(1)

Par lettre du 5 octobre 2007, un concurrent de la compagnie aérienne irlandaise Ryanair plc (ci-après «Ryanair») sur le marché européen du transport aérien de passagers, qui a demandé que son identité ne soit pas révélée, a déposé auprès de la Commission une plainte alléguant que Ryanair avait bénéficié d'aides d'État illégales de la part du Land de Carinthie, de la ville de Klagenfurt, de Kärnten Werbung Marketing & Innovationsmanagement GmbH (ci-après «Kärnten Werbung») et de l'aéroport de Klagenfurt (ci-après «KLU»), par l'intermédiaire de sa société d'exploitation, Kärntner Flughafen Betriebsgesellschaft mbH (ci-après «KFBG»).

(2)

Par lettre du 11 octobre 2007, la Commission a transmis la plainte à l'Autriche et a demandé des renseignements supplémentaires. Les autorités autrichiennes ont répondu par lettre du 2 janvier 2008.

(3)

La Commission a demandé un complément d'information aux autorités autrichiennes par lettres du 15 novembre 2010 et du 24 mars 2011. Les autorités autrichiennes ont répondu par lettres du 28 janvier 2011 et du 30 mai 2011.

(4)

Le 8 avril 2011, la Commission a demandé des informations complémentaires à Ryanair. Ryanair a fourni les informations souhaitées par lettre du 4 juillet 2011. Le 15 juillet 2011, la Commission a transmis les renseignements de Ryanair aux autorités autrichiennes, qui ont envoyé leurs observations par lettre du 20 septembre 2011.

(5)

Après examen des informations transmises par les autorités autrichiennes, la Commission a décidé, le 22 février 2012, d'ouvrir la procédure d'examen au titre de l'article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE). La décision relative à l'ouverture de la procédure formelle d'examen (ci-après la «décision d'ouvrir la procédure») a été transmise le même jour et publiée ultérieurement au Journal officiel de l'Union européenne. La Commission a invité les intéressés à présenter leurs observations sur la mesure en cause (2).

(6)

Par lettre du 13 mars 2012, l'Autriche a demandé à la Commission une prolongation du délai pour la présentation de ses observations sur la décision d'ouvrir la procédure. La Commission a accordé cette prolongation du délai par lettre du 19 avril 2012. L'Autriche a présenté des observations le 16 mai 2012, le 11 juin 2012 et le 31 août 2012.

(7)

Par lettres du 20 juin 2012, du 5 octobre 2012, du 3 mai 2013 et du 28 mai 2014, la Commission a transmis à l'Autriche les observations des parties intéressées.

(8)

Par lettre du 24 février 2014, la Commission a indiqué à l'Autriche et aux parties intéressées que les lignes directrices de la Commission sur les aides d'État aux aéroports et aux compagnies aériennes (3) (ci-après les «lignes directrices de 2014 sur l'aviation») avaient été adoptées le 20 février 2014, et elle leur a demandé de lui faire part de leurs observations sur l'application desdites lignes directrices à la présente procédure. Les autorités autrichiennes ont répondu par lettre du 20 mars 2014.

(9)

Les lignes directrices de 2014 sur l'aviation ont été publiées au Journal officiel de l'Union européenne le 4 avril 2014. Elles remplaçaient les lignes directrices communautaires de 2005 sur le financement des aéroports et les aides d'État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d'aéroports régionaux (4) (ci-après les «lignes directrices de 2005 sur l'aviation»).

(10)

Par lettre du 28 mai 2014, la Commission a demandé à l'Autriche des informations supplémentaires concernant un accord de commercialisation conclu entre KLU et Ryanair le 22 janvier 2002. La Commission avait eu auparavant connaissance de cet accord grâce aux explications de l'une des parties intéressées (Ryanair). L'Autriche a répondu à cette demande par lettre du 11 juin 2014.

(11)

Après examen des renseignements transmis par les autorités autrichiennes, la Commission a décidé, le 23 juillet 2014, d'étendre la procédure d'examen. La décision relative à l'extension de la procédure formelle d'examen (5) (ci-après la «décision d'étendre la procédure») a été transmise le même jour et publiée ultérieurement au Journal officiel de l'Union européenne. La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur la mesure en cause.

(12)

Par lettre du 20 août 2014, l'Autriche a présenté ses observations sur la mesure faisant l'objet de la décision d'étendre la procédure. La Commission a reçu des observations à ce sujet de la part des parties intéressées. Celles-ci ont été transmises à l'Autriche, qui a eu la possibilité de s'exprimer à leur sujet, ce qu'elle a fait le 17 décembre 2014.

(13)

Par lettres du 1er décembre 2014, du 5 février 2015, du 24 avril 2015 et du 11 décembre 2015, la Commission a transmis à l'Autriche les observations des parties intéressées.

(14)

La Commission a demandé un complément d'information aux autorités autrichiennes par lettres du 15 décembre 2014, du 13 janvier 2015, du 5 février 2015, du 19 mars 2015 et du 25 septembre 2015. Les autorités autrichiennes ont répondu par lettres du 28 janvier 2015, du 12 février 2015, du 31 mars 2015, du 14 avril 2015 et du 11 novembre 2015.

(15)

La présente affaire porte sur plusieurs mesures concernant KLU et différentes compagnies aériennes en activité à l'aéroport de Klagenfurt:

(16)

KLU se trouve en périphérie de la ville de Klagenfurt, capitale du Land autrichien de Carinthie. La Carinthie est une région montagneuse située au sud de l'Autriche.

(17)

KLU a été fondé en 1915 en tant que base aérienne militaire. Il a rapidement été utilisé à des fins tant militaires que civiles, et cette double utilisation se poursuit jusqu'à nos jours.

(18)

Le propriétaire et exploitant de KLU est, depuis 1939, KFBG, qui compte plusieurs associés. Jusqu'en 2003, les parts de KFBG étaient en possession de la République d'Autriche (60 %), du Land de Carinthie (20 %) et de la ville de Klagenfurt (20 %). En avril 2003, le Land de Carinthie a repris les parts de la République d'Autriche en s'engageant à maintenir en permanence l'aéroport à disposition en vue d'une utilisation militaire. Depuis 2003, les parts sont donc détenues par le Land de Carinthie (80 %) et la ville de Klagenfurt (20 %). En novembre 2008, la part de 80 % du Land de Carinthie dans l'aéroport a été transférée à Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding.

(19)

La piste principale de l'aéroport a une longueur de 2 720 mètres; elle n'a subi aucune modification depuis 2000. Le terminal a une capacité maximale de 600 000 passagers. Le nombre de passagers a évolué de la manière suivante:

Tableau 1

Volume de trafic à KLU

(20)

KLU se trouve en Carinthie, le Land le plus méridional de l'Autriche. Située dans les Alpes orientales, la Carinthie est connue pour ses massifs montagneux des Hohe Tauern, des Alpes carniques et des Karawanken; le tourisme est l'un des secteurs économiques les plus importants de la région. Compte tenu de sa situation dans les Alpes, la Carinthie connaît un climat continental, avec des hivers longs et rudes.

(21)

Les distances et temps de parcours en voiture entre KLU et d'autres aéroports sont indiqués ci-après. Il convient cependant de remarquer que les temps mentionnés ne sont réalisables que dans des conditions optimales et que le trajet dure souvent plus longtemps, dans la mesure où les routes et tunnels connaissent des ralentissements dus aux conditions météorologiques et des embouteillages.

(22)

Destinations Management GmbH (ci-après «DMG») est une filiale à 100 % de KFBG. DMG fournit à KLU différents services dans le secteur du transport aérien, par exemple en tant qu'agence de voyage, organisateur d'événements et conseiller pour attirer des compagnies aériennes à l'aéroport de Klagenfurt.

(23)

Kärnten Werbung est la propriété de Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (du Land de Carinthie jusqu'en novembre 2008) (à 60 %), de la Chambre économique de Carinthie (30 %) et de la Chambre des travailleurs de Carinthie (10 %). Les initiatives de commercialisation pour le tourisme en Carinthie constituent son objet social. Kärnten Werbung est financée par ses associés, à savoir Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding, la Chambre économique de Carinthie et la Chambre des travailleurs de Carinthie. Son contrôle est assuré par un conseil de surveillance, nommé par les associés.

(24)

Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (ci-après «KLH») était une personne morale de droit public, qui a été fondée en 1990 par la loi sur le holding du Land de Carinthie (Kärnter Landesholding-Gesetz, ci-après la «loi KLH-G») (6). KLH constituait une personne juridique sui generis, titulaire de droits spéciaux. KLH n'était pas une société de capitaux de droit commercial. Elle était toutefois inscrite au registre des entreprises, sous un numéro d'entreprise. De même, KLH ne publiait pas de bilans ou de rapports annuels, mais tenait ceux-ci à la disposition du gouvernement du Land de Carinthie conformément à l'article 28 de la loi KLH-G. KLH tenait lieu de société détentrice (holding) des parts du Land de Carinthie dans l'ancienne Kärntner Landes-Hypothekenbank et dans d'autres sociétés telles que Land Kärnten Beteiligungen GmbH, Kärntner Vermögensverwaltungs GmbH, etc. La participation de KLH dans KFBG s'élevait à 80 %.

(25)

En vertu de ses statuts, KLH pouvait acquérir, détenir, administrer et vendre des actifs, en particulier des participations dans des sociétés, mais aussi fonder des sociétés. KLH devait assurer le commandement stratégique de toutes les sociétés transférées dans le groupe KLH. Il devait ainsi être assuré que des effets de synergie et une claire répartition des compétences seraient mis en place et qu'un contrôle central serait ainsi rendu possible. Dans ses opérations, KLH était tenue de défendre les intérêts du Land de Carinthie. Les activités opérationnelles restaient aux mains des sociétés du groupe. Le Land de Carinthie a constitué un fonds spécial lié à un objectif, dénommé «Zukunft Kärnten» («Futur Carinthie»), en vue du financement direct et indirect et du soutien des projets de KLH. L'actif principal s'élève à un montant de 500 millions d'EUR.

(26)

Le comité directeur de KLH était désigné par le conseil de surveillance de KLH. Ce dernier était à son tour désigné par le gouvernement du Land de Carinthie. Les statuts indiquent explicitement que les membres du comité de surveillance sont désignés en fonction des rapports de force des partis siégeant au parlement du Land de Carinthie. De plus, en cas de décisions d'investissement portant sur une somme supérieure à 50 000 EUR, le comité directeur devait en tout état de cause obtenir l'approbation du conseil de surveillance. Conformément à l'article 5 de ses statuts, KLH était soumise au contrôle permanent du Land de Carinthie. Le gouvernement de ce dernier devait garantir que toutes les décisions de KLH étaient prises dans l'intérêt du Land de Carinthie.

(27)

LV est une filiale contrôlée à 100 % par Ryanair, active en tant que société de commercialisation pour Ryanair.

(28)

AMS est une filiale contrôlée à 100 % par Ryanair. Son domaine d'activité principal consiste à vendre des espaces publicitaires sur le site internet de Ryanair. AMS détient une licence exclusive pour les services de commercialisation sur le site internet de Ryanair, www.ryanair.com.

(29)

Au cours de la période 2000-2010, KLU a reçu des contributions financières de la part de ses associés ainsi que du ministère fédéral de l'intérieur et du ministère fédéral des finances. Le tableau suivant illustre les différentes injections de capital en faveur de KFBG et de DMG.

Tableau 2

Injections de capital en faveur de KFGB

(30)

Le barème des redevances de KLU, validé chaque année par le ministère fédéral des transports, comprend une partie I intitulée «Règlement des tarifs» et une partie II intitulée «Règlement des redevances». La partie I comprend les tarifs suivants: tarif d'atterrissage (par rotation), tarif par passager (par passager au départ), tarif de stationnement (par rotation) et tarif d'infrastructure (en piste: par rotation; au sol: par passager). Les tarifs d'infrastructures sont conçus pour l'utilisation de l'infrastructure aéroportuaire centrale; ils sont prélevés si un service d'assistance sur piste ou de préparation des avions au vol est fourni et se composent du tarif d'infrastructure en piste, qui dépend de la masse maximale au décollage («maximum take-off weight», ci-après «MTOW») et du nombre de sièges, et d'un tarif d'infrastructure au sol, établi par passager au départ.

(31)

La partie II («règlement des redevances») concerne les services d'assistance au sol. Les redevances d'assistance au sol se répartissent en deux groupes, soit prestations qui doivent être payées indépendamment de la mesure dans laquelle il en est fait usage [redevance de préparation à la navigation («traffic handling charge», ci-après «THC») et redevance d'assistance en piste («ramp handling charge», ci-après «RHC»)] et les prestations individuelles qui ne doivent être payées qu'en fonction de l'usage qui en est fait. Le montant de la THC et de la RHC est calculé en fonction de la masse maximale au décollage de l'aéronef. La THC oscille entre 337 et 3 886 EUR, la RHC entre 226 et 2 404 EUR.

(32)

En 2005, KFBG a introduit un régime incitatif (ci-après le «régime incitatif de 2005») pour les compagnies aériennes ayant Klagenfurt comme aéroport de départ et de destination afin de promouvoir les vols vers de nouvelles destinations (ci-après l'«incitant lié à la destination»), d'intensifier la fréquence des liaisons aériennes existantes (ci-après l'«incitant lié à la fréquence») et de renforcer et garantir les liaisons aériennes existantes (ci-après l'«incitant par passager»). Ce régime est entré en vigueur le 1er septembre 2005 et est venu à échéance le 31 décembre 2008. En décembre 2008, le régime incitatif a été prolongé jusqu'en 2013.

