51999PC0617

Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel

(intérêt E.E.E.)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 156,

vu la proposition de la Commission [1],

[1] JO ...

vu l'avis du Comité économique et social [2],

[2] JO ...

vu l'avis du Comité des régions [3],

[3] JO ...

considérant ce qui suit:

(1) Considérant que, pour permettre aux citoyens de l'Union, aux opérateurs économiques, ainsi qu'aux collectivités régionales et locales de bénéficier pleinement des avantages découlant de la mise en place d'un espace sans frontières intérieures, il y a lieu, notamment, de favoriser l'interconnexion et l'interopérabilité des réseaux ferroviaires nationaux ainsi que l'accès à ces réseaux;

(2) considérant que l'exploitation en service commercial de trains le long du réseau ferroviaire transeuropéen nécessite notamment une excellente cohérence entre les caractéristiques de l'infrastructure et celle du matériel roulant, mais aussi un interconnexion efficace des systèmes d'information et de communication des différents gestionnaires d'infrastructure et exploitants; que, de cette cohérence et de cette interconnexion, dépendent le niveau des performances, la sécurité, la qualité des services et leur coût et que c'est sur cette cohérence et cette interconnexion que repose notamment l'interopérabilité du système ferroviaire conventionnel transeuropéen;

(3) considérant que pour réaliser ces objectifs, une première mesure a été prise par le Conseil le 23 juillet 1996 avec l'adoption de la directive 96/48/CE [4]) relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse;

[4] JO n° L235 du 17 septembre 1996

(4) considérant que la Commission, dans son Livre Blanc [5] sur "une stratégie pour la revitalisation des chemins de fer communautaires" de 1996, a annoncé une deuxième mesure dans le domaine du rail conventionnel et a ensuite commandé une étude sur l'intégration des système ferroviaires nationaux dont les résultats ont été publiés en mai 1998 et qui recommande l'adoption d'une directive basée sur l'approche suivie dans le domaine de la grande vitesse; que cette étude recommande également de ne pas traiter tous les obstacles à interopérabilité de front, mais de résoudre les problèmes progressivement selon un ordre de priorité à établir en fonction du rapport coûts-avantages que présente chaque projet de mesure; que dans cette étude, l'harmonisation des procédures et des règles en usage ainsi que l'interconnexion des systèmes d'information et de communication se sont révélées plus avantageuses que des mesures affectant par exemple le gabarit des infrastructures;

[5] COM(96)421 du 30 juillet 1996

(5) considérant que la Communication de la Commission sur "l'intégration des systèmes ferroviaires conventionnels" [6] recommande l'adoption de la présente directive et justifie les similitudes et les différences pricipales par rapport à la directive adoptée dans le domaine de la grande vitesse; que les différences principales résident dans l'adaptation du domaine géographique d'application, dans l'extension du domaine technique d'application pour tenir compte notamment des résultats de l'étude ci-avant, ainsi que dans l'adoption d'une approche progressive pour la suppression des obstacles à l'intéropérabilité du système ferroviaire;

[6] COM ...

(6) considérant que l'article 155 du Traité prévoit que la Communauté met en oeuvre toute action qui peut se révéler nécessaire pour assurer l'interopérabilité des réseaux, en particulier dans le domaine de l'harmonisation des normes techniques;

(7) considérant que le Conseil du 6 octobre 1999 a demandé à la Commission de proposer une stratégie pour l'amélioration de l'interopérabilité ferroviaire et la suppression des goulets d'étranglement permettant de rayer rapidement les obstacles de nature technique, administrative et économique, tout en garantissant un haut niveau de sécurité, de formation et de qualification du personnel;

(8) considérant que la directive 91/440/CEE du Conseil, du 29 juillet 1991, relative au développement des chemins de fer communautaires [7] implique que les entreprises ferroviaires doivent avoir un accès accru aux réseaux ferroviaires des Etats membres et que cela, en conséquence, nécessite l'interopérabilité des infrastructures, des équipements et du matériel roulant;

[7] JO n° L 237 du 24 août 1991, p. 25

(9) considérant que les Etats membres ont la responsabilité de s'assurer du respect des règles de sécurité, de santé et de protection des consommateurs qui s'appliquent aux réseaux de chemins de fer en général lors du projet, de la construction, de la mise en service et durant l'exploitation; qu'ils ont aussi, avec les autorités locales, des responsabilités en matière de droit des sols, d'aménagement du territoire et de protection de l'environnement;

(10) considérant que les réglementations nationales ainsi que les règlements internes et les spécifications techniques que les chemins de fer appliquent présentent des différences importantes; que ces réglementations nationales et ces règlements internes intègrent des techniques particulières à l'industrie nationale; qu'elles prescrivent des dimensions et des dispositifs particuliers ainsi que des caractéristiques spéciales; que cette situation s'oppose notamment à ce que les trains puissent circuler dans de bonnes conditions sur l'ensemble du territoire communautaire;

(11) considérant que cette situation a, au fil des années, créé des liens très étroits entre les industries ferroviaires nationales et les chemins de fer nationaux, au détriment de l'ouverture effective des marchés; que ces industries doivent disposer, pour pouvoir développer leur compétitivité à l'échelle mondiale, d'un marché européen ouvert et concurrentiel;

(12) considérant qu'il y a donc lieu de définir pour l'ensemble de la Communauté des exigences essentielles qui s'appliquent au système ferroviaire transeuropéen conventionnel;

(13) considérant, compte tenu de l'étendue et de la complexité du système ferroviaire conventionnel transeuropéen, que, pour des raisons pratiques, il s'est révélé nécessaire de le décomposer en sous-systèmes; que pour chacun de ces sous-systèmes il faut, pour l'ensemble de la Communauté, préciser les exigences essentielles et déterminer les spécifications techniques nécessaires, notamment en ce qui concerne les constituants et les interfaces, pour satisfaire aux exigences essentielles;

(14) considérant que la mise en oeuvre des dispositions relatives à l'interopérabilité du système ferroviaire conventionnel transeuropéen ne devra pas créer des entraves injustifiées, du point de vue du rapport coût-bénéfices, au maintien de la cohérence du réseau ferroviaire existant de chaque Etat membre tout en s'efforçant de préserver l'objectif de l'interopérabilité;

(15) considérant qu'il faut permettre la non-application, par l'Etat membre concerné, de certaines spécifications techniques d'interopérabilité dans des cas particuliers, et prévoir des procédures pour assurer que ces dérogations sont justifiées; que l'article 155 du Traité exige que l'action de la Communauté dans le domaine de l'interopérabilité tienne compte de la viabilité économique potentielle des projets;

(16) considérant que, pour satisfaire aux dispositions appropriées concernant les procédures de passation des marchés dans le secteur ferroviaire et notamment à la directive 93/38/CEE [8], les entités adjudicatrices doivent inclure les spécifications techniques dans les documents généraux ou dans les cahiers des charges propres à chaque marché; qu'il est nécessaire de créer un ensemble de spécifications européennes pour servir de références à ces spécifications techniques;

[8] Directive 93/38/CEE du Conseil, du 14 juin 1993, portant coordination des procédures de passation des marchés dans les secteurs de l'eau, de l'énergie, des transports et des télécommunications (JO n° L 199 du 9. 8. 1993, p. 84), telle que modifiée par l'acte d'adhésion de 1994, et telle que modifiée par la directive 98/4/CE du PE et du Conseil, du 16 février 1998, modifiant la directive 96/38/CEE ci-avant.

(17) considérant qu'une spécification européenne est, au sens de la directive 93/38/CEE, une spécification technique commune, un agrément technique européen ou une norme nationale transposant une norme européenne; qu'une norme européenne harmonisée est établie par un organisme européen de normalisation, le Comité européen de normalisation (CEN), le Comité européen de normalisation électronique (CENELEC) ou l'Institut européen de normalisation des télécommunications (ETSI), sur mandat de la Commission et que sa référence fait l'objet d'une publication au Journal officiel des Communautés européennes;

(18) considérant l'intérêt, pour la Communauté, d'un système international de normalisation en mesure de produire des normes utilisées effectivement par les partenaires du commerce international et satisfaisant aux exigences de la politique communautaire; que, par conséquent, les organismes européens de normalisation doivent poursuivre leur coopération avec les organisations internationales de normalisation;

(19) considérant que les entités adjudicatrices définissent les spécifications supplémentaires qui sont nécessaires pour compléter les spécifications européennes ou les autres normes; que ces spécifications ne doivent pas compromettre la satisfaction des exigences essentielles, harmonisées au plan communautaire, auxquelles doit répondre le système ferroviaire transeuropéen conventionnel;

(20) considérant que les procédures d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi des constituants doivent être fondées sur l'utilisation des modules qui font l'objet de la décision 93/465/CEE [9]; qu'il y a lieu de développer, dans toute la mesure du possible, en vue de favoriser le développement des industries concernées, les procédures faisant appel au système d'assurance qualité; que la notion de constituant recouvre des objets matériels mais aussi immatériels comme les logiciels;

[9] Décision 93/465/CEE du Conseil, du 22 juillet 1993, concernant les modules relatifs aux différentes phases des procédures d'évaluation de la conformité et les règles d'apposition et d'utilisation du marquage «CE» de conformité, destinés à être utilisés dans les directives d'harmonisation technique (JO n° L 220 du 30. 8. 1993, p. 23).

