23.12.2009

FR

Journal officiel de l’Union européenne

C 317/29

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Avis du Comité économique et social européen sur «Les marchés des équipements et les marchés d'aval du secteur automobile»

(avis d'initiative)

(2009/C 317/05)

Rapporteur: M. ZÖHRER

Corapporteur: M. LEIRIÃO

Le 10 juillet 2008, le Comité économique et social européen a décidé, conformément à l'article 29, paragraphe 2, de son règlement intérieur, d'élaborer un avis d'initiative sur

«Les marchés des équipements et les marchés d'aval du secteur automobile».

La commission consultative des mutations industrielles, chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 4 juin 2009 (rapporteur: M ZÖHRER, corapporteur: M. LEIRIÃO).

Lors de sa 455e session plénière des 15 et 16 juillet 2009 (séance du 16 juillet 2009) le Comité économique et social européen a adopté le présent avis par 104 voix pour, 4 voix contre et 9 abstentions.

1.   Synthèse, conclusions et recommandations

1.1.   La production automobile est l'une des industries clés de l'UE. Elle est une force motrice pour la croissance, l'emploi, les exportations et l'innovation. Les équipements et les services relevant du marché d'aval de l'industrie automobile sont tout aussi importants. Les acteurs de ce marché sont les constructeurs, leurs fournisseurs, et les opérateurs indépendants ou agréés présents sur les marchés de l'entretien automobile, des pièces détachées et des accessoires, ainsi que dans la fabrication, la distribution et le détail. Il s'agit d'un réseau comptant quelque 834 700 entreprises (principalement des PME), réalisant un chiffre d'affaires global de 1 107 milliards d'euros et employant environ 4,6 millions de salariés.

1.2.   Tant les constructeurs automobiles que les concessionnaires font face à une concurrence accrue qui réduit sans cesse leurs marges bénéficiaires. En raison de cette évolution, les services en aval de la vente gagnent en importance. Dans ce domaine, les constructeurs automobiles occupent une position dominante face aux prestataires indépendants.

1.3.   Au deuxième semestre de l'année 2008, l'industrie automobile et ses fournisseurs ont été parmi les premiers secteurs de l'économie réelle particulièrement touchés par la crise des marchés financiers, qui a entraîné un effondrement douloureux des ventes. Le recul de la production lié à cette situation a de lourdes conséquences, tant pour les entreprises que pour leurs salariés. Les entreprises du marché d'aval sont également touchées. Les difficultés actuelles en matière d'accès au crédit leur posent un sérieux problème, leur existence même étant menacée. Le Comité invite dès lors la Commission et les États membres à accorder, lorsqu'ils prennent des mesures, une attention égale aux intérêts de tous les acteurs du marché d'aval.

Indépendamment de la situation actuelle, l'on observe dans le secteur automobile des tendances à moyen et à long termes qui entraîneront également d'importantes restructurations sur le marché d'aval. Dans quelques années, les structures de ce secteur auront été entièrement renouvelées. D'une part, un glissement des parts de marché au profit des opérateurs indépendants se profile à l'horizon; d'autre part, la survie de nombreuses entreprises – en particulier les petites entreprises et les microentreprises – passe par le développement de nouveaux concepts et les investissements.

1.4.1.   Le CESE est d'avis que la restructuration du marché d'aval se poursuivra par la création de nouveaux partenariats, sous diverses formes, également avec d'autres acteurs de la société civile, et l'apparition de nouveaux types de relations avec la clientèle. Étant donné le lien étroit entre le secteur automobile et d'autres secteurs, ainsi que l'envergure du marché de l'équipement et du commerce de véhicules, toute forme de restructuration ayant un effet néfaste sur les PME touchera également plusieurs centaines de milliers de travailleurs dans tous les États membres. Par conséquent, le CESE estime que la Commission devrait suivre de près l'évolution de la restructuration du marché d'aval et intervenir si nécessaire, afin de veiller au maintien de la concurrence.

1.4.2.   En outre, le Comité suggère de créer, conformément à la stratégie de Lisbonne, un groupe de haut niveau, qui, sur la base des résultats de CARS 21, élaborerait des perspectives pour l'après-crise et analyserait les domaines d'action. Ce faisant, eu égard à l'évolution de l'ensemble de l'industrie automobile, il conviendrait de mettre l'accent sur les éléments suivants:

—	développement du cadre juridique/accès à une concurrence libre et équitable;

—	mise en œuvre de la stratégie de Lisbonne;

—	enquête sur les besoins en qualifications;

—	innovation;

—	politique des consommateurs;

—	politique commerciale;

—	aspects sociaux.