(33)

Le régime des incitants liés aux destinations et aux fréquences offrait des incitations sous la forme d'un pourcentage de réduction sur certaines redevances aéroportuaires (tarif d'atterrissage, tarif d'infrastructure en piste, redevance d'assistance en piste) mentionnées dans le règlement relatif aux redevances.

(34)

L'incitant par passager consistait en un montant absolu par passager d'un vol au départ de KLU, qui était fixe pour toute la durée de validité du régime. L'incitant par passager était déduit des mêmes redevances que les incitants liés à la destination et à la fréquence. Le montant était mentionné en tant que montant maximum. Si le nombre de vols augmentait ou diminuait, le montant était adopté en conséquence, sans toutefois que le montant maximum puisse être dépassé.

(35)

Il était possible de combiner les incitants liés à la destination et à la fréquence avec l'incitant par passager en ce sens que tous les types d'incitants étaient combinables, mais ils n'étaient pas cumulables pour les passagers. Cela signifie que les volumes de passagers pris comme référence pour le calcul des incitants liés à la destination et/ou à la fréquence étaient soustraits du volume total de passagers pris pour le calcul de l'incitant par passager.

(36)

Le régime incitatif a été publié sur le site internet de KLU. Il était ouvert à toutes les compagnies aériennes opérant à KLU même s'il ne s'appliquait qu'aux vols de ligne; les vols charters étaient exclus. Son application devait se faire sur la base d'un accord préalable entre KFBG et la compagnie aérienne concernant les fréquences et les lignes planifiées.

(37)

L'incitant était versé par KFBG en fin d'année civile. La compagnie aérienne devait alors apporter la preuve du volume de passagers et des mouvements d'aéronefs effectivement réalisés au départ et à destination de KLU.

Tableau 3

Incitants accordés à KLU depuis 2005

Tableau 4

Vue d'ensemble des incitants déjà payés à des compagnies aériennes opérant auprès de KLU depuis 2005

Tableau 5

Application des incitants depuis 2005

(38)

En novembre 2001, DMG a publié un appel d'offres pour une liaison par vol de ligne entre Londres et Klagenfurt. L'appel d'offres a été publié au Journal officiel du 14 novembre 2001, p. 219, et au journal officiel des appels d'offres du ministère fédéral de l'économie et du travail. Il proposait un contrat pour un vol de ligne quotidien (vol direct) Londres-Klagenfurt et retour, pour au moins 100 000 passagers par an, au départ d'un aéroport central de Londres, pour une durée de trois ans, avec possibilité de prorogation du contrat pour cinq années supplémentaires. En contrepartie, DMG offrait:

(39)

L'appel d'offres prévoyait également une offre alternative de 4 vols par semaine et de 60 000 passagers au départ de Londres. Dans ce cas, la contrepartie proposée était une aide à la commercialisation de 1 million d'ATS (72 672,82 EUR) et un remboursement de 97 % des redevances par rotation.

(40)

Aucune offre n'a été présentée lors de cet appel d'offres, si bien qu'il a été retiré. Par la suite, une procédure négociée a été menée sans publication préalable, au terme de laquelle un contrat a été conclu avec Ryanair.

(41)

Le 22 janvier 2002, KFBG et Ryanair ont conclu un accord, entré en vigueur le 27 juin 2002 pour une durée de cinq ans, qui prévoyait une prorogation automatique de cinq années supplémentaires si Ryanair respectait dans leur totalité les engagements découlant de cet accord.

(42)

En vertu de l'accord, Ryanair était tenue de proposer, à partir de la date d'entrée en vigueur de l'accord, au moins une fois par jour, des services de transport aérien de passagers à bas prix entre KLU et l'aéroport de Londres-Stansted (ci-après «STN»), à bord d'un aéronef de type B737 (soit 348 vols par jour ou 87 vols par trimestre).

(43)

L'accord prévoyait que Ryanair verserait à KFBG une redevance forfaitaire de […] EUR par vol comprenant les redevances de décollage et d'atterrissage, les redevances d'éclairage, pour nuisances phoniques et pour vol de nuit, les redevances de manutention d'aéronef et d'assistance en escale, les redevances d'infrastructures, les redevances de contrôle du trafic aérien local et les redevances pour les prestations de KLU.

(44)

Sur chaque billet d'avion, Ryanair prélève un montant de […] EUR par passager au départ, au titre des redevances aéroportuaires. Ryanair prélève également sur chaque billet d'avion un montant de […] EUR (fixé par le gouvernement autrichien) par passager au départ, au titre de redevance de sécurité pour l'aéroport.

(45)

Aux fins de l'information de KLU, Ryanair établit avec DMG un plan régulier de commercialisation pour les liaisons aériennes. Ryanair jouit d'une liberté totale dans l'utilisation de l'aide à la commercialisation qui lui est allouée; la seule condition à respecter est d'activer les liens vers les sites internet touristiques concernés sur le site internet Ryanair et d'utiliser les logos afférents, partout où c'est possible.

(46)

KFBG est tenue de mettre à la disposition de Ryanair des services de terminal et de manutention (y compris des surfaces de publicité gratuites pour la marque aux comptoirs de vente de billets et d'enregistrement et aux portes d'embarquement), de lui fournir des prestations de relations publiques, telles que des conférences de presse locales pour faire connaître les nouvelles destinations, et de faire procéder au paiement à LV par DMG de la somme de […] EUR par an, à verser par avances trimestrielles de […] EUR, pour les vols quotidiens à compter de la date du 27 juin 2002. Il est prévu que KFBG intervienne auprès de Ryanair en cas de différences entre cette somme et les montants effectivement payés par DMG à LV.

(47)

Le 22 janvier 2002, DMG et LV ont conclu un accord, entré en vigueur le même jour et venant à échéance le 26 juin 2007, avec prorogation automatique de cinq années supplémentaires si LV respectait dans leur totalité les engagements découlant de cet accord.

(48)

En vertu de cet accord, DMG charge LV d'engager des actions de commercialisation ayant comme objectif de mieux faire connaître le Land de Carinthie dans le monde anglophone et de faire en sorte que des entreprises du secteur aérien régulièrement agréées reprennent à Ryanair le transport de passagers par vols de ligne sur de nouvelles liaisons au départ de localités du Royaume-Uni et/ou du continent européen à destination de KLU, en utilisant à cet effet des aéronefs d'une capacité minimale de 140 sièges.

(49)

Les prestations convenues devaient continuer de s'étendre sur 348 vols par an (87 vols par trimestre) — l'accord de commercialisation se référait aux vols visés par l'accord sur les services aéroportuaires entre KFBG et Ryanair. LV s'engage à négocier l'introduction et la poursuite des prestations, à établir un plan de publicité et à activer des liens vers le site web DMG, mais aussi à fournir un travail de relations publiques afin de faire la promotion des prestations, ce qui inclut l'activation de liens entre les sites internet touristiques et les sites de clients de l'exploitant du trafic aérien de LV.

(50)

DMG paye chaque année la somme de […] EUR pour les vols quotidiens, à verser par avances trimestrielles de […] EUR (ce paiement est également mentionné dans le contrat entre KFBG et Ryanair du 22 janvier 2002). Ce montant apparaît aussi dans le contrat entre KFBG et Ryanair, dans lequel il est établi que KFBG doit «assurer» le paiement de DMG à LV.

(51)

Un autre accord de commercialisation a été conclu le 22 janvier 2002 entre DMG et AMS. Cet accord, entré en vigueur le même jour pour une durée de cinq ans, prévoyait la possibilité d'une prolongation de cinq années supplémentaires.

(52)

L'accord établit ce qui suit: DMG charge AMS d'activer et de gérer sur le site www.ryanair.com, au plus tard pour le 1er mai 2002, deux liens vers des sites internet choisis par DMG, sur lesquels les attraits du Land de Carinthie sont présentés. AMS met à disposition des services supplémentaires si les parties devaient en décider conformément aux articles 5.1 et 5.2 de l'accord.

(53)

DMG pays chaque année à AMS la somme de […] EUR pour les services décrits.

(54)

L'avenant à l'accord de commercialisation entre DMG et LV du 22 janvier 2002 (premier accord de commercialisation) a été signé par les deux parties le 22 janvier 2002 et est entré en vigueur le même jour.

(55)

Il a été convenu entre les parties que, «en référence à l'accord entre LV et DMG conclu le 22 janvier 2002, un paiement supplémentaire de […] EUR doit être effectué pour des actions de commercialisation renforcées supplémentaires pendant la durée de l'accord entre DMG et LV».

(56)

Tous les accords conclus en 2002 entre KFBG, DMG, Ryanair, LV et AMS ont pris fin le 29 octobre 2005, lorsque Ryanair a interrompu ses services de transport aérien de passagers entre KLU et STN, pour des motifs économiques.

(57)

Le 23 août 2006, KFBG et Ryanair ont conclu un accord, entré en vigueur le même jour, concernant un service à effectuer trois fois par semaine durant la période comprise entre le 19 décembre 2006 et le 21 avril 2007. Cet accord s'appuyait sur les tarifs publiés par KLU ainsi que sur le régime incitatif qui avait été introduit en septembre 2005.

(58)

Ryanair était tenue d'introduire et d'exploiter un service de transport aérien à effectuer trois fois par semaine sur la ligne STN-KLU-STN, dont le volume de passagers devait atteindre au moins 8 000 passagers au départ pendant la durée d'exécution du contrat. Elle devait s'acquitter des redevances aéroportuaires officielles de KLU. Grâce au régime incitatif, elle bénéficiait d'un incitant d'un montant de 7,62 EUR pour chaque passager au départ dans le cadre de la nouvelle offre de vols de ligne.

(59)

L'accord prévoyait la possibilité de prorogation pour cinq ans — du 22 avril 2007 au 21 avril 2012.

(60)

Le 21 décembre 2006, DMG et AMS ont conclu un accord de commercialisation, qui est entré en vigueur le 28 février 2007. L'accord était assorti de l'obligation pour Ryanair d'assurer le vol STN-KLU dans la période comprise entre le 19 décembre 2006 et le 21 avril 2007 (voir le considérant 61).

(61)

En vertu de cet accord, AMS était tenue de fournir un programme de commercialisation annuel d'une valeur de […] EUR, selon la liste de prix en vigueur d'AMS. Ces services de commercialisation comprenaient un lien, depuis le site www.ryanair.com, vers un site internet désigné par DMG; un contenu, indiqué par DMG, sur la page consacrée à la destination Klagenfurt/Carinthie; et des offres par courriel contenant de la publicité pour la destination Klagenfurt/Carinthie, destinée aux abonnés du site internet. Conformément à l'article 5 de l'accord, les deux parties avaient la possibilité de décider de services de commercialisation supplémentaires dépassant ce montant. Les sites internet désignés par DMG ne pouvaient pas offrir de vols, de voitures de location, de logements ou d'autres prestations qui pourraient être offerts dans le futur sur le site internet www.ryanair.com; ils pouvaient toutefois présenter des lieux touristiquement intéressants et des opportunités d'affaires dans la région Klagenfurt/Carinthie.

(62)

DMG était tenue de verser, sur la base de factures mensuelles, la somme de […] EUR pour les services de commercialisation.

(63)

L'accord prévoyait la possibilité de prorogation pour cinq années supplémentaires, soit du 22 avril 2007 au 21 avril 2012. L'accord était basé sur l'exploitation, trois fois par semaine et pendant toute l'année, de vols de ligne STN-KLU-STN. Le contenu du programme annuel de commercialisation et ses prix devaient être adaptés chaque année, d'un commun accord.

(64)

En novembre 2002, DMG a lancé un deuxième appel d'offres pour une liaison par vol de ligne entre Klagenfurt et une métropole européenne (à l'exception de Londres et de destinations situées à une distance de vol de moins de 500 km). L'appel d'offres a été publié au Journal officiel de l'Union européenne du 11 décembre 2002, p. 240, et au journal officiel des appels d'offres du ministère fédéral de l'économie et du travail. Il proposait un contrat pour un vol de ligne quotidien direct entre Klagenfurt et une métropole européenne, avec 348 vols (rotations) par an, pour une durée de cinq ans, avec possibilité de prorogation du contrat pour cinq années supplémentaires. En contrepartie, DMG offrait:

(65)

Aucune offre n'a été présentée lors de ce deuxième appel d'offres, si bien qu'il a été retiré. Par la suite, une procédure négociée a été menée sans publication préalable, au terme de laquelle un contrat a été conclu avec HLX.

(66)

D'après les informations transmises par l'Autriche, l'accord de coopération entre KFBG et HLX est entré en vigueur le 30 août 2003 et courait jusqu'au 31 mars 2008. Il a été formalisé par écrit seulement dans les accords du 24 mai 2004 et du 4 juin 2004. L'accord incluait la possibilité d'une prorogation par les deux parties.

(67)

HLX s'engageait à ouvrir et à exploiter les lignes Klagenfurt – Cologne/Bonn (avec six vols de ligne par semaine) et Klagenfurt – Hanovre (avec trois vols de ligne par semaine). HLX était tenue de s'acquitter pour ces vols des redevances officielles de KLU conformément au barème des redevances de KLU.

