31.8.2017   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 288/115

Rapporteur:

Pasi MOISIO

1.1.

Le Comité économique et sociale européen (CESE) reconnaît que, en dépit de certaines lacunes, la directive relative à la qualification initiale et à la formation continue des conducteurs de poids lourds (1) a eu des effets globalement positifs pour le secteur des transports routiers en Europe. La création d’un système de formation harmonisé a contribué à améliorer la capacité des conducteurs professionnels à effectuer leur travail, établi un niveau commun de service dans le secteur du transport routier, et accru l’attrait du secteur pour les nouveaux entrants.

1.2.

Le CESE estime que la proposition à l’examen (2) qui vise à modifier ladite directive offre la possibilité d’affermir encore le principe de l’Union européenne de liberté de circulation, et de constituer une nouvelle étape vers un marché européen du transport plus sain et plus ouvert, reposant sur une concurrence loyale qui soit également susceptible d’être encadré de manière plus efficace et plus équitable.

1.3.

Le CESE approuve les objectifs poursuivis dans le cadre de la modification de la directive relative à la qualification initiale et à la formation continue des conducteurs, à savoir améliorer la sécurité routière en Europe ainsi que la sécurité et la santé des conducteurs professionnels au travail. Le Comité a noté en particulier que d’excellents résultats avaient été obtenus au cours des dernières années dans le domaine de la sécurité routière, et prie donc instamment la Commission de prendre de nouvelles mesures pour renforcer cette tendance positive.

1.4.

Le CESE se félicite également de l’objectif de la directive d’harmoniser et de simplifier les procédures administratives dans les différents États membres, de sorte que les sessions et les programmes de formation des conducteurs proposés dans un État membre conformément à la directive soient reconnus et agréés par les autres sans latitude d’interprétation ni exigences supplémentaires distinctes. Toutefois, nous souhaiterions insister sur le fait que la reconnaissance mutuelle des formations requiert une uniformité absolue en ce qui concerne le champ d’application et la qualité des formations organisées dans les différents États membres. Un contrôle plus efficace et une coopération plus étroite entre la Commission européenne et les autorités des États membres seront nécessaires à cette fin.

1.5.

La falsification des cartes spécifiques aux conducteurs justifiant de leurs qualifications professionnelles ainsi que celle des certificats attestant de formations n’ayant pas été effectivement suivies faussent la concurrence sur le marché des transports et porte préjudice aux intérêts des conducteurs professionnels exerçant dans le cadre de cette réglementation. Le CESE insiste pour qu’un système étanche soit créé afin de garantir l’authenticité des permis de conduire et des cartes de qualification de conducteur. En référence au paragraphe 1.4 de nos recommandations, la supervision des établissements de formation agréés opérant dans différents pays devrait être renforcée à l’avenir, de sorte que la portée et la qualité des formations délivrées puisse être vérifiée dans tous les cas.

1.6.

En outre, il est de la plus haute importance de renforcer la concordance et la cohérence de la législation de l’Union européenne s’appliquant à un groupe cible et à un secteur particulier, en l’occurrence les conducteurs de poids lourds professionnels. Une telle approche permet d’accroître à la fois la protection juridique des personnes opérant dans le champ d’application des règles visées et la crédibilité générale des dispositions de l’Union.

1.7.

La révision de la directive se donne pour but sa mise en conformité plus précise avec les dernières tendances globales hautement pertinentes pour le transport telles que la numérisation et la décarbonation. Le CESE se félicite de cette approche et constate que, même si le transport s’automatise rapidement et que la robotisation se répand largement dans le secteur, le rôle central du facteur humain également doit toujours être pris en considération. Le besoin croissant de compétences numériques doit donc être pris en compte dans la formation des conducteurs, de même que l’importance des compétences de ces derniers pour réaliser les objectifs en matière de faible émission de carbone.

1.8.

Un enjeu majeur lié au domaine couvert par la directive réside dans la vigilance qu’il convient de garantir pour que la formation continue des conducteurs professionnels, en particulier, réponde à leurs besoins individuels et adapte son contenu afin de fournir tout le soutien possible à chaque conducteur pour qu’il puisse accomplir les tâches spécifiques qui lui sont confiées. Ainsi, la directive devrait permettre une certaine souplesse et une marge d’appréciation tant en ce qui concerne le contenu des sessions de formation continue que les méthodes choisies pour dispenser une formation.

1.9.