(21) considérant que l'évaluation de l'aptitude à l'emploi s'applique dans le cas des constituants les plus critiques pour la sécurité, la disponibilité ou l'économie du système;

(22) considérant que c'est dans leurs cahiers des charges que les entités adjudicatrices fixent, notamment pour les constituants, en se référant aux spécifications européennes, les caractéristiques qui doivent être contractuellement respectées par les fabricants;

(23) que, dans ces conditions, la conformité des constituants est principalement liée à leur domaine d'utilisation en vue d'assurer et de garantir l'interopérabilité du système et pas seulement à leur libre circulation sur le marché communautaire;

(24) considérant que, par conséquent, il n'est pas nécessaire que le fabricant appose le marquage «CE» sur les constituants soumis aux dispositions de la présente directive mais que, à partir de l'évaluation de la conformité et/ou de l'aptitude à l'emploi effectuée selon les procédures prévues à cet effet dans la présente directive, la déclaration de conformité du fabricant suffit;

(25) que cela ne préjuge pas l'obligation qui incombe aux fabricants d'apposer, pour certains constituants, le marquage «CE» attestant leur conformité à d'autres dispositions communautaires les concernant;

(26) considérant que les sous-systèmes constituant le système ferroviaire transeuropéen conventionnel doivent être soumis à une procédure de vérification; que cette vérification doit permettre aux autorités responsables qui autorisent la mise en service d'être assurées que, au stade du projet, de la construction et de la mise en service, le résultat est conforme aux dispositions réglementaires, techniques et opérationnelles qui sont d'application; que cela doit aussi permettre aux constructeurs de pouvoir compter sur une égalité de traitement quel que soit le pays; qu'il faut donc établir un module définissant les principes et les conditions de la vérification «CE» des sous-systèmes;

(27) considérant que la procédure de vérification «CE» est fondée sur les spécifications techniques d'interopérabilité (STI); que ces STI sont élaborées sur mandat de la Commission par l'organisme commun représentatif des gestionnaires de l'infrastructure, des entreprises ferroviaires et de l'industrie; que la référence aux STI est obligatoire pour assurer l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel et que ces STI sont soumises aux dispositions de l'article 18 de la directive 93/38/CEE;

(28) considérant que les organismes notifiés qui sont chargés d'instruire les procédures d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi des constituants ainsi que la procédure de vérification des sous-systèmes doivent, en particulier en l'absence de spécification européenne, coordonner leurs décisions de la manière la plus étroite possible;

(29) considérant que la directive 91/440/CEE du Conseil impose, sur le plan de la comptabilité, une séparation des activités relatives à l'exploitation des services de transport de celles relatives à la gestion de l'infrastructure ferroviaire; que, dans le même esprit, il convient que les services spécialisés des gestionnaires des infrastructures ferroviaires qui seraient désignés comme organismes notifiés soient structurés de manière à répondre aux critères qui doivent s'appliquer à ce type d'organismes; que d'autres organismes spécialisés peuvent être notifiés lorsqu'ils remplissent les mêmes critères;

(30) considérant que les mesures nécessaires pour la mise en oeuvre de la présente directive sont des mesures de portée générale au sens de l'article 2 de la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission [10]

[10] JO L 184 du 17.7.1999, p.23

(31) considérant que l'interopérabilité du système ferroviaire conventionnel transeuropéen est de dimension communautaire; que les Etats membres pris individuellement ne sont pas en mesure de prendre les dispositions nécessaires permettant de réaliser cette interopérabilité; qu'il faut donc entreprendre, en application du principe de la subsidiarité, cette action au niveau communautaire,

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

CHAPITRE PREMIER

Dispositions générales

Article premier

1. Conformément aux articles 154 et 155 du traité, la présente directive a pour objet d'établir les conditions qui doivent être satisfaites pour réaliser, au sein du territoire communautaire, l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel tel qu'il est décrit à l'annexe I. Ces conditions concernent le projet, la construction, la mise en service, le réaménagement, le renouvellement, l'exploitation et la maintenance des éléments de ce système, qui seront mis en service après la date d'entrée en vigueur de la présente directive.

2. L'harmonisation technique qui en découle doit permettre également l'obtention du marché unique dans le domaine de l'équipement et des services nécessaires à la construction, au renouvellement, au réaménagement et au fonctionnement du système ferroviaire transeuropéen conventionnel.

Article 2

Aux fins de la présente directive, on entend par:

a) «système ferroviaire transeuropéen conventionnel»: l'ensemble, décrit à l'annexe I, constitué par les infrastructures ferroviaires, comprenant les lignes et les installations fixes, du réseau transeuropéen de transport, construites ou aménagées pour le transport ferroviaire conventionnel et le transport ferroviaire combiné, et les matériels roulants conçus pour parcourir ces infrastructures;

b) «interopérabilité»: l'aptitude du système ferroviaire transeuropéen conventionnel à permettre la circulation sûre et sans rupture de trains en accomplissant les performances escomptées pour ces lignes.

Cette aptitude repose sur l'ensemble des conditions réglementaires, techniques et opérationnelles qui doivent être remplies pour satisfaire aux exigences essentielles;

c) «sous-systèmes»: le système ferroviaire transeuropéen conventionnel est subdivisé, comme indiqué à l'annexe II, en sous-systèmes de nature structurelle ou fonctionnelle pour lesquels des exigences essentielles doivent être définies;

d) «constituants d'interopérabilité»: tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet de matériels incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel;

e) «exigences essentielles»: l'ensemble des conditions décrites à l'annexe III auxquelles doivent satisfaire le système ferroviaire transeuropéen conventionnel, les sous-systèmes, les constituants d'interopérabilité et les interfaces;

f) «spécification européenne»: une spécification technique commune, un agrément technique européen ou une norme nationale transposant une norme européenne, tels que définis à l'article 1er points 8 à 12 de la directive 93/38/CEE;

g) «spécifications techniques d'interopérabilité», ci-après dénommées «STI»: les spécifications dont chaque sous-système ou partie de sous-système fait l'objet en vue de satisfaire aux exigences essentielles et d'assurer l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel;

h) «organisme commun représentatif»: l'organisme réunissant des représentants des gestionnaires de l'infrastructure, des entreprises ferroviaires et de l'industrie, chargé d'élaborer les STI. On entend par «gestionnaires de l'infrastructure» ceux visés aux articles 3 et 7 de la directive 91/440/CEE;

i) «organismes notifiés»: les organismes chargés d'évaluer la conformité ou l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité ou d'instruire la procédure de vérification «CE» des sous-systèmes;

j) "paramètres fondamentaux": toute condition réglementaire, technique ou opérationnelle, critique au plan de l'interopérabilité et qui doit faire l'objet d'une décision selon la procédure de l'article 21 avant le développement des projets de STI par l'organisme commun représentatif;

k) "cas spécifique": toute partie du système ferroviaire transeuropéen conventionnel qui nécessite des dispositions particulières dans les STI, temporaires ou définitives, en raison de contraintes géographiques, topographiques, d'environnement urbain ou de cohérence vis-à-vis du système existant;

l) "réaménagement": travaux importants de modification d'un sous-système ou d'une partie de sous-système nécessitant une nouvelle autorisation de mise en service, au sens de l'article 14;

m) "renouvellement": travaux importants de substitution d'un sous-système ou d'une partie de sous-système nécessitant une nouvelle autorisation de mise en service, au sens de l'article 14.

Article 3

1. La présente directive concerne les dispositions relatives, pour chaque sous-système, aux constituants d'interopérabilité, aux interfaces et aux procédures, ainsi que les conditions de cohérence globale du système ferroviaire transeuropéen conventionnel requises pour réaliser son interopérabilité.

2. Les dispositions de la présente directive s'appliquent sans préjudice d'autres dispositions communautaires pertinentes. Toutefois, dans le cas des constituants d'interopérabilité et des interfaces, la satisfaction des exigences essentielles de la présente directive peut nécessiter de recourir à des spécifications européennes particulières établies à cet effet.

Article 4

1. Le système ferroviaire transeuropéen conventionnel, les sous-systèmes, les constituants d'interopérabilité et les interfaces doivent satisfaire aux exigences essentielles les concernant.

2. Les spécifications techniques supplémentaires, visées à l'article 18 paragraphe 4 de la directive 93/38/CEE, et qui sont nécessaires pour compléter les spécifications européennes ou les autres normes, en usage dans la Communauté, ne doivent pas être contraires aux exigences essentielles.

CHAPITRE II

Spécifications techniques d'interopérabilité

Article 5

1. Chaque sous-système fait l'objet d'une STI. Dans le cas où cela s'avère nécessaire, notamment pour traiter séparément les catégories de lignes, de noeuds ou de matériel roulant, ou pour résoudre certains problèmes d'interopérabilité en priorité, un sous-système peut faire l'objet de plusieurs STI. Dans ce cas, les dispositions du présent article s'appliquent aussi à la partie de sous-système concernée.

2. Les sous-systèmes doivent être conformes aux STI; cette conformité doit être maintenue en permanence au cours de l'usage de chaque sous-système.

3. Chaque STI, pour autant que nécessaire, dans le but de réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel et le marché unique visé à l'article premier:

a) précise les exigences essentielles pour le sous-système concerné et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes;

b) définit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par le sous-système et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes, pour chacune des catégories de lignes et/ou de noeud prévue à l'annexe I;

c) fixe les modalités éventuelles d'application dans les cas spécifiques;

d) détermine les constituants d'interopérabilité et les interfaces qui doivent faire l'objet de spécifications européennes, dont les normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel;

e) indique, dans chaque cas envisagé, les modules, définis dans la décision 93/465/CEE ou, le cas échéant, les procédures spécifiques, qui doivent être utilisés pour évaluer soit la conformité, soit l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité, ainsi que la vérification «CE» des sous-systèmes.

f) propose, si nécessaire, un calendrier indicatif et une stratégie de mise en oeuvre de la STI, y compris les étapes à franchir sur le plan technique et/ou géographique pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel.

4. Chaque STI est développée à partir de l'examen du sous-système existant et indique un sous-système cible qui peut être obtenu de manière progressive et dans un délai raisonnable. De cette manière, l'adoption graduelle des STI et le respect de ces STI permet de réaliser progressivement l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel, tout en préservant, autant que faire se peut, la cohérence du réseau ferroviaire existant de chaque Etat membre.

Article 6

1. Les projets de STI sont élaborés, sur mandat de la Commission déterminé selon la procédure prévue à l'article 21 paragraphe 2,. Les STI sont adoptées et révisées selon la même procédure. Elles sont publiées par la Commission au Journal officiel des Communautés européennes.

2. L'organisme commun représentatif est désigné selon la procédure prévue à l'article 21 paragraphe 2; il respecte les règles indiquées à l'annexe VIII. Dans le cas où l'organisme commun représentatif ne respecte plus ces règles ou ne dispose pas des compétences nécessaires pour l'élaboration d'une STI particulière, un autre mandataire est déterminé selon la même procédure.

3. L'organisme commun représentatif ou, le cas échéant, le mandataire concerné, est chargé de préparer la révision et la mise à jour des STI et de faire toute recommandation utile au comité visé à l'article 21, afin de tenir compte de l'évolution des techniques ou des exigences sociales.

4. Chaque projet de STI est élaboré en deux phases.

En premier lieu, l'organisme commun représentatif identifie les paramètres fondamentaux pour cette STI. Pour chacun de ces paramètres, les solutions les plus avantageuses accompagnées des justifications techniques et économiques sont présentées et une décision est prise selon la procédure prévue à l'article 21 paragraphe 2.

Ensuite, l'organisme commun représentatif élabore le projet de STI à partir des paramètres fondamentaux ainsi fixés. Le cas échéant, l'organisme commun représentatif tient compte de travaux de normalisation déjà effectués, de groupes de travail déjà en place et de travaux de recherche reconnus.