(68)

HLX acceptait en outre de fournir un programme de services de commercialisation au profit de KLU, notamment par l'accompagnement publicitaire de l'offre de vols dans les médias locaux, régionaux et nationaux, sur internet et par affichage publicitaire dans l'espace public. De plus, HLX s'engageait à présenter avantageusement KLU sur son site internet et à y activer un lien vers le site internet de KLU.

(69)

KFBG promettait un paiement unique de […] EUR pour les coûts de commercialisation exposés préalablement à l'ouverture et dans la phase d'introduction de l'offre de vols (coûts de lancement). De plus, KFBG était tenue de payer, pour chacune des nouvelles destinations, un montant mensuel pour les services de commercialisation, s'élevant à […] EUR à partir du 1er octobre 2003, et à […] EUR du 1er mai 2004 au 31 mars 2008.

(70)

En novembre 2003, DMG a lancé une troisième procédure d'appel d'offres pour l'ouverture de liaisons aériennes régulières entre Klagenfurt et des métropoles européennes (à l'exception de Londres et de destinations situées à une distance de vol de moins de 500 km). L'appel d'offres a été publié au Journal officiel de l'Union européenne et au journal officiel des appels d'offres du ministère fédéral de l'économie et du travail du 30 décembre 2003. Il proposait un contrat pour un vol de ligne quotidien direct entre Klagenfurt et une métropole européenne, avec trois à sept vols (rotations) par semaine, pour une durée de cinq ans. En contrepartie, DMG offrait:

(71)

Aucune offre n'a été présentée lors de ce troisième appel d'offres, si bien qu'il a été retiré. Par la suite, une procédure négociée a été menée sans publication préalable, au terme de laquelle un contrat a été conclu avec HLX. À compter du 1er mai 2004, l'offre de vols de HLX comprenait deux destinations supplémentaires, à savoir Hambourg et Berlin.

(72)

Les autorités autrichiennes ont fait valoir que les montants versés à HLX pour les services de commercialisation correspondent à peu près au remboursement des redevances par rotation des deuxième et troisième appels d'offres de DMG de novembre 2002 et de décembre 2003 (9). Les conditions de l'accord conclu avec HLX correspondraient à celles des deuxième et troisième appels d'offres de KFBG.

(73)

En janvier 2007, HLX et une autre société dénommée «Hapag-Lloyd Flug» ont été réunies pour former la nouvelle compagnie aérienne TUIfly. TUIfly a poursuivi les services de transport aérien de HLX. Après cette fusion, KFBG a conclu un accord de suivi avec TUIfly le 10 décembre 2008. Cet accord est entré en vigueur le 1er avril 2008 et est venu à échéance le 31 mars 2013.

(74)

En vertu de cet accord, TUIfly était tenue d'exploiter, durant la période de planification horaire de l'Association internationale de transport aérien (International Air Transport Association, ci-après «IATA») pour l'été 2008, les lignes Klagenfurt – Cologne sept fois par semaine, Klagenfurt – Hanovre deux fois par semaine, Klagenfurt – Berlin trois fois par semaine et Klagenfurt – Hambourg deux fois par semaine; un volume minimum de 50 000 passagers au départ était attendu de l'exploitation de ces vols. Durant la période de planification horaire de l'IATA pour l'hiver 2008/2009, TUIfly devait assurer les vols Klagenfurt – Cologne sept fois par semaine, Klagenfurt – Hanovre quatre fois par semaine, Klagenfurt – Berlin quatre fois par semaine et Klagenfurt – Hambourg quatre fois par semaine; un volume minimum de 40 000 passagers au départ était attendu de l'exploitation de ces vols.

(75)

De plus, TUIfly était tenue, en vertu de l'accord, de fournir un programme complet de services de commercialisation pour KLU et la région de Carinthie. Ce programme incluait une présentation de Klagenfurt en tant que destination de vacances dans deux lettres d'information mensuelles, sur la page d'accueil du site TUIfly, sur la page consacrée à la destination KLU, sur les cartes d'embarquement, dans les journaux de bord, dans l'horaire d'été ou d'hiver de TUIfly, dans un spot télévisé diffusé à bord des avions, ainsi que par l'habillage publicitaire des avions et lors de différents événements de presse.

(76)

KFBG devait s'acquitter pour ces services de commercialisation d'une somme annuelle de […] EUR, ainsi que d'un montant unique de […] EUR pour l'habillage publicitaire des avions.

(77)

À partir de la période de planification horaire de l'IATA pour l'hiver 2009/2010, Air Berlin a repris l'exploitation des liaisons aériennes urbaines de TUIfly. À la suite de cette reprise, KFBG et TUIfly ont signé, le 28 octobre 2009, un contrat par lequel elles annulaient leur accord du 10 décembre 2008, avec effet au 25 octobre 2009. DMG a conclu avec Air Berlin un accord de suivi pour la période du 25 octobre 2009 au 31 mars 2013, dont la signature a eu lieu à des dates différentes, à savoir le 8 juillet 2010, le 13 octobre 2010 et le 25 octobre 2010. L'accord incluait la possibilité d'une prorogation par les deux parties.

(78)

En vertu de l'accord, Air Berlin était tenue d'exploiter, durant la période de planification horaire de l'IATA pour l'hiver 2009/2010, les lignes Klagenfurt – Cologne de quatre à sept fois par semaine (minimum quatre, et jusqu'à sept rotations par semaine, en fonction de la décision d'Air Berlin), Klagenfurt – Berlin de cinq à six fois par semaine, Klagenfurt – Hanovre deux fois par semaine et Klagenfurt – Hambourg de cinq à six fois par semaine; un volume minimum de 31 000 passagers au départ était attendu de l'exploitation de ces vols durant cet horaire d'hiver. Durant la période de planification horaire de l'IATA pour l'été 2010, Air Berlin devait assurer les vols Klagenfurt – Cologne cinq à six fois par semaine, Klagenfurt – Berlin quatre à cinq fois par semaine, Klagenfurt – Hanovre deux fois par semaine et Klagenfurt – Hambourg trois à quatre fois par semaine; un volume minimum de 42 000 passagers au départ était attendu de l'exploitation de ces vols durant cet horaire d'été.

(79)

Durant la période de planification horaire de l'IATA pour l'hiver 2010/2011, Air Berlin devait assurer les vols Klagenfurt – Düsseldorf deux à trois fois par semaine, Klagenfurt – Berlin trois fois par semaine et Klagenfurt – Hambourg deux à trois fois par semaine; un volume minimum de 19 000 passagers au départ était attendu de l'exploitation de ces vols durant cet horaire d'hiver. Durant la période de planification horaire de l'IATA pour l'été 2011, Air Berlin devait assurer les vols Klagenfurt – Düsseldorf deux à trois fois par semaine, Klagenfurt – Berlin trois à quatre fois par semaine et Klagenfurt – Hambourg deux fois par semaine; un volume minimum de 28 000 passagers au départ était attendu de l'exploitation de ces vols.

(80)

De plus, en vertu de l'accord, Air Berlin était tenue de présenter à KLU et à la région de Carinthie un vaste programme de services de commercialisation, comprenant notamment une présentation de Klagenfurt sur le site internet principal d'Air Berlin, dans les lettres d'information destinées aux abonnés allemands et néerlandais, sur la page d'enregistrement en ligne, sur les coupons des cartes d'embarquement réservés aux passagers, en fond d'écran, sur différents supports imprimés et télévisés à bord des avions, de même que lors d'événements de presse régionaux.

(81)

DMG s'engageait à verser pour ces services de commercialisation un montant de […] EUR pour l'horaire d'hiver 2009/2010 et un montant de […] pour l'horaire 2010/2011.

(82)

À partir du 1er octobre 2003, AUA a, de sa propre initiative, réduit ses versements pour les redevances par rotation qu'elle devait alors à KLU. Le 17 novembre 2003, KFBG a formé devant le Landesgericht (tribunal de grande instance) une action au civil contre AUA pour non-paiement de redevances aéroportuaires. Le 7 janvier 2004, AUA a présenté un mémoire en défense. AUA a en outre formé, le 17 octobre 2004, un recours devant le Kartellgericht (tribunal de la concurrence) national au titre de la loi sur les ententes (Kartellgesetz) en raison d'une position dominante de KFBG.

(83)

Le 20 octobre 2005, KFBG et AUA ont signé un accord de compensation pour la période du 1er octobre 2003 au 20 octobre 2005. Les parties à l'accord convenaient de mettre un terme aux deux litiges devant le Landesgericht et devant le Kartellgericht.

(84)

AUA s'engageait au paiement d'un montant de […] EUR à KFBG.

(85)

Les parties convenaient que le régime incitatif de KFBG du 1er septembre 2005 devait devenir partie intégrante de l'accord de compensation et s'appliquer pour AUA avec effet rétroactif à partir du 1er octobre 2003.

(86)

Dans sa décision d'ouvrir la procédure, de même que dans sa décision d'étendre celle-ci, la Commission a exprimé des doutes au sujet des mesures suivantes:

(87)

La Commission a émis des doutes sur le point de savoir si les versements à partir de ressources publiques que les associés de KFBG, le ministère fédéral de l'intérieur et le ministère fédéral des finances ont effectués dans la période 2000-2010 constituent une aide d'État et, dans l'affirmative, si cette aide d'État est compatible avec le marché intérieur.

(88)

La Commission a émis des doutes sur le point de savoir si les redevances aéroportuaires réduites dans le cadre du régime incitatif de 2005 constituent une aide d'État et, dans l'affirmative, si cette aide d'État est compatible avec le marché intérieur.

(89)

Dans sa décision d'ouvrir la procédure, la Commission a émis des doutes sur le point de savoir si Ryanair et sa filiale LV ont bénéficié d'une aide d'État en concluant les accords avec KFBG et DMG en 2002 et, dans l'affirmative, si cette aide d'État est compatible avec le marché intérieur.

(90)

Dans sa décision d'étendre la procédure, la Commission a émis des doutes sur le point de savoir si les deux accords supplémentaires de 2002 entre DMG et AMS ainsi que LV, qui doivent être inclus dans une analyse détaillée de tous les accords conclus en 2002, constituent une aide d'État et, dans l'affirmative, si cette aide d'État est compatible avec le marché intérieur.

(91)

Dans sa décision d'ouvrir la procédure, la Commission a émis des doutes sur le point de savoir si Ryanair et sa filiale AMS ont bénéficié d'une aide d'État en concluant les accords avec KFBG et DMG en 2006 et, dans l'affirmative, si cette aide d'État est compatible avec le marché intérieur.

(92)

La Commission a émis des doutes sur le point de savoir si HLX/TUIfly a bénéficié d'une aide d'État en concluant les accords avec KFBG et, dans l'affirmative, si cette aide d'État est compatible avec le marché intérieur.

(93)

La Commission a également émis des doutes sur le point de savoir si Air Berlin a bénéficié d'une aide d'État en concluant les accords avec KFBG et, dans l'affirmative, si cette aide d'État est compatible avec le marché intérieur.

(94)

La Commission a émis des doutes sur le point de savoir si l'accord de compensation entre KFBG et AUA du 20 octobre 2005 constitue une aide d'État et, dans l'affirmative, si cette aide d'État est compatible avec le marché intérieur.

(95)

Les autorités autrichiennes ont expliqué que KFBG n'avait pas effectué d'analyse coûts-bénéfices ex ante, et ce, ni avant la conclusion des accords avec les compagnies aériennes, ni avant l'introduction du régime incitatif de 2005.

(96)

Afin de permettre à la Commission d'apprécier les mesures à examiner, l'Autriche a transmis des reconstitutions d'analyses coûts-bénéfices ex ante pour tous les accords entre KFBG/DMG et les différentes compagnies aériennes ainsi que pour le régime incitatif de 2005.

(97)

Les autorités autrichiennes ont utilisé pour ces reconstitutions uniquement des données et informations qui étaient disponibles au moment de la conclusion des accords et lors de l'introduction du régime incitatif; elles ont en outre fourni des estimations pour les durées de chaque accord.

(98)

Premièrement, les autorités autrichiennes ont souligné le grand intérêt public existant en Carinthie pour l'exploitation de KLU. KLU représente pour la région de Carinthie un lien important avec d'autres régions et États membres. De plus, KLU doit être exploité en raison de missions publiques obligatoires et pour des motifs militaires. Le Land de Carinthie s'est engagé à maintenir KLU disponible pour les usages militaires de la République d'Autriche.

(99)

Deuxièmement, les autorités autrichiennes font valoir que le critère de l'interchangeabilité n'existe pas dans le cas de KLU puisque l'éloignement des aéroports de substitution (Ljubljana, Maribor, Trieste ou Graz) est beaucoup plus difficile à surmonter, en cas de conditions météorologiques défavorables, dans la région alpine qu'est la Carinthie qu'il ne le serait en plaine. Les critères relatifs à la zone d'attraction d'un aéroport devraient dès lors être adaptés dans une région de montagne telle que Klagenfurt.

(100)

Troisièmement, l'Autriche affirme que le financement de KLU au cours des vingt dernières années a été profitable si l'on ne tient pas compte des coûts des accords avec les différentes compagnies aériennes. L'analyse des coûts de l'exploitation de KLU doit se faire sur la base d'une analyse des coûts marginaux.

(101)

L'Autriche a admis que toutes les mesures à examiner avaient comporté l'octroi de ressources d'État et qu'elles étaient imputables à l'Autriche.