1.5.   Le CESE considère qu'eu égard à la situation économique et sociale actuelle, toute révision de la législation européenne devrait contribuer à maintenir une concurrence libre et équitable de la manière suivante:

—	en évitant les changements perturbateurs en cette dure période de crise;

—	en veillant à compenser de manière appropriée toutes les réglementations incitant à une concentration trop élevée de la distribution;

—	en garantissant un cadre adéquat pour la sécurité, l'environnement et la simplification des règles;

—	en anticipant les objectifs d'un comportement anticoncurrentiel dû à la nouvelle organisation du marché;

—	en promouvant le principe de «la priorité aux petites entreprises» inscrit dans le Small Business Act afin de favoriser le développement et l'innovation des PME et de protéger l'environnement.

1.6.   Afin de garantir la quantité et la qualité de l'emploi, d'accroître la mobilité des travailleurs et d'améliorer globalement l'attrait du secteur, il est indispensable que le secteur et ses entreprises relèvent également le défi social. Il convient avant tout de s'atteler aux questions du changement démographique et du développement de modèles de formation et de perfectionnement professionnels tout au long de la vie, ainsi qu'aux nouvelles exigences dans le domaine de la santé et de la sécurité au travail. Le Comité invite dès lors les acteurs concernés et la Commission à intensifier le dialogue social à tous les niveaux (sectoriel, national, et dans les entreprises).

2.   Contexte

2.1.   L'industrie automobile européenne est l'un des secteurs les plus importants de l'UE. La CCMI a d'ailleurs présenté en novembre 2007 un rapport d'information sur la situation actuelle et les perspectives de l'industrie automobile en Europe. Celui-ci s'est toutefois concentré sur le segment clé de ce secteur, à savoir la construction de véhicules (code NACE 29), alors que, comme l'indiquait clairement le rapport d'information, bon nombre d'équipements et de services automobiles ainsi qu'un pan entier d'activités économiques connexes ne sont pas inclus dans le code NACE 29.

2.2.   Les marchés des équipements et les marchés d'aval du secteur automobile constituent un vaste bouquet d'activités, dont certaines dépendent de l'industrie (la construction d'équipements électriques pour moteurs et véhicules; la fabrication de peintures; la production de pneus; les produits synthétiques et textiles; les systèmes de climatisation; les batteries et les instruments de mesure). D'autres activités dépendent du secteur des services, notamment l'entretien et la réparation de véhicules automobiles.

Les acteurs du marché européen de l'après-vente sont les constructeurs, leurs fournisseurs, et les opérateurs indépendants présents sur les marchés de l'entretien automobile, des pièces détachées et des accessoires, ainsi que dans la fabrication, la distribution et le détail. Ces activités économiques jouent un rôle de premier ordre dans l'économie européenne, étant donné qu'elles couvrent un grand nombre de secteurs (où sont présentes des grandes entreprises comme des PME) et qu'elles sont essentielles pour l'emploi.

2.3.1.   De manière générale, on peut distinguer ici trois grands domaines:

I.   Distribution, services, réparation et entretien

À cette catégorie appartiennent les structures propres des producteurs (distribution et service), les partenaires contractuels directement dépendants des producteurs (importateur général, garage agréé, etc.), ainsi que les garages indépendants. Il existe des garages généraux et d'autres spécialisés dans certains domaines. Les garages spécialisés dans certains équipements bien précis peuvent parfois également appartenir à l'industrie des sous-traitants.

II.   Pièces détachées

La fabrication et la distribution des pièces de rechange sont en premier lieu assurées par les constructeurs automobiles eux-mêmes ou par leurs sous-traitants, ainsi que par les concessionnaires. Cependant, une partie sans cesse croissante des pièces détachées vendues et achetées ne sont plus des pièces d'origine mais des pièces adaptables. Il existe en outre de nombreuses pièces détachées d'usage général qui ne sont pas liées à un constructeur automobile particulier (pneus, jantes, batteries, bougies d'allumage, filtres, lampes, etc.).

III.   Accessoires et personnalisation

Cette catégorie contient pratiquement toutes les pièces et tous les équipements que l'on peut utiliser pour apporter une touche personnelle à sa voiture, que cela soit en termes de design, de confort ou de sécurité. Il s'agit d'un vaste domaine, allant des équipements électroniques ou hydrauliques très complexes (comme par exemple un système de navigation GPS ou un train de roulement) à de simples objets en plastique (comme par exemple un porte-gobelet).

2.3.2.   La casse et le recyclage de voitures gagnent en importance sur ce marché. D'une part, les pièces de voitures envoyées à la casse sont retraitées et revendues. De l'autre, cela constitue également une source de matières premières comme l'acier, l'aluminium ou les plastiques.

2.3.3.   Il existe en outre toute une série d'autres opérateurs économiques dans le secteur des services, notamment les stations-service, les dépanneurs, les contrôleurs/organismes techniques et les carrossiers.

Les données statistiques manquent. Pour les domaines appartenant à la production industrielle ou aux services, des données spécifiques n'existent que dans des cas exceptionnels, en général lorsque ces domaines appartiennent à d'autres secteurs de l'industrie ou des services.

