0.1.

0.2.

0.2.1.

0.3.

0.3.1.

0.4.

0.5.

0.8.

0.9.

1.1.

1.8.

2.6.

4.5.

4.5.1.

4.7.

6.6.1.

6.6.1.1.

6.6.1.1.1.

6.6.1.1.2.

itp.

6.6.1.2.

7.4.

7.4.1.

7.4.2.

7.4.3.

7.4.4.

7.5.

7.5.1

7.5.2.

7.6.

7.6.1

7.6.2.

1.

Do celów załączników zastosowanie mają następujące definicje:

1.1.

1.2.

1.3.

1.4.

1.5.

1.6.

1.7.

1.8.

1.9.

1.10.

1.11.

1.12.

1.13.

2.

2.1.

2.1.1.

2.1.2.

2.2.

Z zastrzeżeniem określonych poniżej wymogów szczegółowych system należy zaprojektować tak, aby zminimalizować ostrzeżenia i interwencje dotyczące manewrów zamierzonych przez kierowcę.

3.

3.1.

Zapewnia się sygnał ostrzegający, jeżeli wystąpiła awaria ELKS uniemożliwiająca spełnienie wymagań niniejszego rozporządzenia.

3.1.1.

3.1.1.1.

3.1.1.2.

3.1.2.

3.2.

3.2.1.

Jeżeli pojazd jest wyposażony w środki umożliwiające ręczną dezaktywację funkcji ELKS, częściowo lub całkowicie, wówczas zastosowanie mają odpowiednio następujące warunki:

3.2.1.1.

3.2.1.2.

3.2.1.3.

3.2.2.

Jeżeli pojazd jest wyposażony w urządzenie do automatycznej dezaktywacji funkcji ELKS, częściowo lub całkowicie, na przykład w sytuacjach takich jak jazda terenowa, doczepienie przyczepy do pojazdu lub dezaktywacja elektronicznej kontroli stateczności (ESC), zastosowanie mają odpowiednio następujące warunki:

3.2.2.1.

3.2.2.2.

3.2.3.

3.3.

3.3.1.

W ramach audytu bezpieczeństwa producent dostarcza pakiet dokumentacji, który umożliwia dostęp do podstawowego projektu i połączeń logicznych układu na potrzeby wykrywania prawdopodobnych manewrów zamierzonych przez kierowcę oraz automatycznego zatrzymania działania ELKS. Pakiet ten musi zawierać wykaz wykrytych parametrów oraz podstawowy opis metody zastosowanej do podjęcia decyzji o wstrzymaniu działania układu, w tym, w miarę możliwości, wartości dopuszczalnych. Zarówno w przypadku CDCF, jak i LDWS służba techniczna ocenia pakiet dokumentacji w celu wykazania, że niezamierzone manewry kierowcy w granicach pasa ruchu zachowują parametry badania utrzymywania na pasie ruchu (w szczególności prędkość poprzeczna opuszczenia pasa ruchu), nie skutkują automatycznym zatrzymaniem działania systemu.

3.3.2.

3.4.

3.4.1.

3.4.2.

3.5.

3.5.1.

LDWS działa co najmniej w zakresie prędkości pojazdu od 65 km/h do 130 km/h (lub do maksymalnej prędkości pojazdu, jeżeli jest ona niższa niż 130 km/h) i w każdych warunkach obciążenia pojazdu, chyba że system został ręcznie zdezaktywowany zgodnie z pkt 3.2.

3.5.2.

Gdy LDWS jest włączony i eksploatowany w przewidzianym zakresie prędkości, musi on być w stanie ostrzec kierowcę najpóźniej, jeżeli pojazd przekroczy widoczne oznaczenie pasa ruchu, na którym się porusza, o wartość DTLM większą niż -0,3 m:

Uznaje się, że wymagane wartości parametrów nie mogą być w pełni osiągnięte w warunkach innych niż te wymienione powyżej. System nie może jednak znacząco zmieniać strategii kontroli w tych odmiennych warunkach.

Zdolność ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu bada się zgodnie z odpowiednimi badaniami pojazdu określonymi w pkt 4.

3.5.3.

3.5.3.1.

