuent des essais par sondage sur les stations STIC commercialisées;

(b)examinent les réclamations, les stations STIC non conformes et les rappels de stations STIC et, le cas échéant, tiennent un registre en la matière;

(c)informent les distributeurs d'un tel suivi.

7.Les fabricants s’assurent que les stations STIC qu'ils ont mises sur le marché portent un numéro de type, de lot ou de série, ou un autre élément permettant leur identification.

8.Sur la station STIC ou, lorsque ce n’est pas possible, sur son emballage ou dans un document accompagnant la station STIC, les fabricants indiquent:

(a)leur nom;

(b)leur raison sociale ou leur marque déposée;

(c)leur adresse postale, précisant un point de contact unique.

Les coordonnées sont indiquées dans une langue aisément compréhensible par les utilisateurs finals et par les autorités de surveillance du marché.

9.Les fabricants veillent à ce que les stations STIC soient accompagnées d’instructions et d’informations de sécurité fournies dans une langue aisément compréhensible par les utilisateurs finals, déterminée par l’État membre concerné. Ces instructions et ces informations de sécurité ainsi que tout étiquetage sont clairs, compréhensibles et intelligibles.

10.Les fabricants qui considèrent qu'une station STIC qu'ils ont mise sur le marché n'est pas conforme au présent règlement prennent sans délai les mesures correctives nécessaires pour la mettre en conformité, la retirer ou la rappeler, si nécessaire. Lorsque la station STIC présente un risque, les fabricants en informent immédiatement les autorités de surveillance du marché des États membres dans lesquels ils l'ont mise à disposition, en fournissant des précisions, notamment, sur la non-conformité et toute mesure corrective adoptée.

11.Sur requête motivée d’une autorité nationale compétente, les fabricants lui communiquent toutes les informations et tous les documents nécessaires, sur support papier ou par voie électronique, pour démontrer la conformité de la station STIC, dans une langue aisément compréhensible par cette autorité. Ils coopèrent, à la demande de cette autorité, à toute mesure adoptée en vue d’éliminer les risques présentés par les stations STIC qu’ils ont mises sur le marché.

Article 8

Mandataires

1.Le fabricant peut désigner, par un mandat écrit, un mandataire.

2.Le mandataire exécute les tâches indiquées dans le mandat reçu du fabricant. Le mandat doit au minimum autoriser le mandataire:

(a)à tenir la déclaration UE de conformité et la documentation technique à la disposition des autorités nationales de surveillance du marché pendant une durée de dix ans à compter de la mise sur le marché de la station STIC;

(b)sur requête motivée d'une autorité nationale compétente, à lui communiquer toutes les informations et tous les documents nécessaires pour démontrer la conformité d'une station STIC;

(c)à coopérer, à leur demande, avec les autorités nationales compétentes à toute mesure adoptée en vue d’éliminer les risques présentés par les stations STIC couvertes par le mandat.

Les obligations énoncées à l'article 7, paragraphe 1, et l'établissement de la documentation technique visé à l'article 7, paragraphe 2, ne peuvent être confiés au mandataire.

Article 9

Obligations des importateurs

1.Les importateurs ne mettent sur le marché de l’Union que des stations STIC conformes.

2.Avant de mettre une station STIC sur le marché, les importateurs s’assurent que:

(a)le fabricant a appliqué la procédure d'évaluation de la conformité visée à l'article 7, paragraphe 2;

(b)le fabricant a établi la documentation technique;

(c)les stations STIC portent le marquage CE requis;

(d)le fabricant a respecté les exigences énoncées à l’article 7, paragraphes 7 et 8.

3.Lorsqu'un importateur considère qu'une station STIC ne satisfait pas aux exigences énoncées à l'article 5, il ne met ce produit sur le marché qu'après qu’il a été mis en conformité. Lorsque la station STIC présente un risque, l’importateur en informe le fabricant et les autorités de surveillance du marché.

4.Sur la station STIC ou, lorsque ce n’est pas possible, sur son emballage ou dans un document accompagnant la station STIC, les importateurs indiquent:

(a)leur nom;

(b)leur raison sociale ou leur marque déposée;

(c)l'adresse à laquelle ils peuvent être contactés.

Les coordonnées sont indiquées dans une langue aisément compréhensible par les utilisateurs finals et les autorités compétentes nationales.

5.Les importateurs veillent à ce que les stations STIC soient accompagnées d’instructions et d’informations de sécurité fournies dans une langue aisément compréhensible par les utilisateurs finals, déterminée par l’État membre concerné.

6.Tant qu'une station STIC est sous leur responsabilité, les importateurs s'assurent que les conditions de stockage ou de transport ne compromettent pas sa conformité aux exigences énoncées à l'article 5.

7.Dans un souci de protection de la santé et de la sécurité des consommateurs, lorsque cela semble approprié au vu des risques que présente une station STIC, les importateurs:

(a)effectuent des essais par sondage sur la station STIC commercialisée;

(b)examinent les réclamations, les stations STIC non conformes et les rappels de stations STI-C et, le cas échéant, tiennent un registre en la matière;

(c)informent les distributeurs d'un tel suivi.

8.Les importateurs qui considèrent qu'une station STIC qu'ils ont mise sur le marché n'est pas conforme au présent règlement prennent sans délai les mesures correctives nécessaires pour la mettre en conformité, la retirer ou la rappeler, si nécessaire. Lorsque la station STIC présente un risque, les importateurs en informent immédiatement les autorités nationales compétentes des États membres dans lesquels ils l'ont mise à disposition, en fournissant des précisions, notamment, sur la non-conformité et toute mesure corrective adoptée.

9.Pendant une durée de dix ans à compter de la mise sur le marché de la station STIC, les importateurs tiennent une copie de la déclaration UE de conformité à la disposition des autorités de surveillance du marché et s'assurent que la documentation technique peut être fournie à ces autorités, sur demande.

10.Sur requête motivée d’une autorité nationale compétente, les importateurs lui communiquent toutes les informations et tous les documents nécessaires, sur support papier ou par voie électronique, pour démontrer la conformité d’une station STIC, dans une langue aisément compréhensible par cette autorité. Ils coopèrent, à la demande de cette autorité, à toute mesure adoptée en vue d’éliminer les risques présentés par les stations STIC qu’ils ont mises sur le marché.

Article 10

Obligations des distributeurs

1.Lorsqu'ils mettent une station STIC à disposition sur le marché, les distributeurs agissent avec la diligence requise en ce qui concerne les exigences du présent règlement.

2.Avant de mettre une station STIC à disposition sur le marché, les distributeurs vérifient:

(a)qu'elle porte le marquage CE;

(b)qu'elle est accompagnée des instructions et des informations de sécurité visées à l’article 7, paragraphe 9, fournies dans une langue aisément compréhensible par les utilisateurs finals dans l'État membre dans lequel elle doit être mise à disposition sur le marché;

(c)que le fabricant et l'importateur se sont conformés aux exigences énoncées à l’article 7, paragraphes 7 et 8, et à l'article 9, paragraphe 4.

3.Lorsqu'un distributeur considère qu'une station STIC n'est pas conforme à l'article 5, il ne la met à disposition sur le marché qu'après qu'elle a été mise en conformité. Lorsque la station STIC présente un risque, le distributeur en informe le fabricant ou l'importateur ainsi que les autorités de surveillance du marché.

4.Tant qu'une station STIC est sous leur responsabilité, les distributeurs s'assurent que les conditions de stockage ou de transport ne compromettent pas sa conformité aux exigences énoncées à l'article 5.

5.Les distributeurs qui considèrent qu'une station STIC qu'ils ont mise à disposition sur le marché n'est pas conforme au présent règlement ou à toute autre législation applicable de l’Union veillent à ce que des mesures correctives soient prises pour la mettre en conformité, la retirer ou la rappeler, selon le cas. Si la station STIC présente un risque, les distributeurs en informent immédiatement les autorités de surveillance du marché des États membres dans lesquels ils l'ont mise à disposition, en fournissant des précisions, notamment, sur la non-conformité et toute mesure corrective adoptée.

6.Sur requête motivée d’une autorité nationale compétente, les distributeurs lui communiquent toutes les informations et tous les documents nécessaires pour démontrer la conformité d'une station STIC. Ils coopèrent, à la demande de cette autorité, à toute mesure visant à éliminer les risques présentés par des stations STIC qu’ils ont mises à disposition sur le marché.

Article 11

Cas dans lesquels les obligations des fabricants s'appliquent aux importateurs et aux distributeurs

Lorsqu’un importateur ou un distributeur met une station STIC sur le marché sous son propre nom ou sa propre marque, ou lorsqu'il modifie une station STIC déjà mise sur le marché de telle sorte que sa conformité au présent règlement risque d’en être affectée, il est considéré comme un fabricant aux fins du présent règlement et est soumis aux obligations incombant au fabricant en vertu de l’article 7.

Article 12

Identification des opérateurs économiques

Les opérateurs économiques transmettent aux autorités de surveillance du marché, à la demande de celles-ci, l’identité de:

(a)tout opérateur économique qui leur a fourni une station STIC;

(b)tout opérateur économique auquel ils ont fourni une station STIC.

Les opérateurs économiques sont en mesure de communiquer les informations visées au premier alinéa pendant une durée de quinze ans à compter de la date à laquelle la station STIC leur a été fournie et pendant une durée de quinze ans à compter de la date à laquelle ils ont fourni la station STIC.

Article 13

Déclaration UE de conformité

1.La déclaration UE de conformité atteste que le respect des exigences visées à l’article 5 a été démontré.

2.La déclaration UE de conformité est structurée conformément au modèle figurant dans la partie B de l’annexe V, contient les éléments indiqués dans la partie A de l’annexe V et est tenue à jour. Elle est traduite dans la ou les langues requises par l'État membre dans lequel la station STIC est mise à disposition sur le marché.

3.En établissant la déclaration UE de conformité, le fabricant assume la responsabilité de la conformité de la station STIC aux exigences énoncées dans le présent règlement.

4.Lorsqu’une station STIC relève de plusieurs actes de l’Union imposant l’établissement d’une déclaration UE de conformité, il n’est établi qu’une seule déclaration UE de conformité pour l’ensemble de ces actes. Cette déclaration indique les actes concernés, ainsi que les références de leur publication.

Article 14

Principes généraux du marquage CE

Le marquage CE est soumis aux principes généraux énoncés à l’article 30 du règlement (CE) nº 765/2008 du Parlement européen et du Conseil 24 .

Article 15

Règles et conditions d’apposition du marquage CE

1.Le marquage CE est apposé de façon visible, lisible et indélébile sur la station STIC ou sur sa plaque signalétique.

2.Le marquage CE est apposé avant que la station STIC ne soit mise sur le marché. Il peut être suivi d'un pictogramme ou de tout autre marquage indiquant un risque ou un usage particulier.

Article 16

Surveillance du marché de l’Union et contrôle des stations STIC entrant sur le marché de l’Union

L'article 15, paragraphe 3, et les articles 16 à 29 du règlement (CE) nº 765/2008 s'appliquent aux stations STIC.

Article 17

Procédure applicable aux stations STIC qui présentent un risque au niveau national

1.Lorsque les autorités de surveillance du marché d’un État membre ont pris des mesures conformément à l’article 20 du règlement (CE) nº 765/2008 ou qu’elles ont des raisons de croire qu’une station STIC présente un risque pour la santé ou la sécurité des personnes ou la sécurité routière et l’efficacité du trafic, elles effectuent une évaluation de la station STIC en question en tenant compte de toutes les exigences applicables du présent règlement. Les opérateurs économiques concernés coopèrent avec elles en tant que de besoin.

Si, au cours de l'évaluation, les autorités de surveillance du marché constatent que la station STIC ne respecte pas les exigences du présent règlement, elles invitent sans tarder l'opérateur économique en cause à prendre toutes les mesures correctives appropriées pour la mettre en conformité avec ces exigences, la retirer du marché ou la rappeler dans un délai raisonnable, proportionné à la nature du risque.

L’article 21 du règlement (CE) nº 765/2008 s’applique aux mesures visées au présent paragraphe, deuxième alinéa.