(102)

Cependant, l'Autriche ne voit pas d'indices montrant que KFBG a bénéficié d'un avantage économique à travers les aides financières de ses associés. Les versements de ces derniers auraient consisté en un remboursement de coûts que KFB a exposés pour les accords de commercialisation avec différentes compagnies aériennes, qui ont été utiles tant à KLU qu'à la ville de Klagenfurt et au Land de Carinthie. En principe, le Land de Carinthie doit supporter certains coûts pour l'exercice de missions publiques obligatoires par KLU, de sorte que le Land de Carinthie ou les ministères fédéraux sont habilités à couvrir ces coûts.

(103)

De plus, l'Autriche a fait valoir que l'exploitation de KLU devait être considérée comme un service d'intérêt économique général (ci-après «SIEG»), puisqu'elle correspond à l'intérêt public et que le Land de Carinthie a une obligation d'exploitation afin de garantir l'accessibilité de la région de Carinthie.

(104)

Concernant les accords entre KLU et les compagnies aériennes et le règlement incitatif, l'Autriche a ajouté qu'il n'y avait pas, de son point de vue, d'avantage économique pour les différentes compagnies aériennes présentes auprès de KLU, puisque certains accords contiennent les mêmes conditions que les appels d'offres publics précédents de KLU et qu'ils correspondent donc manifestement aux conditions du marché. Le règlement incitatif de 2005 aurait lui aussi été conforme au marché.

(105)

S'agissant de la sélectivité des mesures à examiner, l'Autriche affirme que toutes les compagnies aériennes pouvaient participer aux appels d'offres publics précédents, de sorte que les accords conclus ensuite avec certaines compagnies aériennes ne peuvent être considérés comme étant sélectifs. En outre, comme il n'y a pas d'interchangeabilité entre KLU et d'autres aéroports, il n'existe pas, selon l'Autriche, de distorsion de concurrence ou d'affectation des échanges.

(106)

Les autorités autrichiennes n'ont procédé à aucune évaluation indépendante du résultat des activités de commercialisation; elles affirment cependant que les volumes de passagers ont connu une évolution positive à KLU grâce à la collaboration permanente et au succès des liaisons aériennes.

(107)

En ce qui concerne l'accord de compensation entre KFBG et AUA, l'Autriche explique que la conclusion de cet accord constitue une démarche purement motivée par des considérations d'économie de marché.

(108)

Pour ce qui est du régime incitatif, les autorités autrichiennes font observer que KLU a agi en tant qu'investisseur privé lors de l'introduction dudit régime. Les remises de prix accordées sur les redevances aéroportuaires dans le cadre de ce régime correspondaient selon elles aux conditions du marché.

(109)

AUA, Lufthansa et Germanwings ont remis deux positions communes. Elles y expliquent que la décision d'ouverture est entachée de plusieurs vices juridiques: une motivation insuffisante de l'imputabilité à l'État et de la participation des pouvoirs publics, une interprétation inexacte du principe de l'investisseur en économie de marché et la longueur inappropriée de la durée entre le dépôt de la plainte en 2007 et l'ouverture de la procédure le 22 février 2012.

(110)

Les trois compagnies aériennes défendent également le point de vue selon lequel les redevances aéroportuaires de KLU étaient compatibles avec les principes de l'investisseur en économie de marché. Le financement de l'aéroport ne relève pas du champ d'application du droit des aides d'États puisque les vols proposés assurent une meilleure connexion de la région de Carinthie aux autres régions et États membres. En ce qui concerne la rentabilité de KLU, les trois compagnies aériennes expliquent que KLU aurait été rentable si des remises sur les redevances aéroportuaires n'avaient pas été accordées à quelques compagnies aériennes, et elles présentent leurs estimations des avantages accordés dans l'ensemble à certaines autres compagnies aériennes.

(111)

AUA, Lufthansa et Germanwings déclarent que le régime incitatif de KLU ne permet pas une comparaison avec des aéroports tels que Francfort/Hahn ou Lübeck (mentionné par l'Autriche). Ces aéroports se caractérisent selon elles par le fait qu'ils sont adaptés «sur mesure» aux besoins de Ryanair. Ryanair est la compagnie aérienne principale dans ces aéroports; elle ne l'est pas à KLU. Les trois compagnies aériennes s'expriment en outre sur le calcul des coûts de l'aéroport.

(112)

Ryanair soulève des objections à l'encontre de la décision d'ouvrir la procédure, s'agissant des accords de 2002 et 2006 avec KLU. Elle déclare que ces accords sont conformes au principe de l'investisseur en économie de marché et ne comportent donc pas d'aide d'État.

(113)

Ryanair fait essentiellement valoir qu'aucun avantage ne lui a été conféré puisque les accords reflètent des conditions normales de marché.

(114)

En ce qui concerne l'aide à la commercialisation, Ryanair expose que les remises accordées par KLU sont conformes à la pratique dans le secteur, dans la mesure où de nombreux aéroports, qu'ils soient entre des mains privées ou publiques, appliqueraient les mêmes réductions, voire des réductions plus élevées, pour de nouvelles destinations (10).

(115)

De plus, Ryanair souligne que la Commission a manifestement utilisé une analyse basée sur les coûts inexacte puisque les coûts d'infrastructures ainsi que les coûts d'exploitation fixes doivent être considérés comme des coûts irrécupérables, et qu'il semble logique que KLU, en tant qu'investisseur en économie de marché, fixe ses prix au niveau des coûts marginaux.

(116)

Ryanair conteste avoir bénéficié d'un avantage sélectif du fait des redevances aéroportuaires réduites à KLU. Elle a eu accès aux infrastructures de KLU de façon non discriminatoire, puisque les services ont été attribués sur la base d'un appel d'offres public et qu'aucune autre compagnie aérienne n'a manifesté son intérêt; en outre, aucune autre compagnie aérienne n'a été refusée. Elle a obtenu les remises en contrepartie du risque commercial considérable encourus en ouvrant des liaisons aériennes par vol de ligne vers un aéroport encore inconnu à l'époque.

(117)

En ce qui concerne les accords avec AMS, Ryanair s'oppose avec insistance à une appréciation conjointe des différents accords de Ryanair avec KFBG et des accords de commercialisation avec AMS. La conclusion d'un accord de commercialisation avec AMS ne constitue pas, selon elle, une condition préalable à l'exploitation de lignes par Ryanair à destination et en provenance de KLU.

(118)

Selon Ryanair, la Commission a ignoré la valeur des services de commercialisation sur le site internet de Ryanair, l'un des sites de voyages les plus appréciés au monde.

(119)

Ryanair est d'avis qu'il n'est pas démontré que les autorités autrichiennes ont participé aux mesures devant être examinées en lien avec Ryanair ou AMS, ni que ces mesures sont imputables auxdites autorités.

(120)

Ryanair exprime en outre les griefs suivants: les coûts de la sécurité ne devraient pas être considérés au titre de l'activité économique d'un aéroport. Dès lors qu'aucun des accords entre Ryanair et KLU n'est lié à des aides d'État, l'applicabilité des lignes directrices de 2005 sur l'aviation n'aurait aucune importance. L'absence de plan commercial n'exclut pas qu'un organisme public ait agi comme un investisseur en économie de marché. Concernant la définition de la zone d'attraction, il n'y aurait pas de cohérence entre le cas de KLU et d'autres affaires en matière d'aides d'État.

(121)

En conclusion, Ryanair présente une série de notes du cabinet de conseil Oxera et une analyse rédigée par le Pr Damien P. McLouglin.

(122)

Ryanair a chargé Oxera d'examiner si les accords entre Ryanair et KLU et les redevances payées par Ryanair à KLU étaient compatibles avec le principe de l'investisseur en économie de marché. L'accord de commercialisation entre DMG et AMS du 21 décembre 2006 n'a pas été inclus dans l'appréciation.

(123)

Oxera a procédé à deux analyses: une analyse comparative et une analyse de rentabilité. Oxera parvient à la conclusion que les aéroports de […] et […] sont comparables sous plusieurs critères à KLU. Oxera a comparé les redevances que Ryanair paie à ces aéroports, déduction faite de l'aide à la commercialisation versée à Ryanair dans le cadre de l'accord de 2002 avec DMG, mais non des paiements dont bénéficie Ryanair dans le cadre de l'accord de commercialisation de 2006. Après avoir comparé les redevances payées par rotation et par passager, Oxera arrive à la conclusion que les redevances dues à KLU étaient toujours plus élevées que celles dues aux autres aéroports.

(124)

L'analyse de rentabilité menée par Oxera consiste en une évaluation ex ante sur la base des coûts et recettes supplémentaires et d'une approche basée sur la caisse unique (12), qui concerne uniquement les accords de 2002. Elle conclut que les accords de 2002 étaient rentables pour l'aéroport et qu'ils ont présenté une valeur actuelle nette positive.

(125)

L'analyse se réfère à l'accord sur les services aéroportuaires conclu entre KFBG et Ryanair pour la période de 2002 à 2006 et à l'accord de commercialisation conclu entre DMG et LV pour la période du 27 juin 2002 au 27 juin 2007. Les accords entre DMG et AMS n'ont pas été pris en considération dans l'analyse d'Oxera.

(126)

Oxera a comparé les redevances globales versées par la compagnie aérienne à KLU avec les redevances correspondantes versées de 2002/2003 à 2010/2011 à cinq aéroports de référence. Les redevances ont été inscrites de deux manières, à savoir en tant que redevance par passager et en tant que redevance par rotation; elles ont d'abord été agrégées en une seule valeur pour les redevances totales. Les redevances totales ont ensuite été converties en redevances par rotation ou redevance par passager, afin de permettre une comparaison entre les six aéroports.

(127)

Ces résultats ont montré que la somme des redevances versées par Ryanair à KLU était en moyenne cinq fois plus élevée que la somme des redevances comparables versées aux aéroports de référence durant la période analysée. Il convient de supposer que cela est dû aux prix généralement plus élevés des aéroports autrichiens. On peut en conclure que les redevances versées par Ryanair à KLU correspondent, par leur montant, aux redevances qui auraient été proposées à Ryanair, dans des circonstances similaires, par un investisseur en économie de marché possédant un aéroport. Les accords analysés dans ce rapport sont dès lors compatibles avec le principe de l'investisseur en économie de marché.

(128)

Oxera estime que la méthode de la Commission consistant à n'accepter que des aéroports de référence situés dans la même zone de chalandise que l'aéroport faisant l'objet de l'enquête est erronée.

(129)

Elle fait valoir que les prix de référence du marché obtenus auprès des aéroports de référence ne sont pas influencés par les aides d'État accordées aux aéroports environnants. Il est donc possible d'estimer de manière fiable une valeur de référence du marché lors des tests au regard du principe de l'investisseur en économie de marché.

(130)

Selon Oxera, plusieurs motifs expliquent ce constat:

(131)

Les aéroports gérés selon le principe de l'investisseur en économie de marché ne fixent pas les prix en deçà du coût marginal.

(132)

Oxera fait valoir que l'analyse de la rentabilité qu'elle a effectuée dans ses rapports présentés à la Commission suit les principes qu'adopterait un investisseur rationnel du secteur privé et reflète l'approche qui était ressortie des précédentes décisions de la Commission.

(133)

Les principes sous-tendant l'analyse de la rentabilité sont les suivants:

(134)

Ce document vise à présenter la logique commerciale sous-jacente des décisions des aéroports régionaux d'acheter des espaces publicitaires sur www.ryanair.com à AMS.

(135)

Il y est soutenu qu'il existe un grand nombre d'aéroports très forts, bien connus et habituellement utilisés. Les concurrents plus faibles doivent surmonter le comportement d'achat statique des consommateurs pour développer leur activité. Les aéroports régionaux plus petits doivent trouver le moyen de transmettre en permanence le message lié à leur marque à un public aussi large que possible. Les formes traditionnelles de communication de commercialisation nécessitent des dépenses qui dépassent leurs ressources.

(136)

Cette note contient les résultats d'une comparaison des prix demandés par AMS pour la publicité sur www.ryanair.com avec les listes de prix pour des prestations publicitaires équivalentes proposées par d'autres sites internet de voyages européens (13). L'objectif de cette analyse est d'évaluer de manière indépendante la question de savoir si AMS a offert ses prestations à des prix conformes au marché.

(137)

La période 2004-2005, c'est-à-dire la période de la première introduction de la liste de prix d'AMS, ainsi que la liste de prix de novembre 2013 ont été prises comme base de l'analyse. Dans les deux cas, les tarifs d'AMS ont été comparés avec un échantillon de prix pour de la publicité sur un site internet. Seules les annonces sur la page d'accueil du site internet concerné ont été prises en considération.

(138)

Les résultats de l'analyse montrent que les tarifs d'AMS pour les espaces publicitaires sur www.ryanair.com se situaient dans les deux cas en dessous des prix ou correspondaient à ceux-ci. Ces résultats attestent que les tarifs demandés par AMS sont conformes au marché et compatibles avec le principe de l'investisseur en économie de marché.

(139)

Oxera souligne que ces conclusions correspondent aux constatations précédentes des conseillers en commercialisation de Ryanair, à savoir Mindshare (2004) et Zenobie Conseil (2011).

(140)

Ryanair a fourni d'autres rapports rédigés par son consultant Oxera. Dans ces rapports, Oxera examinait les principes qui, selon la compagnie aérienne, doivent être pris en considération dans le cadre du test de l'investisseur en économie de marché dans l'analyse de rentabilité des accords de services aéroportuaires conclus entre Ryanair et les aéroports, d'une part, et des contrats de services de commercialisation conclus entre AMS et ces mêmes aéroports, d'autre part. Ryanair a souligné que ces rapports ne modifiaient en rien sa position, déjà présentée, selon laquelle les accords sur les services aéroportuaires et les accords sur les services de commercialisation doivent être analysés en vue de tests distincts au regard du principe de l'investisseur en économie de marché.