2.4.1.   Le secteur de l'après-vente automobile compte environ 834 700 entreprises, pour la plupart des petites et moyennes entreprises (PME). Les structures diffèrent d'un État membre à l'autre: dans certains pays – surtout dans le sud de l'Europe – ce sont les petites entreprises et les microentreprises (principalement des entreprises familiales) qui dominent, tandis que dans d'autres, notamment en Allemagne et en France, le secteur se caractérise plutôt par une part plus importante de structures plus grandes. Dans l'Union européenne, le secteur génère un chiffre d'affaires de 1,107 milliard d'euros et emploie quelque 4,6 millions de personnes (1).

3.   Contexte économique, tendances internationales

Au deuxième semestre de l'année 2008, l'industrie automobile et ses fournisseurs ont été parmi les premiers secteurs de l'économie réelle particulièrement touchés par la crise des marchés financiers. En raison des difficultés observables sur ces marchés, deux phénomènes ont particulièrement affecté le secteur. D'une part, en période d'incertitude économique, les investissements des ménages dans l'automobile sont reportés. Ce secteur étant, outre la construction, le principal bénéficiaire de l'investissement des ménages, cela a entraîné sur le marché des véhicules personnels un repli imprévu du chiffre d'affaires. D'autre part, l'accès au crédit s'est réduit, et les petites et moyennes entreprises en particulier ont éprouvé des difficultés à financer leurs activités. Cela a également un impact sur les investissements des entreprises, et entraîne ainsi un recul des ventes de véhicules utilitaires (2)  (3).

3.1.1.   En 2008, les nouvelles immatriculations de véhicules particuliers en Europe ont baissé de 7,8 % par rapport à l'année précédente. Cette diminution a atteint 19,3 % sur le seul dernier trimestre. Les ventes d'utilitaires légers ont chuté de plus de 10 %, tandis que les ventes de camions ont encore enregistré une baisse de 4 %. Cette tendance s'est poursuivie début 2009, même si l'on constate un léger fléchissement grâce aux diverses mesures prises par les États membres en ce qui concerne les véhicules particuliers (telles que les primes d'environnement et les primes à la casse). Pour ce qui est des véhicules utilitaires en revanche, la situation va considérablement s'aggraver. La situation des camions en Europe en 2009 est catastrophique, avec une baisse d'immatriculations de 38,9 % pour le premier trimestre de l'année.

3.1.2.   Le recul de la production a de lourdes conséquences, non seulement pour les entreprises mais également pour leurs salariés. Cette situation entraîne surtout des réductions de personnel (qui touchent en premier lieu les travailleurs temporaires) ainsi que du chômage technique ou des mesures similaires, toutes liées à des pertes de revenu.

Indépendamment de cette évolution actuelle, la CCMI a effectué une analyse approfondie des grandes tendances de l'industrie automobile dans un rapport d'information adopté en novembre 2007 (4). Une bonne partie de ces tendances s'accéléreront en raison de la crise actuelle et aboutiront à une mutation structurelle de grande envergure dans l'industrie. Elles ont des répercussions immédiates sur les évolutions et les changements survenant sur le marché de l'après-vente. Dans la présente section, la CCMI entend dresser la liste des tendances qui revêtent le plus d'importance pour les marchés des équipements et les marchés d'aval du secteur automobile.

3.2.1.   Il en ressort notamment les éléments suivants:

—	Toutes les études actuelles sur les tendances et les pronostics relatifs à l'industrie automobile indiquent qu'à moyen terme, elle sera à l'échelle mondiale un secteur de croissance, bien que caractérisé par des restructurations massives.

—	La croissance de la valeur ajoutée et de l'emploi, réalisée grâce à la poursuite de l'externalisation, se concentre essentiellement dans le secteur de la production des équipements.

—	On escompte que de nouveaux processus d'externalisation se produiront surtout chez les constructeurs «grand public» (américains); les constructeurs haut de gamme européens (en particulier allemands) sont moins touchés par ce phénomène.

—	Sur le plan international, la croissance de la production automobile (véhicules particuliers) se concentrera avant tout dans les pays du groupe BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine), et particulièrement en Chine et en Inde, ainsi qu'en Europe.

—

En dépit de la tendance générale à la croissance, il faut s'attendre à des fluctuations, et pas uniquement au plan régional: — certains constructeurs de produits finis courent le risque de se trouver plongés dans une crise qui menace leur existence même; — il n'est pas exclu qu'il se produise aux États-Unis une évolution interne similaire à celle qu'a connue le Royaume-Uni dans les années 1990 (restructuration générale, avec déplacement du centre de gravité régional); — les relations entre constructeurs de véhicules et producteurs d'équipements se modifieront encore du fait des processus d'externalisation; — une nouvelle concentration massive est à prévoir dans le secteur des équipements. — En raison des évolutions technologiques (notamment dans les techniques automobiles et motrices), il faut s'attendre à des restructurations importantes dans le domaine de l'industrie des équipements.