5. L'élaboration, l'adoption et la révision des STI prennent en compte le coût prévisible des solutions techniques permettant de les satisfaire, en vue de définir et de mettre en oeuvre les solutions les plus avantageuses.

À cette fin, l'organisme commun représentatif ou, le cas échéant, le mandataire, joint à chaque projet de STI une évaluation globale des coûts et des avantages prévisibles de la solution prescrite; cette évaluation indiquera l'impact escompté pour tous les opérateurs et agents économiques concernés. Les Etats membres participent à cette évaluation en fournissant les données nécessaires.

6. Le comité visé à l'article 21 est tenu régulièrement informé des travaux d'élaboration des STI. Le comité peut, durant ces travaux, formuler toute recommandation utile concernant la conception des STI, ainsi que sur l'évaluation des coûts et des avantages.

7. Lors de l'adoption de chaque STI, la date d'entrée en vigueur de cette STI est fixée selon la procédure prévue à l'article 21 paragraphe 2.

Article 7

Un Etat membre peut ne pas appliquer certaines STI, y compris celles relatives au matériel roulant, dans les cas et conditions suivants:

- pour tout élément visé à l'article 1 paragraphe 1 se trouvant à un stade avancé de développement lors de la publication de ces STI, ou

- pour tout projet concernant le renouvellement ou le réaménagement d'une ligne existante, lorsque les paramètres fondamentaux de ces STI sont incompatibles avec ceux de la ligne existante, et que l'application de ces STI compromet la viabilité économique du projet et la cohérence du système ferroviaire de l'Etat membre.

Dans les deux cas, l'Etat membre concerné notifie préalablement son intention de dérogation à la Commission et lui communique un dossier présentant les STI ou les parties de STI qu'il souhaite ne pas voir appliquées, ainsi que les spécifications correspondantes qu'il souhaite appliquer. La Commission examine si les mesures envisagées par l'Etat membre sont justifiées et prend une décision selon la procédure prévue à l'article 21 paragraphe 2; si nécessaire, une recommandation est formulée concernant les spécifications à appliquer.

CHAPITRE III

Constituants d'interopérabilité

Article 8

Les Etats membres prennent toutes les mesures utiles pour que les constituants d'interopérabilité:

- ne soient mis sur le marché que s'ils permettent de réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel en satisfaisant aux exigences essentielles,

- soient utilisés dans leur domaine d'emploi conformément à leur destination et soient installés et entretenus convenablement.

Ces dispositions ne font pas obstacle à la mise sur le marché de ces constituants pour d'autres applications.

Article 9

Les Etats membres ne peuvent pas, sur leur territoire et aux motifs de la présente directive, interdire, restreindre ou entraver la mise sur le marché des constituants d'interopérabilité pour leur utilisation dans le cadre du système ferroviaire transeuropéen conventionnel lorsqu'ils satisfont aux dispositions de la directive. En particulier ils ne peuvent pas exiger des vérifications qui ont déjà été effectuées dans le cadre de la procédure donnant lieu à la déclaration «CE» de conformité ou d'aptitude à l'emploi.

Article 10

1. Les Etats membres considèrent comme conformes aux exigences essentielles prévues par la présente directive les concernant, les constituants d'interopérabilité qui sont munis de la déclaration «CE» de conformité ou d'aptitude à l'emploi, dont les éléments sont donnés à l'annexe IV.

2. La conformité d'un constituant d'interopérabilité aux exigences essentielles qui le concernent ou son aptitude à l'emploi est établie par rapport aux conditions prévues par la STI correspondante, y compris les spécifications européennes pertinentes lorsqu'elles existent.

3. Les références des spécifications européennes font l'objet d'une publication au Journal officiel des Communautés européennes et doivent être mentionnées dans la STI correspondante. Lorsque les spécifications européennes pertinentes sont publiées après adoption des STI, elles doivent être prises en compte lors de la révision des STI.

4. Les Etats membres publient les références des normes nationales transposant les normes européennes.

5. Pour ce qui concerne la période antérieure à la publication d'une STI, en l'absence de spécifications européennes et sans préjudice de l'article 20 paragraphe 5, les Etats membres communiquent aux autres Etats membres et à la Commission les normes et les spécifications techniques en usage pour l'application des exigences essentielles. Cette notification a lieu dans les douze mois qui suivent la date d'entrée en vigueur de la directive.

6. Lorsqu'une spécification européenne n'est pas encore disponible au moment de l'adoption d'une STI, la STI fait référence à la version disponible la plus avancée du projet de spécification qu'il faut respecter ou intègre en son sein tout ou partie de ce projet.

Article 11

Lorsqu'il apparaît à un Etat membre ou à la Commission que des spécifications européennes ne satisfont pas aux exigences essentielles, le retrait partiel ou total de ces spécifications des publications où elles sont inscrites, ou leur amendement, peut être décidé selon la procédure prévue à l'article 21 paragraphe 2, après consultation du comité institué par la directive 98/34/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 juin 1998 prévoyant une procédure d'information dans le domaine des normes et réglementations techniques lorsqu'il s'agit de normes européennes.

Article 12

1. Lorsqu'un Etat membre constate qu'un constituant d'interopérabilité, muni de la déclaration «CE» de conformité ou d'aptitude à l'emploi, mis sur le marché et utilisé conformément à sa destination risque de compromettre la satisfaction des exigences essentielles, il prend toutes les mesures utiles pour restreindre son domaine d'application ou pour en interdire l'emploi ou pour le retirer du marché. L'Etat membre informe immédiatement la Commission des mesures prises et indique les raisons de sa décision, en précisant notamment si la non-conformité résulte:

- d'un non-respect des exigences essentielles,

- d'une mauvaise application des spécifications européennes pour autant que l'application de ces spécifications soit invoquée,

- d'une insuffisance des spécifications européennes.

2. La Commission entre en consultation avec les parties concernées dans les plus brefs délais. Lorsque la Commission constate, après cette consultation, que la mesure est justifiée, elle en informe immédiatement l'Etat membre qui a pris l'initiative ainsi que les autres Etats membres. Lorsque la Commission constate, après cette consultation, que la mesure est injustifiée, elle en informe immédiatement l'Etat membre qui a pris l'initiative ainsi que le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté. Lorsque la décision visée au paragraphe 1 est motivée par l'existence d'une lacune dans les spécifications européennes, il est fait application de la procédure définie à l'article 11.

3. Lorsqu'un constituant d'interopérabilité muni de la déclaration «CE» de conformité se révèle non conforme, l'Etat membre compétent prend, à l'encontre de celui qui a établi la déclaration, les mesures appropriées et en informe la Commission et les autres Etats membres.

4. La Commission s'assure que les Etats membres sont tenus informés du déroulement et des résultats de cette procédure.

Article 13

1. Pour établir la déclaration «CE» de conformité ou d'aptitude à l'emploi d'un constituant d'interopérabilité, le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté doit appliquer les dispositions prévues par les STI le concernant.

2. L'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi d'un constituant d'interopérabilité est instruite par l'organisme notifié auquel le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté en a fait la demande.

3. Lorsque des constituants d'interopérabilité font l'objet d'autres directives communautaires portant sur d'autres aspects, la déclaration «CE» de conformité ou d'aptitude à l'emploi indique, dans ce cas, que les constituants d'interopérabilité répondent également aux exigences de ces autres directives.

4. Lorsque ni le fabricant, ni son mandataire établi dans la Communauté n'ont satisfait aux obligations des paragraphes 1, 2 et 3, ces obligations incombent à toute personne qui met sur le marché le constituant d'interopérabilité. Les mêmes obligations s'appliquent à celui qui assemble des constituants d'interopérabilité ou une partie des constituants d'interopérabilité d'origines diverses ou qui fabrique les constituants d'interopérabilité pour son propre usage, en ce qui concerne la présente directive.

5. Sans préjudice des dispositions de l'article 12:

a) tout constat par un Etat membre de l'établissement indu de la déclaration «CE» de conformité entraîne pour le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté l'obligation de remettre le constituant d'interopérabilité en conformité et de faire cesser l'infraction dans les conditions fixées par cet Etat membre;

b) dans le cas où la non-conformité persiste, l'état membre doit prendre toutes les mesures appropriées pour restreindre ou interdire la mise sur le marché du constituant d'interopérabilité concerné ou assurer son retrait du marché selon les procédures prévues à l'article 12.

CHAPITRE IV

Sous-systèmes

Article 14

1. Il appartient à chaque Etat membre d'autoriser la mise en service des sous-systèmes de nature structurelle constitutifs du système ferroviaire transeuropéen conventionnel qui sont implantés sur son territoire ou exploités par les entreprises ferroviaires qui y sont établies.

À cette fin, les Etats membres prennent toutes les mesures utiles pour que ces sous-systèmes ne puissent être mis en service que s'ils sont conçus, construits et installés, de façon à ne pas compromettre la satisfaction des exigences essentielles les concernant, lorsqu'ils sont intégrés dans le système ferroviaire transeuropéen conventionnel.

2. Il appartient à chaque Etat membre de vérifier lors de la mise en service, et ensuite régulièrement, que ces sous-systèmes sont exploités et maintenus conformément aux exigences essentielles les concernant.

Article 15

Sans préjudice des dispositions de l'article 19, les Etats membres ne peuvent pas, sur leur territoire et pour des motifs concernant la présente directive, interdire, restreindre ou entraver la construction, la mise en service et l'exploitation de sous-systèmes de nature structurelle constitutifs du système ferroviaire transeuropéen conventionnel qui satisfont aux exigences essentielles. En particulier ils ne peuvent pas exiger des vérifications qui ont déjà été effectuées dans le cadre de la procédure donnant lieu à la déclaration «CE» de vérification.

Article 16

1. Les Etats membres considèrent comme interopérables et conformes aux exigences essentielles les concernant, les sous-systèmes de nature structurelle constitutifs du système ferroviaire transeuropéen conventionnel qui sont munis de la déclaration «CE» de vérification.

2. La vérification de l'interopérabilité, dans le respect des exigences essentielles, d'un sous-système de nature structurelle constitutif du système ferroviaire transeuropéen conventionnel, est établie par référence aux STI lorsqu'elles existent.

3. Pour ce qui concerne la période antérieure à la publication des STI, les Etats membres communiquent aux autres Etats membres et à la Commission, pour chaque sous-système, la liste des règles techniques en usage pour l'application des exigences essentielles. Cette notification a lieu dans les douze mois qui suivent la date d'entrée en vigueur de la présente directive.