2.Lorsque les autorités de surveillance du marché considèrent que la non-conformité n’est pas limitée au territoire national, elles informent sans tarder la Commission et les autres États membres des résultats de l’évaluation et des mesures qu’elles ont prescrites à l’opérateur économique.

3.L’opérateur économique s’assure que toutes les mesures correctives appropriées sont prises dans l’ensemble de l’Union pour toutes les stations STIC en question qu’il a mises à disposition sur le marché de l’Union.

4.Lorsque l'opérateur économique ne prend pas de mesures correctives adéquates dans le délai visé au paragraphe 1, deuxième alinéa, les autorités de surveillance du marché adoptent toutes les mesures provisoires appropriées pour interdire ou restreindre la mise à disposition de la station STIC sur leur marché national, pour la retirer de ce marché ou pour la rappeler.

5.Les autorités de surveillance du marché informent sans tarder la Commission et les autres États membres des mesures provisoires visées au paragraphe 4. Cette information comprend toutes les précisions disponibles, notamment:

(a)les données nécessaires pour identifier la station STIC non conforme;

(b)l'origine de la station STIC;

(c)le risque couru et la nature de la non-conformité alléguée de la station STIC aux exigences énoncées dans le présent règlement;

(d)la nature et la durée des mesures provisoires adoptées;

(e)les arguments avancés par l’opérateur économique.

6.Les États membres autres que celui qui a entamé la procédure informent sans tarder la Commission et les autres États membres:

(a)de toute mesure prise;

(b)de toute information supplémentaire dont ils disposent à propos de la non-conformité de la station STIC concernée;

(c)de leurs objections éventuelles à l'égard des mesures provisoires prises par l’État membre qui a entamé la procédure.

7.Lorsque, dans les trois mois suivant la réception des informations visées au paragraphe 5, les autres États membres ou la Commission n'ont émis aucune objection à l’encontre d'une mesure provisoire prise par un État membre, cette mesure est réputée justifiée. Lorsque la mesure provisoire est réputée justifiée, les États membres veillent à ce que des mesures restrictives appropriées soient prises sans tarder à l'égard de la station STIC concernée, par exemple son retrait de leur marché. 

Article 18

Procédure de sauvegarde de l'Union

1.Lorsque, au terme de la procédure visée à l’article 17, paragraphes 3 et 4, des objections ont été émises à l’encontre d’une mesure provisoire prise par un État membre ou lorsque la Commission considère qu’une mesure provisoire est contraire à la législation de l’Union, la Commission entame sans tarder des consultations avec les États membres et les opérateurs économiques en cause et procède à l’évaluation de la mesure provisoire. En fonction des résultats de cette évaluation, la Commission décide si la mesure nationale est ou non justifiée. 

La Commission adresse sa décision à tous les États membres et la communique immédiatement aux opérateurs économiques concernés.

2.Si la mesure provisoire est jugée justifiée dans une décision de la Commission, tous les États membres prennent les mesures nécessaires pour s’assurer du retrait de la station STIC non conforme de leur marché et ils en informent la Commission. Si la mesure provisoire est jugée non justifiée, l’État membre concerné la retire.

Article 19

Stations STIC conformes qui présentent un risque pour la santé et la sécurité au niveau national

1.Si, à l'issue d'une évaluation effectuée en application de l'article 17, paragraphe 1, les autorités de surveillance du marché d’un État membre constatent qu'une station STIC, bien que conforme au présent règlement, présente un risque pour la santé ou la sécurité de personnes ou pour d'autres aspects de la protection de l’intérêt public, elles ordonnent à l’opérateur économique en cause de prendre une ou plusieurs des mesures correctives suivantes, en proportion de la nature du risque:

(a)prendre toutes les mesures appropriées pour faire en sorte que la station STIC ne présente plus ce risque au moment de sa mise sur le marché;

(b)retirer la station STIC du marché;

(c)rappeler la station STIC.

Les autorités de surveillance du marché prescrivent un délai raisonnable, proportionné à la nature du risque, dans lequel l’opérateur économique est tenu de prendre les mesures visées au premier alinéa.

2.L’opérateur économique s’assure que la mesure corrective est prise dans l’ensemble de l’Union pour toutes les stations STIC en question qu’il a mises à disposition sur le marché de l’Union.

3.Les autorités de surveillance du marché informent immédiatement la Commission et les autres États membres des mesures correctives qu’elles ont ordonnées en application du paragraphe 1 et de toutes les précisions disponibles, dont:

(a)les données nécessaires à l’identification de la station STIC concernée;

(b)l’origine et la chaîne d’approvisionnement de la station STIC;

(c)la nature du risque;

(d)la nature et la durée des mesures correctives.

4.La Commission entame sans tarder des consultations avec les États membres et les opérateurs économiques en cause et évalue les mesures correctives ordonnées par les autorités de surveillance du marché. En fonction des résultats de cette évaluation, la Commission décide si la mesure est ou non justifiée et, si nécessaire, propose des mesures appropriées.

5.La Commission adresse sa décision à tous les États membres et la communique immédiatement à l’opérateur ou aux opérateurs économiques concernés.

Article 20

Non-conformité formelle

1.Sans préjudice de l’article 17, un État membre qui fait l'une des constatations ci-après enjoint à l’opérateur économique concerné de mettre un terme à la non-conformité:

(a)le marquage CE a été apposé en violation de l’article 14 ou 15;

(b)le marquage CE n'a pas été apposé;

(c)la déclaration UE de conformité n'a pas été établie;

(d)la déclaration UE de conformité n’a pas été établie correctement;

(e)la documentation technique n’est pas disponible ou n’est pas complète;

(f)les informations visées à l’article 5, paragraphe 6, ou à l’article 7, paragraphe 3, sont absentes, fausses ou incomplètes;

(g)une autre prescription administrative prévue à l’article 5 ou à l’article 7 n’est pas remplie.

2.Si la non-conformité visée au paragraphe 1 persiste, l’État membre concerné prend toutes les mesures appropriées pour restreindre ou interdire la mise à disposition de la station STIC sur le marché ou pour assurer son rappel ou son retrait du marché.

Chapitre IV

Mise en service et exploitation de stations STIC

Article 21

Mise en service de stations STIC centrales

1.Avant de mettre en service des stations STIC centrales, l’exploitant de station STIC s’assure qu’elles ont été conçues et fabriquées conformément aux exigences énoncées à l’article 5. À cette fin, il prend l’une des mesures suivantes:

(a)acheter une station STIC centrale qui a été mise sur le marché conformément au chapitre III. Dans ce cas, les paragraphes 2 et 3 du présent article ne s’appliquent pas;

(b)intégrer les capacités de la station STIC dans un centre de contrôle de la circulation ou un serveur central. Dans ce cas, les paragraphes 2 et 3 du présent article s’appliquent et les articles 7 à 20 ne s’appliquent pas à la station STIC centrale.

2.Les exploitants de station STIC établissent la documentation technique requise visée dans la partie C de l'annexe V et mettent en œuvre la procédure d'évaluation de la conformité visée dans la partie C de l'annexe V. Lorsqu'il a été démontré, à l'aide de cette procédure, qu'une station STIC centrale est conforme aux exigences énoncées à l'article 5, les exploitants de station STIC établissent une déclaration UE de conformité conformément à la partie D de l'annexe V.

3.Les exploitants de station STIC conservent la documentation technique et la déclaration UE de conformité aussi longtemps que la station STIC centrale est en service.

Article 22

Obligations des exploitants de station STIC

1.Les exploitants de station STIC veillent à ce que toutes leurs stations STIC soient mises en service et exploitées conformément au présent règlement.

2.Avant de mettre en service une station STIC, l’exploitant de la station STIC vérifie:

(a)qu'elle est munie du marquage CE;

(b)que la documentation technique visée à l'article 7 est disponible;

(c)que la station STIC est certifiée conformément aux exigences de l’annexe IV, point 1.6.2.

Les obligations prévues au premier alinéa, points a) et b), du présent paragraphe ne s’appliquent pas aux stations STIC centrales mises en service conformément à l’article 21, paragraphe 1, point b).

En outre, avant la mise en service d’une station STIC, l'exploitant de la station STIC l’inscrit dans le système de l’UE pour la gestion des authentifiants de sécurité des STIC, conformément à l’article 23, paragraphe 3.

3.Avant la mise en service d’une station STIC, l'exploitant de la station STIC s'accorde avec le propriétaire de celle-ci sur les droits et les obligations relatifs à l'exploitation, à l'entretien et à la mise à jour de la station STIC, y compris sur les modalités d’information de l’utilisateur final.

4.Lorsqu’une station STIC est inscrite dans le système de l’UE pour la gestion des authentifiants de sécurité des STIC, elle est enregistrée dans un registre des stations STIC de son autorité d’inscription, de même que l’identification de son exploitant. Le point de contact STIC tient à jour une liste des registres des stations STIC.

5.L'exploitant de station STIC veille à ce que, lorsque la station STIC est en service, elle reste conforme aux exigences de l'article 5 applicables au moment de sa mise en service.

6.Lorsque la mise à niveau d'une station STIC s'impose, que ce soit à l'initiative de son exploitant ou à la suite d'une modification du présent règlement, l'exploitant veille à ce que la station STIC soit conforme à la version la plus récente des spécifications applicables visées à l'article 5.

7.Lorsque la mise à niveau d'une station STIC s'impose à l'initiative du fabricant ou de son mandataire, ledit fabricant ou mandataire et les exploitants de station STIC coopèrent pour veiller à ce que la station STIC soit conforme à la version la plus récente des spécifications applicables visées à l'article 5.

Chapitre V

Sécurité

Article 23

Inscription des stations STIC dans le système de l’UE pour la gestion des authentifiants de sécurité des STIC

1.Le système de l’UE pour la gestion des authentifiants de sécurité des STIC est mis en place pour permettre la fourniture de communications sécurisées et de confiance entre les stations STIC.

2.Le fonctionnement du système de l’UE pour la gestion des authentifiants de sécurité des STIC est conforme aux exigences énoncées dans:

(a)l'annexe III (politique de certification), qui définit les exigences de gestion des certificats de clé publique pour les services STIC par les entités qui les ont délivrés et leur usage par les entités finales;

(b)l'annexe IV (politique de sécurité), qui définit les exigences de gestion de la sécurité de l’information dans les STIC.

3.Toutes les stations STIC sont inscrites dans le système de l’UE pour la gestion des authentifiants de sécurité des STIC et en respectent les règles, dans le respect des spécifications énoncées aux annexes III et IV.

Article 24

Autorité chargée de la politique de certification des STIC

1.L'autorité chargée de la politique de certification des STIC est chargée de gérer la politique de certification et les autorisations relatives à l’infrastructure à clés publiques, conformément à la politique de certification énoncée à l'annexe III.

2.La Commission fait fonction d’autorité chargée de la politique de certification des STIC jusqu’à ce qu’une entité spécifique soit instituée. 

Article 25

Gestionnaire de la liste de confiance

1.Le gestionnaire de la liste de confiance est chargé de produire et mettre à jour la liste de confiance européenne des certificats (European Certificate Trust List, ECTL) conformément à la politique de certification exposée à l’annexe III et de présenter des rapports d’activité réguliers à l’autorité chargée de la politique de certification des STIC en ce qui concerne la sûreté de fonctionnement globale du modèle de confiance pour les STIC.

2.La Commission fait fonction de gestionnaire de la liste de confiance jusqu’à ce qu’une entité spécifique soit instituée.

Article 26

Point de contact STIC

1.Le point de contact STIC est chargé d'assurer toutes les communications avec les gestionnaires des autorités de certification primaire et de publier le certificat de clé publique du gestionnaire de la liste de confiance et l'ECTL conformément à la politique de certification exposée à l'annexe III.

2.La Commission fait fonction de point de contact STIC jusqu’à ce qu’une entité spécifique soit instituée.

Article 27

Système de management de la sécurité de l’information

Chaque exploitant de station STIC utilise un système de management de la sécurité de l'information conforme à la norme ISO/IEC 27001 et aux exigences supplémentaires de l’annexe IV, point 1.3.1. 