Ostrzeżenie, o którym mowa powyżej, może zostać wstrzymane, jeżeli kierowca podejmie działania wskazujące na to, że zamierza zmienić pas ruchu.

3.5.3.1.1.

3.5.3.1.2.

3.5.3.2.

3.5.3.3.

3.5.3.4.

3.6.

3.6.1.

CDCF musi działać co najmniej w zakresie prędkości od 70 km/h do 130 km/h (lub do maksymalnej prędkości pojazdu, jeżeli jest ona niższa niż 130 km/h) i w każdych warunkach obciążenia pojazdu, chyba że system został zdezaktywowany zgodnie z pkt 3.2. Jednakże w przypadku gdy pojazd zmniejsza prędkość z prędkości powyżej 70 km/h do prędkości poniżej 70 km/h, system musi działać przynajmniej do chwili, gdy prędkość pojazdu zmniejszy się poniżej 65 km/h.

3.6.2.

W przypadku braku warunków prowadzących do dezaktywacji lub zatrzymania działania CDCF musi być w stanie zapobiec niezamierzonej zmianie pasa ruchu poprzez przekroczenie widocznych oznaczeń pasa ruchu w scenariuszach przedstawionych w poniższej tabeli o wartość DTLM większą niż -0,3 m:

Uznaje się, że wartości parametrów wymagane dla scenariuszy w niniejszej tabeli nie mogą być w pełni osiągnięte w warunkach innych niż te wymienione powyżej. System nie może jednak znacząco zmieniać strategii kontroli w tych odmiennych warunkach. Wykazuje się to zgodnie z audytem bezpieczeństwa.

Zdolność do utrzymywania na pasie ruchu należy badać zgodnie z odpowiednimi badaniami pojazdu określonymi w pkt 5.

3.6.3.

3.6.3.1.

3.6.3.2.

3.6.3.3.

3.6.4.

3.6.4.1.

3.6.4.1.1.

3.6.4.1.2.

3.6.4.2.

4.

4.1.

Pojazdy wyposażone w LDWS muszą spełniać odpowiednie wymogi dotyczące badań zawarte w niniejszym punkcie.

4.2.

Badania przeprowadza się:

Według uznania producenta i za zgodą służby technicznej badania mogą być przeprowadzane w warunkach odbiegających od warunków opisanych powyżej (np. w niższych temperaturach otoczenia).

4.2.1.

Ciągłe i przerywane oznaczenia pasa ruchu na drodze używanej do badań muszą być zgodne z jednym z oznaczeń opisanych w załączniku 3 (Określenie widocznego oznaczenia pasa ruchu) do regulaminu ONZ nr 130. Oznaczenia muszą być w dobrym stanie i być wykonane z materiału spełniającego normę dotyczącą widocznych oznaczeń pasa ruchu. Rozplanowanie oznaczenia pasa ruchu zastosowane w badaniach należy podać w sprawozdaniu z badań.

Na potrzeby badań w niniejszym punkcie szerokość pasa ruchu (mierzona pomiędzy oznaczeniami) musi wynosić co najmniej 3,5 m. Producent pojazdu musi wykazać przy pomocy dokumentacji zgodność ze wszystkimi innymi oznaczeniami pasa ruchu wskazanymi w załączniku 3 (Określenie widocznego oznaczenia pasa ruchu) do regulaminu ONZ nr 130. Wszelką tego rodzaju dokumentację należy załączyć do sprawozdania z badań.

4.2.2.

4.2.2.1.

Przedmiotowy pojazd bada się w warunkach obciążenia uzgodnionych między producentem a służbą techniczną. Po rozpoczęciu procedury badawczej nie można dokonywać zmian obciążenia. Producent pojazdu musi wykazać przy pomocy dokumentacji, że układ działa prawidłowo przy dowolnym obciążeniu.

4.2.2.2.

4.2.2.3.

4.2.2.4.

Na żądanie producenta pojazd może przejechać maksymalną odległość 100 km składającą się z odcinków dróg na obszarach miejskich i wiejskich z rożnym wyposażeniem komunikacyjnym i drogowym w celu kalibracji systemu czujników.

4.3.

4.3.1.