Le CESE insiste sur le fait de prévoir au cours de la formation la possibilité offerte à tous de conduire un véhicule avant même d’avoir obtenu la qualification initiale. Il est important de veiller à ce que les apprenants continuent de bénéficier du droit de conduire aussi des véhicules utilisés dans le transport commercial, une disposition qui est, par exemple, nécessaire pour permettre la formation en cours d’emploi de manière encadrée et contrôlée, et que celle-ci soit acceptée comme partie intégrante de la formation de qualification initiale. La directive révisée ne devrait pas supprimer ce droit. D’autre part, il convient de veiller à ce que le droit de combiner les opérations de transport commercial et de formation n’ait pas pour conséquence de provoquer une concurrence malsaine dans le secteur des transports ou d’affaiblir la position de ses travailleurs.

1.10.

Même si la proposition de la Commission est dans l’ensemble équilibrée et constitue un pas dans la bonne direction, le CESE souhaite néanmoins proposer certaines modifications, ajouts et suggestions qui, selon nous, permettront de renforcer encore la manière dont elle sera mise en œuvre dans la pratique et s’appliquera à la formation des conducteurs. Ces propositions sont présentées de manière plus détaillée dans les observations générales et particulières qui suivent.

2.1.

La directive 2003/59/CE a été mise en œuvre au sein de l’Union européenne de 2007 à 2009. Elle fait obligation à tous les conducteurs de poids lourds, d’autobus et d’autocars professionnels exerçant sur le territoire de l’Union pour le compte d’entreprises de transport enregistrées dans les États membres de l’Union, ainsi qu’aux indépendants exerçant comme conducteurs professionnels dans le secteur du transport commercial, de suivre une formation initiale afin d’obtenir la qualification requise.

2.2.

La directive 2003/59/CE établit également le principe d’apprentissage tout au long de la vie dans le cadre de l’activité du conducteur professionnel en fixant un volume horaire de formation continue à accomplir à intervalles réguliers pour entretenir ses compétences professionnelles.

2.3.

La Commission estime à un total de quelque 3,6 millions le nombre de conducteurs de poids lourds, d’autobus et d’autocars travaillant pour le compte de sociétés de transport (2,8 millions de conducteurs de poids lourds et 0,8 million de conducteurs d’autobus et d’autocars) dans les 28 États membres de l’Union qui dépendent du champ d’application de la directive à l’examen (3).

2.4.

Le volume horaire de la formation de base est de 140 ou 280 heures, en fonction de l’âge du conducteur et de ses qualifications antérieures. Chaque conducteur doit effectuer au moins 35 heures de formation continue par période de cinq ans.

2.5.

Plusieurs points recensés nécessitent une révision en s’appuyant sur un grand nombre de rapports et d’analyses d’impact à grande échelle commandés par la Commission au cours des dernières années. Un certain nombre de problèmes et de disparités ont également été constatés dans l’application et l’interprétation de la directive dans les différents États membres.

2.6.

Lors d’une consultation publique menée dans la perspective de la révision de la directive (4), la Commission a reçu près de 400 réponses de la part de conducteurs professionnels, d’entreprises de transport et de travailleurs du secteur des transports, ainsi que d’organisations représentant leurs employeurs dans différents États membres.

2.7.

La consultation comme les différents rapports aboutissent aux mêmes constatations quant aux problèmes que pose la directive. La Commission estime qu’il existe une prise de conscience générale des problèmes constatés dans la pratique quotidienne, aussi bien pour le transport routier de marchandises que de voyageurs, et que lesdits problèmes ont été considérés comme autant de facteurs empêchant un fonctionnement uniforme et équitable du marché européen du transport.

2.8.

Les problèmes peuvent être répartis en trois catégories (5):

2.9.

Outre les problèmes listés précédemment, en ce qui concerne l’âge minimal requis, de graves incohérences et contradictions apparentes s’observent entre la directive relative à la qualification initiale et à la formation continue des conducteurs et les dispositions générales sur les habilitations à conduire énoncées dans la directive relative au permis de conduire. Celles-ci ont créé de réels problèmes dans les États membres et une solution devrait être trouvée dans les meilleurs délais.

2.10.

La Commission estime que l’objectif d’une réglementation plus légère et de meilleure qualité, conformément aux principes du programme REFIT, constitue un argument de plus plaidant en faveur de la révision de la directive.

2.11.

Certains éléments permettent de penser que la révision de la directive permettra d’apporter plus de clarté et de cohérence ainsi que de créer de nouveaux emplois dans le secteur du transport, notamment dans les petites et moyennes entreprises. En s’attaquant aux problèmes constatés et en révisant la directive en conséquence, la Commission estime qu’il sera également possible de réaliser des économies considérables profitant autant aux conducteurs qu’à leurs employeurs.

3.1.

À l’heure actuelle, les États membres ont le choix entre deux approches d’application différentes au niveau national pour ce qui est de la qualification initiale des conducteurs: 1) la fréquentation d’un cours et un examen plus bref, ou 2) un examen plus long uniquement. En vue d’accroître la flexibilité et le choix, et tout en attirant l’attention sur les différences de niveaux de qualification individuels, le CESE recommande que la directive intègre dans sa mise à jour le droit explicite d’appliquer en parallèle les deux modèles (6).