(141)

Il est indiqué dans les rapports que les bénéfices générés par AMS devraient être considérés comme des recettes dans une analyse de rentabilité commune, tandis que les dépenses d'AMS devraient être considérées comme des coûts. Pour ce faire, il faudrait, toujours selon les rapports, appliquer une méthode basée sur les flux de trésorerie à l'analyse de rentabilité commune, ce qui signifie que les dépenses engagées par les aéroports au profit d'AMS pourraient être considérées comme des frais d'exploitation marginaux.

(142)

Dans les rapports, il est souligné que les activités de commercialisation contribuent à la création et à la promotion de la marque, ce qui contribue à générer des effets et des avantages non seulement pendant la durée du contrat, mais aussi après l'expiration de celui-ci. Tel serait en particulier le cas si le fait que Ryanair ait conclu un contrat avec cet aéroport amène d'autres compagnies aériennes à s'établir dans celui-ci, ce qui permettrait à son tour d'y attirer un plus grand nombre magasins et d'engranger davantage de recettes non aéronautiques pour l'aéroport. Selon Ryanair, si la Commission entreprend une analyse de rentabilité commune, ces avantages doivent être pris en compte en considérant les dépenses d'AMS comme des frais d'exploitation marginaux, net des paiements d'AMS.

(143)

Ryanair pense en outre qu'une valeur finale devrait être incluse dans les bénéfices marginaux prévus au terme de la durée de l'accord sur les services aéroportuaires afin de tenir compte de la valeur générée après l'expiration du contrat. Cette valeur finale pourrait être adaptée sur la base d'une probabilité de «reconduction», qui permet de mesurer la perspective que les bénéfices persisteront après l'expiration de l'accord avec Ryanair ou que des conditions analogues soient convenues avec d'autres compagnies aériennes. Ryanair a estimé qu'il serait alors possible de calculer une limite inférieure pour les avantages générés conjointement par l'accord avec AMS et l'accord sur les services aéroportuaires, qui refléterait les incertitudes relatives à la croissance des bénéfices après l'expiration de l'accord sur les services aéroportuaires.

(144)

Pour compléter cette approche, les rapports présentaient une synthèse des résultats d'études sur les effets de la commercialisation sur la valeur d'une marque. Ces études reconnaissent que la commercialisation peut améliorer la valeur d'une marque et peut contribuer à créer une base de clients. Selon les rapports, dans le cas d'un aéroport, la commercialisation sur www.ryanair.com accroît notamment la visibilité de la marque. Dans les rapports, il était en outre affirmé que les aéroports régionaux plus petits qui souhaitaient accroître leur trafic aérien pouvaient donc, en particulier, améliorer la valeur de leur marque en concluant des accords sur les services de commercialisation avec AMS.

(145)

Enfin, il était indiqué dans les rapports qu'il était préférable d'adopter une approche basée sur les flux de trésorerie plutôt qu'une approche de capitalisation, dans laquelle les coûts des services de commercialisation fournis par AMS seraient considérés comme des dépenses en capital dans un actif incorporel (à savoir, la valeur de la marque). L'approche de capitalisation ne tiendrait compte que de la proportion des dépenses de commercialisation imputable aux actifs incorporels d'un aéroport. Les dépenses de commercialisation seraient considérées comme des dépenses en capital dans un actif incorporel et seraient ensuite amorties pendant la durée de l'accord, compte tenu d'une valeur résiduelle à l'expiration prévue de l'accord sur les services aéroportuaires. Cette approche ne tiendrait pas compte des bénéfices marginaux que l'accord sur les services aéroportuaires conclu avec Ryanair engendrerait. De même, il est difficile de calculer la valeur de l'actif incorporel à la suite des dépenses de la marque et la période d'utilisation de l'actif. La méthode des flux de trésorerie est plus adaptée qu'une approche de capitalisation, car cette dernière ne rendrait pas compte des effets positifs pour l'aéroport qui sont censés découler de la signature de l'accord sur les services aéroportuaires avec Ryanair.

(146)

Cette note analyse comment les coûts d'investissement de l'aéroport doivent être affectés aux accords avec les compagnies aériennes lorsque lesdits coûts doivent être considérés comme étant déterminants au moment d'évaluer la rentabilité marginale apportée par un accord de transport aérien lors de l'application du principe de l'investisseur en économie de marché.

(147)

Oxera explique qu'il est correct de procéder à l'affectation des coûts d'investissement selon la part de capacité escomptée que représente un accord déterminé avec une compagnie aérienne. La société de conseil souligne que la différence déterminante réside dans le fait de se baser sur la capacité au moment du calcul de l'utilisation; elle renvoie à cet égard aux affaires relatives aux aides d'État en faveur d'Alghero, de Västerås, de Reus et de Girona.

(148)

Ce rapport explique comment il peut être vérifié de manière empirique si les accords avec AMS produisent des avantages à plus grande échelle, sous forme d'accroissement de la valeur de la marque d'un aéroport et de création d'externalités de réseau.

(149)

Oxera souligne qu'il n'existe pas encore d'analyse empirique de la Commission dont la conclusion serait que l'unique avantage d'une publicité sur le site www.ryanair.com consiste en l'accroissement du volume de passagers de Ryanair.

(150)

Oxera se penche sur les avantages à plus grande échelle possibles des accords avec AMS à la lumière des preuves qualitatives présentées par l'aéroport d'Alghero. Il convient de déduire de ces explications que l'accroissement du volume de passagers ne relevant pas de Ryanair est imputable, au moins en partie, à la publicité sur www.ryanair.com. Oxera estime par conséquent qu'il est plausible que la publicité sur www.ryanair.com puisse avoir des effets à plus long terme sur le volume de passagers de l'aéroport, qui vont au-delà de l'accroissement du volume de passagers de Ryanair.

(151)

La société de conseil concède cependant qu'en raison d'une asymétrie de l'information, il n'est pas possible de suivre simultanément de manière satisfaisante toutes les évolutions du marché. Oxera souligne dès lors la nécessité d'une analyse plus fiable des effets à long terme de la publicité sur www.ryanair.com sur le volume de passagers des aéroports.

(152)

Oxera recommande différentes approches statistiques que la Commission pourrait appliquer dans l'analyse des effets de la publicité sur www.ryanair.com sur le volume de passagers d'un aéroport — aussi bien ceux de Ryanair que des autres compagnies aériennes.

(153)

Si cette analyse empirique devait avoir pour résultat que la publicité sur www.ryanair.com apporte des avantages à plus grande échelle, il serait alors important de prendre en considération lesdits avantages dans le cadre de l'approche de la Commission aux fins de l'analyse de rentabilité ex ante de l'accord sur les services aéroportuaires et des accords avec AMS. La valeur finale pourrait par exemple être reprise dans l'analyse de rentabilité afin de refléter la valeur générée par les activités de commercialisation.

(154)

Ce rapport analyse sur une base ex ante la rentabilité escomptée de l'accord sur les services aéroportuaires conclu en 2006. De plus, des tests de sensibilité ont été menés sur les résultats du rapport rédigé en 2011 sur l'analyse selon le principe de l'investisseur en économie de marché en ce qui concerne la rentabilité escomptée de l'accord sur les services aéroportuaires («Airport Services Agreement») de 2002.

(155)

Oxera a étudié la rentabilité escomptée de chacun des accords à l'aide de différents scénarios déclinés à partir du scénario de base. Selon elle, le scénario de base doit refléter les hypothèses de Klagenfurt pour autant que celles-ci soient vérifiées par des informations dont l'aéroport disposait au moment de la signature des accords sur les services aéroportuaires.

(156)

Oxera a calculé la rentabilité escomptée de chaque accord sur la base de la valeur actuelle nette. Des valeurs actuelles nettes positives sont attendues pour chacun des accords et, ainsi qu'il ressort de l'analyse de rentabilité, l'accord sur les services aéroportuaires de 2002 et celui de 2006 seraient à ce point rentables qu'un investisseur en économie de marché aurait probablement offert des conditions similaires.

(157)

L'analyse, présentée dans le rapport, de la rentabilité attendue de l'accord sur les services aéroportuaires de 2002 permet d'observer que les conclusions générales du rapport d'Oxera de 2011 résistent face à une série de tests de sensibilité portant notamment sur des modifications du taux d'actualisation, les coûts marginaux, les recettes non aéronautiques et les coûts d'investissement.

(158)

Avec les résultats de l'analyse comparative, ces démonstrations indiquent que les accords sont conformes au principe de l'investisseur en économie de marché. De plus, les accords avec Klagenfurt sont manifestement également conformes au marché même si l'on prend en compte une série d'indices de sensibilité concernant les hypothèses de fond de l'analyse. Selon les constatations ci-dessus, un investisseur en économie de marché aurait estimé rentable d'offrir des conditions similaires à celles qui sont contenues dans l'accord entre Ryanair et KLU.

(159)

Oxera explique en conclusion que l'analyse coûts-bénéfices des autorités autrichiennes pour la période comprise entre le 27 juin 2002 et le 29 octobre 2005 ne devrait pas être utilisée pour juger du respect du principe de l'investisseur en économie de marché, dans la mesure où i) cette analyse prend apparemment pour modèle les conditions de l'appel d'offres public de DNG de novembre 2011 pour l'exploitation de la liaison directe entre Klagenfurt et Londres, et non les conditions de l'accord sur les services aéroportuaires de 2002, ii) l'analyse n'a apparemment pas été menée intégralement sur une base ex ante, puisqu'elle ne se réfère qu'à la période durant laquelle Ryanair était effectivement active à l'aéroport, et non à la période mentionnée dans l'accord sur les services aéroportuaires de 2002, et iii) les redevances aéroportuaires prises comme base dans l'analyse coûts-bénéfices des autorités autrichiennes sont nettement moins élevées que les redevances correspondantes dans l'accord sur les services aéroportuaires de 2002.

(160)

Cette note explique pourquoi, lors de l'examen des accords entre des aéroports et des compagnies aériennes au regard du principe de l'investisseur en économie de marché, il conviendrait d'utiliser des analyses comparatives, et ce, au moins sous la forme d'une contre-vérification des résultats de l'analyse de rentabilité. Oxera souligne que des analyses comparatives menées selon l'approche que la Commission a poursuivie dans sa communication relative à la notion d'aide d'État (14) ainsi que vis-à-vis de certains secteurs économiques (comme les ports maritimes) jouent un rôle important dans l'examen des accords entre aéroports et compagnies aériennes au regard du principe de l'investisseur en économie de marché.

(161)

Tel serait notamment le cas en l'absence d'examen du rapport coût-efficacité de l'aéroport dans le cadre de l'analyse de rentabilité. Dans la mesure où une gestion efficace des coûts est attendue de la part d'un investisseur en économie de marché, un examen du rapport coût-efficacité de l'aéroport serait pertinent pour que le test au regard de l'investisseur en économie de marché permette d'arriver à des conclusions solides.

(162)

Il est tout à fait possible qu'une compagnie aérienne s'acquitte de redevances d'un même montant dans deux aéroports aux caractéristiques similaires. Cependant, si l'un des aéroports ne fonctionne pas de manière efficace, il peut en être tiré la conclusion que l'accord entre l'aéroport et les compagnies aériennes ne correspond pas au principe de l'investisseur en économie de marché.

(163)

Lors de la conclusion d'accords avec un aéroport, Ryanair n'a cependant aucun aperçu du rapport coût-efficacité de celui-ci, alors que l'aéroport peut évaluer la rentabilité probable de l'accord.

(164)

En fin de compte, pour Ryanair, l'approche actuelle de la Commission en matière d'examen des accords entre aéroports et compagnies aériennes au regard du principe de l'investisseur en économie de marché a pour conséquence une sécurité juridique insuffisante lors de la signature d'accords avec des aéroports.

(165)

Cette note a pour objet les effets d'une analyse comparative lors de laquelle les accords sur les services aéroportuaires et les accords AMS à KLU ont été traités conjointement selon l'approche de la Commission. Oxera souligne que cette analyse n'affecte pas le point de vue de Ryanair selon lequel les accords sur les services aéroportuaires et les accords AMS devraient être traités séparément.

(166)

L'analyse s'appuie sur les mêmes aéroports de référence qu'Oxera a utilisés dans son rapport sur KLU de 2012. La stabilité des rapports de propriété et les structures de financement de ces aéroports ont été vérifiées afin de garantir l'exactitude de la comparaison.

(167)

Sur l'ensemble de la période considérée, les redevances nettes versées par Ryanair à KLU — déduction faite des versements à Ryanair et à AMS pour les services de commercialisation — étaient plus élevées que les redevances nettes moyennes versées aux aéroports de référence (aussi bien par passager au départ que par rotation). Cela atteste la probabilité qu'un investisseur en économie de marché aurait proposé des conditions similaires à Ryanair.

(168)

Les résultats des analyses comparatives conjointes des accords sur les services aéroportuaires et des accords AMS confirment donc l'interprétation selon laquelle les accords entre Ryanair, AMS et KLU correspondaient au principe de l'investisseur en économie de marché et aux constatations effectuées dans le rapport Oxera de 2012.