Article 28

Respect de la politique de sécurité

Les exploitants de station STIC sollicitent et obtiennent régulièrement une certification conforme aux exigences de l’annexe IV, point 1.7. 

Chapitre VI

Mise en œuvre

Article 29

Mise en œuvre du réseau STIC

1.La Commission prend en charge les tâches suivantes dans la mise en œuvre du réseau STIC:

(a)tâches de gouvernance:

(1)préparer les mises à jour du cadre de gouvernance des STIC;

(2)soutenir l’élaboration de principes communs pour le traitement licite des données à caractère personnel par les responsables du traitement et les sous-traitants au sein du réseau STIC;

(3)servir de point de contact en ce qui concerne la mise en œuvre du réseau STIC pour les exploitants et fabricants de stations STIC, les groupes d’utilisateurs de STI et les parties prenantes des pays tiers;

(4)réexaminer les éléments suivants:

(a)critères d’évaluation des STIC à utiliser par les laboratoires d’essai et autres organismes d’évaluation dans le processus d’évaluation de la conformité;

(b)spécifications de référence pour les STIC, y compris les normes de base et d’essai à utiliser dans les différentes étapes du processus d’évaluation;

(b)tâches de supervision: superviser la gestion des incidents de sécurité de grande ampleur et de forte gravité qui ont une incidence sur l’ensemble du réseau STIC (y compris dans des situations de rétablissement après sinistre où l’algorithme cryptographique est compromis);

(c)tâches de l'autorité chargée de la politique de certification des STIC:

(1)gestion de la politique de certification;

(2)gestion des autorisations relatives à l’infrastructure à clés publiques.

2.Dans l’exécution des tâches visées au paragraphe 1, la Commission est assistée par un groupe d’experts composé de représentants des parties prenantes publiques et privées, en particulier des fabricants et des exploitants de stations STIC au sein du réseau STIC.

Chapitre VII

Dispositions finales

Article 30

Mesures provisoires

En cas de situation d’urgence compromettant le bon fonctionnement du réseau STIC et ayant de graves incidences directes sur la sécurité routière, la cybersécurité ou la disponibilité et l’intégrité des services STIC, la Commission peut adopter une décision arrêtant des mesures provisoires afin de remédier à cette situation. Cette décision se limite strictement à traiter les causes et les conséquences de cette situation. Elle est applicable jusqu’à ce que le présent règlement soit modifié pour remédier à cette situation.

Article 31

Présentation de rapports

1.Les États membres surveillent la mise en œuvre du présent règlement sur leur territoire et rendent compte des progrès réalisés dans sa mise en œuvre en présentant les rapports réguliers visés à l’article 17, paragraphe 3, de la directive 2010/40/UE. Ces rapports concernent notamment:

(a)une description des initiatives publiques et de type public-privé pertinentes pour le déploiement des STIC, y compris leurs objectifs, leur calendrier, leurs étapes, leurs ressources, le ou les acteurs principaux et leur statut;

(b)la couverture du réseau routier par type de route pour chacun des services STIC prioritaires de véhicule à infrastructure énumérés à l’annexe I;

(c)le nombre de stations STIC centrales et de stations de bord de route déployées sur leur territoire.

Les États membres communiquent leur premier rapport au plus tard le 27 août 2020.

2.Les autorités de certification racine figurant dans la liste de confiance européenne des certificats visée à l’annexe III notifient à la Commission, au plus tard le 31 décembre 2020 et, par la suite, au plus tard le 31 décembre de chaque année, le nombre de stations STIC fixes et mobiles inscrites et opérationnelles relevant de leur autorité.

Article 32

Stations STIC mises sur le marché avant le 31 décembre 2019

1.L'autorité chargée de la politique de certification des STIC peut, au cas par cas, accorder l'inscription dans le modèle de confiance STIC aux stations STIC mises sur le marché au plus tard le 31 décembre 2019 qui ne satisfont pas pleinement aux exigences du présent règlement quant à la sécurité des STIC, ainsi qu'aux stations STIC du même type/modèle mises sur le marché au plus tard le 30 juin 2021, pour autant que les conditions énoncées au paragraphe 2 soient remplies. L'inscription peut également être accordée dans les mêmes conditions aux stations STIC du même type/modèle destinées à remplacer des stations STIC visées dans la première phrase qui sont défectueuses ou cassées.

2.L’autorité chargée de la politique des certificats STIC peut inscrire les stations STIC visées au paragraphe 1 dans le modèle de confiance STIC dans les conditions suivantes:

(a)le même niveau de sécurité et de confiance que celui requis par le présent règlement est assuré;

(b)il est démontré que les stations STIC concernées, ainsi que la procédure d’inscription envisagée, ne font courir aucun risque supplémentaire au réseau STIC.

3.L’autorité chargée de la politique de certification des STIC fonde sa décision sur le rapport d’un auditeur d'infrastructures à clés publiques accrédité et sur une évaluation des failles de sécurité effectuée par un organisme d’évaluation de la conformité.

Article 33

Réexamen

1.Pour le [OP - veuillez insérer la date: 3 ans après l'entrée en vigueur du présent règlement] au plus tard, la Commission procède au réexamen de la mise en œuvre du présent règlement et, le cas échéant, adopte de nouvelles spécifications communes relevant du champ d'application de celui-ci.

2.Lorsque des parties prenantes ont l’intention de déployer dans le réseau STIC un service ou une méthode de communication nouveaux ou actualisés, ou encore d’autres solutions innovantes, notamment des technologies pour lesquelles des prototypes sont actuellement à l'essai, elles soumettent au préalable à la Commission un dossier contenant les spécifications techniques de la solution innovante et les informations relatives à son degré de maturité et à sa compatibilité avec le présent règlement. Ces spécifications techniques sont élaborées dans le respect des principes d’ouverture, de consensus et de transparence définis à l’annexe II du règlement (UE) nº 1025/2012.

La Commission analyse ensuite le dossier dans les meilleurs délais et entame l'examen du dossier avec le groupe d’experts visé à l’article 29, paragraphe 2, dans un délai de deux mois, en vue d’une éventuelle modification du présent règlement. Le groupe d’experts évalue la nécessité d'adopter des spécifications communes intégrant les nouvelles solutions dans le réseau STIC et formule un avis, au plus tard six mois après la réception du dossier. Le cas échéant, le Centre commun de recherche de la Commission contribue aux discussions en question en produisant une évaluation technique indépendante.

La présentation de solutions innovantes à la Commission et, en conséquence, la modification éventuelle du présent règlement peuvent intervenir à tout moment après l’entrée en vigueur du présent règlement.

3.Pour préserver la continuité des services STIC prioritaires énumérés à l'annexe I, les modifications futures garantissent la compatibilité et l’interopérabilité avec les stations STIC existantes mises en service conformément au présent règlement, ou définissent une trajectoire de migration appropriée.

Article 34

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Il est applicable à partir du 31 décembre 2019.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 13.3.2019

(1)    https://ec.europa.eu/transport/themes/its/c-its_en

(2)     https://www.c-roads.eu

(3)    Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions intitulée «Une stratégie européenne relative aux systèmes de transport intelligents coopératifs, jalon d'une mobilité coopérative, connectée et automatisée» [COM(2016) 766 final].

(4)    Directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport (JO L 207 du 6.8.2010, p. 1).

(5)    Règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection des données) (JO L 119 du 4.5.2016, p. 1).

(6)    Directive 2002/58/CE du Parlement européen et du Conseil du 12 juillet 2002 concernant le traitement des données à caractère personnel et la protection de la vie privée dans le secteur des communications électroniques (directive vie privée et communications électroniques) (JO L 201 du 31.7.2002, p. 37).

(7)    Directive 95/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 octobre 1995 relative à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données («directive sur la protection des données») (JO L 281 du 23.11.1995, p. 31).

(8)    Décision d'exécution de la Commission du 7 avril 2016 modifiant la décision d'exécution C(2014) 1921 de la Commission établissant un programme de travail pluriannuel 2014-2020 pour une assistance financière dans le domaine du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) – secteur des transports pour la période 2014-2020.

(9)    JO L 207 du 6.8.2010, p. 1.

(10)    Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions intitulée «Une stratégie européenne relative aux systèmes de transport intelligents coopératifs, jalon d'une mobilité coopérative, connectée et automatisée» [COM(2016) 766 final].

(11)    Règlement délégué (UE) nº 886/2013 de la Commission du 15 mai 2013 complétant la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les données et procédures pour la fourniture, dans la mesure du possible, d’informations minimales universelles sur la circulation liées à la sécurité routière gratuites pour les usagers (JO L 247 du 18.9.2013, p. 6).

(12)    Règlement délégué (UE) 2015/962 de la Commission du 18 décembre 2014 complétant la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la mise à disposition, dans l'ensemble de l'Union, de services d'informations en temps réel sur la circulation (JO L 157 du 23.6.2015, p. 21).

(13)    JO L 194 du 19.7.2016, p. 1.

(14)    Décision 2008/671/CE de la Commission du 5 août 2008 sur l’utilisation harmonisée du spectre radioélectrique dans la bande de fréquences 5 8755 905 MHz pour les applications des systèmes de transport intelligents liées à la sécurité (JO L 220 du 15.8.2008, p. 24).

(15)    Mandat de normalisation M/453 adressé au CEN, au CENELEC et à l'ETSI dans le domaine des technologies de l'information et de la communication en appui à l'interopérabilité des systèmes coopératifs pour le transport intelligent dans la Communauté européenne.

(16)    Directive 2014/53/UE du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relative à l'harmonisation des législations des États membres concernant la mise à disposition sur le marché d'équipements radioélectriques et abrogeant la directive 1999/5/CE (JO L 153 du 22.5.2014, p. 62).

(17)    Décision nº 768/2008/CE du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 relative à un cadre commun pour la commercialisation des produits et abrogeant la décision 93/465/CEE du Conseil (JO L 218 du 13.8.2008, p. 82).

(18)    Règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection des données) (JO L 119 du 4.5.2016, p. 1).

(19)    Directive 2002/58/CE du Parlement européen et du Conseil du 12 juillet 2002 concernant le traitement des données à caractère personnel et la protection de la vie privée dans le secteur des communications électroniques (directive vie privée et communications électroniques) (JO L 201 du 31.7.2002, p. 37).

(20)    Règlement (CE) n° 45/2001 du Parlement européen et du Conseil du 18 décembre 2000 relatif à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel par les institutions et organes communautaires et à la libre circulation de ces données (JO L 8 du 12.1.2001, p. 1).

(21)    Directive 2004/52/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant l’interopérabilité des systèmes de télépéage routier dans la Communauté (JO L 166 du 30.4.2004, p. 124).

(22)    Décision de la Commission 2009/750/CE du 6 octobre 2009 relative à la définition du service européen de télépéage et à ses aspects techniques (JO L 268 du 13.10.2009, p. 11).

(23)    Règlement (UE) nº 165/2014 du Parlement européen et du Conseil du 4 février 2014 relatif aux tachygraphes dans les transports routiers, abrogeant le règlement (CEE) nº 3821/85 du Conseil concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route et modifiant le règlement (CE) nº 561/2006 du Parlement européen et du Conseil relatif à l'harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route (JO L 60 du 28.2.2014, p. 1).

(24)    Règlement (CE) nº 765/2008 du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 fixant les prescriptions relatives à l'accréditation et à la surveillance du marché pour la commercialisation des produits et abrogeant le règlement (CEE) nº 339/93 du Conseil (JO L 218 du 13.8.2008, p. 30).

ANNEXE I

1.Introduction

La présente annexe contient les profils de service pour les services STI-C prioritaires. Un profil de service est une configuration particulière de normes, définissant la mise en œuvre de différentes options de normes.