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La question de savoir dans quelle mesure certains équipementiers seront touchés par ces processus de restructuration est fonction d'une série de facteurs, à savoir: — la gamme de produits des entreprises et l'exclusivité ou non dont elles disposent sur ces produits; — les activités de recherche-développement, et la répartition de leur coût; — les rapports entre constructeurs automobiles et équipementiers; — l'efficacité de l'organisation de la production; — l'intégration dans des réseaux de création de valeur et l'établissement de rapports en «grappes» («clusters»); — la structure des entreprises et leurs relations patrimoniales; — la dotation en capital et l'ampleur du cash-flow disponible; — la présence au niveau régional.

—	La structure régionale de l'industrie automobile européenne restera caractérisée par un glissement de l'Ouest vers l'Est.

—	On peut supputer que l'industrie automobile continuera à réaliser des gains de productivité accélérés, excédant les augmentations de production qui peuvent être prévues, d'où une pression persistante sur l'emploi et les conditions de travail (surtout pour les équipementiers).

—	Dans le secteur de la production des véhicules particuliers, l'industrie automobile, mondiale mais aussi européenne, souffre de fortes surcapacités. Cet excédent ne se fera sentir que plus pesamment avec le mouvement de construction persistante de nouvelles installations actuellement en cours.

—	Le marché est caractérisé par une différenciation et une complexité croissantes des besoins des acheteurs. À cet égard, l'évolution démographique, de même que l'évolution des revenus et des prix de vente, jouent un rôle essentiel.

—

D'énormes défis se posent. Liés aux contraintes climatiques, aux pénuries de matières premières et à la sécurité, ils accroissent la pression en faveur d'une évolution accélérée dans le domaine des techniques de propulsion (et de la réduction des émissions de gaz d'échappement, ainsi que des carburants de substitution) et de la technologie des matériaux de même qu'en ce qui concerne l'intégration des systèmes de transports intermodaux. Dans un avenir proche, cette problématique exercera une influence des plus durables sur le secteur, et impliquera également une définition du rôle que le trafic routier et l'automobile joueront demain dans un tel système.

3.3.   Tant les constructeurs automobiles que les concessionnaires font face à une concurrence accrue qui réduit sans cesse leurs marges bénéficiaires. Ce phénomène touche particulièrement le secteur de la vente, où les marges s'élèvent environ à 0,3 %. En raison de cette évolution, les opérateurs se concentrent davantage sur les services en aval de la vente (réparation, entretien, pièces détachées). Dans ce domaine, les constructeurs automobiles occupent une position dominante face aux prestataires indépendants.

4.   Cadre réglementaire européen

4.1.   Contrairement au marché primaire, le marché d'aval connaît des problèmes de concurrence. Les réseaux agréés détiennent d'importantes parts de marché (environ 50 %) et les constructeurs automobiles possèdent des parts élevées du marché des pièces de rechange. Il existe en outre des pièces «captives», qui ne sont disponibles qu'auprès des constructeurs automobiles; la Commission a dû intervenir pour mettre en œuvre le droit d'accès des réparateurs indépendants aux informations techniques. Les conditions de concurrence différentes par rapport au marché primaire se traduisent également par une tendance des constructeurs automobiles à réaliser des marges bénéficiaires considérablement plus élevées sur les pièces détachées, et par une propension des réseaux agréés à dégager la majeure partie de leurs bénéfices grâce aux réparations et aux entretiens plutôt qu'en vendant de nouvelles voitures.

4.2.   Afin de garantir la concurrence, le choix du consommateur et des conditions équitables dans le secteur des pièces détachées et de la réparation, la Commission européenne a adopté le règlement (CE) no 1400/2002 d'exemption par catégorie applicable au secteur automobile, définissant les règles applicables aux opérateurs de ce marché, et qui doit rester en vigueur jusqu'en 2010.

La nature des règlements d'exemption par catégorie est de définir des accords verticaux, qui sont exclus du champ d'application de l'article 81 du traité UE, en vertu duquel les accords anticoncurrentiels sont illégaux. Ils offrent ainsi une certaine sécurité aux opérateurs du marché, qui sont sûrs d'être en conformité avec la législation européenne de la concurrence dès lors que leurs accords respectent les conditions fixées par le règlement d'exemption par catégorie.

4.3.   Le règlement d'exemption par catégorie applicable au secteur automobile, étant beaucoup plus détaillé que le règlement général d'exemption par catégorie, pose des problèmes de compréhension pour les opérateurs du marché, en particulier les PME, à cause de sa grande complexité. La Commission s'est rendu compte de cette confusion en raison des nombreuses demandes et plaintes provenant des opérateurs du marché, et n'ayant aucun rapport avec les questions de concurrence. Sur le marché d'aval, l'approche du règlement d'exemption par catégorie applicable au secteur automobile est a priori plus généreuse, puisque dans certaines conditions, les accords sont couverts jusqu'à une part de marché de 100 % (30 % de part de marché pour le règlement général d'exemption), mais cette générosité est compensée partiellement par des règles spécifiques.