Należy przeprowadzić kontrolę nieruchomego pojazdu w celu sprawdzenia, czy wzrokowe sygnały ostrzegające spełniają wymagania określone w pkt 3.5.3.2.

4.3.2.

4.3.2.1.

Utrzymując przewidzianą prędkość, należy delikatnie zmieniać kierunek ruchu pojazdu w lewo lub w prawo przy prędkości poprzecznej opuszczenia pasa ruchu wynoszącej między 0,1 a 0,5 m/s, tak aby pojazd przekroczył oznaczenie pasa ruchu.

Badanie należy powtórzyć przy różnej wartości tempa zmiany w zakresie między 0,1 a 0,5 m/s. Należy powtórzyć przedstawione powyżej badania, zmieniając kierunek jazdy na przeciwny.

4.3.2.2.

4.3.2.3.

4.3.3.

4.3.3.1.

Ustawić główny wyłącznik w pozycji „Power OFF”. Należy ustawić główny wyłącznik pojazdu w pozycji „Power ON” i sprawdzić, czy uruchomiony wcześniej sygnał ostrzegający nie uruchomił się ponownie, co oznaczałoby, że ELKS (LDWS) został przywrócony zgodnie z opisem przedstawionym w pkt 3.2.1.1.

5.

5.1.

Pojazdy wyposażone w CDCF muszą spełniać odpowiednie wymogi dotyczące badań zawarte w niniejszym punkcie.

5.2.

Badania przeprowadza się:

Według uznania producenta i za zgodą służby technicznej badania mogą być przeprowadzane w warunkach odbiegających od warunków opisanych powyżej (np. w niższych temperaturach otoczenia).

5.2.1.

Oznaczenie pasa ruchu na drodze wykorzystanej do badań musi być zgodne z tym, o którym mowa w załączniku 3 (Określenie widocznego oznaczenia pasa ruchu) do regulaminu ONZ nr 130. Oznaczenia muszą być w dobrym stanie i być wykonane z materiału spełniającego normę dotyczącą widocznych oznaczeń pasa ruchu. Oznaczenia pasa ruchu zastosowane w badaniach należy podać w sprawozdaniu z badań.

Do celów badań w tym punkcie oznaczenie pasa ruchu linią ciągłą musi znajdować się w minimalnej odległości 3,5 m od wszelkich innych oznaczeń pasa ruchu. Producent pojazdu musi wykazać przy pomocy dokumentacji zgodność ze wszystkimi innymi ciągłymi oznaczeniami pasa ruchu wskazanymi w załączniku 3 (Określenie widocznego oznaczenia pasa ruchu) do regulaminu ONZ nr 130. Wszelką tego rodzaju dokumentację należy załączyć do sprawozdania z badań.

5.2.2.

5.2.2.1.

Przedmiotowy pojazd bada się w warunkach obciążenia uzgodnionych między producentem a służbą techniczną. Po rozpoczęciu procedury badawczej nie można dokonywać zmian obciążenia. Producent pojazdu musi wykazać przy pomocy dokumentacji, że układ działa prawidłowo przy dowolnym obciążeniu.

5.2.2.2.

5.2.2.3.

5.2.2.4.

Na żądanie producenta pojazd może przejechać maksymalną odległość 100 km składającą się z odcinków dróg na obszarach miejskich i wiejskich z rożnym wyposażeniem komunikacyjnym i drogowym w celu kalibracji systemu czujników.

5.3.

5.3.1.

5.3.1.1.

Warunki badania i prędkość próbna przedmiotowego pojazdu muszą się mieścić w zasięgu działania układu.

Podczas badania należy odnotowywać czas trwania interwencji CDCF oraz wzrokowych i dźwiękowych sygnałów ostrzegających.

W przypadku, o którym mowa w pkt 3.6.4.1.1 przedmiotowy pojazd należy prowadzić w taki sposób, aby podjąć próbę opuszczenia pasa ruchu i spowodować utrzymanie interwencji CDCF przez okres ponad 10 sekund. Jeżeli takiego badania nie można właściwie przeprowadzić, np. ze względu na ograniczenia urządzeń badawczych, za zgodą organu udzielającego homologacji typu wymóg ten można spełnić przy użyciu dokumentacji.