1.1.Références

Les références suivantes sont utilisées dans la présente annexe:

TS 102 894-2    ETSI TS 102 894-2, Systèmes de transport intelligents (STI); Exigences liées aux utilisateurs et aux applications; Partie 2: dictionnaire de données commun pour la couche applications et installations [Intelligent Transport Systems (ITS); Users and applications requirements; Part 2: Applications and facilities layer common data dictionary], V1.3.1 (2018-08)

EN 302 637-2    ETSI EN 302 637-2, Systèmes de transport intelligents (STI) - Communications de véhicule à véhicule - Ensemble d’applications de base - Partie 2: spécification du service de base de sensibilisation coopérative, V1.4.0 (2018-08); cette référence s'entend comme une référence à la version 1.4.1 à compter de la date de publication de cette version.

EN 302 637-3    ETSI EN 302 637-3, Systèmes de transport intelligents (STI) - Communications de véhicule à véhicule - Ensemble d’applications de base - Partie 3: spécifications du service de base de notification environnementale décentralisée, v1.3.0 (201808); cette référence s'entend comme une référence à la version 1.3.1 à compter de la date de publication de cette version.

ECE 13    Règlement nº 13 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU), Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules des catégories M, N et O en ce qui concerne le freinage [2016/194]

ECE 13H    Règlement nº 13-H de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU), Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des voitures particulières en ce qui concerne le freinage [2015/2364]

ECE 48    Règlement nº 48 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU), Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules en ce qui concerne l'installation des dispositifs d'éclairage et de signalisation lumineuse [2016/1723]

ECE 121    Règlement nº 121 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU), Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules en ce qui concerne l'emplacement et les moyens d'identification des commandes manuelles, des témoins et des indicateurs [2016/18]

ISO/TS 19321    ISO/TS 19321, Systèmes intelligents de transport -- Coopérative STI -- Dictionnaire de structures de données d’informations dans les véhicules (IVI) [Intelligent transport systems — Cooperative ITS — Dictionary of in-vehicle information (IVI) data structures] (15 avril 2015)

ISO 639-1    Codes pour la représentation des noms de langue -- Partie 1: Code alpha-2 [Codes for the representation of names of languages — Part 1: Alpha-2 code]

ISO/TS 14823    ISO/TS 14823:2017. Systèmes de transport intelligents -- Dictionnaire de données graphiques [Intelligent transport systems – Graphic data dictionary]

1.2.Notations et abréviations

Les notations et abréviations qui suivent apparaissent dans l’annexe:

ABS                Système antiblocage

ASR                Régulation antipatinage

AT                Ticket d’autorisation

CAM                Message de sensibilisation coopérative

STI-C            Systèmes de transport intelligents coopératifs

DCC                Gestion décentralisée de l’encombrement

DEN                Notification environnementale décentralisée

DENM            Message de notification environnementale décentralisée

GNSS            Système mondial de radionavigation par satellite

I2V                Infrastructure à véhicule

IRC                Conteneur de réduction d’impact

IVI                Informations d'infrastructure à véhicule

MAP                Informations topologiques pour l’intersection

SPAT                Signal Phase and Timing (Phases et minutage en matière de signalisation)

SREM            Message étendu de demande d’allumage de signal

SSEM            Message étendu de demande d’état d’allumage de signal

TC                Classe de trafic

TMS                Système de gestion du trafic

TOC                Centre d’opérations du trafic

TRCO            Condition de déclenchement

TTC                Temps restant avant la collision

V2V                Véhicule à véhicule

1.3.Définitions

Les définitions suivantes sont utilisées dans la présente annexe:

(a)«véhicule à l’arrêt», un véhicule dont la vitesse absolue est inférieure ou égale à 8 centimètres par seconde, cet état étant déterminé par des capteurs embarqués;

(b)«véhicule d'urgence», un véhicule désigné pour intervenir en cas d’urgence et autorisé à cette fin. Les véhicules d'urgence sont souvent autorisés par la loi à enfreindre les règles conventionnelles de circulation routière afin d’atteindre leur destination le plus rapidement possible, par exemple (mais pas uniquement) en franchissant une intersection lorsque le feu est au rouge ou en dépassant les limitations de vitesse.

2.Liste de services prioritaires

3.Embouteillage — Fin de file dangereuse

3.1.Description du service de systèmes de transport intelligents coopératifs (STI-C)

Ce service STI-C transmet des informations de véhicule à véhicule (V2V) concernant une situation dans laquelle un égo-véhicule détecte la fin d’un embouteillage («fin de file dangereuse»). Une telle situation se présente lorsque la voie de circulation sur laquelle l'égo-véhicule se trouve est bloquée et que le véhicule en question ne peut pas poursuivre sur sa voie. L’environnement urbain n’est pas pris en compte dans le cadre de ce service.

Les services STI-C suivants sont liés à ce service, car ils présentent des conditions de déclenchement similaires:

·«situations dangereuses — allumage du feu-stop électronique d'urgence».

3.2.Conditions de déclenchement

3.2.1.Conditions préalables

(1)Les conditions préalables suivantes doivent systématiquement être remplies pour que ce service STI-C soit déclenché:

(a)l'égo-véhicule se trouve dans un environnement non urbain, tel que déterminé d’une des manières suivantes (au minimum):

·la vitesse est supérieure à 80 km/h pendant un intervalle de temps d’au moins 30 secondes au cours des 60 secondes précédant chaque détection et la valeur absolue de l’angle de braquage du volant est inférieure à 90 ° pendant un intervalle de temps d’au moins 30 secondes au cours des 60 secondes précédant chaque détection (une «fin de file dangereuse» ne doit pas être détectée dans un environnement non autoroutier);

·un capteur d’images embarqué indique un environnement non urbain;

·une carte numérique embarquée indique un environnement non urbain.

(2)La vitesse et la décélération du véhicule doivent être déterminées par le signal de bus du véhicule et non par un système mondial de radionavigation par satellite (GNSS). La vitesse filtrée du véhicule (par rapport au bruit du capteur) doit être utilisée. Cette exigence doit s’appliquer à toutes les occurrences ultérieures d’analyse de vitesse et de décélération du véhicule.

(3)La vitesse et les valeurs d’angle doivent être mesurées en continu. Les conditions doivent être remplies pendant toute la durée de la mesure. Le processus doit recommencer si les conditions ne sont pas remplies pendant la totalité de cette durée.

3.2.2.Conditions spécifiques au service

(4)Si les conditions préalables mentionnées au point (1) et au moins une des conditions suivantes sont remplies, les conditions de déclenchement pour ce service STI-C sont remplies et la génération d’un message de notification environnementale décentralisée (DENM) doit être déclenchée:

·TRCO_0 ET (TRCO_2 OU TRCO_3 OU TRCO_4 OU TRCO_5 OU TRCO_6)

·TRCO_1 ET TRCO_2.

Tableau 1: Conditions spécifiques au service «Embouteillage — Fin de file dangereuse»

(5)Un nouveau DENM ne doit pas être demandé dans le Detection Blocking Time (Temps de blocage de la détection). Le Detection Blocking Time est déclenché après la détection de l’événement et la demande d’un DENM à cet effet. De cette façon, un seul événement ne peut pas surcharger le canal de transmission. Le Detection Blocking Time doit s’élever à 60 secondes, qu’importe la façon dont l’événement est détecté. La période de détection entre deux événements détectés doit être au moins égale au Detection Blocking Time. L’algorithme de détection peut être exécuté pendant le Detection Blocking Time.

Remarque: aucune période n’est présentée pour les manœuvres de freinage, car la vitesse initiale de l'égo-véhicule n’a pas de limite supérieure.

(6)Une condition est valide aussi longtemps qu’elle est active et pendant une période supplémentaire de 5 secondes (la période augmente le déterminisme de l’algorithme de détection). La validité diminue à partir du moment où la condition n’est plus remplie, facilitant ainsi la combinaison de conditions de déclenchement.

(7)Les CAM et les DENM de véhicules télécommandés utilisés pour évaluer les conditions spécifiques au service tel que décrit précédemment doivent être pertinents pour l'égo-véhicule. La pertinence doit être déterminée d’une des manières suivantes:

(a)une carte numérique indique que l’événement et l'égo-véhicule sont séparés par une distance inférieure à 500 m et qu’ils partagent un même sens de déplacement;

(b)une correspondance de l’historique de cheminement indique que l’événement et l'égo-véhicule sont séparés par une distance inférieure à 500 m et partagent un même sens de déplacement;

(c)la distance euclidienne entre l’événement et l'égo-véhicule est inférieure à 500 m et la valeur absolue de la différence de cap est inférieure à 10 °. Les positions de référence de l’embouteillage d’après les DENM se situent dans une zone couvrant un champ de -45 à +45 ° à partir de l’axe longitudinal de l'égo-véhicule.

Remarque: lors du comptage des véhicules ou des événements, le changement de ticket d’autorisation (AT) doit être envisagé de manière à garantir qu’aucun véhicule ou événement n’est compté plusieurs fois.

3.2.3.Qualité des informations

(8)La valeur de l’élément de données (DE) informationQuality dans le DENM dépend de la façon dont la situation est détectée. Les TRCO [voir point (4)] sont répartis en groupes: réaction du conducteur, dynamique du véhicule, environnement et capteurs embarqués. La valeur informationQuality doit être établie conformément au tableau suivant. Il convient d’utiliser la valeur la plus élevée possible.

Tableau 2: Qualité des informations relatives au service «Embouteillage — Fin de file dangereuse»

3.3.Conditions de terminaison

(9)Une terminaison du service STI-C ne doit pas être envisagée.

3.3.1.Annulation

(10)Un DENM d’annulation ne doit pas être utilisé pour ce service STI-C.

3.3.2.Négation

(11)Un DENM de négation ne doit pas être utilisé pour ce service STI-C.

3.4.Mise à jour

(12)Un DENM de mise à jour ne doit pas être utilisé pour ce service STI-C.

3.5.Durée de répétition et intervalle de répétition

(13)Les nouveaux DENM doivent être répétés pendant une repetitionDuration (durée de répétition) de 20 secondes avec un repetitionInterval (intervalle de répétition) de 0,5 seconde. Par conséquent, les paramètres d’interface Durée de répétition et Intervalle de répétition entre l’application et le service de base de notification environnementale décentralisée (DEN) doivent être établis en fonction des valeurs ci-dessus.

Remarque: lorsque deux DENM présentant un même causeCode proviennent de la même station STI-C, le cas doit être géré par la station STI-C réceptrice.

3.6.Classe de trafic

(14)Les nouveaux DENM doivent être fixés à la classe de trafic 1.

3.7.Paramètres du message

3.7.1.DENM

(15)Le tableau suivant précise les éléments de données du DENM devant être établis.

Tableau 3: Éléments de données du DENM «Embouteillage — Fin de file dangereuse»

3.7.2.Message de sensibilisation coopérative (CAM)

(16)Une adaptation de CAM ne doit pas être utilisée pour ce service STI-C.

3.8.Couche de mise en réseau et de transport

(17)Le paramètre d’interface zone de destination du DENM entre le service de base DEN et la couche de mise en réseau et de transport doit correspondre à une forme circulaire dont le rayon est égal à la distance relevanceDistance.

3.9.Couche de sécurité

(18)Si les conditions de déclenchement sont remplies tel que décrit au point (4), un changement de AT doit être bloqué pour les nouveaux DENM tant que la validityDuration (durée de validité) n’a pas expiré. Les nouveaux DENM correspondants doivent être envoyés au moyen du même AT.

4.Embouteillage — Embouteillage à l’avant

4.1.Description du service STI-C

Ce service STI-C transmet des informations V2V concernant une situation dans laquelle un égo-véhicule détecte un embouteillage. Une telle situation se présente si l'égo-véhicule est entouré par une circulation à l’arrêt ou par une circulation dense. Ce service ne s’applique pas aux environnements urbains.

Les services STI-C suivants sont liés à ce service, car ils présentent des conditions de déclenchement similaires:

•    «avertissement en cas de véhicule à l’arrêt — véhicule immobilisé»;

•    «avertissement en cas de véhicule à l’arrêt — véhicule en panne»;

•    «avertissement en cas de véhicule à l’arrêt — après accident»;

•    «avertissement en cas de véhicule spécial — avertissement en cas de véhicule de dépannage à l’arrêt».