(169)

Dans ce rapport, Oxera a analysé les effets des activités de Ryanair sur les recettes non aéronautiques des aéroports; l'analyse se fonde sur les recettes par passager. Selon Oxera, l'ouverture de l'exploitation de vols par Ryanair a eu des répercussions positives essentielles sur le niveau des recettes non aéronautiques par passager. Partant de ce constat, Oxera a expliqué que son approche d'alors dans l'analyse de rentabilité selon le principe de l'investisseur en économie de marché et l'approche dans l'analyse de la Commission (15) étaient de nature prudente, puisque cet accroissement des recettes aéroportuaires n'avait pas été pris en considération.

(170)

Oxera a procédé à une analyse empirique basée sur un échantillon de 57 aéroports européens, en veillant à ce que ceux-ci présentent la plus grande similitude possible avec les aéroports à examiner au regard du droit des aides. Elle a constaté que l'ouverture de l'exploitation de vols par Ryanair (16) avait conduit, dans 29 de ces aéroports, à un accroissement des recettes non aéronautiques par passager au départ d'environ 12,0 à 13,7 % à prix constants (après correction de l'inflation) et qu'il s'agissait là d'un effet significatif du point de vue statistique. Cette situation est sans doute due au fait que les passagers de Ryanair dépensent plus que les passagers d'autres compagnies aériennes, ce qui s'explique en partie par l'offre gastronomique sommaire à bord des avions des compagnies à bas prix et/ou au fait que l'ouverture de l'exploitation de vols par Ryanair est l'occasion d'agrandir les terminaux parce que, par exemple, de nouveaux commerçants s'y implantent.

(171)

Oxera a en outre constaté que cet effet pouvait être observé de manière générale pour les compagnies aériennes à bas prix. En raison de l'essor du secteur des compagnies à bas prix, dans lequel évoluent des marques fortes, au volume de passagers considérable, l'ouverture de l'exploitation de vols d'une compagnie à bas prix peut entraîner un développement considérable de l'aéroport concerné, et donc des recettes non aéronautiques par passager plus élevées. Se basant sur l'échantillon d'aéroports, Oxera conclut que l'ouverture de l'exploitation de vols par des compagnies aériennes régulières n'a, bien au contraire, pas d'effet significatif sur les recettes non aéronautiques par passager.

(172)

Selon Oxera, ces résultats soulignent le caractère prudent de l'approche qui a été poursuivie alors dans ses propres analyses de rentabilité au regard du principe de l'investisseur en économie de marché, mais aussi dans l'analyse de la Commission. Ces analyses n'ont pas tablé sur une croissance accélérée des recettes non aéronautiques par passager et n'auraient dès lors pas intégré les avantages à plus grande échelle de l'exploitation de vols de Ryanair dans les aéroports; elles auraient au contraire simplement établi les valeurs estimées des recettes non aéronautiques par passager en tenant compte du taux d'inflation beaucoup plus bas. Oxera estime donc que la rentabilité escomptée des accords conclus entre Ryanair et l'aéroport a été calculée à un niveau trop bas dans son analyse selon le principe de l'investisseur en économie de marché et dans l'analyse de la Commission.

(173)

AMS a transmis les observations suivantes.

(174)

AMS affirme que la Commission ne peut traiter Ryanair et AMS comme une personne morale, ni considérer les accords conclus entre AMS et DMG en ce qui concerne les services de commercialisation comme un complément à l'accord entre l'aéroport et Ryanair. AMS dit offrir des services de commercialisation qui sont justifiés en vertu de leur finalité indépendante, sont facturés selon leur valeur de marché et ont été négociés et conclus séparément des accords entre Ryanair et les aéroports concernés.

(175)

En outre, la décision de Ryanair d'engager un intermédiaire pour vendre de l'espace publicitaire sur son site internet ne serait pas inhabituelle. AMS a réussi à promouvoir et à vendre de l'espace publicitaire à de nombreuses entreprises, tant privées que publiques, dans toute l'Europe.

(176)

Le site internet de Ryanair se distingue par des caractéristiques particulièrement attractives pour une commercialisation: il s'agit de l'un des portails de voyage les plus appréciés au monde; le temps moyen passé sur le site internet de Ryanair est inhabituellement long; la publicité pour un aéroport sur le site internet de Ryanair s'adresse exclusivement aux passagers potentiels de cet aéroport; les pertes de temps sont donc exclues ou réduites à un volume très limité (à la différence de la publicité dans les journaux, à la radio, à la télévision et dans d'autres médias pour le grand public, moins fortement ciblés).

(177)

AMS conclut des accords de commercialisation avec des aéroports tant publics que privés, des organismes touristiques, des compagnies de location de voitures, des sites de réservation d'hôtels en ligne, des compagnies d'assurance et des prestataires de services de télécommunications.

(178)

Les tarifs auxquels l'espace publicitaire est fourni par AMS et les volumes dans lesquels cet espace a été acquis n'entraînent pas de discrimination entre les annonceurs publics et privés. Aucune aide d'État ne peut donc être associée aux contrats d'AMS avec des aéroports exploités par les pouvoirs publics ou leurs filiales. AMS a conclu des contrats à des conditions comparables, exemptes de discrimination, avec plusieurs aéroports privés ou contrôlés par des acteurs privés (parmi lesquels […] et […]), ainsi qu'avec d'autres parties privées.

(179)

En ce qui concerne la question de l'intérêt commercial qu'aurait un aéroport dans la publicité sur www.ryanair.com, AMS critique la conclusion contenue dans la décision de la Commission d'ouvrir la procédure car, dès lors qu'AMS offre ses services à des prix du marché, il n'y a pas de base juridique pour une mise en cause des motivations économiques de DMG et de l'aéroport vis-à-vis de la publicité sur le site internet de Ryanair.

(180)

AMS a avancé plusieurs motivations justifiant que DMG fasse appel aux services de commercialisation d'AMS pour activer de la publicité sur le site www.ryanair.com. Ces motivations peuvent être résumées comme suit:

(181)

Premièrement, la publicité sur le site internet de Ryanair est un investissement dans la reconnaissance de la marque. Les gestionnaires d'aéroports périphériques sont confrontés à des défis importants pour faire reconnaître leur «marque» par les passagers, les compagnies aériennes et les entreprises du secteur non aéronautique, qui constituent tous des sources de revenus potentielles pour les aéroports. Le degré plus élevé de reconnaissance d'une marque peut bénéficier aux aéroports sous différentes formes, à la fois comprises l'une dans l'autre et complémentaires; il peut notamment i) contribuer à un accroissement du nombre de passagers qui voyagent vers cet aéroport avec la compagnie sur le site de laquelle l'aéroport a activé sa publicité; ii) conduire à une augmentation du nombre de clients potentiels qui visitent le site internet d'une compagnie aérienne sur lequel un aéroport se présente comme aéroport de destination, ou le site internet d'une autre compagnie aérienne qui offre des liaisons vers cet aéroport; iii) conduire à ce que d'autres compagnies aériennes soient amenées à voler vers cet aéroport, et iv) susciter auprès de directeurs commerciaux (par exemple de chaînes de commerce de détail présentes dans les aéroports) un intérêt pour cet aéroport.

(182)

Deuxièmement, la publicité sur le site internet de Ryanair accroît la proportion des passagers entrants. La moitié environ des recettes des aéroports proviennent généralement des opérations non aéronautiques. Du point de vue d'un aéroport régional, les passagers entrants qui arrivent à l'aéroport, et en repartent, sont beaucoup plus susceptibles de générer des recettes non aéronautiques pour l'aéroport que les passagers locaux qui utilisent l'aéroport pour relier des destinations étrangères.

(183)

Troisièmement, la commercialisation et la publicité sur le site internet de toutes les compagnies aériennes sont devenues une pratique courante. Le site internet de Ryanair possède une valeur exceptionnelle pour la commercialisation d'un large éventail de produits et services liés aux voyages. Cependant, même si Ryanair a été précurseur dans ce domaine, il serait erroné de croire que les aéroports n'utilisent pas les sites internet d'autres compagnies aériennes pour leur propre publicité.

(184)

AMS affirme que les prix de ses prestations sont conformes aux valeurs du marché. À titre de justification, AMS explique ce qui suit: i) une série de clients privés de différents secteurs autres que celui des aéroports achètent, à l'instar de […], par exemple, des prestations de commercialisation auprès d'AMS, ce qui est déjà en soi une preuve suffisante de ce que les prix d'AMS correspondent aux prix concrets du marché; ii) l'arrêt du Tribunal administratif de Marseille (17) et l'affaire Bratislava (18) attestent de la valeur des produits de commercialisation d'AMS et des avantages que la contrepartie peut obtenir de la conclusion de tels accords; et iii) les prix calculés par AMS reposent sur des critères objectifs (19) et sont publiés en toute transparence sur son site internet (20).

(185)

AMS cite également le rapport de Zenobie Conseil et une étude d'une société de conseil indépendante présentée à la Commission pour illustrer que les services d'AMS ne sont ni sans valeur, ni excessivement chers, comme le laisserait entendre la Commission.

(186)

Dans la décision d'ouvrir la procédure, il n'est pas démontré que les décisions de DMG sont imputables à l'État, puisque la Commission s'appuie simplement sur le seul critère, relevant de l'organisation, de l'appartenance en bout de chaîne à l'État, critère qu'elle a repris de son analyse sur l'accord avec LV (laquelle se réfère à son tour aux décisions de KFBG). AMS invite dès lors la Commission à présenter une analyse plus étayée.

(187)

À propos des premières et deuxièmes observations des trois compagnies aériennes, des 23 juillet 2012 et 18 septembre 2012, les autorités autrichiennes affirment qu'elles ont été en contact avec KFBG et Lufthansa uniquement pour des questions de lisibilité de certains tableaux figurant dans les documents à vérifier.

(188)

Concernant l'argument selon lequel il n'y a pas d'aide d'État, l'Autriche renvoie à ses observations du 15 mai 2012. L'Autriche soutient notamment les explications de Lufthansa sur l'appréciation juridique des réductions.

(189)

Les barèmes de redevances avaient été mentionnés dans les premières observations de l'Autriche de 2008 uniquement à titre de mention générale de l'existence de barèmes de redevances dans d'autres aéroports. Les aéroports de Francfort/Hahn et de Lübeck ne sont pas, selon elle, comparables à KLU, eu égard à leur structure économique différente.

(190)

Concernant la présomption d'«appel d'offres fictif», les autorités autrichiennes affirment que, du point de vue des autorités de la Carinthie, une procédure d'acquisition avait bel et bien été planifiée, à savoir l'introduction d'une liaison par vol de ligne entre Londres et Klagenfurt. L'appel d'offres avait pour objet une liaison aérienne vers Londres en général. Il n'existe aucun indice d'une restriction de la liaison aérienne demandée à l'aéroport de Stansted ou à un autre aéroport londonien en particulier.

(191)

L'Autriche rappelle en outre que des appels d'offres peuvent être réalisés même si cela n'est pas prescrit obligatoirement. L'argument selon lequel un appel d'offres n'aurait pas été nécessaire est donc inopérant. L'Autriche évoque aussi la fonction économique des appels d'offres. Un appel d'offres, fait selon elle, la transparence concernant l'existence d'une demande et les conditions de celle-ci. Cela permet aux concurrents sur le marché de formuler une offre, qui donne ensuite un indice du prix du marché. Le fait qu'aucun soumissionnaire n'ait remis une offre montre que les attentes de prix formulées par le demandeur se situaient en dessous du prix du marché. Une procédure d'appel d'offres correctement menée présuppose que l'appel d'offres ait été régulièrement publié et que les soumissionnaires potentiels aient suffisamment de temps pour formuler une offre. Selon l'Autriche, les appels d'offres de KLU ont satisfait à ces exigences.

(192)

L'Autriche explique que la publicité sur www.ryanair.com pour la Carinthie et KLU n'a de sens qui si Ryanair vole vers KLU, car c'est le seul moyen pour la clientèle sollicitée de pouvoir transposer dans les faits son intérêt en un achat concret. Ce constat vaut également pour l'offre de transport vers Londres, puisque celle-ci améliore la mobilité de la population locale.

(193)

L'Autriche soutient en outre plusieurs déclarations de Ryanair:

(194)

Concernant les observations d'AMS, les autorités autrichiennes soulignent l'objectif stratégique de la publicité sur internet, et spécialement sur www.ryanair.com. Le site internet de Ryanair s'adresse également à la clientèle de Carinthie et de KLU. Il est donc évident pour un investisseur privé également de conclure de tels contrats de publicité avec AMS.

(195)

La Commission a examiné si les mesures suivantes devaient être considérées comme des aides d'État:

(196)

En vertu de l'article 107, paragraphe 1, TFUE, sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions.

(197)

Les critères énoncés à l'article 107, paragraphe 1, TFUE sont cumulatifs. Pour constater que la mesure en cause constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, TFUE, toutes les conditions indiquées ci-dessous doivent être remplies:

(198)

Ainsi que cela a été expliqué en détail aux considérants 29 et suivants, KFBG a reçu un soutien financier de ses associés, du ministère fédéral de l'intérieur et du ministère fédéral des finances. Ces contributions financières ont été utilisées pour couvrir les pertes d'exploitation annuelles dues aux coûts des accords de commercialisation de KFBG avec différentes compagnies aériennes.