Par conséquent, le règlement d'exemption par catégorie applicable au secteur automobile reste assez controversé étant donné que les revendeurs agréés souhaitent pour la plupart que la situation actuelle soit maintenue, tandis que les constructeurs automobiles demandent des règles plus simples, moins restrictives. Par ailleurs, les opérateurs indépendants (réparateurs et fabricants de pièces de rechange indépendants) tendent à réclamer une meilleure harmonisation de la législation actuelle.

4.4.   Une meilleure harmonisation du cadre législatif actuel concernerait les éléments suivants:

—	le règlement d'exemption par catégorie;

—	la divulgation et la disponibilité des nouveaux modèles d'information technique et des nouveaux outils pour tous les opérateurs;

—	une mise à jour de la directive 96/96/CE sur les contrôles techniques;

—	les droits de propriété industrielle (protection des modèles et brevets);

—	les dispositions relatives à la garantie;

—	la formation.

4.5.   Tous les opérateurs du marché réclament la sécurité juridique et aimeraient savoir ce qui se passera après 2010. L'incertitude actuelle quant au contenu du futur règlement d'exemption par catégorie place les opérateurs, surtout les PME, dans une situation très inconfortable, eu égard à la durée du contrat et au volume d'investissement nécessaires pour maintenir tous les opérateurs au fait des nouvelles technologies automobiles, et pour leur garantir un accès aux pièces détachées, aux technologies informatiques, et aux nouveautés en matière d'outils, d'équipements et de formation.

4.6.   La Commission est déterminée à renforcer le cadre juridique avec le règlement 715/2007/CE «Euro 5», qui sera d'application dès janvier 2009 et réglementera l'accès à l'ensemble des informations techniques relatives aux véhicules homologués récemment.

4.7.   Le CESE considère qu'eu égard à la situation économique et sociale actuelle, toute révision de la législation européenne devrait contribuer à maintenir une concurrence libre et équitable de la manière suivante:

—	en évitant les changements perturbateurs en cette dure période de crise;

—	en veillant à compenser de manière appropriée toutes les réglementations incitant à une concentration trop élevée de la distribution;

—	en garantissant un cadre adéquat pour la sécurité, l'environnement et la simplification des règles;

—	en anticipant les objectifs d'un comportement anticoncurrentiel dû à la nouvelle organisation du marché;

—	en promouvant le principe de «la priorité aux petites entreprises» inscrit dans le Small Business Act afin de favoriser le développement et l'innovation des PME et de protéger l'environnement.

5.   État actuel de la situation sur le marché européen de l'après-vente dans le domaine de l'automobile

Le marché européen de l'après-vente fait face à un changement structurel majeur dû à une intervention réglementaire nouvelle et plus active. En outre, des mutations technologiques et des modifications de procédés redessinent le modèle d'entreprise gagnant pour les participants à toutes les étapes de la chaîne de fabrication, de marketing et de distribution du marché de l'après-vente.

5.1.   Entretien et réparation

Si les innovations technologiques ont permis de mieux contrôler les émissions et de garantir une meilleure sécurité et un meilleur confort, elles ont également fait de l'entretien et de la réparation d'un véhicule des tâches de plus en plus ardues. Ce marché est hautement compétitif. Les PME y sont les plus nombreuses et l'offre d'éléments concurrentiels et de services de qualité y est décisive pour l'emploi et la croissance de l'économie européenne.

5.1.1.   Les fabricants d'outils multimarques, plus précisément, ont besoin d'une information spécifique (par exemple l'information spécifique nécessaire à l'établissement d'un diagnostic afin que les outils génériques de diagnostic soient aussi polyvalents que possible). Sans outils multimarques ou génériques, ces petites entreprises sont contraintes d'acquérir une gamme d'outils pour chaque marque de véhicules pouvant un jour leur être amenés en réparation. Il va sans dire que les investissements nécessaires pour y parvenir dépasseraient les capacités financières des PME. Pour suivre l'installation constante de systèmes électroniques toujours plus nombreux dans les véhicules automobiles, les fabricants d'outils doivent pouvoir compter sur des informations et des données fiables et correctes de la part des constructeurs. Sans cela, les fabricants d'outils de diagnostic sont dans l'incapacité de mettre au point les programmes nécessaires à l'activité des réparateurs indépendants.

5.2.   Pièces de rechange

La production et la distribution de pièces détachées d'origine prévues pour une marque spécifique est assurée en grande partie surtout par les fabricants d'équipements d'origine ou par leurs sous-traitants contractuels. Cependant, les pièces destinées à un usage toute-marque, comme les pneus, les roues, les batteries, les bougies d'allumage et les filtres divers, représentent également une part considérable.