3.2.

Il est important, dans le cadre de la formation pratique destinée aux conducteurs professionnels, de mettre l’accent sur les domaines relevant de la sécurité des transports et de la sécurité routière, de la sécurité et de la santé au travail, sur l’amélioration des connaissances et des compétences numériques, ainsi que sur l’enseignement de méthodes de conduite respectueuses de l’environnement, économes en carburant et favorisant l’anticipation.

3.3.

Lors de l’examen de cette question, il est important de garder à l’esprit le principal défaut mis en évidence par les conducteurs professionnels et les autres acteurs du secteur dans le cadre des consultations, à savoir que le contenu de la formation ne correspond pas toujours aux besoins individuels de formation du conducteur en fonction de son profil de poste. Le contenu des cours doit par conséquent être modifié de manière à être aussi adapté que possible à chaque conducteur. Le CESE souligne qu’une telle approche permettra à la fois d’accroître l’attractivité de la formation et de motiver les conducteurs professionnels pour acquérir de nouvelles connaissances.

3.4.

Par conséquent, si la nouvelle directive vise à rendre obligatoires un certain nombre de sujets devant figurer dans les programmes de qualification initiale et/ou de formation continue destinés aux conducteurs professionnels, ceux-ci devraient être définis d’une manière aussi souple, large et vague que possible, et tout en tenant compte du point de vue du CESE exprimé plus haut au paragraphe 3.1.

3.5.

Dans la mesure où, en raison de leur activité et en vertu de la législation de l’Union européenne, les conducteurs de poids lourds professionnels doivent fréquemment suivre d’autres types de formation, il serait logique que ces formations soient plus largement reconnues comme des parties intégrantes de la formation continue prévue par la directive sur les exigences de qualification et de formation des conducteurs. Une telle disposition permettrait d’éviter les chevauchements en matière de formation, de réduire les lourdeurs administratives et d’économiser des moyens, tout en renforçant la motivation des conducteurs à se former.

3.6.

La directive révisée prévoit la possibilité d’effectuer des sessions de formation continue sous forme de formation en ligne. Le CESE s’y déclare favorable et considère qu’il s’agit là d’une amélioration fondamentale de la formation des conducteurs professionnels. Elle permet tout naturellement de renforcer les compétences numériques, et elle apparaît particulièrement pertinente pour les opérateurs situés dans des zones reculées. La formation en ligne permet à l’apprenant de ne pas avoir à effectuer un trajet — qui peut dans certains cas s’avérer fort long — pour recevoir un enseignement de forme traditionnelle.

3.7.

Il est regrettable que la Commission n’ait pas permis de fragmenter la journée de formation de sept heures, et que celle-ci doive être encore réalisée d’un seul bloc. Il s’agit d’un réel problème pour les conducteurs et pour les entreprises de transport. Coordonner travail et formation, améliorer les résultats de l’apprentissage et mettre à disposition des possibilités de formation en ligne supposent davantage de flexibilité. Ce qui importe, pour atteindre les objectifs de formation continue, est de fournir un volume total de 35 heures, et non de fixer de manière stricte sa ventilation en sessions de 7 heures. Suivre cette recommandation permettrait également de contribuer à la réalisation des objectifs du programme REFIT.

3.8.

Les compétences acquises sont attestées par la délivrance d’une carte de qualification de conducteur distincte ou d’une indication de qualification valide pouvant être justifiée par l’enregistrement du code de l’Union européenne dans le permis de conduire. Le choix entre les différentes options est laissé à la discrétion des États membres. La falsification des documents est un problème pratique qui tend à s’aggraver. Par conséquent, le CESE recommande que soit créée de toute urgence une base de données au niveau de l’Union où les différentes parties pourront contrôler en temps réel la validité des qualifications professionnelles d’un conducteur. Cette initiative pourrait être réalisée en intégrant des données sur les qualifications professionnelles au système RESPER (7) qui partage des informations entre les États membres sur les permis de conduire nationaux. Les autorités des États membres pourraient ainsi établir simultanément la validité des titres de conduite et celle des qualifications professionnelles.

4.1.

Le CESE demande instamment que les contradictions entre les exigences en matière d’âge minimal fixées par la directive européenne relative au permis de conduire (8) et celles de la directive relative à la qualification initiale et à la formation continue des conducteurs soient levées sans délai. Pour ce faire, il est proposé qu’une exemption soit inscrite dans la directive sur le permis de conduire selon laquelle ce dernier ne peut être délivré qu’en respectant les limites d’âge fixées par la directive 2003/59/CE.

4.2.