4.2.Conditions de déclenchement

4.2.1.Conditions préalables

(19)Les conditions préalables suivantes doivent être remplies pour que ce service STI-C puisse être initialisé:

(a)aucun service «avertissement en cas de véhicule à l’arrêt» (voir sections 4 à 6) n’est détecté;

(b)aucun service «avertissement en cas de véhicule spécial» (voir sections 7 à 9) n’est détecté;

(c)l'égo-véhicule se trouve dans un environnement non urbain. La localisation doit être déterminée d’une des manières suivantes (au minimum):

(a)la vitesse est supérieure à 80 km/h pendant un intervalle de temps d’au moins 30 secondes au cours des 180 secondes précédant chaque détection et la valeur absolue de l’angle de braquage du volant est inférieure à 90 ° pendant un intervalle de temps d’au moins 30 secondes au cours des 60 secondes précédant chaque détection (les embouteillages ne doivent pas être détectés dans un environnement autoroutier);

(b)un capteur d’images embarqué indique un environnement non urbain;

(c)une carte numérique embarquée indique un environnement non urbain.

(20)La vitesse du véhicule doit être déterminée par le signal de bus du véhicule et non par un GNSS. La vitesse filtrée du véhicule (par rapport au bruit du capteur) doit être utilisée. Cette exigence s’applique à toutes les occurrences ultérieures d’analyse de vitesse de véhicule.

(21)La vitesse et les valeurs d’angle doivent être mesurées en continu. Les conditions doivent être remplies pendant toute la durée de la mesure. Le processus doit recommencer si les conditions ne sont pas remplies pendant la totalité de cette durée.

4.2.2.Conditions spécifiques au service

(22)Si les conditions préalables mentionnées au point (19) et au moins une des conditions suivantes sont remplies, les conditions de déclenchement pour ce service STI-C sont remplies et la génération d’un DENM doit être déclenchée:

·TRCO_0;

·TRCO_1 ET (TRCO_2 OU TRCO_3 OU TRCO_4 OU TRCO_5)

Tableau 4: Conditions spécifiques au service «Embouteillage — Embouteillage à l’avant»

(23)Un nouveau DENM ne doit pas être demandé dans le Detection Blocking Time. Le Detection Blocking Time est déclenché après la détection de l’événement et la demande d’un DENM à cet effet. De cette façon, un seul événement ne peut pas surcharger le canal de transmission. Le Detection Blocking Time doit s’élever à 180 secondes, qu’importe la façon dont l’événement est détecté. La période de détection entre deux événements détectés doit être au moins égale au Detection Blocking Time. L’algorithme de détection peut être exécuté pendant le Detection Blocking Time.

(24)Une condition est valide aussi longtemps qu’elle est active et pendant une période supplémentaire de 5 secondes (la période augmente le déterminisme de l’algorithme de détection). La validité diminue à partir du moment où la condition n’est plus remplie, facilitant ainsi la combinaison de conditions de déclenchement.

(25)Les CAM et les DENM de véhicules télécommandés utilisés pour évaluer les conditions spécifiques au service tel que décrit précédemment sont pertinents pour l'égo-véhicule. La pertinence doit être déterminée d’une des manières suivantes:

(a)une carte numérique indique que l’événement et l'égo-véhicule sont séparés par une distance inférieure à 500 m et qu’ils partagent un même sens de déplacement;

(b)une correspondance de l’historique de cheminement indique que l’événement et l'égo-véhicule sont séparés par une distance inférieure à 500 m et partagent un même sens de déplacement;

(c)la distance euclidienne entre l’événement et l'égo-véhicule est inférieure à 500 m et la valeur absolue de la différence de cap est inférieure à 10 °. Les positions de référence de l’embouteillage d’après les DENM se situent dans une zone couvrant un champ de -45 à +45 ° à partir de l’axe longitudinal de l'égo-véhicule.

Remarque: lors du comptage des véhicules ou des événements, le changement de AT doit être envisagé de manière à garantir qu’aucun véhicule ou événement n’est compté plusieurs fois.

4.2.3.Qualité des informations

(26)La valeur de l’élément de données (DE) informationQuality dans le DENM dépend de la façon dont la situation est détectée. Les TRCO [voir point (22)] sont répartis en groupes: réaction du conducteur, dynamique du véhicule, environnement et capteurs embarqués. La valeur informationQuality doit être établie conformément au tableau suivant. Il convient d’utiliser la valeur la plus élevée possible.

Tableau 5: Qualité des informations relatives au service «Embouteillage — Embouteillage à l’avant»

4.3.Conditions de terminaison

(27)Une terminaison du service STI-C ne doit pas être envisagée.

4.3.1.Annulation

(28)Un DENM d’annulation ne doit pas être utilisé pour ce service STI-C.

4.3.2.Négation

(29)Un DENM de négation ne doit pas être utilisé pour ce service STI-C.

4.4.Mise à jour

(30)Un DENM de mise à jour ne doit pas être utilisé pour ce service STI-C.

4.5.Durée de répétition et intervalle de répétition

(31)Les nouveaux DENM doivent être répétés pendant une repetitionDuration de 60 secondes avec un repetitionInterval de 1 seconde. Par conséquent, les paramètres d’interface Durée de répétition et Intervalle de répétition entre l’application et le service de base DEN doivent être établis en fonction des valeurs ci-dessus.

Remarque: lorsque deux DENM présentant un même causeCode proviennent de la même station STI-C, le cas doit être géré par la station STI-C réceptrice.

4.6.Classe de trafic

(32)Les nouveaux DENM doivent être fixés à la classe de trafic 1.

4.7.Paramètres du message

4.7.1.DENM

(33)Le tableau suivant précise les éléments de données du DENM devant être établis.

Tableau 6: Éléments de données du DENM «Embouteillage — Embouteillage à l’avant»

4.7.2.CAM

(34)Une adaptation de CAM ne doit pas être utilisée pour ce service STI-C.

4.8.Couche de mise en réseau et de transport

(35)Le paramètre d’interface zone de destination du DENM entre le service de base DEN et la couche de mise en réseau et de transport doit correspondre à une forme circulaire dont le rayon est égal à la distance relevanceDistance.

4.9.Couche de sécurité

(36)Si les conditions de déclenchement sont remplies tel que décrit au point (22), un changement de AT doit être bloqué pour les nouveaux DENM tant que la validityDuration (durée de validité) n’a pas expiré. Les nouveaux DENM correspondants doivent être envoyés au moyen du même AT.

5.Avertissement en cas de véhicule à l’arrêt - véhicule immobilisé

5.1.Description du service STI-C

Ce service STI-C transmet des informations V2V concernant une situation dans laquelle un véhicule est immobilisé, sans que des informations spécifiques ne soient disponibles concernant le motif de cette immobilisation.

Les services STI-C suivants sont liés à ce service, car ils présentent des conditions de déclenchement similaires:

·«avertissement en cas de véhicule spécial — avertissement en cas de véhicule de dépannage à l’arrêt»;

·«avertissement en cas de véhicule à l’arrêt — véhicule en panne»;

·«avertissement en cas de véhicule à l’arrêt — après accident».

(37)Un signal DENM ne doit être envoyé à la pile que si les conditions de déclenchement décrites dans la présente section sont considérées, après évaluation, comme remplies. Un tel signal incite la pile à générer un nouveau DENM, un DENM de mise à jour ou un DENM d’annulation. Si les conditions de déclenchement ne sont pas remplies, un signal DENM ne doit pas être généré.

5.2.Conditions de déclenchement

5.2.1.Conditions préalables

(38)Les conditions préalables suivantes doivent être remplies pour que ce service STI-C soit déclenché:

(a)aucun message d’avertissement en cas de panne empêchant le conducteur de poursuivre sa route (symboles d’avertissement rouges, par exemple, conformément au règlement [ECE 121]) n’apparaît sur le tableau de bord.

Remarque: ce service n’est pas tenu de vérifier l’état du terminal d’allumage 15 pour donner lieu à un déclenchement (peut être allumé ou éteint). Le fonctionnement du service est facultatif lorsque le terminal d’allumage 15 est éteint.

(39)Il convient d’éviter l’activation parallèle avec les autres services STI-C liés. Lorsque les services STI-C «véhicule en panne» et/ou «après accident» sont déclenchés simultanément, les services STI-C doivent être hiérarchisés comme suit:

(a)«après accident» (priorité la plus élevée);

(b)«véhicule en panne»;

(c)«véhicule immobilisé» (priorité la moins élevée).

5.2.2.Conditions spécifiques au service

(40)Si les conditions préalables mentionnées au point (38) et toutes les conditions suivantes sont remplies, les conditions de déclenchement pour ce service STI-C sont remplies et la génération d’un DENM doit être déclenchée:

(a)l'égo-véhicule a allumé ses feux de détresse;

(b)le véhicule est immobile;

(c)le temporisateur de déclenchement a expiré.

(41)La vitesse du véhicule doit être déterminée par le signal de bus du véhicule et non par un GNSS. La vitesse filtrée du véhicule (par rapport au bruit du capteur) doit être utilisée. Cette exigence s’applique à toutes les occurrences ultérieures d’analyse de vitesse de véhicule.

(42)Si le véhicule a allumé ses feux de détresse et est à l’arrêt, le temporisateur de déclenchement doit être mis à 30 secondes et être lancé. Le temporisateur de déclenchement doit être réduit si les situations suivantes se présentent:

(a)le temporisateur doit être réduit de 10 secondes si la transmission automatique (AUT) est fixée à «stationnement» pendant au moins 3 secondes;

(b)le temporisateur doit être réduit de 10 secondes si la boîte de vitesse est fixée à «libre» pendant au moins 3 secondes;

(c)le temporisateur doit être réduit de 10 secondes si le frein de stationnement est activé pendant au moins 3 secondes;

(d)le temporisateur doit être réduit de 10 secondes si un nombre arbitraire de boucles de ceintures de sécurité passent de «connectées» à «déconnectées» pendant au moins 3 secondes;

(e)le temporisateur doit être mis à 0 si un nombre arbitraire de portières sont ouvertes pendant au moins 3 secondes;

(f)le temporisateur doit être mis à 0 si le terminal d’allumage passe de l’état allumé à éteint pendant au moins 3 secondes;

(g)le temporisateur doit être mis à 0 si le coffre est ouvert pendant au moins 3 secondes;

(h)le temporisateur doit être mis à 0 si le capot est ouvert pendant au moins 3 secondes.

(43)Toutes les procédures susmentionnées concernant la réduction du temporisateur doivent être appliquées à une seule reprise pendant la détection initiale. Si le temporisateur de déclenchement a été réduit à 0, aucune réduction supplémentaire n’est nécessaire au cours du cycle de détection actuel.

(44)Pendant l’exécution du temporisateur de déclenchement, les feux de détresse doivent être allumés et le véhicule doit être à l’arrêt. Sinon, la détection est annulée.

5.2.3.Qualité des informations

(45)La valeur de l’élément de données (DE) informationQuality dans le DENM dépend de la façon dont l’événement est détecté [voir point (42)]. La valeur informationQuality doit être établie conformément au tableau suivant (il convient d’utiliser la valeur la plus élevée possible):

Tableau 7: Qualité des informations relatives au service «véhicule à l’arrêt — véhicule immobilisé»

(46)Si les conditions de déclenchement changent entre deux mises à jour, le DE informationQuality ne doit pas être modifié avant la prochaine mise à jour. Si les conditions modifiées sont toujours remplies pendant la mise à jour du DENM, le DE informationQuality doit être mis à jour. Pendant la phase de mise à jour, seules les conditions qui entraîneraient une réduction du temporisateur doivent être évaluées, et non le temporisateur lui-même.

5.3.Conditions de terminaison

(47)Ce service STI-C se termine par une annulation de la station STI-C d’origine. Lors de la terminaison du service STI-C, la demande de DENM de mise à jour doit être terminée.

5.3.1.Annulation

(48)Si au moins une des conditions suivantes est remplie avant que la période établie de l’élément de données validityDuration ait expiré, la génération d’un DENM d’annulation doit être déclenchée:

(a)le véhicule n’est plus à l’arrêt depuis 5 secondes;

(b)les feux de détresse sont éteints;

(c)la position du véhicule a changé de plus de 500 m (par exemple, parce que le véhicule a été remorqué).