Les producteurs de pneus, de batteries et de roues sont tout particulièrement confrontés à une concurrence mondiale croissante, et ont connu dans le passé de vastes mutations structurelles. Il faudrait recommander ici que soient menées des études complémentaires sur ces différents sous-secteurs.

5.2.1.   Pièces adaptables et copies de pièces détachées

Les fournisseurs alternatifs, indépendants, prennent de plus en plus d'importance sur le marché des pièces détachées. Ils proposent souvent des pièces de rechange à un meilleur rapport qualité/prix, mieux adaptées aux besoins des clients (par exemple pour les véhicules plus vieux, lorsque la durée de vie de la pièce est moins importante que le prix avantageux). Dans ce cas, il s'agit bien moins de copier l'original que d'offrir une meilleure fonctionnalité.

Toutefois, l'on trouve aussi de plus en plus de copies illégales et de contrefaçons de moindre qualité. Cela s'apparente en fin de compte à de l'escroquerie, contre laquelle on peut cependant lutter de mieux en mieux grâce aux brevets, à la protection de la propriété intellectuelle et à la politique commerciale.

5.2.2.   L'industrie de la personnalisation automobile

La personnalisation automobile (ou «tuning») est un sous-secteur de l'industrie automobile qui connaît une croissance rapide.

La personnalisation automobile consiste à transformer une voiture en améliorant ses performances, son apparence générale et sa sécurité. Toutes les composantes d'une voiture peuvent être ainsi personnalisées: roues, pneus, suspensions, performances du moteur, intérieur, carrosserie, dispositif d'échappement, etc.

Il existe de nombreuses entreprises dont les activités sont entièrement axées sur la personnalisation automobile et qui commercialisent leurs produits sur le marché mondial. Elles utilisent généralement des idées et des matériaux innovants, et créent de nouvelles tendances en matière d'ingénierie qui sont parfois adoptées par les constructeurs automobiles pour la production de véhicules classiques.

La Commission européenne devrait élaborer et proposer une législation spécifique destinée à réglementer le secteur de la personnalisation automobile.

5.3.   La sécurité et les retombées positives durables pour l'environnement

Pour veiller à ce que les véhicules soient conformes aux normes européennes en matière d'émissions et de sécurité, aussi bien à la sortie d'usine, lorsqu'ils sont flambant neufs, que tout au long de leur durée de vie, des contrôles réguliers, un entretien adéquat et des réparations sont indispensables. Les opérateurs indépendants et les réparateurs agréés jouent un rôle important afin d'assurer la sécurité des véhicules tant neufs que plus anciens et de garantir leur conformité à la réglementation environnementale applicable. Ce niveau de service ne peut être offert que si les constructeurs automobiles garantissent un accès continu aux technologies informatiques, aux outils et équipements multimarques, aux pièces détachées et à la formation.

6.   Restructuration majeure du marché de l'après-vente

6.1.   L'ensemble de l'industrie automobile ainsi que du secteur commercial et des services a été sévèrement touché par la crise économique et financière. Les principaux effets néfastes sont la difficulté pour les entreprises (en particulier les PME) d'emprunter de l'argent et la chute spectaculaire de la demande de nouvelles voitures. Par ailleurs, plusieurs autres facteurs ont exercé une influence sur le marché d'aval, à savoir:

—	l'augmentation de l'âge moyen des véhicules, associée à un kilométrage annuel moindre;

—	la réduction du volume des réparations en raison de la plus grande longévité des composants et des intervalles d'entretien plus longs;

—	l'augmentation relative du coût des réparations en raison de l'utilisation plus fréquente de pièces de haute technologie dans les véhicules;

—	la pression sur le coût des réparations en raison des revenus plus faibles des ménages et de la sensibilité des consommateurs aux prix;

—	la présence d'électronique dans les véhicules modernes, la complexité croissante des dispositifs;

—	le plus grand nombre de pièces détachées, l'explosion du nombre de modèles et d'équipements;

—	la réparation et l'entretien, l'identification des pièces et la conception des outils deviennent plus complexes;

—	l'ampleur des investissements dans les systèmes d'information, les outils, les pièces détachées et la formation;

—	la politique des constructeurs automobiles consistant à lier le consommateur par des contrats d'entretien.

6.2.   Par conséquent, l'on constate des changements fondamentaux donnant lieu à divers niveaux de restructuration, notamment:

—	la tendance à la concentration sur le marché en raison des fusions et acquisitions se poursuivra et s'accélérera en raison de la crise;

—	diminution du nombre de réparateurs indépendants et de grossistes en pièces détachées;

—	les réparateurs et grossistes en pièces détachées de petite et moyenne taille tendent de plus en plus à rejoindre des groupes/chaînes indépendants offrant une panoplie complète de services afin de pouvoir faire face aux exigences accrues de leur profession;

—	pression accrue sur les prix pour les producteurs et les distributeurs de pièces de rechange;

—	en raison de la faible rentabilité des ventes de nouveaux véhicules, les constructeurs automobiles augmenteront leurs activités dans le secteur d'aval.