Article 17

S'il apparaît que les STI ne satisfont pas entièrement aux exigences essentielles, le comité visé à l'article 21 peut être saisi à la demande d'un Etat membre ou à l'initiative de la Commission.

Article 18

1. En vue d'établir la déclaration «CE» de vérification, l'entité adjudicatrice ou son mandataire fait instruire la procédure de vérification «CE» par l'organisme notifié qu'elle a choisi à cet effet.

2. La mission de l'organisme notifié, chargé de la vérification «CE» d'un sous-système, commence au stade du projet et couvre toute la période de construction jusqu'au stade de la réception avant la mise en service du sous-système. Elle couvre également la vérification de la cohérence du sous-système en question par rapport au système dans lequel il s'intègre.

3. L'organisme notifié est responsable de la constitution du dossier technique devant accompagner la déclaration «CE» de vérification. Ce dossier technique doit contenir tous les documents nécessaires relatifs aux caractéristiques du sous-système ainsi que, le cas échéant, toutes les pièces attestant la conformité des constituants d'interopérabilité. Il doit aussi contenir tous les éléments relatifs aux conditions et limites d'utilisation, aux consignes d'entretien, de surveillance continue ou périodique, de réglage et de maintenance.

Article 19

1. Lorsqu'un Etat membre constate qu'un sous-système de nature structurelle, muni de la déclaration «CE» de vérification accompagnée du dossier technique, ne satisfait pas entièrement aux dispositions de la présente directive et notamment aux exigences essentielles, il peut demander que des vérifications complémentaires soient réalisées.

2. L'Etat membre à l'origine de la demande informe immédiatement la Commission des vérifications complémentaires demandées en exposant les raisons qui les justifient. La Commission engage sans délai la procédure prévue à l'article 21 paragraphe 2.

CHAPITRE V

Organismes notifiés

Article 20

1. Les Etats membres notifient à la Commission et aux autres Etats membres les organismes chargés d'effectuer la procédure d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi visée à l'article 13 et la procédure de vérification visée à l'article 18, en indiquant pour chacun d'eux le domaine de compétence.

La Commission leur attribue des numéros d'identification. La Commission publie au Journal officiel des Communautés européennes la liste de ces organismes avec leur numéro d'identification ainsi que leurs domaines de compétences et en assure la mise à jour.

2. Les Etats membres doivent appliquer les critères prévus à l'annexe VII pour l'évaluation des organismes à notifier. Les organismes qui satisfont aux critères d'évaluation prévus dans les normes européennes pertinentes sont présumés répondre auxdits critères.

3. Un Etat membre retire son agrément à un organisme qui ne satisfait plus aux critères visés à l'annexe VII. Il en informe immédiatement la Commission et les autres Etats membres.

4. Si un Etat membre ou la Commission estime qu'un organisme notifié par un autre Etat membre ne satisfait pas aux critères pertinents, le comité prévu à l'article 21 est saisi de la question et émet son avis dans un délai de trois mois; à la lumière de l'avis du comité, la Commission informe l'Etat membre concerné de toutes les modifications qui sont nécessaires pour que l'organisme notifié puisse conserver le statut qui lui a été reconnu.

5. Le cas échéant, la coordination des organismes notifiés est mise en oeuvre conformément à l'article 21 paragraphe 4.

CHAPITRE VI

Comité et programme de travail

Article 21

1. La Commission est assistée par le comité institué par l'article 21 de la directive 96/48/CE relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, composé des représentants des Etats membres et présidé par le représentant de la Commission (ci-après: "le comité").

2. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, la procédure de réglementation prévue à l'article 5 de la décision 1999/468/CE s'applique, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.

3. La période prévue à l'article 5 paragraphe 6 de la décision 1999/468/CE est fixée à deux mois.

4. Dès l'entrée en vigueur de la présente directive, le comité peut discuter de toute question relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel. Des initiatives peuvent également être prises en vue d'assurer l'interopérabilité entre le système ferroviaire transeuropéen et celui de pays tiers.

5. Le comité peut, le cas échéant, créer des groupes de travail pour l'aider dans l'accomplissement de ses tâches, par exemple en vue d'assurer la coordination des organismes notifiés.

Article 22

1. Le comité se dote d'un programme de travail qui tient compte d'une part, de l'ordre de priorité de l'élaboration des STI, et d'autre part, des priorités respectives de ses tâches. Le programme de travail est arrêté par la Commission selon la procédure de l'article 21 par. 2.

2. Après consultation de l'organisme commun représentatif, l'ordre de priorité pour l'élaboration des STI est adopté, par exemple selon les sous-systèmes ou parties de sous-systèmes, les catégories de lignes ou de matériel roulant, les noeuds du réseau. L'ordre de priorité est établi en comparant les avantages que chaque STI est susceptible de générer par rapport aux coûts prévisibles. Les aspects suivants sont à considérer comme prioritaires dans le premier programme de travail: contrôle-commande et signalisation; applications télématiques au service du fret; exploitation et gestion du trafic (y compris les qualifications du personnel); les nuisances sonores; le matériel roulant.

3. Le premier programme de travail comportera notamment les étapes suivantes:

a) désignation de l'organisme commun représentatif;

b) élaboration, à partir d'un projet établi par l'organisme commun représentatif, d'une architecture représentative du système ferroviaire conventionnel, basée sur la liste des sous-systèmes (annexe 2), permettant de garantir la cohérence entre STI. Cette architecture doit comporter notamment les différents éléments constitutifs du système ainsi que leurs interfaces; elle servira de cadre de référence pour la délimitation des domaines d'application de chaque STI;

c) adoption d'une structure modèle pour l'élaboration des STI;

d) adoption d'une méthodologie pour l'analyse coûts-avantages des solutions visées dans les STI;

e) adoption des mandats nécessaires à l'élaboration des STI

f) pour chaque STI, adoption des paramètres fondamentaux correspondants;

g) approbation des projets de programme de normalisation;

h) gestion de la période de transition entre la date d'entrée en vigueur de la présente directive et la publication des STI.

CHAPITRE VII

Dispositions finales

Article 23

Toute décision prise en application de la présente directive et concernant l'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi de constituants d'interopérabilité, la vérification de sous-systèmes constituant le système ferroviaire transeuropéen conventionnel ainsi que les décisions prises en application des articles 11, 12, 17 et 19 est motivée de façon précise. Elle est notifiée à l'intéressé dans les meilleurs délais, avec l'indication des voies de recours ouvertes par la législation en vigueur dans l'Etat membre concerné et des délais dans lesquels ces recours doivent être introduits.

Article 24

1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard dix-huit mois après l'entrée en vigueur de cette directive. Ils en informent immédiatement la Commission. L'absence de publication des STI ne justifie en aucun cas un dépassement du délai ci-dessus.

2. Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

Article 25

Tous les deux ans, la Commission fait rapport au Parlement européen et au Conseil sur les progrès réalisés dans la voie de l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel.

A cet effet, l'organisme commun représentatif élabore et met à jour régulièrement un outil capable de fournir, sur demande d'un Etat membre ou de la Commission, un tableau de bord du système ferroviaire transeuropéen conventionnel présentant, pour chaque élément du système (lignes et noeuds du réseau, séries du parc de matériel roulant), les caractéristiques principales (par exemple, les paramètres fondamentaux) et leur conformité par rapport aux caractéristiques prescrites par les STI.

Article 26

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Article 27

Les Etats membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles, le

Par le Parlement européen Par le Conseil

Le président Le président

ANNEXE I LE SYSTÈME FERROVIAIRE TRANSEUROPÉEN CONVENTIONNEL

Les infrastructures

Les infrastructures du système ferroviaire transeuropéen conventionnel sont celles des lignes du réseau transeuropéen de transport identifiées dans la décision n° 1692/96/CE du Parlement Européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport, ou reprises dans toute mise à jour de cette décision résultant de la révision prévue à l'article 21 de ces orientations.

Pour les besoins de la présente directive, ce réseau peut être subdivisé selon les catégories suivantes:

- lignes prévues pour le trafic "voyageurs" à longue distance;

- lignes prévues pour le trafic mixte (voyageurs, marchandises);

- lignes spécialement conçues ou aménagées pour le trafic "marchandises" (corridor fret);

- lignes prévues pour le trafic régional;

- noeuds "voyageurs";

- noeuds fret;

- les voies de raccordement entre les éléments ci-dessus.

Le matériel roulant

Le matériel roulant comprend tous les matériels aptes à circuler sur tout ou partie du réseau ferroviaire transeuropéen conventionnel, y compris:

- Les trains automoteurs thermiques ou électriques;

- Les engins de tractions thermiques ou électriques;

- Les voitures à voyageurs;

- Les wagons.

Cohérence du système ferroviaire transeuropéen conventionnel

La qualité du transport ferroviaire européen nécessite entre autres une excellente cohérence entre les caractéristiques de l'infrastructure (au sens large du terme, c'est-à-dire comprenant les parties fixes de tous les sous-systèmes concernés) et celles du matériel roulant (incluant les parties embarquées de tous les sous-systèmes concernés). De cette cohérence dépendent les niveaux de performances, de sécurité, de qualité du service et leur coût.

ANNEXE II SOUS-SYSTEMES

1. Liste des sous-systèmes

Pour les besoins de la présente directive, le système constituant le système ferroviaire transeuropéen conventionnel peut être subdivisé en sous-systèmes, correspondant:

a) soit à des domaines de nature structurelle:

- infrastructures

- énergie

- contrôle-commande et signalisation

- exploitation et gestion du trafic

- applications télématiques au service des passagers et du fret

- matériel roulant

b) soit à des domaines de nature fonctionnelle:

- maintenance

2. Description des sous-systèmes

Pour chacun des sous-systèmes ou partie de sous-système, la liste des éléments et aspects liés à l'interopérabilité est proposée par l'organisme commun représentatif lors de l'élaboration du projet de STI correspondant.

Sans préjuger de la détermination de ces aspects ou des constituants d'interopérabilité, ni de l'ordre dans lequel les sous-systèmes seront soumis à des STI, les sous-systèmes comprennent notamment:

2.1. Infrastructure:

La voie courante, les appareils de voies, les ouvrages d'art (ponts, tunnels,...), les infrastructures associées dans les gares (quais, zones d'accès,...), les équipements de sécurité et de protection.

2.2. Energie:

Le système d'électrification, le matériel aérien et les dispositifs de captage du courant.

2.3. Contrôle-commande et signalisation:

Tous les équipements nécessaires pour assurer la sécurité, la commande et le contrôle des circulations des trains autorisés à circuler sur le réseau.

