0.1.

0.2.

0.2.1.

0.3.

0.3.1.

0.4.

0.5.

0.8.

0.9.

1.1.

1.8.

2.6.

4.5.

4.5.1.

4.7.

6.6.1.

6.6.1.1.

6.6.1.1.1.

6.6.1.1.2.

etc.

6.6.1.2.

7.4.

7.4.1.

7.4.2.

7.4.3.

7.4.4.

7.5.

7.5.1

7.5.2.

7.6.

7.6.1.

7.6.2.

1.

Aux fins des annexes, on entend:

1.1.

1.2.

1.3.

1.4.

1.5.

1.6.

1.7.

1.8.

1.9.

1.10.

1.11.

1.12.

1.13.

2.

2.1.

2.1.1.

2.1.2.

2.2.

Sous réserve des prescriptions spécifiques ci-après, le système est conçu de manière à minimiser les avertissements et les interventions pour des manœuvres intentionnelles du conducteur.

3.

3.1.

Un avertissement est émis lorsqu’une défaillance du système ELKS empêche de satisfaire aux prescriptions du présent règlement.

3.1.1.

3.1.1.1.

3.1.1.2.

3.1.2.

3.2.

3.2.1.

Lorsqu’un véhicule est équipé d’un moyen de désactiver manuellement la fonction ELKS, totalement ou partiellement, les conditions suivantes s’appliquent, selon le cas:

3.2.1.1.

3.2.1.2.

3.2.1.3.

3.2.2.

Si le véhicule est équipé d’un moyen de désactiver automatiquement la fonction ELKS, partiellement ou totalement, par exemple dans des situations telles que l’utilisation hors route, lorsque le véhicule est tracté, lorsqu’une remorque est attelée au véhicule ou lorsque la commande électronique de stabilité (ESC) est désactivée, les conditions suivantes s’appliquent, selon le cas:

3.2.2.1.

3.2.2.2.

3.2.3.

3.3.

3.3.1.

Dans le cadre de l’audit de sécurité, le constructeur fournit un dossier d’information donnant accès à la conception de base et à la logique du système de détection des manœuvres probablement intentionnelles du conducteur et de l’annulation automatique de la fonction ELKS. Ce dossier comprend une liste des paramètres détectés et une description de base de la méthode utilisée pour décider que le système doit être annulé, y compris, si possible, des valeurs limites. Tant pour la fonction CDCF que pour le système LDWS, le service technique doit évaluer le dossier d’information afin d’établir que des manœuvres involontaires du conducteur, dans le cadre des paramètres d’essai de maintien de la trajectoire (en particulier la vélocité de la dérive latérale), n’entraîneront pas l’annulation automatique du système.

3.3.2.

3.4.

3.4.1.

3.4.2.

3.5.

3.5.1.

Le système LDWS doit être actif au moins dans la plage de vitesses du véhicule comprise entre 65 km/h et 130 km/h (ou la vitesse maximale du véhicule si elle est inférieure à 130 km/h) et dans toutes les conditions de charge du véhicule, à moins qu’il ne soit désactivé conformément au point 3.2.

3.5.2.

Lorsqu’il est activé et opérationnel dans la plage de vitesses prescrite, le système LDWS doit être capable d’avertir le conducteur au plus tard si le véhicule dépasse de plus d’une distance DTLM de – 0,3 m un marquage visible de la voie sur laquelle il circule:

Il est admis que l’efficacité peut ne pas être entièrement atteinte dans d’autres conditions que celles qui sont énumérées ci-dessus. Toutefois, le système ne doit pas changer de manière déraisonnable la stratégie de commande dans ces autres conditions.

La capacité d’avertissement de dérive de la trajectoire doit être testée conformément aux essais pertinents du véhicule spécifiés au point 4.

3.5.3.

3.5.3.1.

L’avertissement mentionné ci-dessus peut être annulé lorsqu’une action du conducteur indique son intention de dériver de la voie.

3.5.3.1.1.

3.5.3.1.2.

3.5.3.2.

3.5.3.3.

3.5.3.4.

3.6.

3.6.1.

La fonction CDCF doit être active au moins dans la plage de vitesses du véhicule comprise entre 70 km/h et 130 km/h (ou la vitesse maximale du véhicule si elle est inférieure à 130 km/h) et dans toutes les conditions de charge du véhicule, à moins qu’elle ne soit désactivée conformément au point 3.2. Toutefois, si le véhicule réduit sa vitesse de plus de 70 km/h à moins de 70 km/h, le système doit être actif au moins jusqu’à ce que la vitesse du véhicule descende en dessous de 65 km/h.

3.6.2.