Remarque: la condition d’annulation n’implique pas que la station STI-C est tenue d’être opérationnelle en permanence ou d’étendre son fonctionnement pendant cette condition d’annulation.

5.3.2.Négation

(49)Un DENM de négation ne doit pas être utilisé pour ce service STI-C.

5.4.Mise à jour

(50)Si le DENM précédemment déclenché pour un véhicule immobilisé détecté n’a pas été annulé, la génération d’un DENM de mise à jour doit être déclenchée toutes les 15 secondes.

(51)Pendant la phase de mise à jour, seules les conditions de déclenchement doivent faire l’objet d’une vérification (une évaluation supplémentaire des temporisateurs ne doit pas être exécutée).

(52)De nouvelles valeurs doivent être attribuées aux éléments ou champs de données dans le DENM en fonction de l’événement modifié (detectionTime ou informationQuality, par exemple).

Remarque: la condition de mise à jour n’implique pas que la station STI-C est tenue d’être opérationnelle en permanence ou d’étendre son fonctionnement pendant cette condition de mise à jour.

5.5.Durée de répétition et intervalle de répétition

(53)Les DENM qui sont nouveaux, ont été mis à jour ou ont été annulés doivent être répétés pendant une repetitionDuration de 15 secondes avec un repetitionInterval de 1 seconde. Par conséquent, les paramètres d’interface Durée de répétition et Intervalle de répétition entre l’application et le service de base DEN doivent être établis en fonction des valeurs ci-dessus.

Remarque: la validityDuration est fixée à 30 secondes. Par conséquent, il est possible d'empêcher un intervalle entre les DENM si la repetitionDuration du DENM d’origine a expiré et la mise à jour n’a pas encore été reçue.

Remarque: lorsque deux DENM présentant un même causeCode proviennent de la même station STI-C, le cas doit être géré par la station STI-C réceptrice.

5.6.Classe de trafic

(54)Les DENM nouveaux, de mise à jour et d’annulation doivent être fixés à la classe de trafic 1.

5.7.Paramètres du message

5.7.1.DENM

(55)Le tableau suivant précise les éléments de données du DENM devant être établis.

Tableau 8: Éléments de données du DENM «avertissement en cas de véhicule à l’arrêt — véhicule immobilisé»

5.7.2.CAM

(56)Une adaptation de CAM ne doit pas être utilisée pour ce service STI-C.

5.8.Couche de mise en réseau et de transport

(57)Le paramètre d’interface zone de destination du DENM entre le service de base DEN et la couche de mise en réseau et de transport doit correspondre à une forme circulaire dont le rayon est égal à la distance relevanceDistance.

5.9.Couche de sécurité

(58)Si les conditions de déclenchement décrites au point (40) s’appliquent, un changement de AT doit être bloqué pour les DENM nouveaux, de mise à jour et d’annulation tant que la validityDuration n’a pas expiré. Les DENM nouveaux, de mise à jour et d’annulation correspondants doivent être envoyés au moyen du même AT.

6.Avertissement en cas de véhicule à l’arrêt — véhicule en panne

6.1.Description du service STI-C

Ce service STI-C transmet des informations V2V concernant un véhicule en panne. Bien que diverses raisons puissent donner lieu à une panne de véhicule, comme l’éclatement de pneus, le manque de carburant ou une panne de moteur, cette section se concentre sur les raisons indiquées par les messages d’avertissement en cas de panne qui s’affichent sur le tableau de bord.

Les services STI-C suivants sont liés à ce service, car ils présentent des conditions de déclenchement similaires:

·«avertissement en cas de véhicule spécial — avertissement en cas de véhicule de dépannage à l’arrêt»;

·«avertissement en cas de véhicule à l’arrêt — véhicule immobilisé»;

·«avertissement en cas de véhicule à l’arrêt — après accident».

(59)Un signal DENM ne doit être envoyé à la pile que si les conditions de déclenchement décrites dans la présente section sont considérées, après évaluation, comme valides. Un tel signal incite la pile à générer un DENM nouveau, de mise à jour ou d’annulation. Si les conditions de déclenchement ne sont pas remplies, un signal DENM ne doit pas être généré.

6.2.Conditions de déclenchement

6.2.1.Conditions préalables

(60)La condition préalable suivante doit être remplie pour que ce service STI-C soit déclenché:

(a)un message d’avertissement en cas de panne empêchant le conducteur de poursuivre sa route (symboles d’avertissement rouges, par exemple, conformément au règlement [ECE 121]) apparaît sur le tableau de bord.

Remarque: ce service n’est pas tenu de vérifier l’état du terminal d’allumage 15 pour donner lieu à un déclenchement (peut être allumé ou éteint). Le fonctionnement du service est facultatif lorsque le terminal d’allumage 15 est éteint.

(61)Il convient d’éviter l’activation parallèle avec les autres services STI-C liés. Lorsque les services STI-C «véhicule immobilisé» et/ou «après accident» sont déclenchés simultanément, les services STI-C doivent être hiérarchisés comme suit:

(a)«après accident» (priorité la plus élevée);

(b)«véhicule en panne»;

(c)«véhicule immobilisé» (priorité la moins élevée).

6.2.2.Conditions spécifiques au service

(62)Si la condition préalable mentionnée au point (60) et toutes les conditions suivantes sont remplies, les conditions de déclenchement pour ce service STI-C sont remplies et la génération d’un DENM doit être déclenchée:

(a)l'égo-véhicule a allumé ses feux de détresse;

(b)le véhicule est immobile;

(c)le temporisateur de déclenchement a expiré.

(63)La vitesse du véhicule doit être déterminée par le signal de bus du véhicule et non par un GNSS. La vitesse filtrée du véhicule (par rapport au bruit du capteur) doit être utilisée. Cette exigence s’applique à toutes les occurrences ultérieures d’analyse de vitesse de véhicule.

(64)Si le véhicule a allumé ses feux de détresse et est à l’arrêt, le temporisateur de déclenchement doit être mis à 30 secondes et être lancé. Le temporisateur de déclenchement doit être réduit si les situations suivantes se présentent:

(a)le temporisateur doit être réduit de 10 secondes si la transmission automatique (AUT) est fixée à «stationnement» pendant au moins 3 secondes;

(b)le temporisateur doit être réduit de 10 secondes si la boîte de vitesse est fixée à «libre» pendant au moins 3 secondes;

(c)le temporisateur doit être réduit de 10 secondes si le frein de stationnement est activé pendant au moins 3 secondes;

(d)le temporisateur doit être réduit de 10 secondes si un nombre arbitraire de boucles de ceintures de sécurité passent de «connectées» à «déconnectées» pendant au moins 3 secondes;

(e)le temporisateur doit être mis à 0 si un nombre arbitraire de portières sont ouvertes pendant au moins 3 secondes;

(f)le temporisateur doit être mis à 0 si le terminal d’allumage passe de l’état allumé à éteint pendant au moins 3 secondes;

(g)le temporisateur doit être mis à 0 si le coffre est ouvert pendant au moins 3 secondes;

(h)le temporisateur doit être mis à 0 si le capot est ouvert pendant au moins 3 secondes.

(65)Toutes les procédures susmentionnées concernant la réduction du temporisateur doivent être appliquées à une seule reprise pendant la détection initiale. Si le temporisateur de déclenchement a été réduit à 0, aucune réduction supplémentaire n’est nécessaire au cours du cycle de détection actuel.

(66)Pendant l’exécution du temporisateur de déclenchement, les feux de détresse doivent être allumés et le véhicule doit être à l’arrêt sans interruption. Sinon, la détection est annulée.

6.2.3.Qualité des informations

(67)La valeur de l’élément de données (DE) informationQuality dans le DENM dépend de la façon dont l’événement est détecté [voir point (64)]. La valeur informationQuality doit être établie conformément au tableau suivant (il convient d’utiliser la valeur la plus élevée possible):

Tableau 9: Qualité des informations relatives au service «véhicule à l’arrêt — véhicule en panne»

(68)Si les conditions de déclenchement changent entre deux mises à jour, le DE informationQuality ne doit pas être modifié avant la prochaine mise à jour. Si les conditions modifiées sont toujours remplies pendant la mise à jour du DENM, le DE informationQuality doit être mis à jour. Pendant la phase de mise à jour, seules les conditions qui entraîneraient une réduction du temporisateur doivent être évaluées, et non le temporisateur lui-même.

6.3.Conditions de terminaison

(69)Ce service STI-C se termine par une annulation de la station STI-C d’origine. Lors de la terminaison du service STI-C, la demande de DENM de mise à jour doit être terminée.

6.3.1.Annulation

(70)Si au moins une des conditions suivantes est remplie avant que la période établie de l’élément de données validityDuration ait expiré, la génération d’un DENM d’annulation doit être déclenchée:

(a)le véhicule n’est plus à l’arrêt depuis 5 secondes;

(b)les feux de détresse sont éteints;

(c)la position du véhicule a changé de plus de 500 m (par exemple, parce que le véhicule a été remorqué).

Remarque: la condition d’annulation n’implique pas que la station STI-C est tenue d’être opérationnelle en permanence ou d’étendre son fonctionnement pendant cette condition d’annulation.

6.3.2.Négation

(71)Un DENM de négation ne doit pas être utilisé pour ce service STI-C.

6.4.Mise à jour

(72)Si le DENM précédemment déclenché pour un véhicule en panne détecté n’a pas été annulé, la génération d’un DENM de mise à jour doit être déclenchée toutes les 15 secondes.

(73)Pendant la phase de mise à jour, seules les conditions de déclenchement doivent faire l’objet d’une vérification (les temporisateurs ne doivent pas être soumis à des évaluations supplémentaires).

(74)Si le terminal d’allumage 15 passe de l’état allumé à éteint, un DENM de mise à jour doit être immédiatement déclenché.

(75)De nouvelles valeurs doivent être attribuées aux éléments ou champs de données dans le DENM en fonction de l’événement modifié (detectionTime ou informationQuality, par exemple).

Remarque: la condition de mise à jour n’implique pas que la station STI-C est tenue d’être opérationnelle en permanence ou d’étendre son fonctionnement pendant cette condition de mise à jour.

6.5.Durée de répétition et intervalle de répétition

(76)Les DENM qui sont nouveaux, ont été mis à jour ou ont été annulés doivent être répétés pendant une repetitionDuration de 15 secondes avec un repetitionInterval de 1 seconde. Par conséquent, les paramètres d’interface Durée de répétition et Intervalle de répétition entre l’application et le service de base DEN doivent être établis en fonction des valeurs ci-dessus.

(77)Dans le cas d’un terminal d’allumage 15 allumé, la validityDuration doit être mise à 30 secondes. Par conséquent, il est possible d’éviter un intervalle entre les DENM si la repetitionDuration du DENM d’origine a expiré et la mise à jour n’a pas encore été reçue.

Remarque: la validityDuration est fixée à une valeur supérieure dans le cas d’un terminal d’allumage 15 éteint (par rapport au cas de figure où le terminal d’allumage 15 est allumé). Cela est dû au fait qu’un DENM de mise à jour ne peut être déclenché et ne peut plus être envoyé. Par conséquent, le dernier DENM doit être maintenu actif plus longtemps.

Remarque: lorsque deux DENM présentant un même causeCode proviennent de la même station STI-C, le cas doit être géré par la station STI-C réceptrice.

6.6.Classe de trafic

(78)Les DENM nouveaux, de mise à jour et d’annulation doivent être fixés à la classe de trafic 1.

6.7.Paramètres du message

6.7.1.DENM

(79)Le tableau suivant précise les éléments de données du DENM devant être établis.

Tableau 10: Éléments de données du DENM «avertissement en cas de véhicule à l’arrêt — véhicule en panne»

6.7.2.CAM

(80)Une adaptation de CAM ne doit pas être utilisée pour ce service STI-C.