2.4. Exploitation et gestion du trafic:

Les procédures et les équipements associés permettant d'assurer une exploitation cohérente des différents sous-systèmes structurels, tant lors du fonctionnement normal que lors des fonctionnements dégradés, y compris notamment la conduite des trains, la planification et la gestion du trafic.

2.5. Applications télématiques

Ce sous-système comprend deux parties:

- les applications au service des passagers, y compris les systèmes d'information des voyageurs avant et pendant le voyage, les systèmes de réservation, les systèmes de paiement, la gestion des bagages, la gestion des correspondances entre trains et avec d'autres modes de transport;

- les applications au service du fret, y compris les systèmes d'information (suivi en temps réel de la marchandise et des trains), les systèmes de triage et d'affectation, les systèmes de réservation, de paiement et de facturation, la gestion des correspondances avec d'autres modes de transport, la production des documents électroniques d'accompagnement.

2.6. Matériel roulant:

La structure, le système de commande et contrôle de l'ensemble des équipements du train, les équipements de traction et de transformation de l'énergie, de freinage, d'accouplement, les organes de roulement (bogies, essieux) et la suspension, les portes, les interfaces homme/machine (conducteur, personnel à bord, passagers ), les dispositifs de sécurité passifs ou actifs, les dispositifs nécessaires à la santé des passagers et du personnel à bord.

2.7. Maintenance:

Les procédures, les équipements associés, les installations logistiques d'entretien, les réserves permettant d'assurer les opérations d'entretien correctif et préventif à caractère obligatoire prévues pour assurer l'interopérabilité du système ferroviaire et garantir les performances nécessaires.

ANNEXE III EXIGENCES ESSENTIELLES

1. Exigences de portée générale

1.1. Sécurité

1.1.1. La conception, la construction ou la fabrication, la maintenance et la surveillance des composants critiques pour la sécurité et, plus particulièrement, des éléments participant à la circulation des trains doivent garantir la sécurité au niveau correspondant aux objectifs fixés sur le réseau, y compris dans les situations dégradées spécifiées.

1.1.2. Les paramètres intervenant dans le contact roue-rail doivent respecter les critères de stabilité de roulement nécessaires pour garantir une circulation en toute sécurité à la vitesse maximale autorisée.

1.1.3. Les composants utilisés doivent résister aux sollicitations normales ou exceptionnelles spécifiées pendant leur durée de service. Leurs défaillances fortuites doivent être limitées dans leurs conséquences sur la sécurité par des moyens appropriés.

1.1.4. La conception des installations fixes et des matériels roulants ainsi que le choix des matériaux utilisés doivent viser à limiter la production, la propagation et les effets du feu et des fumées en cas d'incendie.

1.1.5. Les dispositifs destinés à être manoeuvrés par les usagers doivent être conçus de façon à ne pas compromettre leur sécurité en cas d'utilisation prévisible non conforme aux instructions affichées.

1.2. Fiabilité et disponibilité

La surveillance et la maintenance des éléments fixes ou mobiles participant à la circulation des trains doivent être organisées, menées et quantifiées de manière à maintenir leur fonction dans les conditions prévues.

1.3. Santé

1.3.1. Les matériaux susceptibles, dans leur mode d'utilisation, de mettre en danger la santé des personnes y ayant accès ne doivent pas être utilisés dans les trains et les infrastructures ferroviaires.

1.3.2. Le choix, la mise en oeuvre et l'utilisation de ces matériaux doivent viser à limiter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux, notamment en cas d'incendie.

1.4. Protection de l'environnement

1.4.1. Les incidences sur l'environnement de l'implantation et de l'exploitation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel doivent être évaluées et prises en compte lors de la conception de ce système selon les dispositions communautaires en vigueur.

1.4.2. Les matériaux utilisés dans les trains et dans les infrastructures doivent éviter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux pour l'environnement, notamment en cas d'incendie.

1.4.3. Les matériels roulants et les systèmes d'alimentation en énergie doivent être conçus et réalisés pour être compatibles, en matière électromagnétique, avec les installations, les équipements et les réseaux publics ou privés avec lesquels ils risquent d'interférer.

1.4.4. L'exploitation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel doit respecter les niveaux réglementaires en matière de nuisances sonores.

1.4.5. L'exploitation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel ne doit pas être à l'origine, dans le sol, d'un niveau de vibrations inadmissible pour les activités et le milieu traversé proches de l'infrastructure et en état normal d'entretien.

1.5. Compatibilité technique

Les caractéristiques techniques des infrastructures et des installations fixes doivent être compatibles entre elles et avec celles des trains appelés à circuler sur le système ferroviaire transeuropéen conventionnel.

Lorsque le respect de ces caractéristiques se révèle difficile dans certaines parties du réseau, des solutions temporaires, garantissant la compatibilité future, pourraient être mises en oeuvre.

2. Exigences particulières à chaque sous-système

2.1. Infrastructures

2.1.1. Sécurité

Des dispositions adaptées doivent être prises pour éviter l'accès ou les intrusions indésirables dans les installations.

Des dispositions doivent être prises pour limiter les dangers encourus par les personnes, notamment lors du passage des trains dans les gares.

Les infrastructures auxquelles le public a accès doivent être conçues et réalisées de manière à limiter les risques pour la sécurité des personnes (stabilité, incendie, accès, évacuation, quai, etc.).

Des dispositions appropriées doivent être prévues pour prendre en compte les conditions particulières de sécurité dans les tunnels de grande longueur.

2.2. Énergie

2.2.1. Sécurité

Le fonctionnement des installations d'alimentation en énergie ne doit compromettre la sécurité ni des trains, ni des personnes (usagers, personnel d'exploitation, riverains et tiers).

2.2.2. Protection de l'environnement

Le fonctionnement des installations d'alimentation en énergie ne doit pas perturber l'environnement au-delà des limites spécifiées.

2.2.3. Compatibilité technique

Les systèmes d'alimentation en énergie électrique/thermique utilisés doivent:

- permettre aux trains de réaliser les performances spécifiées,

- dans le cas électrique, être compatibles avec les dispositifs de captage installés sur les trains.

2.3. Contrôle-commande et signalisation

2.3.1. Sécurité

Les installations et les opérations de contrôle-commande et de signalisation utilisées doivent permettre une circulation des trains présentant le niveau de sécurité correspondant aux objectifs fixés sur le réseau.

2.3.2. Compatibilité technique

Toute nouvelle infrastructure et tout nouveau matériel roulant construits ou développés après l'adoption de systèmes de contrôle-commande et de signalisation compatibles doivent être adaptés à l'utilisation de ces systèmes.

Les équipements de contrôle-commande et de signalisation installés au sein des postes de conduite des trains doivent permettre une exploitation normale, dans les conditions spécifiées, sur le système ferroviaire transeuropéen conventionnel.

2.4. Matériel roulant

2.4.1. Sécurité

Les structures des matériels roulants et des liaisons entre les véhicules doivent être conçues de manière à protéger les espaces où se trouvent les passagers et les espaces de conduite en cas de collision ou de déraillement.

Les équipements électriques ne doivent pas compromettre la sécurité de fonctionnement des installations de contrôle-commande et de signalisation.

Les techniques de freinage ainsi que les efforts exercés doivent être compatibles avec la conception des voies, des ouvrages d'art et des systèmes de signalisation.

Des dispositions doivent être prises en matière d'accès aux constituants sous tension pour ne pas mettre en danger la sécurité des personnes.

En cas de danger, des dispositifs doivent permettre aux passagers d'avertir le conducteur et au personnel d'accompagnement d'entrer en contact avec celui-ci.

Les portes d'accès doivent être dotées d'un système de fermeture et d'ouverture qui garantisse la sécurité des passagers.

Des issues de secours doivent être prévues et signalées.

Des dispositions appropriées doivent être prévues pour prendre en compte les conditions particulières de sécurité dans les tunnels de grande longueur.

Un système d'éclairage de secours d'une intensité et d'une autonomie suffisantes est obligatoire à bord des trains.

Les trains doivent être équipés d'un système de sonorisation permettant la transmission de messages aux passagers par le personnel de bord et de contrôle au sol.

2.4.2. Fiabilité et disponibilité

La conception des équipements vitaux, de roulement, de traction et de freinage ainsi que de contrôle-commande, doit permettre, en situation dégradée spécifiée, la poursuite de la mission du train sans conséquences néfastes pour les équipements restant en service.

2.4.3. Compatibilité technique

Les équipements électriques doivent être compatibles avec le fonctionnement des installations de contrôle-commande et de signalisation.

Dans le cas de la traction électrique, les caractéristiques des dispositifs de captage de courant doivent permettre la circulation des trains sous les systèmes d'alimentation en énergie du système ferroviaire transeuropéen conventionnel.

Les caractéristiques du matériel roulant doivent lui permettre de circuler sur toutes les lignes sur lesquelles son exploitation est prévue.

2.5. Maintenance

2.5.1. Santé

Les installations techniques et les procédés utilisés dans les centres de maintenance ne doivent pas porter atteinte à la santé des personnes.

2.5.2. Protection de l'environnement

Les installations techniques et les procédés utilisés dans les centres de maintenance ne doivent pas dépasser les niveaux de nuisance admissibles pour le milieu environnant.

2.5.3. Compatibilité technique

Les installations de maintenance traitant le matériel roulant conventionnel doivent permettre d'effectuer les opérations de sécurité, d'hygiène et de confort sur tous le matériel pour lesquelles elles ont été conçues.

2.6. Exploitation et gestion du trafic

2.7.1. Sécurité

La mise en cohérence des règles d'exploitation des réseaux ainsi que la qualification des conducteurs et du personnel de bord et des centre de contrôle doivent garantir une exploitation sûre.

Les opérations et périodicités d'entretien, la formation et la qualification du personnel d'entretien et des centres de contrôle, ainsi que le système d'assurance qualité mis en place dans les centres de contrôle et de maintenance des exploitants concernés doivent garantir un haut niveau de sécurité.

2.7.2. Fiabilité et disponibilité

Les opérations et périodicités d'entretien, la formation et la qualification du personnel d'entretien et des centres de contrôle, ainsi que le système d'assurance qualité mis en place par les exploitants concernés dans les centres de contrôle et de maintenance doivent garantir un haut niveau de fiabilité et de disponibilité du système.

2.7.3. Compatibilité technique

La mise en cohérence des règles d'exploitation des réseaux ainsi que la qualification des conducteurs, du personnel de bord et du personnel chargé de la gestion de la circulation doivent garantir l'efficacité de l'exploitation sur le système ferroviaire transeuropéen conventionnel.