En l’absence de conditions entraînant la désactivation ou l’annulation du système, la fonction CDCF doit être capable d’empêcher le véhicule de dévier de sa trajectoire en franchissant les marquages de voie visibles dans les scénarios présentés dans le tableau suivant de plus d’une distance DTLM de – 0,3 m:

f)

inférieure à 5 °C) ou la visibilité des marquages de voie (par exemple, pas de brouillard).en l’absence de conditions météorologiques affectant les performances dynamiques du véhicule (par exemple, pas de tempête, pas de température No Description du scénario 1. Dépassement de la ligne continue du côté droit du véhicule 2. Dépassement de la ligne continue du côté gauche du véhicule

Il est admis que les performances requises pour les scénarios du présent tableau peuvent ne pas être entièrement atteintes dans d’autres conditions que celles qui sont énumérées ci-dessus. Toutefois, le système ne doit pas changer de manière déraisonnable la stratégie de commande dans ces autres conditions. Cela doit être démontré conformément à l’audit de sécurité.

La capacité de maintien de la trajectoire doit être testée conformément aux essais pertinents du véhicule spécifiés au point 5.

3.6.3.

3.6.3.1.

3.6.3.2.

3.6.3.3.

3.6.4.

3.6.4.1.

3.6.4.1.1.

3.6.4.1.2.

3.6.4.2.

4.

4.1.

Les véhicules équipés d’un système LDWS doivent satisfaire aux prescriptions d’essais appropriées de ce point.

4.2.

Les essais sont réalisés:

À la discrétion du constructeur et avec l’accord du service technique, les essais peuvent être effectués dans des conditions qui s’écartent de ce qui est décrit ci-dessus (par exemple, à des températures de l’air ambiant plus basses).

4.2.1.

Les marquages de voie par une ligne continue ou discontinue sur la route utilisée pour les essais doivent être conformes à l’un de ceux répertoriés dans l’annexe 3 (Marquage visible des voies) du règlement ONU no 130. Ces marquages doivent être en bon état et d’un matériau conforme à la norme relative aux marquages visibles des voies. La configuration des marquages de voie utilisés pour les essais doit être consignée dans le rapport d’essai.

La largeur de la voie (mesurée entre les marquages de voie) doit être d’au moins 3,5 m aux fins des essais du présent point. Le constructeur du véhicule doit démontrer, documentation à l’appui, la conformité avec tous les autres marquages de voie répertoriés dans l’annexe 3 (Marquage visible des voies) du règlement ONU no 130. Tous les documents utilisés à cet effet doivent être joints au rapport d’essai.

4.2.2.

4.2.2.1.

Le véhicule concerné doit être testé dans un état de charge convenu entre le constructeur et le service technique. Aucune modification ne doit être apportée à la charge après que l’essai a commencé. Le constructeur doit démontrer, documentation à l’appui, que le système fonctionne dans tous les états de charge.

4.2.2.2.

4.2.2.3.

4.2.2.4.

Si le constructeur du véhicule le demande, le véhicule peut être conduit jusqu’à un maximum de 100 km sur un mélange de routes urbaines et rurales dans des conditions de trafic différentes et avec d’autres équipements routiers afin d’étalonner le système de capteurs.

4.3.

4.3.1.

Le véhicule étant à l’arrêt, vérifier que le ou les signaux d’avertissement visuel satisfont aux prescriptions du point 3.5.3.2.

4.3.2.

4.3.2.1.

En maintenant la vitesse prescrite, déporter légèrement le véhicule soit vers la gauche, soit vers la droite, avec une vélocité de la dérive latérale comprise entre 0,1 et 0,5 m/s, de sorte que le véhicule franchisse le marquage de voie.

Refaire l’essai à une vélocité différente de la dérive, toujours dans l’intervalle compris entre 0,1 et 0,5 m/s. Refaire les essais susmentionnés dans le sens opposé.

4.3.2.2.

4.3.2.3.

4.3.3.

4.3.3.1.

Tourner le commutateur principal sur la position «Power OFF». Tourner le commutateur principal du véhicule vers la position «Power ON» et vérifier que le signal d’avertissement précédemment activé n’est pas réactivé, ce qui indique que le système ELKS (LDWS) a été rétabli comme spécifié au point 3.2.1.1.

5.

5.1.

Les véhicules équipés d’une fonction CDCF doivent satisfaire aux prescriptions d’essais appropriées de ce point.

5.2.

Les essais sont réalisés:

À la discrétion du constructeur et avec l’accord du service technique, les essais peuvent être effectués dans des conditions qui s’écartent de ce qui est décrit ci-dessus (par exemple, à des températures de l’air ambiant plus basses).

5.2.1.

Le marquage de voie par une ligne continue sur la route utilisée pour les essais doit être conforme à l’un de ceux répertoriés dans l’annexe 3 (Marquage visible des voies) du règlement ONU no 130. Ce marquage doit être en bon état et d’un matériau conforme à la norme relative aux marquages visibles des voies. Le marquage de voie utilisé pour les essais doit être consigné dans le rapport d’essai.