6.3.   En outre, s'il est possible que les remplacements en après-vente augmentent, il est de plus en plus demandé aux fournisseurs de proposer des produits d'après-vente novateurs qui améliorent les performances ou la sécurité des composants originaux du véhicule afin d'alimenter la demande; de ce fait, les réseaux de revendeurs agréés par les constructeurs doivent lutter pour conserver leur part de marché dans un contexte où l'utilisation des pièces détachées pour les voitures de moins de 4 ans – leur clientèle principale – est en baisse.

6.4.   Le CESE est d'avis que la restructuration du marché d'aval se poursuivra par la création de nouveaux partenariats, sous diverses formes, et l'apparition de nouveaux types de relations avec la clientèle. Étant donné le lien étroit entre le secteur automobile et d'autres secteurs, ainsi que l'envergure du marché de l'équipement et du commerce de véhicules, toute forme de restructuration ayant un effet néfaste sur les PME touchera également plusieurs centaines de milliers de travailleurs dans tous les États membres. Par conséquent, le CESE estime que la Commission devrait suivre de près l'évolution de la restructuration du marché d'aval et intervenir si nécessaire, afin de veiller au maintien de la concurrence.

7.   Aspects sociaux

7.1.   Formation et perfectionnement professionnels

De manière générale, les systèmes de formation et de perfectionnement professionnels sont bien développés dans ce secteur. D'une part, il s'agit d'une obligation des constructeurs, et d'autre part, l'évolution technique rapide requiert un perfectionnement professionnel permanent. Rares sont les secteurs où la proportion de travailleurs bénéficiant chaque année d'un perfectionnement professionnel est si élevée, même si ce chiffre est très variable, et dépend surtout du type et de la taille de l'entreprise. Ce sont avant tout les microentreprises, principalement des entreprises familiales, qui éprouvent de grandes difficultés à faire face aux besoins de formation. De par sa structure même, la formation porte souvent de manière trop restrictive sur un poste de travail spécifique ou une marque déterminée. Cela réduit la mobilité des travailleurs, pour lesquels il est difficile de changer d'emploi. Le Comité soutient dès lors tous les efforts visant à mettre en place un système de certification européen uniforme.

7.2.   Santé et sécurité

La pénibilité des métiers de l’automobile est distincte entre les sites de production, souvent automatisés et disposant de moyens techniques importants, et les sites de réparation où les tâches manuelles sont encore dominantes. La répétition de ces tâches peut conduire assez régulièrement à l’apparition de douleurs invalidantes ou de troubles musculo-squelettiques chez les salariés. Eu égard aux changements démographiques qui se profilent à l'horizon, il deviendra indispensable de modifier l'organisation du travail afin de conserver une main-d'œuvre suffisamment qualifiée en bonne santé et de permettre aux travailleurs de continuer à travailler jusqu'à l'âge de la retraite. Sinon, il se peut que le secteur vienne à manquer de main-d'œuvre qualifiée et expérimentée.

Les plans de prévention des risques professionnels et les mesures d’adaptation des postes de travail ne doivent donc pas tenir compte seulement des polluants ou toxiques divers. Ils doivent aussi prémunir les salariés contre la pénibilité de leur tâche.

De nouveaux risques naîtront à mesure que de nouvelles technologies apparaîtront sur le marché: il faudra bientôt se pencher sur les risques électriques associés aux systèmes à haute tension et sur les risques d'explosion liés à l'hydrogène. Cela demande de la préparation. Pour le moment, nul ne sait comment pourrait évoluer le lieu de travail typique. Les différents acteurs ont toutefois besoin de signaux clairs pour commencer à élaborer les stratégies appropriées. Les risques professionnels de l’industrie automobile sont donc au cœur d’un dialogue qui se noue entre les partenaires sociaux et pour lequel il y a lieu de prévoir des dispositions qui encouragent des mesures préventives et un suivi des salariés.

Le CESE soutient un renforcement des initiatives et des moyens consacrés par l’UE et les États membres aux politiques d’hygiène, de sécurité, de santé ou de reclassement des professionnels.

7.3.   Changement démographique

Le vieillissement de la population a également des conséquences pour le marché automobile de l’après-vente. L'âge moyen de la main-d'œuvre augmentera et les questions de santé influenceront davantage les impératifs de l'organisation du travail, les besoins en formation et les conditions de travail.