Le CESE considère qu’il est essentiel de veiller à ce que les exemptions de son champ d’application devant être incorporées à la directive soient aussi en tous points identiques aux exemptions (9) applicables aux conducteurs de poids lourds contenues dans le règlement (10) relatif aux durées de conduite et aux temps de repos. Bien que certains progrès aient été accomplis dans ce domaine avec la proposition de modification de directive à l’examen, des disparités subsistent avec les exemptions fixées dans la réglementation susmentionnée. Si les listes d’exemptions ne sont pas parfaitement harmonisées, des incohérences et des contradictions entre les règles applicables aux conducteurs professionnels ne seront pas non plus complètement éliminées.

4.3.

Bien que l’objectif d’amélioration de la sécurité routière soit tout à fait louable, le CESE émet quelques réserves quant à l’obligation figurant dans la proposition de directive à l’examen qu’au moins un thème dédié exclusivement à la sécurité routière soit inclus à la formation continue (soit, en pratique, un jour sur les cinq que compte la formation continue). Plutôt que de procéder de cette manière, l’obligation pourrait être définie, conformément à la proposition figurant dans la directive, et également en la complétant, de manière à inclure dans la formation continue une journée au moins de formation «mettant un accent spécifique sur la sécurité routière, la santé et la sécurité au travail et sur la rationalisation de la consommation de carburant» (11). Il serait ainsi possible de veiller à ce que la conduite économe en carburant et les méthodes de conduite favorisant l’anticipation soient également incluses dans tout programme de formation en faveur des conducteurs professionnels dispensé au sein de l’Union européenne. Ces domaines font partie intégrante de la sécurité routière.

4.4.

Dans plusieurs États membres, la formation en cours d’emploi constitue une part essentielle de la formation de qualification initiale des conducteurs. Lors de la formation en cours d’emploi, le conducteur effectue des tâches pratiques de transport commercial de manière encadrée et contrôlée. Cette possibilité devrait être préservée pour que les conducteurs soient familiarisés avec leur travail durant leur formation et pleinement garantir de la sorte que les nouveaux entrants dans le secteur disposent des compétences professionnelles requises. Dès lors, le CESE s’oppose fermement à la modification figurant dans la proposition de directive consistant à empêcher les conducteurs de participer à des opérations de transport commercial pendant la période de formation à la qualification initiale. Toutefois, nous tenons à souligner que ce droit à participer à des opérations de transport commercial doit toujours être pleinement intégré à la formation (sous contrôle), et ne devrait en aucun cas conduire à des distorsions de concurrence ou à du dumping social.

4.5.

Le CESE se félicite de la possibilité offerte par la directive modifiée que certaines formations obligatoires dispensées au titre d’autres règlementations de l’Union (par exemple une formation supplémentaire sur la sensibilisation au handicap pour le transport des passagers, une formation ADR pour la conduite de marchandises dangereuses, ou le transport d’animaux) soient reconnues comme partie de la formation continue lorsque celles-ci couvrent un volume horaire allant jusqu’à sept heures (ou une journée). Toutefois, il est important d’étendre cette possibilité aux formations qui durent plusieurs jours afin d’éviter les chevauchements de formations et de réduire les coûts. Plusieurs exigences de formation ne sont pas conformes aux principes d’une réglementation plus légère et de meilleure qualité, et ne traitent pas de la même manière les conducteurs travaillant dans différents secteurs du transport, dont certains sont régulièrement invités à compléter la formation continue en vertu de la directive, ainsi que d’autres formations utiles à l’exercice de leurs fonctions statutaires.

4.6.

La proposition de modification de la directive autoriserait de plus l’apprentissage en ligne comme une méthode permettant d’accomplir indépendamment, aussi bien la qualification initiale que la formation continue. Ce changement est tout particulièrement bienvenu même si le CESE estime que le volume horaire maximum de l’apprentissage en ligne devrait être défini de façon plus précise afin que la définition floue du mot «partiellement» figurant dans la proposition ne conduise pas à des interprétations et des pratiques trop divergentes entre les différents États membres.

4.7.

Aux yeux du CESE, il est impératif de permettre de scinder en plusieurs parties la formation prévue pour une journée. Malheureusement, la proposition de directive ne prévoit pas cette possibilité, et il existe un risque réel que des contradictions en découlent. Étant donné qu’une partie de la formation peut être fournie en ligne, il y a lieu de prévoir une solution flexible, consistant par exemple à scinder une session de formation de sept heures sur le même sujet, de sorte qu’une partie de la formation se déroule sur une journée lors d’une séance en présentiel ou avec des exercices pratiques, et que l’autre partie se poursuive un autre jour, par un apprentissage en ligne. De telles modalités s’imposent ne fût-ce que parce que les lieux de formation sont souvent localisés à différents endroits.