Le marquage de voie de type ligne continue doit être situé à une distance minimale de 3,5 m de tout autre marquage de voie, aux fins des essais du présent point. Le constructeur du véhicule doit démontrer, documentation à l’appui, la conformité avec tous les autres marquages de voie de type ligne continue répertoriés dans l’annexe 3 (Marquage visible des voies) du règlement ONU no 130. Tous les documents utilisés à cet effet doivent être joints au rapport d’essai.

5.2.2.

5.2.2.1.

Le véhicule concerné doit être testé dans un état de charge convenu entre le constructeur et le service technique. Aucune modification ne doit être apportée à la charge après que l’essai a commencé. Le constructeur doit démontrer, documentation à l’appui, que le système fonctionne dans tous les états de charge.

5.2.2.2.

5.2.2.3.

5.2.2.4.

Si le constructeur du véhicule le demande, le véhicule peut être conduit jusqu’à un maximum de 100 km sur un mélange de routes urbaines et rurales dans des conditions de trafic différentes et avec d’autres équipements routiers afin d’étalonner le système de capteurs.

5.3.

5.3.1.

5.3.1.1.

Les conditions d’essai et la vitesse d’essai du véhicule concerné doivent se situer dans la plage de fonctionnement du système.

Pendant l’essai, la durée des interventions de la fonction CDCF et des signaux d’avertissement visuels et sonores doit être enregistrée.

Dans le cas visé au point 3.6.4.1.1, le véhicule concerné doit être conduit de telle manière qu’il tente de quitter la voie et que l’intervention du système CDCF soit maintenue pendant plus de 10 secondes. Si un tel essai ne peut être effectué, par exemple en raison de limitations inhérentes aux infrastructures d’essai, la preuve que cette prescription est satisfaite peut être apportée par la documentation fournie, avec l’accord de l’autorité compétente en matière de réception par type.

Les prescriptions d’essai sont satisfaites si l’avertissement sonore est émis au plus tard 10 secondes après le début de l’intervention.

Dans le cas visé au point 3.6.4.1.2, le véhicule concerné est conduit de telle manière qu’il tente de quitter la voie et entraîne au moins trois interventions du système dans un intervalle glissant de 180 secondes.

Les prescriptions d’essai sont satisfaites si toutes les conditions suivantes sont remplies:

5.3.1.2.

5.3.2.

5.3.2.1.

Les conditions d’essai et la vitesse d’essai du véhicule concerné doivent se situer dans la plage de fonctionnement du système.

Le véhicule doit être conduit de telle façon qu’il tente de quitter la voie et entraîne l’intervention de la fonction CDCF. Pendant l’intervention, le conducteur applique l’effort nécessaire sur la commande de direction pour neutraliser l’intervention.

La force et l’action appliquées par le conducteur sur la commande de direction pour neutraliser l’intervention sont enregistrées.

Les prescriptions d’essai sont satisfaites si:

5.3.2.2.

5.3.3.

5.3.3.1.

5.3.3.1.1.

5.3.3.1.2.

5.3.3.1.3.

La courbe de rayon fixe parcourue pour appliquer la vélocité latérale requise doit avoir un rayon d’au moins 1 200 m.

La vélocité latérale requise doit être atteinte avec une tolérance de 0,05 m/s.

Le constructeur du véhicule doit fournir des informations décrivant le rayon de la courbe à parcourir et l’emplacement où le parcours en boucle fermée et/ou le contrôle de la vitesse doivent se terminer de manière à garantir une dérive libre afin de ne pas interférer avec une annulation automatique conformément au point 3.3.1.

5.3.3.2.

5.3.3.3.

0.1.

0.2.

0.2.1.

0.3.

0.3.1.

0.4.

0.5.

0.8.

0.9.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

1.

1.1.

1.1.1.

1.2.

1.3.

2.

2.1.

Le constructeur doit fournir un dossier d’information montrant la conception de base du «système» et indiquant les moyens par lesquels il est relié aux autres systèmes du véhicule ou par lesquels il exerce un contrôle direct sur les variables de sortie. Les fonctions du «système», y compris les stratégies de commande et le concept de sécurité, telles que définies par le constructeur, doivent être expliquées. La documentation doit être concise, tout en démontrant que la conception et la mise au point ont bénéficié des connaissances spécialisées qui existent dans tous les domaines en jeu. Pour les essais de contrôle technique périodique, la documentation doit indiquer comment vérifier l’état de fonctionnement actuel du «système».

Le service technique doit évaluer le dossier d’information afin de vérifier que le «système»:

2.1.1.

2.2.