(199)

Comme il ressort d'une jurisprudence constante, la Commission doit établir au préalable si KFBG et DMG constituent des entreprises au sens de l'article 107, paragraphe 1, TFUE. La notion d'entreprise comprend toute entité exerçant une activité économique, indépendamment du statut juridique de cette entité et de son mode de financement (21). Constitue une activité économique toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné (22).

(200)

Dans son arrêt dans l'affaire Aéroport de Leipzig-Halle, la Cour de justice a confirmé que l'exploitation d'un aéroport à des fins commerciales et la construction d'infrastructures aéroportuaires constituent une activité économique (23). Dès lors qu'un exploitant d'aéroport exerce une activité économique en proposant des services aéroportuaires contre rémunération, un tel exploitant, indépendamment de son statut juridique ou de son mode de financement, constitue une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, TFUE, de telle sorte que les dispositions du traité en matière d'aides d'État peuvent s'appliquer aux avantages conférés par l'État ou au moyen de ressources d'État à un tel exploitant (24).

(201)

En ce qui concerne le moment à partir duquel la construction et l'exploitation d'un aéroport deviennent une activité économique, la Commission rappelle que le déploiement progressif des forces du marché dans le secteur aéroportuaire ne permet pas de déterminer une date de manière précise. Cependant, la Cour de justice de l'Union européenne a reconnu une évolution dans la nature des activités aéroportuaires et, dans le jugement rendu dans l'affaire Aéroport de Leipzig-Halle, le Tribunal a considéré que l'application des dispositions relatives aux aides d'État aux infrastructures aéroportuaires ne pouvait plus être exclue d'emblée à partir de l'année 2000 (25). En conséquence, à compter de la date de l'arrêt Aéroports de Paris du 12 décembre 2000 (26), il y a lieu de considérer l'exploitation et la construction d'infrastructures aéroportuaires comme une activité économique relevant du champ d'application du contrôle des aides d'État.

(202)

Avant d'examiner la nature des activités de KFBG et DMG, la Commission rappelle cependant que deux entités juridiques distinctes peuvent être considérées comme constituant une unité économique aux fins de l'application des règles en matière d'aides d'État. Cette unité économique est alors considérée comme l'entreprise en cause.

(203)

La Cour de Justice a dit pour droit: «La notion d'entreprise, placée dans un contexte de droit de la concurrence, doit être comprise comme désignant une unité économique […] même si, du point de vue juridique, cette unité économique est constituée de plusieurs personnes, physiques ou morales» (27). À cet égard, la Cour de justice a précisé que plusieurs entités peuvent être considérées comme exerçant conjointement une activité économique et, partant, comme constituant une unité économique, dans des conditions spécifiques.

(204)

Afin de déterminer si plusieurs entités constituent une unité économique, la Cour de justice examine l'existence d'une participation de contrôle ou de liens fonctionnels, économiques ou organiques (28).

(205)

En l'espèce, la Commission estime que KFBG et DMG sont si étroitement liées qu'elles doivent être considérées comme une unité économique unique aux fins des règles en matière d'aides d'État. Il y a d'abord lieu de rappeler que DMG est une filiale à 100 % de KFBG, ce qui donne à cette dernière le pouvoir de contrôler DMG par l'intermédiaire de l'assemblée des actionnaires.

(206)

En pratique, les informations disponibles démontrent que les décisions importantes concernant KLU sont régulièrement prises au niveau de KFBG, les instructions étant ensuite transmises à DMG.

(207)

En conclusion, la Commission estime que les liens entre KFBG et DMG sont suffisamment étroits pour considérer les deux entreprises comme une seule unité économique. En particulier, DMG est économiquement et juridiquement entièrement dépendante de KFBG et ne possède pas de volonté commerciale propre. Aux fins de l'application du droit de l'Union en matière d'aides d'État, KFBG/DMG ne forme donc qu'une seule entreprise.

(208)

KFBG/DMG est chargée de construire, d'entretenir et d'exploiter KLU. Elle fournit des services aéroportuaires et perçoit une rémunération des utilisateurs (exploitants de l'aviation commerciale et utilisateurs de l'aviation générale non commerciale) pour l'utilisation des infrastructures aéroportuaires, et exploite ainsi commercialement ces infrastructures. Conformément à la jurisprudence citée aux considérants 200 et 201, il y a donc lieu de conclure que KFBG/DMG exerçait une activité économique au moins à partir de la date de l'arrêt Aéroports de Paris (soit le 12 décembre 2000).

(209)

Il ressort clairement des données fournies par les autorités autrichiennes que KLU a attiré des clients avec succès, dès avant 2000, aussi bien dans l'aviation commerciale que dans l'aviation générale.

(210)

Il peut donc être conclu qu'à compter du 12 décembre 2000, KFBG/DMG exerçait une activité économique et constituait, en tant qu'unité économique unique, une entreprise aux fins de l'article 107, paragraphe 1, TFUE.

(211)

S'il convient dès lors de considérer KFBG/DMG comme constituant une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, TFUE, il y a lieu de rappeler que toutes les activités exercées par le propriétaire ou l'exploitant d'un aéroport ne sont pas nécessairement de nature économique (29).

(212)

Ainsi que la Cour de justice l'a constaté (30), les activités qui tombent normalement sous la responsabilité de l'État dans l'exercice de ses prérogatives de puissance publique ne sont pas de nature économique et n'entrent pas dans le champ d'application des règles sur les aides d'État. De telles activités comprennent la sûreté, le contrôle du trafic aérien, la police, les douanes. Le financement doit être strictement limité à la compensation des coûts engendrés par ces activités, et ne peut en aucun cas être utilisé pour d'autres activités économiques (31).

(213)

Pour les mêmes raisons, le financement d'activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique ou le financement d'infrastructures directement liées à ces activités ne constituent pas, par principe, une aide d'État (32). Les activités de l'aéroport telles que le contrôle du trafic aérien, les activités de la police, des douanes, des sapeurs-pompiers, la réalisation des tâches nécessaires pour assurer la sûreté de l'aviation civile contre toute intervention illicite, ainsi que les investissements dans les infrastructures et l'équipement nécessaires à l'exercice de telles activités, sont considérées, par principe, comme relevant d'une tâche d'intérêt public et comme ne présentant pas un caractère économique (33).

(214)

Cependant, le financement public d'une activité non économique strictement liée à l'exercice d'une activité économique ne saurait donner lieu à des discriminations injustifiées entre les compagnies aériennes et les gestionnaires d'aéroports. Selon une jurisprudence constante, il existe un avantage lorsque l'État prend en charge les coûts supportés par les entreprises dans l'exercice de leurs activités économiques (34). Ainsi, lorsqu'un ordre juridique prévoit qu'il est d'usage pour les compagnies aériennes ou pour les gestionnaires d'aéroports de supporter des coûts de certains services, tandis que certaines compagnies aériennes ou certains gestionnaires d'aéroports, fournissant les mêmes services, ne supportent pas de tels coûts, il est possible que ces derniers bénéficient d'un avantage, même si les services en tant que tels sont considérés comme une activité non économique. Il est donc nécessaire d'analyser le cadre juridique précis applicable à l'exploitant aéroportuaire pour évaluer si ce cadre juridique impose aux gestionnaires d'aéroports ou aux compagnies aériennes une obligation de supporter les coûts de certaines activités qui, en tant que telles, peuvent être considérées comme une activité non économique, mais qui sont quand même inhérentes à l'exercice d'une activité de nature économique.

(215)

L'Autriche a fait valoir que les coûts qui résultent de mesures de mise en sécurité de l'aéroport visées aux articles 1er, 2, 8, 9 et 13 de la loi sur la sécurité de la navigation aérienne de 1992 (Luftfahrtsicherheitsgesetz, ci-après «LSG») devaient être considérées comme des coûts de l'exercice de missions de puissance publique. De 2000 à 2010, les montants suivants ont été remboursés à KFBG:

Tableau 7

Remboursements effectués par le ministère fédéral de l'intérieur et le ministère fédéral des finances de 2000 à 2010

(216)

La Commission relève qu'en vertu des articles 8, 9 et 13, paragraphe 2, de la LSG, seuls les coûts liés à la mise à disposition et à l'entretien des espaces et des locaux nécessaires à l'exécution des activités citées aux articles 1er et 2 de la LSG peuvent être remboursés. Conformément aux articles 1er et 2 de la LSG, il incombe à l'exploitant aéroportuaire d'assurer la protection préventive des aéronefs civils et des personnes qui se trouvent ou se rendent à leur bord contre des agressions dangereuses qui peuvent être commises à l'aide d'armes, de matériel de guerre, de munitions ou de tout autre objet dangereux. À cette fin, l'exploitant aéroportuaire doit procéder à des contrôles de sécurité efficaces. Tous les autres coûts qui ne sont pas en lien avec cette activité doivent être supportés par l'exploitant aéroportuaire.

(217)

La Commission est d'avis que l'exercice de contrôles de sécurité efficaces à des fins de protection préventive de l'aviation civile doit être considéré comme ne présentant pas un caractère économique, ainsi que l'expose le point 35 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation. Quant aux dépenses d'exploitation liées à cette activité de 2000 à 2010, la Commission considère que les coûts au remboursement desquels l'exploitant aéroportuaire peut prétendre conformément aux articles 8, 9 et 13 de la LSG peuvent être considérés comme des coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique.

(218)

Selon les informations fournies par l'Autriche, l'exécution pratique de la procédure de remboursement en faveur de l'aéroport, qui devait être documentée en détail, comportait une double vérification par l'autorité financière et par le ministère fédéral de l'intérieur. Une surcompensation était dès lors exclue. KFBG pouvait justifier séparément les coûts pour les missions relevant de la puissance publique grâce à un système d'enregistrement complexe qui attribue les coûts aux mouvements d'aéronefs à KLU.

(219)

De plus, la Commission constate que la LSG, en tant que loi fédérale, a été appliquée dans tous les aéroports autrichiens, et qu'il n'y a pas eu de discrimination d'exploitants aéroportuaires en particulier.

(220)

La Commission est donc parvenue à la conclusion que le remboursement des coûts d'exploitations exposés de 2000 à 2010 en lien avec les articles 1er, 2, 8, 9 et 13 de la LSG doivent être considérés comme appartenant au domaine des missions relevant de la puissance publique, et donc exclus de l'examen au regard du droit des aides d'État.

(221)

L'Autriche a en outre fait valoir que KLU était régulièrement utilisé par les forces armées autrichiennes pour des interventions de police et pour des opérations de sauvetage par hélicoptère. La Commission convient que ces activités peuvent être considérées comme des missions obligatoires relevant de l'administration publique. Cependant, comme les autorités autrichiennes n'ont pas démontré que KFBG avait reçu des remboursements de coûts pour ces activités, les conditions d'un remboursement de coûts en lien avec des missions de la puissance publique ne sont pas remplies.

(222)

En conclusion, la Commission constate que tous les coûts qui ne peuvent être considérés comme appartenant au domaine des missions relevant de la puissance publique conformément aux articles 1er, 2, 8, 9 et 13 de la LSG doivent être qualifiés de coûts d'une activité économique.

(223)

Pour constituer une aide d'État, les mesures en question doivent être financées à partir de ressources publiques et la décision d'octroyer la mesure doit être imputable à l'État.

(224)

La notion d'aide d'État couvre tout avantage conféré au moyen de ressources d'État par l'État lui-même ou par un organisme intermédiaire agissant en vertu de compétences qui lui ont été conférées (35). Les ressources des autorités locales sont, pour l'application de l'article 107 du TFUE, des ressources publiques (36).

(225)

Dans la présente affaire, les mesures en cause — à savoir les injections de capital dans KFBG et DMG — ont été octroyées à partir du budget des autorités locales. Les ressources provenaient directement du Land de Carinthie, de la ville de Klagenfurt et de KLH. Les ressources mises à disposition par le Land de Carinthie et la ville de Klagenfurt doivent être considérées comme des ressources publiques. Le même constat s'applique à KLH: KLH était une personne morale de droit public, qui a été créée en 1990 par la loi KLH-G, qui contient également les statuts de KLH. KLH tenait lieu de société détentrice (holding), c'est-à-dire en charge de la gestion patrimoniale publique des participations du Land de Carinthie. De plus, elle administrait un fonds spécial, dénommé «Zukunft Kärnten», qui avait été institué pour le financement direct et indirect de projets. Ce fonds s'élevait à 500 millions d'EUR, qui avaient été mis à disposition à partir du budget du Land de Carinthie. Dès lors, toutes les ressources que KLH a apportées à KFBG doivent être considérées comme des ressources publiques.

(226)

En ce qui concerne l'imputabilité, la Cour de justice a également conclu, dans l'arrêt Stardust Marine, que le fait que l'État ou une entité publique soit l'actionnaire unique ou majoritaire d'une entreprise ne saurait suffire à établir qu'un transfert de ressources de la part de cette entreprise est imputable à ses actionnaires publics (37). Selon la Cour de justice, même si l'État était en mesure de contrôler une entreprise publique et d'exercer une influence dominante sur les opérations de celle-ci, l'exercice effectif de ce contrôle dans un cas concret ne saurait être automatiquement présumé, étant donné qu'une entreprise publique peut agir avec plus ou moins d'indépendance, en fonction du degré d'autonomie qui lui est laissé par l'État.