2.7. Applications télématiques au service des passagers et du fret

2.7.1. Compatibilité technique

Les exigences essentielles dans le domaines des applications télématiques garantissant une qualité de service minimum aux voyageurs et aux clients du secteur marchandises concernent plus particulièrement la compatibilité technique.

Il faut assurer, pour ces applications:

- que les base de données, les logiciels et les protocoles de communication des données soient développés de sorte à garantir un maximum de possibilités d'échanges de données d'une part entre applications différentes, d'autre part entre exploitants différents;

- un accés aisé aux informations par les utilisateurs.

2.7.2. Fiabilité, disponibilité

Les modes d'utilisation, de gestion, de mise à jour et de maintenance de ces bases de données, logiciels et protocoles de communications de données, doivent garantir l'efficacité de ces systèmes et la qualité du service.

2.7.3. Santé

Les interfaces de ces systèmes avec les utilisateurs doivent respecter les règles minimales en matière ergonomique et de protection de la santé.

ANNEXE IV CONFORMITE ET APTITUDE A L'EMPLOI DES CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ

1. Constituants d'interopérabilité

La déclaration «CE» s'applique aux constituants d'interopérabilité concernés par l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel, visés à l'article 3. Ces constituants d'interopérabilité peuvent être:

1.1. Des constituants banalisés

Ce sont les constituants qui ne sont pas propres au système ferroviaire et qui peuvent être utilisés tels quels dans d'autres domaines.

1.2. Des constituants banalisés avec des caractéristiques spécifiques

Ce sont les constituants qui ne sont pas en tant que tels propres au système ferroviaire mais qui doivent démontrer des performances spécifiques lorsqu'ils sont utilisés dans le domaine ferroviaire.

1.3. Des constituants spécifiques

Ce sont les constituants qui sont propres aux applications ferroviaires.

2. Domaine d'application

La déclaration «CE» concerne:

- soit l'évaluation, par un (des) organisme(s) notifié(s), de la conformité intrinsèque d'un constituant d'interopérabilité, considéré isolément, aux spécifications techniques qu'il doit respecter,

- soit l'évaluation/appréciation, par un (des) organisme(s) notifié(s), de l'aptitude à l'emploi d'un constituant d'interopérabilité, considéré dans son environnement ferroviaire, en particulier dans le cas où des interfaces sont en jeu, par rapport aux spécifications techniques, notamment de nature fonctionnelle, qui doivent être vérifiées.

Les procédures d'évaluation mises en oeuvre par les organismes notifiés, au stade de la conception ainsi qu'à celui de la production, font appel aux modules définis dans la décision 93/465/CEE suivant les modalités indiquées dans les STI.

3. Contenu de la déclaration «CE»

La déclaration «CE» de conformité ou d'aptitude à l'emploi et les documents qui l'accompagnent doivent être datés et signés.

Cette déclaration doit être rédigée dans la même langue que la notice d'instruction et comprendre les éléments suivants:

- références de la directive,

- nom et adresse du fabricant ou de son mandataire établi dans la Communauté (indiquer la raison sociale et l'adresse complète; en cas de mandataire, indiquer également la raison sociale du fabricant ou constructeur),

- description du constituant d'interopérabilité (marque, type, etc.),

- indication de la procédure suivie pour déclarer la conformité ou l'aptitude à l'emploi (article 13),

- toutes les descriptions pertinentes auxquelles répond le constituant d'interopérabilité et en particulier les conditions d'utilisation,

- nom et adresse de l'organisme (des organismes) notifié(s) qui est (sont) intervenu(s) dans la procédure suivie en ce qui concerne la conformité ou l'aptitude à l'emploi et date du certificat d'examen assortie, le cas échéant, de la durée et des conditions de validité du certificat,

- le cas échéant, référence des spécifications européennes,

- identification du signataire ayant reçu pouvoir d'engager le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté.

ANNEXE V DECLARATION DE VERIFICATION DES SOUS-SYSTÈMES

La déclaration «CE» de vérification et les documents qui l'accompagnent doivent être datés et signés.

Cette déclaration doit être rédigée dans la même langue que le dossier technique et comprendre les éléments suivants:

- références de la directive,

- nom et adresse de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire établi dans la Communauté (indiquer la raison sociale et l'adresse complète; en cas de mandataire, indiquer également la raison sociale de l'entité adjudicatrice),

- description succincte du sous-système,

- nom et adresse de l'organisme notifié qui a procédé à la vérification «CE» visée à l'article 18,

- références des documents contenus dans le dossier technique,

- toutes les dispositions pertinentes provisoires ou définitives auxquelles doit répondre le sous-système, et en particulier, s'il y a lieu, les restrictions ou conditions d'exploitation,

- durée de validité de la déclaration «CE», si celle-ci est provisoire,

- identification du signataire.

ANNEXE VI PROCEDURE DE VERIFICATION DES SOUS-SYSTÈMES

1. Introduction

La vérification «CE» est la procédure par laquelle un organisme notifié vérifie et atteste, à la demande de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire dans la Communauté, qu'un sous-système est:

- conforme aux dispositions de la directive,

- conforme aux autres dispositions réglementaires qui sont d'application dans le respect du traité,

et qu'il peut être mis en service.

2. Etapes

La vérification du sous-système comprend les étapes suivantes:

- conception d'ensemble,

- construction du sous-système, comprenant notamment l'exécution des travaux de génie civil, le montage des constituants, le réglage de l'ensemble,

- essais du sous-système terminé.

3. Attestation

L'organisme notifié qui est responsable de la vérification «CE» établit l'attestation de conformité destinée à l'entité adjudicatrice ou son mandataire dans la Communauté, qui à son tour établit la déclaration «CE» de vérification destinée à l'autorité de tutelle de l'Etat membre dans lequel le sous-système est implanté et/ou exploité.

4. Dossier technique

Le dossier technique qui accompagne la déclaration de vérification doit être constitué comme suit:

- pour les infrastructures: plans des ouvrages, procès-verbaux de réception des fouilles et du ferraillage, rapports d'essai et de contrôle des bétons,

- pour les autres sous-systèmes: plans généraux et de détail conformes à l'exécution, schémas électriques et hydrauliques, schémas des circuits de commande, description des systèmes informatiques et des automatismes, notices de fonctionnement et d'entretien, etc.,

- liste des constituants d'interopérabilité visés à l'article 3 incorporés dans le sous-système,

- copies des déclarations «CE» de conformité ou d'aptitude à l'emploi dont lesdits constituants doivent être munis conformément aux dispositions de l'article 13 de la directive, accompagnées, s'il y a lieu, des notes de calculs correspondantes et d'une copie des comptes rendus des essais et examens effectués par des organismes notifiés sur la base des spécifications techniques communes,

- attestation de l'organisme notifié chargé de la vérification «CE», certifiant que le projet est conforme aux dispositions de la présente directive, accompagnée des notes de calculs correspondantes et visée par ses soins, précisant, s'il y a lieu, les réserves formulées durant l'exécution des travaux qui n'auraient pas été levées; l'attestation est également accompagnée des rapports de visite et d'audit que l'organisme a établis dans le cadre de sa mission, comme précisé aux points 5.3 et 5.4.

5. Surveillance

5.1. Le but de la surveillance «CE» est de s'assurer que, pendant la réalisation du sous-système, les obligations découlant du dossier technique ont été remplies.

5.2. L'organisme notifié chargé de vérifier la réalisation doit avoir accès en permanence aux chantiers, aux ateliers de fabrication, aux aires de stockage et, s'il y a lieu, de préfabrication, aux installations d'essai, et plus généralement à tous les lieux qu'il pourrait juger nécessaires pour l'accomplissement de sa mission. L'entité adjudicatrice ou son mandataire dans la Communauté doit lui remettre ou lui faire remettre tous les documents utiles à cet effet, notamment les plans d'exécution et la documentation technique relative au sous-système.

5.3. L'organisme notifié chargé de vérifier la réalisation effectue périodiquement des audits afin de s'assurer que les dispositions de la directive sont respectées. Il fournit à cette occasion un rapport d'audit aux professionnels chargés de la réalisation. Il peut exiger d'être convoqué à certaines phases du chantier.

5.4. En outre, l'organisme notifié peut effectuer des visites inopinées sur le chantier ou dans les ateliers de fabrication. À l'occasion de ces visites, l'organisme notifié peut procéder à des audits complets ou partiels. Il fournit un rapport de visite et, le cas échéant, un rapport d'audit aux professionnels chargés de la réalisation.

6. Dépôt

Le dossier complet visé au point 4 est déposé auprès de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire dans la Communauté à l'appui de l'attestation de conformité délivrée par l'organisme notifié chargé de la vérification du sous-système en ordre de marche. Le dossier est joint à la déclaration «CE» de vérification que l'entité adjudicatrice adresse à l'autorité de tutelle de l'État membre concerné.

Une copie du dossier est conservée par l'entité adjudicatrice pendant toute la durée de vie du sous-système. Le dossier est communiqué aux autres Etats membres qui en font la demande.

7. Publication

Chaque organisme notifié publie périodiquement les informations pertinentes concernant:

- les demandes de vérification «CE» reçues,

- les attestations de conformité délivrées,

- les attestations de conformité refusées.

8. Langue

Les dossiers et la correspondance se rapportant aux procédures de vérification «CE» sont rédigés dans une langue officielle de l'Etat membre où sont établis l'entité adjudicatrice ou son mandataire dans la Communauté, ou dans une langue acceptée par celle-ci.

ANNEXE VII CRITÈRES MINIMAUX DEVANT ÊTRE PRIS EN CONSIDÉRATION PAR LES ÉTATS MEMBRES POUR LA NOTIFICATION DES ORGANISMES

1. L'organisme, son directeur et le personnel chargé d'exécuter les opérations de vérification ne peuvent pas intervenir, ni directement, ni comme mandataires, dans la conception, la fabrication, la construction, la commercialisation ou l'entretien des constituants d'interopérabilité ou des sous-systèmes, ni dans l'exploitation. Cela n'exclut pas la possibilité d'un échange d'informations techniques entre le fabricant ou le constructeur et l'organisme.

2. L'organisme et le personnel chargé du contrôle doivent exécuter les opérations de vérification avec la plus grande intégrité professionnelle et la plus grande compétence technique et doivent être libres de toutes les pressions et incitations, notamment d'ordre financier, pouvant influencer leur jugement ou les résultats de leur contrôle, en particulier de celles émanant de personnes ou de groupements de personnes intéressés par les résultats des vérifications.