Wymogi dotyczące badań są spełnione, jeżeli ostrzeżenie dźwiękowe ma miejsce nie później niż 10 sekund po rozpoczęciu interwencji.

W przypadku, o którym mowa w pkt 3.6.4.1.2, przedmiotowy pojazd należy prowadzić w taki sposób, aby podjąć próbę opuszczenia pasa ruchu i spowodować co najmniej trzy interwencje układu w ruchomym przedziale czasu wynoszącym 180 sekund.

Wymogi badania są spełnione, jeżeli spełnione są wszystkie następujące warunki:

5.3.1.2.

5.3.2.

5.3.2.1.

Warunki badania i prędkość próbna przedmiotowego pojazdu muszą się mieścić w zasięgu działania układu.

Pojazd należy prowadzić w taki sposób, aby podjąć próbę opuszczenia pasa ruchu i spowodować interwencję CDCF. Podczas interwencji kierowca stosuje siłę sterowania w celu neutralizacji interwencji.

Należy odnotować siłę i kąt skrętu zastosowane przez kierowcę w stosunku do kierownicy w celu neutralizacji interwencji.

Wymogi badań zostają spełnione, gdy:

5.3.2.2.

5.3.3.

5.3.3.1.

5.3.3.1.1.

5.3.3.1.2.

5.3.3.1.3.

Łuk o stałym promieniu pokonywany w celu zastosowania wymaganej prędkości bocznej musi mieć promień co najmniej 1 200 m.

Wymaganą prędkość poprzeczną należy osiągnąć z tolerancją ± 0,05 m/s.

Producent pojazdu dostarcza informacje opisujące promień łuku, który ma być pokonany, oraz miejsce, w którym znajduje się koniec zamkniętego toru lub należy zakończyć sterowanie prędkością, tak aby zapewnić swobodną jazdę, by nie zakłócać automatycznego zatrzymania działania zgodnie z pkt 3.3.1.

5.3.3.2.

5.3.3.3.

0.1.

0.2.

0.2.1.

0.3.

0.3.1.

0.4.

0.5.

0.8.

0.9.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

1.

1.1.

1.1.1.

1.2.

1.3.

2.

2.1.

Producent przedkłada pakiet dokumentacji zapewniający dostęp do danych na temat podstawowej budowy „układu” oraz sposobu, w jaki jest on połączony z innymi układami pojazdu lub w jaki bezpośrednio steruje zmiennymi wyjściowymi. Należy objaśnić funkcje „układu”, w tym strategie sterowania, i koncepcję bezpieczeństwa określone przez producenta. Dokumentacja musi być zwięzła, ale jednocześnie musi przestawiać dowody na to, że przy projektowaniu i opracowaniu „układu” wykorzystano wiedzę fachową dotyczącą wszystkich jego obszarów. Do celów okresowych badań zdatności do ruchu drogowego w dokumentacji należy opisać, jak można sprawdzić aktualny status operacyjny „układu”.

Służba techniczna musi ocenić pakiet dokumentacji, aby wykazać, że „układ”:

2.1.1.

2.2.

Należy określić każdą funkcję, którą można zneutralizować, oraz podać dalszy opis zmienionego uzasadnienia działania funkcji.

2.2.1.

2.2.2.

2.2.3.

2.3.

2.3.1.

Należy przedstawić zestawienie wszystkich jednostek „układu” wraz z określeniem innych układów pojazdu, które są niezbędne do realizacji danej funkcji sterowania.

Należy dostarczyć ogólny schemat kombinacji wspomnianych jednostek, pokazujący w sposób czytelny rozplanowanie urządzeń oraz ich wzajemne połączenia.

2.3.2.

Należy określić funkcję każdej jednostki „układu” oraz sygnały łączące daną jednostkę z innymi jednostkami lub innymi układami pojazdu. Można do tego celu wykorzystać opisany schemat blokowy, inny rodzaj schematu lub opis z takim schematem pomocniczym.

2.3.3.

2.3.4.

2.3.5.

Musi być możliwa wyraźna i jednoznaczna identyfikacja każdej jednostki (np. za pomocą oznaczeń na sprzęcie oraz oznaczeń lub danych wyjściowych w przypadku zawartości oprogramowania), w celu przyporządkowania odpowiadającego jej sprzętu i dokumentacji.