7.4.   Rémunération

Les rémunérations et les salaires ne relèvent pas de la compétence de l'UE. Toutefois, la situation spécifique du marché automobile de l'après-vente justifie un examen de cette question au niveau européen. Dans presque tous les pays de l'UE, les salaires sont sous pression dans ce secteur, davantage encore que pour le travailleur moyen. Ce sont principalement les constructeurs automobiles qui sont à la source de cette pression. La dépendance entre les revendeurs de voitures/ateliers de réparation et les constructeurs qui accordent les concessions est énorme. Le constructeur décide des investissements et des normes de formation, et influence également de manière indirecte les prix de vente, par exemple en fixant les délais, mais c'est le revendeur/réparateur qui doit en supporter la charge financière et les risques économiques. Les partenaires sociaux ne disposent dès lors que d'une marge de manœuvre limitée pour la négociation collective et il en résulte que les salaires sont relativement bas dans le secteur. Cet état de fait associé aux conditions de travail difficiles réduit l'attrait du secteur aux yeux des jeunes travailleurs, ce qui posera probablement à l'avenir des problèmes de recrutement.

8.   Défis et opportunités

8.1.   Les secteurs situés en aval devront faire face à des changements majeurs, positifs et moins positifs, au cours des prochaines années. Alors que leurs performances sont largement liées aux résultats de l'industrie automobile, il existe également des domaines importants où la concurrence tient également à d'autres facteurs, tels que les règles de distribution et de vente, l'impact environnemental, les risques liés à la sécurité (nouveaux produits), les activités de recyclage, les droits de propriété intellectuelle (contrefaçon), etc. À ces égards, l'innovation est appelée à jouer un rôle crucial pour toutes ces activités en aval.

8.2.   Par exemple, certains éléments renforcent vivement la concurrence dans les secteurs des équipements automobiles, des concessionnaires de véhicules et des activités de réparation: nouvelles règles en matière de distribution et de vente de véhicules neufs (réglementation sur l'exemption par catégorie), nouvelle réglementation européenne pour la distribution, la vente et la réparation de pièces détachées de véhicules, comme la nouvelle «clause de réparation» modifiant la directive 98/71/CE sur la protection juridique des dessins ou modèles.

8.3.   En réaction aux défis politiques, juridiques et technologiques, un grand nombre d'opérateurs du marché multimarques et d'organisations de l'automobile se sont rassemblés pour défendre leur droit de pratiquer la réparation ainsi que le droit du consommateur de pouvoir se rendre chez le garagiste de son choix pour les services, l'entretien et les réparations que nécessitent leurs véhicules. Le règlement en vigueur actuellement expire en 2010 et la question de savoir s'il sera ou non renouvelé fait l'objet de débats controversés (5).

8.4.   Les PME constituent l'épine dorsale de l'économie et de l'emploi dans l'UE, et représentent la majeure partie des entreprises du marché de l'après-vente automobile. Une législation claire et spécifique revêt une importance capitale afin de garantir une concurrence libre et équitable dans le secteur de l'après-vente automobile (6).

8.5.   Dans le contexte de la crise actuelle, il y a lieu de prendre des mesures de soutien efficaces à court terme, qui permettront à l'ensemble du secteur automobile et à ses salariés de surmonter la récession. À moyen et à long termes, les petites et moyennes entreprises ne résisteront à la concurrence que si elles développent de nouveaux concepts et réalisent des investissements. Comme de nombreuses petites entreprises ne pourront pas y arriver seules, l'on recourra davantage aux concentrations et à la coopération, ainsi qu'à de nouveaux partenariats avec une grande diversité d'acteurs de la société civile et à la mise en place de réseaux spécialisés d'indépendants ou de spécialistes des nouvelles technologies (électrique, hybride).

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(1)  Source: FIGIEFA/WOLK & PARTNER CAR CONSULT GmbH.

(2)  Cf. avis du CESE (pas encore publié au JO) du 13.5.2009 (CCMI/067).

(3)  L'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA) distingue trois catégories dans le secteur des véhicules utilitaires: les véhicules utilitaires légers pesant jusque 3,5 tonnes («camionnettes»); les véhicules utilitaires de plus de 3,5 tonnes, à l'exception des autobus et des autocars de plus de 3,5 tonnes («camions»); et les véhicules utilitaires lourds de plus de 16 tonnes, à l'exception des autobus et des autocars («poids lourds»).

(4)  Rapport d'information de la CCMI sur «L'industrie automobile en Europe: situation actuelle et perspectives» (rapporteur. M. ZÖHRER; corapporteur: M. GLAHE).

(5)  Initialement, les soutiens de la campagne pour le droit à la réparation sont:

AIRC – Association internationale des réparateurs en carrosserie

CECRA – Conseil européen du commerce et de la réparation automobiles

EGEA – Association européenne de l'équipement de garage

FIA – Fédération internationale de l’automobile

FIGIEFA – Fédération internationale des grossistes, importateurs et exportateurs en fournitures automobiles.

(6)  Avis du Comité économique et social européen sur la «Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions: “Think Small First”: Priorité aux PME – Un“Small Business Act”pour l'Europe» – COM(2008) 394 final, JO C 182 du 4.8.2009, p. 30.

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