3. L'organisme doit disposer du personnel et posséder les moyens nécessaires pour accomplir de façon adéquate les tâches techniques et administratives liées à l'exécution des vérifications; il doit également avoir accès au matériel nécessaire pour les vérifications exceptionnelles.

4. Le personnel chargé des contrôles doit posséder:

- une bonne formation technique et professionnelle,

- une connaissance satisfaisante des prescriptions relatives aux contrôles qu'il effectue et une pratique suffisante de ces contrôles,

- l'aptitude requise pour rédiger les attestations, les procès-verbaux et les rapports qui constituent la matérialisation des contrôles effectués.

5. L'indépendance du personnel chargé du contrôle doit être garantie. La rémunération de chaque agent ne doit être fonction ni du nombre de contrôles qu'il effectue, ni des résultats de ces contrôles.

6. L'organisme doit souscrire une assurance de responsabilité civile, à moins que cette responsabilité ne soit couverte par l'Etat sur la base du droit national ou que les contrôles ne soient effectués directement par l'Etat membre.

7. Le personnel de l'organisme est lié par le secret professionnel pour tout ce qu'il apprend dans l'exercice de ses fonctions (sauf à l'égard des autorités administratives compétentes de l'Etat où il exerce ses activités) dans le cadre de la présente directive ou de toute disposition de droit interne lui donnant effet.

ANNEXE VIII Regles generales a respecter par l'organisme commun représentatif (OCR)

1. En conformité avec les procédures communautaires générales de normalisation, l'OCR doit oeuvrer d'une manière ouverte et transparente, fondée sur le consensus et l'indépendance par rapport aux intérêts particuliers. A cette fin tout acteur appartenant aux trois catégories - gestionnaires d'infrastructures, entreprises ferroviaires, industrie - que l'OCR représente, doit pouvoir émettre un avis lors du processus d'élaboration des STI, conformément aux règles internes de l'OCR et avant finalisation du projet de STI par l'OCR.

2. Si l'OCR ne dispose pas des compétences nécessaires pour l'élaboration d'un projet de STI particulier, il en informe immédiatement la Commission.

3. L'OCR crée les groupes de travail nécessaires pour l'élaboration des projets de STI; ces groupes doivent avoir une structure flexible et efficace. A cette fin, le nombre d'experts est limité. La représentation est équilibrée entre, d'une part, les gestionnaires d'infrastructures et les entreprises ferroviaires et d'autre part, l'industrie ; cette répartition respecte un équilibre approprié des nationalités. Les experts de pays non communautaires peuvent participer au groupe de travail à titre d'observateurs.

4. Les difficultés pouvant apparaître, en relation avec la directive et qui ne peuvent être résolues par les groupes de travail de l'OCR doivent être signalées sans délai à la Commission.

5. La Commission doit disposer de tous les documents de travail nécessaires au suivi des travaux de l'OCR.

6. L'OCR doit prendre toutes les mesures nécessaires pour assurer la confidentialité de toute information critique qui, dans le cours de ses activités, vient à sa connaissance.

7. L'OCR met tout en oeuvre pour que les résultats des travaux du Comité visé à l'article 21, ainsi que les recommandations du Comité et de la Commission, soient communiqués à tous ses membres et à tous les experts participant aux groupes de travail.

FICHE FINANCIERE

INTITULE DE L'ACTION

Proposition de directive du PE et du Conseil relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel.

1. LIGNES BUDGETAIRES CONCERNEES

B 5-300 a été utilisée pour le financement de deux STI dans le cadre de la directive 96/48 (Matériel roulant et Maintenance).

B 5-314: pour les mandats aux CEN/CENELEC/ETSI relatifs aux normes harmonisées.

La ligne budgétaire B5-700 (RTE) a été utilisée pour le financement de trois STI dans le cadre de la directive 96/48 (Infrastructure, Contrôle-commande, Energie).

Ces indications concernent la nomenclature budgétaire 1999 et ne préjugent pas une éventuelle modification de nomenclature à l'avenir en vue de regrouper les crédits afférents aux travaux relatifs à la directive proposée.

2. BASE LEGALE

Article 155 du Traité.

DESCRIPTION DE L'ACTION

Objectif général de l'action

Création d'un ensemble de spécifications techniques d'interopérabilité (STI) à caractère obligatoire et de normes harmonisées en vue d'assurer l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel.

2.1 Période couverte par l'action et modalités prévues pour son renouvellement

2001-2010

3. CLASSIFICATION DE LA DEPENSE/RECETTE

Néant

4. TYPE DE LA DEPENSE/RECETTE

Il est prévu une Subvention pour cofinancement avec d'autres sources du secteur public et/ou privé (l'industrie, les gestionnnaires d'infrasrructure et les entreprises ferroviaires).

Aucun remboursement partiel ou total de l'apport financier communautaire est prévu en cas de réussite économique de l'action.

Aucune modification du niveau des recettes est prévue.

5. INCIDENCE FINANCIERE

Mode de calcul du coût total de l'action

Il y a lieu de distinguer les dépenses résultant de l'élaboration des spécifications techniques d'interopérabilité (STI) et celles liées à l'élaboration des normes nécessaires pour l'application des STI.

En ce qui concerne les STI, il convient de prévoir, dans le cadre de la procédure budgétaire concernée, les moyens correspondant à la coordination du travail de dix groupes de travail qui sont constitués par l'industrie et les chemins de fer (CCFE et UIC) et sont chargés de l'élaboration des spécifications techniques d'interopérabilité (STI), relatives aux 8 sous-systèmes: infrastructure, énergie maintenance, contrôle-commande, matériel roulant, exploitation et gestion du trafic, applications télématiques au service des passagers, applications télématiques au service du fret. Il y aura, en outre, deux groupes de coordination «interfaces» des sous-systèmes et "évaluation" de la conformité», et un groupe coordonnant l'évaluation coûts-bénéfices. L'essentiel du travail des groupes de travail sera assuré par les experts de l'industrie et les chemins de fer.

La Commission apportera un soutien financier à l'action de ces groupes de travail. La Commission prendra, en outre, en charge le financement des réunions du Comité de l'article 21.

Dans le cas de la grande vitesse, la contribution communautaire pour l'établissement d'une STI est en moyenne de 400.000 EUR. Toutefois, le mode de financement actuel est très peu flexible et ne se prêterait pas au mode de travail envisagé dans le cas du rail conventionnel. De plus, l'AEIF envisage de changer sa structure pour être plus opérationnelle et plus réactive aux demandes du Comité; il serait judicieux de disposer, en plus des groupes de travail actuels, d'une cellule permanente, avec au moins un expert par sous-système, capable de réagir aux demandes du Comité et de préparer des documents de travail ou de compromis. De cette manière le travail des groupes d'experts s'en trouverait beaucoup plus efficace, et les demandes précises formulées par le Comité recevraient des réponses en temps utile. Bien sûr cette amélioration entraîne un coût additionnel par rapport au coût moyen d'une STI, estimé à 200.000 EUR.

En ce qui concerne le financement, l'AEIF pense qu'il serait plus logique que les chemins de fer et l'industrie financent eux-mêmes le travail de leurs experts dans les différents groupes, mais que la Communauté finance à une échelle plus importante les travaux de la cellule permanente.

Un autre élément concerne le nombre de STI, qui sera plus élevé dans le cas du rail conventionnel. En effet il est prévu à l'article 5 paragraphe 1 du dispositif que les STI peuvent couvrir des parties techniques de sous-système ou des parties géographiques du réseau, de sorte à résoudre des obstacles particulièrement pénalisant pour la qualité du service.

En tout état de cause, si aux travaux de développement des STI l'on ajoute la révision des STI qui seront adoptées en 2000 pour la grande vitesse (notamment les spécifications ERTMS intégrées dans la STI Contrôle-Commande) et d'autres travaux tels que ceux prévus au deuxième alinea de l'article 24, et si l'on tient compte du fait que certains sous-systèmes feront l'objet de plusieurs STI, il faut prévoir un financement communautaire d'au moins 2 MEUR par an pendant 10 ans.

En ce qui concerne les normes, leur nombre sera spécifié dans chaque STI. Après l'adoption d'une STI, le mandat pour l'élaboration des normes sera confié au CEN, au CENELEC et à l'ETSI. Estimation: 10 MEUR (environ 200 normes, le coût d'une norme étant estimé à 50 kEUR).

En tout état de cause, ces dépenses seront couvertes dans la limite des dotations annuelles des lignes budgétaires concernées, sans ressources spécificiques additionnelles.

5.1 Ventilation par éléments de l'action

Les estimations ci-dessus (20 MEUR pour les STI et 10 MEUR pour les normes) sont à distribuer uniformément sur dix ans; aucune estimation plus fine n'est possible à ce jour.

5.2 Dépenses opérationnelles d'études, de réunions d'experts, etc. incluses en partie B

Il faut compter un budget de 100 kEUR par an sur dix ans, incluant études, évaluations, réunions d'experts, informations et publications.

5.3 Échéancier indicatif des crédits d'engagement et de paiement

a) Développement des STI (ligne B5.700 dans la nomenclature budgétaire 1999)

Le développement des STI (et des normes correspondantes) est lié au programme de travail que se donnera le Comité, suivant la procédure prévue à l'article 21 paragraphe 6 de la directive.

L'échéancier qui suit est basé sur les hypothèses suivantes:

- la directive est adoptée début 2001 et le premier engagement a lieu fin 2001, à hauteur de 1.500.000 MEUR (deux STI à 600.000 EUR et une STI à 300.000 EUR: les premières STI concerneront en toute probabilité le contrôle-commande, les applications télématiques pour le fret, et le problème du bruit). Les premiers paiements sont donc à prévoir en 2001;

- les paiements sont échelonnés, pour chaque STI, selon trois étapes: 30 % pour l'année 1 (paiement d'avance), 40 % pour l'année 2 (paiement intermédiaire) et les 30 % restant pour l'année 3 (deuxième paiement intermédiare et solde).

>EMPLACEMENT TABLE>

b) Développement des normes (lignes B5.300 et B5.314 dans la nomenclature budgétaire 1999)

Le développement des normes dépend du rythme de développement des STI; c'est pourquoi l'échéancier relatif aux normes suit la même progression que l'échéancier ci-dessus, et est basé sur les mêmes hypothèses.

>EMPLACEMENT TABLE>

DISPOSITIONS ANTI-FRAUDE PREVUES

Concernant la normalisation, des dispositions de contrôle et d'audit éventuel sont incluses au contrat-cadre liant la Commission avec le CEN, le CENELEC et l'ETSI.