Toute fonction qui peut être neutralisée doit être signalée comme telle et une description des incidences sur la logique de fonctionnement de la fonction doit être fournie.

2.2.1.

2.2.2.

2.2.3.

2.3.

2.3.1.

Une liste doit être fournie, rassemblant toutes les unités du «système» et mentionnant les autres systèmes du véhicule qui sont nécessaires pour réaliser la fonction de commande en question.

Un schéma montrant la combinaison de ces unités doit être fourni, accompagné de précisions sur la répartition des organes de l’équipement et les interconnexions entre eux.

2.3.2.

La fonction de chaque unité du «système» doit être définie et les signaux reliant chaque unité aux autres unités ou à d’autres systèmes du véhicule doivent être indiqués. Cette information peut être fournie au moyen d’un schéma fonctionnel ou d’une description accompagnée d’un tel schéma.

2.3.3.

2.3.4.

2.3.5.

Il doit être possible d’identifier de manière claire et sans ambiguïté chaque unité (au moyen, par exemple, d’un marquage pour le matériel et d’un marquage ou d’un signal informatique pour les logiciels), de façon à faire correspondre le matériel et la documentation.

Lorsque des fonctions sont combinées au sein d’une même unité, voire d’un même ordinateur, mais sont indiquées dans plusieurs blocs au sein d’un schéma fonctionnel pour plus de clarté et de commodité, on ne doit utiliser qu’une seule marque d’identification du matériel. Le constructeur doit, en utilisant cette marque d’identification, confirmer que le matériel fourni est conforme au document correspondant.

2.3.5.1.

2.4.

2.4.1.

2.4.2.

2.4.3.

En cas de défaillance, le conducteur doit être averti, par exemple au moyen d’un signal d’avertissement ou d’un message. Lorsque le système n’est pas désactivé par le conducteur, notamment en tournant le contacteur d’allumage (démarrage) vers la position «off» ou en coupant cette fonction particulière s’il existe un contacteur spécial à cet effet, l’avertissement doit durer aussi longtemps que persiste la défaillance.

2.4.3.1.

2.4.3.2.

2.4.3.3.

2.4.4.

L’approche ou les approches analytique(s) choisies doivent être mises au point et gérées par le constructeur et soumises à l’inspection du service technique au moment de la réception par type.

Le service technique doit évaluer la mise en œuvre de l’approche ou des approches analytiques. L’évaluation comprend:

L’évaluation consiste en contrôles ponctuels des dangers et des défauts sélectionnés afin d’établir que les arguments étayant le concept de sécurité sont compréhensibles et logiques et que les plans de validation sont appropriés et ont été achevés.

Le service technique peut réaliser ou faire réaliser les essais visés au point 3 pour vérifier le concept de sécurité.

2.4.4.1.

2.4.4.2.

3.

3.1.

3.1.1.

Le service technique doit vérifier le «système» en l’absence de défaillances en procédant à des essais de certaines fonctions choisies parmi celles qu’a décrites le constructeur conformément aux dispositions du point 2.2.

Pour les systèmes électroniques complexes, ces essais doivent prendre en compte différents cas de neutralisation d’une fonction déclarée.

3.1.1.1.

3.1.2.

La réaction du «système» doit être vérifiée dans les conditions d’une défaillance de telle ou telle unité, en appliquant les signaux correspondant aux unités électriques ou aux éléments mécaniques afin de simuler les effets de défectuosités internes à l’unité. Le service technique doit effectuer cette vérification sur au moins une unité mais ne doit pas vérifier la réaction du «système» à la défaillance simultanée de plusieurs unités distinctes.

Le service technique doit s’assurer que ces essais portent notamment sur des éléments qui pourraient avoir une incidence sur le contrôle du véhicule et sur les informations de l’utilisateur (éléments relatifs à l’interface homme-machine).

4.

Les rapports d’évaluation doivent être établis par le service technique de manière à permettre la traçabilité, par exemple en attribuant des codes aux versions des documents inspectés et en les inscrivant dans les registres du service concerné.

On trouvera dans l’appendice un modèle envisageable de fiche d’évaluation établie par un service technique à l’intention de l’autorité compétente en matière de réception par type.

1.

1.1.

1.2.

1.3.

1.4.

1.5.

1.6.

1.7.

Numéro de référence du dossier:

Date de la première délivrance:

Date de la dernière mise à jour:

2.

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

2.6.

3.

3.1.

3.2.

Le(s) constructeur(s)/fabricant(s)…certifie(nt) que la démarche suivie pour réaliser les objectifs du «système» ne compromet pas, en l’absence de pannes, la sécurité de fonctionnement du véhicule.

3.3.

3.4.

3.5.

3.6.

3.7.

3.8.

3.9.

3.10.

3.11.

Service technique chargé de l’essai

Signé:… Date: …

3.12.