Jeżeli w ramach jednej jednostki lub w jednym komputerze połączono kilka funkcji, które na schemacie blokowym przedstawione są w oddzielnych blokach, aby schemat był przejrzysty i łatwo zrozumiały, stosuje się pojedyncze oznaczenie identyfikacyjne sprzętu. Poprzez zastosowanie wspomnianego oznaczenia identyfikacyjnego producent potwierdza, że dostarczone wyposażenie jest zgodne z odpowiednim dokumentem.

2.3.5.1.

2.4.

2.4.1.

2.4.2.

2.4.3.

W przypadku wystąpienia awarii kierowca otrzymuje ostrzeżenie na przykład w postaci sygnału ostrzegającego lub komunikatu na wyświetlaczu. Jeżeli kierowca nie zdezaktywuje układu, na przykład poprzez wyłączenie zapłonu lub wyłączenie danej funkcji za pomocą przewidzianego do tego celu specjalnego przełącznika, jeżeli taki występuje, to ostrzeżenie pozostaje widoczne przez cały czas trwania awarii.

2.4.3.1.

2.4.3.2.

2.4.3.3.

2.4.4.

Producent ustala i utrzymuje wybraną przez siebie metodę lub metody analityczne i udostępnia je do wglądu służbom technicznym podczas udzielania homologacji typu.

Służba techniczna dokonuje oceny stosowania podejścia lub podejść analitycznych. Taka ocena obejmuje:

Ocena obejmuje wyrywkowe kontrole wybranych zagrożeń i usterek mające na celu ustalenie, czy argumenty na poparcie koncepcji bezpieczeństwa są zrozumiałe i logiczne, a plany walidacji są odpowiednie i kompletne.

Służba techniczna może przeprowadzić badania lub wymagać ich przeprowadzenia zgodnie z pkt 3 w celu weryfikacji koncepcji bezpieczeństwa.

2.4.4.1.

2.4.4.2.

3.

3.1.

3.1.1.

Służba techniczna sprawdza „układ” w warunkach bezawaryjnych, badając szereg funkcji wybranych spośród tych opisanych przez producenta zgodnie z pkt 2.2.

Dla skomplikowanych układów elektronicznych badania te muszą obejmować scenariusze, w których neutralizuje się zadeklarowaną funkcję.

3.1.1.1.

3.1.2.

Należy sprawdzić reakcję „układu” pod wpływem wystąpienia uszkodzenia w dowolnej indywidualnej jednostce, poprzez przyłożenie odpowiednich sygnałów wyjściowych do jednostek elektrycznych lub elementów mechanicznych w celu symulacji skutków awarii wewnętrznych w obrębie jednostki. Służba techniczna przeprowadza taką kontrolę względem co najmniej jednej jednostki, ale nie sprawdza reakcji „układu” na różne, jednoczesne uszkodzenia pojedynczych jednostek.

Służba techniczna sprawdza, czy badania te obejmują aspekty, które mogą mieć wpływ na możliwość sterowania pojazdem i informacje dla użytkownika (aspekty HMI).

4.

Sprawozdania służby technicznej z oceny należy sporządzić w taki sposób, aby umożliwić identyfikowalność, np. nadając kody wersjom kontrolowanych dokumentów i wymieniając je w rejestrach służby technicznej.

Przykład możliwego układu formularza oceny przekazanego przez służbę techniczną organowi udzielającemu homologacji typu podano w dodatku.

1.

1.1.

1.2.

1.3.

1.4.

1.5.

1.6.

1.7.

Numer referencyjny dokumentacji:

Data pierwotnego wydania:

Data ostatniej aktualizacji:

2.

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

2.6.

3.

3.1.

3.2.

Producent lub producenci … potwierdza lub potwierdzają, że w warunkach bezawaryjnych strategia obrana w celu wypełnienia zadań „układu” nie będzie miała negatywnego wpływu na bezpieczne używanie pojazdu.

3.3.

3.4.

3.5.

3.6.

3.7.

3.8.

3.9.

3.10.

3.11.

Służba techniczna przeprowadzająca badanie

Podpisano: … Data: …

3.12.