6.8.Couche de mise en réseau et de transport

(81)Le paramètre d’interface zone de destination du DENM entre le service de base DEN et la couche de mise en réseau et de transport doit correspondre à une forme circulaire dont le rayon est égal à la distance relevanceDistance.

6.9.Couche de sécurité

(82)Si les conditions de déclenchement décrites au point (62) s’appliquent, un changement de AT doit être bloqué pour les DENM nouveaux, de mise à jour et d’annulation tant que la validityDuration n’a pas expiré. Les DENM nouveaux, de mise à jour et d’annulation correspondants doivent être envoyés au moyen du même AT.

7.Avertissement en cas de véhicule à l’arrêt — après accident

7.1.Description du service STI-C

Ce service STI-C transmet des informations V2V concernant un véhicule à l’arrêt des suites d’un accident de la route.

Les services STI-C suivants sont liés à ce service, car ils présentent des conditions de déclenchement similaires:

•    «avertissement en cas de véhicule à l’arrêt — véhicule immobilisé»;

•    «avertissement en cas de véhicule à l’arrêt — véhicule en panne».

(83)Un signal DENM ne doit être envoyé à la pile que si les conditions de déclenchement décrites dans la présente section sont considérées, après évaluation, comme valides. Un tel signal incite la pile à générer un DENM nouveau, de mise à jour ou d’annulation. Si les conditions de déclenchement ne sont pas remplies, un signal DENM ne doit pas être généré.

7.2.Conditions de déclenchement

7.2.1.Conditions préalables

(84)Aucune condition préalable spécifique ne s’applique dans le cadre de ce service STI-C.

(85)Il convient d’éviter l’activation parallèle avec les autres services STI-C liés. Lorsque les services STI-C «véhicule immobilisé» et/ou «véhicule en panne» sont déclenchés simultanément, les services STI-C doivent être hiérarchisés comme suit:

(a)«après accident» (priorité la plus élevée);

(b)«véhicule en panne»;

(c)«véhicule immobilisé» (priorité la moins élevée).

7.2.2.Conditions spécifiques au service

(86)Si les conditions préalables mentionnées au point (84) et au moins une des conditions suivantes sont remplies, les conditions de déclenchement pour ce service STI-C sont remplies et la génération d’un DENM doit être déclenchée:

(a)un service d’appel d’urgence (eCall) a été déclenché manuellement par un occupant du véhicule à l’aide du bouton eCall et le véhicule est mis à l’arrêt dans les 15 secondes. Si le véhicule est déjà à l’arrêt, la condition est immédiatement remplie;

(b)un accident de faible gravité est détecté sans l’activation d’un système de retenue irréversible de l’occupant (coupure de la batterie haute tension, déverrouillage de portières, par exemple) et le véhicule est mis à l’arrêt dans les 15 secondes. Si le véhicule est déjà à l’arrêt, la condition est remplie immédiatement;

(c)une collision impliquant des piétons est détectée avec l’activation d’au moins un système irréversible de protection des piétons (par exemple, ouverture du capot, airbag extérieur) et le véhicule est mis à l’arrêt dans les 15 secondes. Si le véhicule est déjà à l’arrêt, la condition est remplie immédiatement;

(d)un accident de haute gravité est détecté avec l’activation d’au moins un système de retenue irréversible de l’occupant (tendeur de ceinture pyrotechnique, airbag, par exemple).

(87)La vitesse du véhicule doit être déterminée par le signal de bus du véhicule et non par un GNSS. La vitesse filtrée du véhicule (par rapport au bruit du capteur) doit être utilisée. Cette exigence s’applique à toutes les occurrences ultérieures d’analyse de vitesse de véhicule.

Remarque: les conditions ne doivent faire l’objet d’une vérification que si l’alimentation nécessaire est présente. Cela signifie qu’une mise en œuvre du système à l’épreuve des collisions n’est pas requise.

7.2.3.Qualité des informations

(88)La valeur de l’élément de données (DE) informationQuality dans le DENM dépend de la façon dont l’événement est détecté [voir point (86)]. La valeur informationQuality doit être établie conformément au tableau suivant (il convient d’utiliser la valeur la plus élevée possible):

Tableau 11: Qualité des informations relatives au service «véhicule à l’arrêt — après accident»

(89)Si les conditions de déclenchement changent entre deux mises à jour, le DE informationQuality ne doit pas être modifié avant la prochaine mise à jour. Si les conditions modifiées sont toujours remplies pendant la mise à jour du DENM, le DE informationQuality doit être mis à jour.

7.3.Conditions de terminaison

(90)Ce service STI-C se termine par une annulation de la station STI-C d’origine. Lors de la terminaison du service STI-C, la demande de DENM de mise à jour doit être terminée.

7.3.1.Annulation

(91)Une fois qu’au moins une des conditions suivantes est remplie avant que la période établie de l’élément de données validityDuration ait expiré, la génération d’un DENM d’annulation doit être déclenchée:

(a)l'égo-véhicule n’est pas à l’arrêt pendant une durée de 15 secondes;

(b)la position du véhicule a changé de plus de 500 m (par exemple, parce que le véhicule a été remorqué).

Remarque: la condition d’annulation n’implique pas que la station STI-C est tenue d’être opérationnelle en permanence ou d’étendre son fonctionnement pendant cette condition d’annulation.

7.3.2.Négation

(92)Un DENM de négation ne doit pas être utilisé pour ce service STI-C.

7.4.Mise à jour

(93)Un DENM de mise à jour doit être déclenché toutes les 60 secondes si le service STI-C n’a pas été annulé.

(94)Si le terminal d’allumage 15 passe de l’état allumé à éteint, un DENM de mise à jour doit être immédiatement déclenché.

(95)De nouvelles valeurs doivent être attribuées aux éléments ou champs de données dans le DENM en fonction de l’événement modifié (detectionTime ou informationQuality, par exemple).

Remarque: la condition de mise à jour n’implique pas que la station STI-C est tenue d’être opérationnelle en permanence ou d’étendre son fonctionnement pendant cette condition de mise à jour.

7.5.Durée de répétition et intervalle de répétition

(96)Les DENM qui sont nouveaux, ont été mis à jour ou ont été annulés doivent être répétés pendant une repetitionDuration de 60 secondes avec un repetitionInterval de 1 seconde. Par conséquent, les paramètres d’interface Durée de répétition et Intervalle de répétition entre l’application et le service de base DEN doivent être établis en fonction des valeurs ci-dessus.

(97)Dans le cas d’un terminal d’allumage 15 allumé, la validityDuration doit être mise à 180 secondes. Par conséquent, il est possible d’éviter un intervalle entre les DENM si la repetitionDuration du DENM d’origine a expiré et la mise à jour n’a pas encore été reçue.

Remarque: la validityDuration est fixée à une valeur supérieure dans le cas d’un terminal d’allumage 15 éteint (par rapport au cas de figure où le terminal d’allumage 15 est allumé). Cela est dû au fait qu’un DENM de mise à jour ne peut être déclenché et ne peut plus être envoyé. Par conséquent, le dernier DENM doit être maintenu actif plus longtemps.

Remarque: lorsque deux DENM présentant un même causeCode proviennent de la même station STI-C, le cas doit être géré par la station STI-C réceptrice.

7.6.Classe de trafic

(98)Les DENM nouveaux, de mise à jour et d’annulation doivent être fixés à la classe de trafic 1.

7.7.Paramètres du message

7.7.1.DENM

(99)Le tableau suivant précise les éléments de données du DENM devant être établis.

Tableau 12: Éléments de données du DENM «avertissement en cas de véhicule à l’arrêt — après accident»

7.7.2.CAM

(100)Une adaptation de CAM ne doit pas être utilisée pour ce service STI-C.

7.8.Couche de mise en réseau et de transport

(101)Le paramètre d’interface zone de destination du DENM entre le service de base DEN et la couche de mise en réseau et de transport doit correspondre à une forme circulaire dont le rayon est égal à la distance relevanceDistance.

7.9.Couche de sécurité

(102)Si les conditions de déclenchement décrites au point (86) s’appliquent, un changement de AT doit être bloqué pour les DENM nouveaux, de mise à jour et d’annulation tant que la validityDuration n’a pas expiré. Les DENM nouveaux, de mise à jour et d’annulation correspondants doivent être envoyés au moyen du même AT.

8.Avertissement en cas de véhicule spécial — véhicule d'urgence en intervention

8.1.Description du service STI-C

Ce service STI-C transmet des informations V2V concernant un véhicule d'urgence se rendant sur son lieu d’opération, ce qui est signalé par l’utilisation de la rampe lumineuse.

(103)Dès que le service STI-C est déclenché, un DENM doit être transmis par la station STI-C embarquée dans le véhicule d'urgence et des parties des champs de données CAM doivent être établies conformément aux dispositions de la section 8.7.2.

Les services STI-C suivants sont liés à ce service, car ils présentent des conditions de déclenchement similaires:

·«avertissement en cas de véhicule spécial — véhicule d'urgence de sécurisation à l’arrêt»;

·«avertissement en cas de véhicule spécial — avertissement en cas de véhicule de dépannage à l’arrêt».

(104)Le service STI-C par défaut pour une station STI-C embarquée dans un véhicule d'urgence est: «véhicule d'urgence en intervention». Un passage au service STI-C «véhicule d'urgence de sécurisation à l’arrêt» doit être déclenché uniquement si les conditions établies à la section 9 sont remplies.

8.2.Conditions de déclenchement

8.2.1.Conditions préalables

(105)Les conditions préalables suivantes doivent être remplies pour que ce service STI-C soit déclenché:

(a)le stationType est confirmé comme étant un véhicule spécial [le stationType du CAM est fixé à specialVehicles(10)]. Le service STI-C est réservé aux véhicules d'urgence;

(b)les conditions de déclenchement concernant le service «véhicule d'urgence de sécurisation à l’arrêt» ne doivent pas être remplies (voir section 9.2).

8.2.2.Conditions spécifiques au service

(106)Si les conditions préalables mentionnées au point (105) et la condition suivante sont remplies, la génération d’un DENM doit être déclenchée:

(a)la rampe lumineuse est utilisée.

(107)Le niveau de la qualité des informations peut être renforcé par les conditions suivantes:

(b)la sirène est utilisée;

(c)le véhicule n’est pas à l’arrêt.

(108)La vitesse du véhicule doit être déterminée par le signal de bus du véhicule et non par un GNSS. La vitesse filtrée du véhicule (par rapport au bruit du capteur) doit être utilisée.

8.2.3.Qualité des informations

(109)La valeur de l’élément de données (DE) informationQuality dans le DENM dépend de la façon dont l’événement est détecté [voir points (106) et (107)]. La valeur informationQuality doit être établie conformément au tableau suivant (il convient d’utiliser la valeur la plus élevée possible):

Tableau 13: Qualité des informations relatives au service «véhicule d'urgence en intervention»

(110)Si les conditions de déclenchement changent entre deux mises à jour, le DE informationQuality ne doit pas être modifié avant la prochaine mise à jour. Si les conditions modifiées sont toujours remplies pendant la mise à jour du DENM, le DE informationQuality doit être mis à jour.

8.3.Conditions de terminaison

(111)Le service STI-C doit être terminé lorsque la rampe lumineuse n’est plus utilisée. Lors de la terminaison du service STI-C, la mise à jour des DENM doit se terminer. Le vehicleRole doit être fixé à default(0) si la rampe lumineuse n’est plus utilisée.

8.3.1.Annulation

(112)Un DENM d’annulation ne doit pas être utilisé pour ce service STI-C.

8.3.2.Négation

(113)Un DENM de négation ne doit pas être utilisé pour ce service STI-C.

8.4.Mise à jour

(114)Le DENM généré doit être mis à jour toutes les 250 millisecondes si les conditions de déclenchement sont toujours remplies. Les champs de données auxquels de nouvelles valeurs sont attribuées sont définis dans le tableau 14 ci-après.

8.5.Durée de répétition et intervalle de répétition

(115)Une répétition du DENM ne doit pas être utilisée pour ce service STI-C.

8.6.Classe de trafic

(116)Les DENM nouveaux, de mise à jour et d’annulation doivent être fixés à la classe de trafic 1.