La vérification des subventions ou de la réception des prestations et études préparatoires, de faisabilité ou d'évaluation commandées est effectuée par les services de la Commission avant paiement, en tenant compte des obligations contractuelles et des principes d'économie et de la bonne gestion financière ou globale. Des dispositions anti-fraude (contrôle, remise de rapports, etc...) sont incluses dans tous les accords ou contrats conclus entre la Commission et les bénéficiaires des paiements.

ELEMENTS D'ANALYSE COUTS-EFFICACITE

Objectifs

Actuellement, il n'existe pas de dispositions communes indispensables à la circulation des trains et pas de standardisation. Dans le cadre de la création du réseau ferroviaire transeuropéen conventionnel, de l'achèvement du marché intérieur par l'ouverture des marchés publics et de l'amélioration de la compétitivité de ce secteur industriel, l'action vise la préparation de dispositions communautaires et de normes harmonisées nécessaires à la réalisation de l'interopérabilité du système ferroviaire.

La population visée par la directive proposée sont les citoyens et les acteurs économiques, en ce qui concerne la mobilité ; le personnel de l'administration, des entreprises de chemins de fer et de l'industrie pour l'interopérabilité du réseau ferroviaire transeuropéen.

5.4 Justification de l'action

Les dispositions réglementaires et techniques qui sont actuellement d'application s'opposent à la circulation des trains sur le réseau ferroviaire transeuropéen, aux économies d'échelle et à l'ouverture des marchés correspondants. Cette situation rend plus difficile le développement de la compétitivité de l'industrie européenne sur les marchés mondiaux. Elle s'oppose à ce que les composants et les matériels ferroviaires puissent être produits et utilisés au niveau européen.

Une normalisation volontaire établie par les acteurs, tout comme la reconnaissance réciproque des réglementations nationales ne peut être envisagée. L'absence, à la fois, d'une philosophie commune au niveau des réglementations et de critères communs ne permet pas d'assurer, sans définition préalable d'exigences essentielles et de paramètres fondamentaux, la création d'un réseau transeuropéen ferroviaire convezntionnel ainsi qu'un marché ouvert et concurrentiel.

5.5 Suivi et évaluation de l'action

Un paragraphe ad hoc a été inséré dans l'article 24, dans lequel il est demandé à l'organisme commun représentatif d'élaborer un outil capable de fournir une image représentative du système ferroviaire transeuropéen conventionnel présentant, pour chaque élément du système, les caractéristiques principales et leur conformité par rapport aux caractéristiques prescrites par les STI. Ceci permettra d'une part au Comité et à la Commission, de rester informés sur l'évolution du niveau d'interopérabilité du système ferroviaire, d'autre part de suivre de manière précise la mise en oeuvre et les effets de la directive.

DEPENSES ADMINISTRATIVES (PARTIE A DE LA SECTION III DU BUDGET GENERAL)

Incidence sur le nombre d'emplois

La mobilisation effective des ressources administratives nécessaires résultera de la décision annuelle de la Commission relative à l'allocation des ressources, compte tenu notamment des effectifs et des montants supplémentaires qui auront été accordés par l'autorité budgétaire.

>EMPLACEMENT TABLE>

(*) Dans chaque cas, 1 pour le suivi du développement des STI et un pour le suivi du développement des normes (**)En plus des deux fonctionnaires indiqués en (*), un fonctionnaire pour préparer et coordonner les travaux du Comité, relatifs à la présente directive

5.6 Incidence financière globale des ressources humaines

>EMPLACEMENT TABLE>

5.7 Augmentation d'autres dépenses de fonctionnement découlant de l'action

>EMPLACEMENT TABLE>

Les dépenses afférentes au Titre A-7 figurant dans le point 10, seront couvertes par les crédits de l'enveloppe globale correspondant aux DG concernées .

FICHE D'ÉVALUATION D'IMPACT IMPACT DE LA PROPOSITION SUR LES ENTREPRISES ET, EN PARTICULIER, SUR LES PETITES ET MOYENNES ENTREPRISES (PME)

Titre de la proposition

Directive du Conseil et du PE relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel.

Numéro de référence du document

La proposition

1. Compte tenu du principe de subsidiarité, pourquoi une législation communautaire est-elle nécessaire dans ce domaine et quels sont ses principaux objectifs-

Actuellement, il n'existe pas de dispositions communes indispensables à la circulation des trains et pas de standardisation. Dans le cadre de la création du réseau ferroviaire transeuropéen conventionnel, de l'achèvement du marché intérieur par l'ouverture des marchés publics et de l'amélioration de la compétitivité de ce secteur industriel, l'action vise la préparation de dispositions communautaires et de normes harmonisées nécessaires à la réalisation de l'interopérabilité du système ferroviaire.

Les dispositions réglementaires et techniques qui sont actuellement d'application s'opposent à la circulation des trains sur le réseau ferroviaire transeuropéen, aux économies d'échelle et à l'ouverture des marchés correspondants. Cette situation rend plus difficile le développement de la compétitivité de l'industrie européenne sur les marchés mondiaux. Elle s'oppose à ce que les composants et les matériels ferroviaires puissent être produits et utilisés au niveau européen.

Une normalisation volontaire établie par les acteurs, tout comme la reconnaissance réciproque des réglementations nationales ne peut être envisagée. L'absence, à la fois, d'une philosophie commune au niveau des réglementations et de critères communs ne permet pas d'assurer, sans définition préalable d'exigences essentielles et de paramètres fondamentaux, la création d'un réseau transeuropéen ferroviaire convezntionnel ainsi qu'un marché ouvert et concurrentiel.

Les coûts de l'action et les bénéfices qui peuvent en résulter sont explicités dans la Communication qui accompagne la présent proposition de Directive.

L'impact sur les entreprises

2. Qui sera touché par la proposition-

- Quels secteurs d'entreprises-

Les entreprises productrices de matériel ferroviaire, les entreprises ferroviaires, les gestionnaires d'infrastructures, les entreprises de constructions, les entreprises productrices d'applications télématiques.

- Quelles tailles d'entreprises (part des petites et moyennes entreprises)-

La production du matériel ferroviaire est centrée autour des grandes entreprises qui devront s'adapter aux spécifications techniques d'interopérabilité. Les P.M.E. sont concernées en tant que sous-traitants.

Part de marché des grandes entreprises et des PME pour tous les types de matériel roulant ferroviaire - estimation, en valeur, pour 1998:

- ALSTOM, ADTRANZ, SIEMENS Verkehrstechnik sont les trois grands ensembliers qui représentent 50 % du revenu et 37 % des employés du secteur, estimés à 137.000 ;

- les PME détiennent 20 % des parts de marché.

- Y a-t-il dans la Communauté des zones géographiques particulières où ces entreprises sont implantées -

Les entreprises productrices de matériel ferroviaire sont réparties sur tout le territoire de la Communauté, avec une concentration en Allemagne, Belgique, Danemark, Espagne, France, Italie, Royaume-Uni et Suède.

En ce qui concerne les gestionnaires d'infrastrucure et les entreprises ferroviaires, on estime à environ 850 000 le nombre d'employés dans le secteur, répartis sur une cinquantaine d'entreprises (UIC, 1997).

3. Quelles mesures les entreprises devront-elles prendre pour se conformer à la proposition-

Les entreprises productrices: application des spécifications techniques d'interopérabilité, des normes harmonisées et des procédures de conformité.

Les entreprises adjudicatrices: passation des marchés par référence aux spécifications techniques d'interopérabilité et aux normes harmonisées.

Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure: vérification des sous-systèmes avant la mise en service en conformité avec les exigences essentielles, sur la base des spécifications techniques d'interopérabilité. Reconnaissance réciproque des déclarations de conformité.

4. Quels effets économiques la proposition est-elle susceptible d'avoir:

* sur les investissements et la création d'entreprises nouvelles:

l'interconnexion et l'interopérabilité du réseau ferroviaire permettra un accès plus aisé au réseau et une meilleure fluidité du trafic, ce qui favorisera soit la naissance de nouvelles entreprises, soit une amélioration de l'offre par les entreprise existantes qui se traduira à terme par une plus grande part de marché pour le rail..

* Sur l'emploi:

en favorisant les nouvelles implantations et la croissance de l'activité des P.M.E., l'interconnexion et l'interopérabilité favoriseront le développement de l'emploi. Ceci devrait favoriser le développement du secteur tertiaire.

* sur la compétitivité des entreprises:

L'interopérabilité contribue à améliorer la compétitivité des grandes entreprises ainsi que des P.M.E. au niveau communautaire et au niveau des marchés mondiaux. L'interopérabilité contribuera, en particulier, à l'ouverture des marchés, ce qui permettra aux P.M.E. de se spécialiser davantage dans la production et d'entretenir des relations commerciales avec plusieurs producteurs, alors qu'elles sont actuellement, le plus souvent liées à un seul. De ce fait, elles pourront davantage bénéficier de l'effet de série et donc également accroître leur compétitivité.

5. La proposition contient-elle des mesures visant à tenir compte de la situation spécifique des petites et moyennes entreprises (exigences réduites ou différentes, etc.)-

La publication des STI et des normes auront un effet bénéfiques sur les PME puisque celles-ci auront un accès plus aisé au marché, grâce à la transparence et à l'ouverture du marché. Une mesure spécifique consiste à donner la possibilité aux PME de pouvoir formuler une opinion lors du processus d'élaboration des projets de STI.

Consultation

6. Liste des organisations qui ont été consultées sur la proposition, et exposé des éléments essentiels de leur position.

* Les experts des gouvernements des États membres ont exprimé un large accord sur la nécessité d'une directive ainsi que sur l'approche choisie, en particulier pour ce qui concerne l'élaboration de spécifications techniques d'interopérabilité à caractère réglementaire, et la collaboration entre la Commission, l'industrie et les chemins de fer pour leurs élaborations, ainsi que les procédures d'évaluation de la conformité.

* l'UNIFE et les principales entreprises productrices de matériel ferroviaire ont exprimé leur accord sur la proposition de la directive qui se trouve dans le prolongement naturel de la directive 96/48..

* la CCFE (Communauté des Chemins de Fer Européens) et l'UIC (Union Internationale des Chemins de fer) approuvent la proposition de directive, tant au niveau de sa nécessité que de sa structure. Leur souci principal concerne le maintien de l'AEIF en tant qu'organisme commun représentatif et la nécessité de tenir compte du réseau existant comme point de départ, différence essentielle vis-à-vis du cas de la grande vitesse.