8.7.Paramètres du message

8.7.1.DENM

(117)Le tableau suivant précise les éléments de données du DENM devant être établis.

Tableau 14: Éléments de données du DENM «véhicule d'urgence en intervention»

8.7.2.CAM

(118)Le vehicleRole doit être initialisé à son réglage par «défaut» [le vehicleRole du CAM est fixé à default(0)]. Si au moins une des conditions de déclenchement mentionnées au point (106) est remplie, le vehicleRole doit être fixé à emergency(6).

(119)Le tableau suivant précise les éléments de données du CAM devant être établis si le service STI-C est déclenché.

Tableau 15: Éléments de données du CAM «véhicule d'urgence en intervention»

8.8.Couche de mise en réseau et de transport

(120)Le paramètre d’interface zone de destination du DENM entre le service de base DEN et la couche de mise en réseau et de transport doit correspondre à une forme circulaire dont le rayon est égal à la distance relevanceDistance.

8.9.Couche de sécurité

(121)Si les conditions de déclenchement décrites au point (106) s’appliquent, un changement de AT doit être bloqué pour les DENM nouveaux et de mise à jour tant que la validityDuration n’a pas expiré. Les DENM nouveaux et de mise à jour correspondants doivent être envoyés au moyen du même AT.

9.Avertissement en cas de véhicule spécial — véhicule d'urgence de sécurisation à l’arrêt

9.1.Description du service STI-C

Ce service STI-C transmet des informations V2V concernant un véhicule d'urgence à l'arrêt sécurisant une zone dangereuse.

(122)Dès que le service STI-C est déclenché, un DENM doit être transmis par la station STI-C embarquée dans le véhicule d'urgence et des parties des champs de données CAM doivent être établies conformément aux dispositions de la section 9.7.2.

Les services STI-C suivants sont liés à ce service, car ils présentent des conditions de déclenchement similaires:

·«avertissement en cas de véhicule spécial — véhicule d'urgence en intervention»;

·«avertissement en cas de véhicule spécial — avertissement en cas de véhicule de dépannage à l’arrêt».

9.2.Conditions de déclenchement

9.2.1.Conditions préalables

(123)Les conditions préalables suivantes doivent être remplies pour que ce service STI-C soit déclenché:

·le stationType est confirmé comme étant un véhicule d'urgence [le stationType du CAM est fixé à specialVehicles(10)]. Le service STI-C est réservé aux véhicules d'urgence;

·le temporisateur d’arrêt doit être remis à zéro.

(124)Le service STI-C par défaut pour une station STI-C embarquée dans un véhicule d'urgence est: «véhicule d'urgence en intervention». Un passage au service STI-C «véhicule d'urgence de sécurisation à l’arrêt» doit être déclenché uniquement si les conditions définies à la section 9.2.2 sont remplies.

9.2.2.Conditions spécifiques au service

(125)Si le véhicule est à l’arrêt et si la rampe lumineuse est utilisée, un temporisateur d’arrêt doit être remis à zéro et démarré. Si la rampe lumineuse n’est plus utilisée ou si le véhicule n’est plus à l’arrêt, le temporisateur d’arrêt doit être arrêté et remis à zéro.

(126)Si les conditions préalables mentionnées au point (123) et au moins une des conditions suivantes sont remplies, les conditions de déclenchement pour ce service STI-C sont remplies et la génération d’un DENM doit être déclenchée:

(a)la rampe lumineuse est utilisée et le relais moteur est activé;

(b)la rampe lumineuse est utilisée, les feux de détresse sont allumés et le frein de stationnement est utilisé ou (dans le cas d’une transmission automatique) la fonction «stationnement» est sélectionnée;

(c)la rampe lumineuse est utilisée, les feux de détresse sont allumés et le temporisateur d’arrêt est fixé à 60 secondes ou plus.

(127)Le niveau de la qualité des informations peut être renforcé par les conditions suivantes:

(d)l’état d’au moins une portière, ou du coffre, est «ouvert»;

(e)le siège du conducteur est détecté, au moyen d’une des techniques suivantes, comme «non occupé»:

(1)caméra de l’habitacle;

(2)technique de pointe de détection de l’occupation des sièges utilisée pour le rappel du port de la ceinture de sécurité.

(128)La vitesse du véhicule doit être déterminée par le signal de bus du véhicule et non par un GNSS. La vitesse filtrée du véhicule (par rapport au bruit du capteur) doit être utilisée. Cette exigence s’applique à toutes les occurrences ultérieures d’analyse de vitesse de véhicule.

(129)Si le service STI-C est déclenché en raison du fait que la condition a) ou la condition b) du point (126) est remplie, le temporisateur d’arrêt doit être arrêté et fixé à 60 secondes. Pendant la phase de mise à jour, seules les conditions doivent faire l’objet d’une vérification et aucun temporisateur ne doit être démarré.

9.2.3.Qualité des informations

(130)La valeur de l’élément de données (DE) informationQuality dans le DENM dépend de la façon dont l’événement est détecté [voir points (126) et (127)]. La valeur informationQuality doit être établie conformément au tableau suivant (il convient d’utiliser la valeur la plus élevée possible):

Tableau 16: Qualité des informations relatives au service «véhicule d'urgence de sécurisation à l’arrêt»

(131)Si les conditions de déclenchement changent entre deux mises à jour, le DE informationQuality ne doit pas être modifié avant la prochaine mise à jour. Si les conditions modifiées sont toujours remplies pendant la mise à jour du DENM, le DE informationQuality doit être mis à jour.

9.3.Conditions de terminaison

(132)Ce service STI-C se termine par une annulation de la station STI-C d’origine. Lors de la terminaison du service STI-C, la demande de DENM de mise à jour doit être terminée.

9.3.1.Annulation

(133)Si la condition suivante est remplie avant que la période établie de l’élément de données validityDuration ait expiré, la génération d’un DENM d’annulation doit être déclenchée:

(a)l’ensemble des conditions spécifiques au service STI-C a) à c) mentionnées à la section 9.2.2 ne sont plus remplies.

Le vehicleRole doit être fixé à default(0) si la rampe lumineuse n’est plus utilisée.

9.3.2.Négation

(134)Un DENM de négation ne doit pas être utilisé pour ce service STI-C.    

9.4.Mise à jour

(135)Le DENM généré doit être mis à jour toutes les 60 secondes si les conditions de déclenchement sont toujours remplies. Tous les champs de données auxquels de nouvelles valeurs sont attribuées sont définis dans le tableau 17 ci-après.

9.5.Durée de répétition et intervalle de répétition

(136)Les DENM qui sont nouveaux, ont été mis à jour ou ont été annulés doivent être répétés pendant une repetitionDuration de 60 secondes avec un repetitionInterval de 1 seconde. Par conséquent, les paramètres d’interface Durée de répétition et Intervalle de répétition entre l’application et le service de base DEN doivent être établis en fonction des valeurs ci-dessus.

Remarque: la validityDuration est fixée à 180 secondes. Par conséquent, il est possible d'empêcher un intervalle entre les DENM si la repetitionDuration du DENM d’origine a expiré et la mise à jour n’a pas encore été reçue.

Remarque: lorsque deux DENM présentant un même causeCode proviennent de la même station STI-C, le cas doit être géré par la station STI-C réceptrice.

9.6.Classe de trafic

(137)Les DENM nouveaux, de mise à jour et d’annulation doivent être fixés à la classe de trafic 1.

9.7.Paramètres du message

9.7.1.DENM

(138)Le tableau suivant précise les éléments de données du DENM devant être établis.

Tableau 17: Éléments de données du DENM «véhicule d'urgence de sécurisation à l’arrêt»

9.7.2.CAM

(139)Le vehicleRole doit être initialisé à son réglage par «défaut» [le vehicleRole du CAM est fixé à default(0)]. Si au moins une des conditions de déclenchement définies au point (126) est remplie, le vehicleRole doit être fixé à emergency(6).

(140)Le tableau suivant précise les éléments de données du CAM devant être établis si le service STI-C est déclenché.

Tableau 18: Éléments de données du CAM «véhicule d'urgence de sécurisation à l’arrêt»

9.8.Couche de mise en réseau et de transport

(141)Le paramètre d’interface zone de destination du DENM entre le service de base DEN et la couche de mise en réseau et de transport doit correspondre à une forme circulaire dont le rayon est égal à la distance relevanceDistance.

9.9.Couche de sécurité

(142)Si les conditions de déclenchement décrites au point (126) s’appliquent, un changement de AT doit être bloqué pour les DENM nouveaux, de mise à jour et d’annulation tant que la validityDuration n’a pas expiré. Les DENM nouveaux, de mise à jour et d’annulation correspondants doivent être envoyés au moyen du même AT.

10.Avertissement en cas de véhicule spécial — avertissement en cas de véhicule de dépannage à l’arrêt

10.1.Description du service STI-C

Ce service STI-C transmet des informations V2V concernant un véhicule de dépannage assistant un véhicule en panne. Le service STI-C du service de dépannage en mouvement, c’est-à-dire remorquant un véhicule en panne, est couvert par le CAM commun.

Les services STI-C suivants sont liés à ce service, car ils présentent des conditions de déclenchement similaires:

·«avertissement en cas de véhicule spécial — véhicule d'urgence en intervention»;

·«avertissement en cas de véhicule spécial — véhicule d'urgence de sécurisation à l’arrêt».

10.2.Conditions de déclenchement

10.2.1.Conditions préalables

(143)Les conditions préalables suivantes doivent être remplies pour que ce service STI-C soit déclenché:

·le stationType est confirmé comme étant un véhicule d'urgence [le stationType du CAM est fixé à specialVehicles(10)]. Le service STI-C est réservé aux véhicules de dépannage;

·le temporisateur d’arrêt doit être remis à zéro.

10.2.2.Conditions spécifiques au service

(144)Si le véhicule est à l’arrêt et si la rampe lumineuse est utilisée, un temporisateur d’arrêt doit être remis à zéro et démarré. Si la rampe lumineuse n’est plus utilisée ou si le véhicule n’est plus à l’arrêt, le temporisateur d’arrêt doit être arrêté et remis à zéro.

(145)Si les conditions préalables mentionnées au point (143) et au moins une des conditions suivantes sont remplies, les conditions de déclenchement pour ce service STI-C sont remplies et la génération d’un DENM doit être déclenchée:

(a)la rampe lumineuse est utilisée, les feux de détresse sont allumés et le frein de stationnement est utilisé ou (dans le cas d’une transmission automatique) la fonction «stationnement» est sélectionnée;

(b)la rampe lumineuse est utilisée, les feux de détresse sont allumés et le temporisateur d’arrêt est fixé à 60 secondes ou plus.

(146)Le niveau de la qualité des informations peut être renforcé par les conditions suivantes:

(c)l’état de la portière du conducteur est «ouvert»;

(d)le siège du conducteur est détecté, au moyen d’une des techniques suivantes, comme «non occupé»:

(1)caméra de l’habitacle;

(2)technique de pointe de détection de l’occupation des sièges utilisée pour le rappel du port de la ceinture de sécurité.

(147)La vitesse du véhicule doit être déterminée par le signal de bus du véhicule et non par un GNSS. La vitesse filtrée du véhicule (par rapport au bruit du capteur) doit être utilisée. Cette exigence s’applique à toutes les occurrences ultérieures d’analyse de vitesse de véhicule.

(148)Si le service STI-C est déclenché en raison du fait que la condition a) du point (145) est remplie, le temporisateur d’arrêt doit être interrompu et fixé à 60 secondes. Pendant la phase de mise à jour, seules les conditions doivent faire l’objet d’une vérification et aucun temporisateur ne doit être démarré.

10.2.3.Qualité des informations

(149)La valeur de l’élément de données (DE) informationQuality dans le DENM dépend de la façon dont l’événement est détecté [voir points (145) et (146)]. La valeur informationQuality doit être établie conformément au tableau suivant (il convient d’utiliser la valeur la plus élevée possible):

Tableau 19: Qualité des informations relatives au service «avertissement en cas de véhicule de dépannage à l’arrêt»