(227)

Selon la Cour de justice, les indices sur la base desquels l'imputabilité peut être déduite sont (38):

(228)

La Commission est d'avis que les aides financières à KFBG et à DMG doivent être imputées à l'État. Les mesures en cause du Land de Carinthie et de la ville de Klagenfurt — c'est-à-dire les injections de capital dans KFBG et DMG — ont été octroyées directement à partir du budget des autorités locales et régionales. Il existe donc, du point de vue de la Commission, une imputabilité à l'État.

(229)

Il en va de même pour les injections de capital de KLH dans KFBG et DMG. Le Land de Carinthie était non seulement en mesure de contrôler KLH et d'exercer sur elle une influence dominante, mais il détenait aussi le contrôle concret sur les apports financiers de KLH à KFBG. Par son statut juridique, KLH est une personne morale sui generis, dont la seule mission consistait en la gestion d'actifs publics dans l'intérêt du Land de Carinthie. De même, le caractère des activités de KLH indique que cette dernière servait exclusivement l'intérêt du Land de Carinthie: en détenant 80 % des parts de KFBG, KLH représentait activement l'intérêt du Land de Carinthie pour l'existence et le maintien d'un aéroport de Klagenfurt tourné vers l'avenir et performant, au profit du Land de Carinthie. Le contenu des mesures que KLH a mises en œuvre pour le Land de Carinthie montre également que KLH agissait dans le sens voulu par le Land: la décision sur les injections de capital était importante pour la pérennité de KLU et servait donc dans une mesure élevée l'intérêt du Land de Carinthie.

(230)

Selon les statuts de KLH, le comité directeur de KLH était désigné directement par son conseil de surveillance. Ce dernier était à son tour désigné directement par le gouvernement du Land de Carinthie. Les statuts indiquent explicitement que les membres du comité de surveillance sont désignés en fonction des rapports de force des partis siégeant au parlement du Land de Carinthie. De plus, en cas de décisions d'investissement portant sur une somme supérieure à 50 000 EUR, le comité directeur devait en tout état de cause obtenir l'approbation du conseil de surveillance. Conformément à l'article 5 de ses statuts, KLH était soumise au contrôle permanent du Land de Carinthie. Le gouvernement du Land de Carinthie devait garantir que toutes les décisions de KLH étaient prises dans l'intérêt du Land de Carinthie.

(231)

Il découle de ce qui précède que le conseil de surveillance de KLH devait approuver toutes les décisions du comité directeur de KLH sur le financement de KFBG portant sur des montants supérieurs à 50 000 EUR. Les membres du conseil d'administration représentent les partis siégeant au parlement du Land de Carinthie. De plus, le gouvernement du Land de Carinthie supervisait ces décisions et devait garantir qu'elles correspondent aux intérêts du Land de Carinthie. Cela a été confirmé par les autorités autrichiennes, qui ont expliqué que le gouvernement du Land de Carinthie a été impliqué dans toutes les décisions sur le financement de KFBG par KLH.

(232)

La Commission estime donc qu'il existe des indices suffisants pour constater que les injections de capital effectuées par KLH sont imputables à l'État.

(233)

Au sens de l'article 107, paragraphe 1, TFUE, l'avantage se définit comme un avantage économique qu'une entreprise n'aurait pas obtenu dans des conditions normales de marché, c'est-à-dire en l'absence d'intervention de l'État (39). Seul l'effet de la mesure sur l'entreprise est pertinent, et non la raison ni l'objectif de l'intervention de l'État (40). Un avantage existe dès lors que la situation financière d'une entreprise est améliorée (par rapport aux conditions de marché normales) du fait de l'intervention de l'État.

(234)

La Commission rappelle en outre que «les capitaux qui sont mis à la disposition d'une entreprise, directement ou indirectement, par l'État, dans des circonstances qui correspondent aux conditions normales du marché, ne sauraient être qualifiés d'aides d'État» (41). En l'espèce, afin de déterminer si le financement public de KLU procure à KFBG/DMG un avantage économique dont elle n'aurait pas bénéficié dans des conditions de marché normales, la Commission doit comparer le comportement des autorités publiques qui octroient les subventions d'investissement et les injections de capitaux à celui d'un investisseur en économie de marché qui est guidé par des perspectives de rentabilité à long terme (42).

(235)

Lors de l'appréciation, il ne faut pas tenir compte des effets positifs sur l'économie de la région dans laquelle se trouve l'aéroport, conformément à l'argumentation de la Cour, laquelle a précisé que la question pertinente lors de l'application du principe de l'investisseur en économie de marché est de savoir si, «dans des circonstances similaires, un associé privé se basant sur les possibilités de rentabilité prévisibles, abstraction faite de toute considération de caractère social ou de politique régionale ou sectorielle, aurait procédé à un tel apport en capital» (43).

(236)

Afin de pouvoir appliquer le principe de l'investisseur en économie de marché, la Commission doit se replacer dans le contexte de l'époque au cours de laquelle chaque décision de financement public en faveur de KFBG/DMG a été prise. La Commission doit également fonder son évaluation sur les informations et les hypothèses dont disposaient les autorités locales compétentes au moment où a été prise la décision concernant les dispositions financières relatives aux mesures en cause liées à l'infrastructure.

(237)

Les contributions financières du Land de Carinthie, de la ville de Klagenfurt et de KLH ont servi essentiellement à compenser les pertes de KFBG/DMG. Selon les documents transmis par l'Autriche, les contributions financières ont été en partie accordées pour couvrir des pertes causées par les coûts que KFBG/DMG a dû supporter en raison de ses accords de commercialisation avec différentes compagnies aériennes. La Commission est d'avis que ces coûts des accords de commercialisation avec des compagnies aériennes doivent être considérés comme des coûts d'exploitation normaux d'un exploitant aéroportuaire. Ces coûts résultent fondamentalement des obligations contractuelles auxquelles l'exploitant aéroportuaire s'est engagé vis-à-vis de compagnies aériennes. Selon ces arrangements, l'exploitant aéroportuaire acquiert auprès d'une compagnie aérienne, au bénéfice des deux parties, des services de commercialisation afin de promouvoir les services de transport aérien proposés par la compagnie aérienne en question. En fin de compte, les contributions financières annuelles ont donc servi à couvrir une part des dépenses d'exploitation normales de KFBG/DMG, soulageant ainsi les deux entreprises d'une charge économique qu'elles auraient normalement dû supporter.

(238)

Les autorités autrichiennes n'ont pas explicitement fait valoir que les subventions financières respectaient le principe de l'investisseur en économie de marché. Elles ont plutôt déclaré que la fermeture de l'aéroport n'avait jamais été envisagée de façon réaliste par les autorités locales et qu'étant donné la nécessité et l'obligation d'exploiter l'aéroport, il était économiquement judicieux d'aussi ouvrir l'aéroport à l'aviation commerciale. Les autorités autrichiennes ont fait valoir par ailleurs que les contributions financières à l'aéroport étaient dictées par la volonté de renforcer la région du point de vue économique et soulignaient l'importance de l'aéroport pour l'économie régionale.

(239)

Il doit cependant être fait abstraction des considérations sociales et régionales lors de l'appréciation du critère de l'investisseur en économie de marché. S'il est, en principe, acceptable que même les subventions non remboursables en faveur d'une entreprise entièrement détenue par l'État soient considérées comme des investissements conformes au marché, les autorités autrichiennes n'ont pas présenté de plan d'affaires ou de calculs ex ante, comme par exemple une analyse de sensibilité ou des hypothèses de fond, concernant la rentabilité escomptée des contributions financières. L'Autriche n'a pas expliqué pourquoi un investisseur en économie de marché continuerait d'apporter des capitaux à une entreprise qui génère des pertes. L'Autriche n'a donc pas exposé que les contributions financières constituaient des investissements normaux au regard du marché.

(240)

Au final, la Commission constate que, selon les informations fournies par les autorités autrichiennes, depuis 2002, KFBG/DMG a dû enregistrer des pertes dans la plupart des années déterminantes, si l'on ne prend pas en considération dans l'analyse des résultats nets pour les années concernées les contributions financières des autorités pour les coûts des contrats de commercialisation avec des compagnies aériennes.

(241)

La Commission en tire la conclusion qu'il ne pouvait être escompté que les contributions financières en faveur de KFBG/DMG produisent un rendement approprié pour les institutions qui les mettaient à disposition, et que ces contributions n'ont donc pas été apportées à des conditions normales du marché. Dans ce contexte, les contributions financières doivent être considérées comme un avantage économique en faveur de KFBG/DMG.

(242)

L'Autriche a expliqué que le financement de KFBG/DMG par les versements du Land de Carinthie, de la ville de Klagenfurt et de KLH satisfait aux critères de l'arrêt Altmark (44) et ne constitue donc pas un avantage. L'exploitation de l'aéroport doit être considérée dans son ensemble comme une SIEG qui doit permettre de garantir l'accessibilité de la région de Carinthie; le financement à examiner constitue donc, selon elle, une compensation de la fourniture d'une SIEG de la part de l'aéroport.

(243)

Dans le cas d'entreprises auxquelles est confiée l'exécution d'un SIEG, afin de conclure si les mesures à l'examen constituent ou non un avantage au sens de l'article 107, paragraphe 1, TFUE, la Commission doit examiner le respect des conditions énoncées par la Cour dans son arrêt rendu dans l'affaire Altmark. Ces conditions peuvent être résumées comme suit:

(244)

La Commission examine d'abord si le critère Altmark 4 est rempli. Étant donné que les critères Altmark doivent être respectés de manière cumulative, le non-respect de l'une ou l'autre de ces conditions conduirait à conclure que la présence d'un avantage ne peut être exclue sur la base de ce critère, même si les services fournis par KFBG/DMG sont qualifiés de SIEG.

(245)

Le critère Altmark 4 affirme que la compensation ne peut correspondre qu'à un montant minimum nécessaire pour qu'une entreprise gérée efficacement ne soit pas qualifiée de bénéficiaire d'une aide d'État. Ce critère est réputé rempli si les bénéficiaires de la compensation ont été déterminés dans le cadre d'une procédure de marché public qui garantit la fourniture de services aux coûts les plus limités pour la collectivité, mais aussi si la compensation a été déterminée en se fondant sur les coûts qu'une entreprise bien gérée aurait exposés.

(246)

Selon les informations transmises par l'Autriche, le bénéficiaire n'a pas été désigné par le biais d'une procédure ouverte de marché public. Le Land de Carinthie n'a pas réalisé d'appel d'offres pour l'exploitation de KLU, mais a fondé l'entreprise KFBG, qui exploite l'aéroport.

(247)

Il n'existe en outre aucun élément attestant que le niveau de compensation a été déterminé sur la base d'une analyse des coûts qu'une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée afin de pouvoir satisfaire aux exigences de service public requises, aurait encourus pour exécuter ces obligations, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d'un bénéfice raisonnable pour l'exécution de ces obligations. Il ne se trouve en effet dans le dossier aucun indice montrant que l'on aurait effectué, pour déterminer le montant des contributions financières accordées à KFBG, une analyse des coûts qu'aurait supportés un exploitant aéroportuaire moyen dans le cadre de l'exploitation d'un aéroport comparable à KLU. Les autorités autrichiennes n'ont pas présenté une telle analyse. Manifestement, les contributions financières versées à KFBG couvrent simplement ses besoins financiers, sans qu'une analyse de coûts n'ait été effectuée au préalable.

(248)

Aucune preuve n'atteste donc que KFBG fournit effectivement des services aéroportuaires aux coûts les plus réduits possible pour la collectivité.

(249)

De plus, tous les calculs pour les paiements compensatoires ont donné lieu à des paiements uniques, qui ne se référaient pas à un mécanisme de compensation établi au préalable. Dans la présente affaire, les paramètres à l'aide desquels la compensation SIEG devait être calculée auraient dû être fixés au préalable, de manière objective et transparente. Par conséquent, le critère Altmark 2 n'est pas rempli.

(250)

Dans la mesure où les critères Altmark sont cumulatifs (ils doivent donc être tous satisfaits), il suffit à l'instant présent que la Commission constate que ni le deuxième ni le quatrième critères ne sont remplis dans la présente affaire pour tirer la conclusion que les mesures en cause ne peuvent être qualifiées, sur la base de l'arrêt Altmark, comme étant dépourvues d'aides d'État. Il ne doit pas être répondu à la question de savoir si l'exploitation de KLU constitue un SIEG ou si l'Autriche a commis une erreur manifeste dans la définition du SIEG. La Commission parvient donc à la conclusion que la mesure a procuré un avantage économique à KFBG/DMG.

(251)

Pour tomber sous le coup de l'article 107, paragraphe 1, TFUE, une aide accordée par un État doit favoriser «certaines entreprises ou certaines productions». Par conséquent, seules les mesures qui favorisent des entreprises et qui procurent leur un avantage de manière sélective relèvent de la notion d'aide d'État.

(252)

Dans la présente affaire, les contributions financières annuelles bénéficiaient exclusivement à KFBG/DMG. Les deux mesures sont donc sélectives au sens de l'article 107, paragraphe 1, TFUE.

(253)

Lorsqu'une aide financière accordée par l'État renforce la position d'une entreprise par rapport à d'autres entreprises concurrentes dans les échanges intracommunautaires, ces dernières doivent être considérées comme affectées par l'aide (45). En l'espèce, l'avantage économique conféré par les subventions directes à l'investissement et les contributions financières annuelles à l'exploitant aéroportuaire renforce sa position économique, puisque cet exploitant a pu lancer son activité sans devoir supporter tous les coûts d'investissement et les coûts d'exploitation inhérents à cette activité.

(254)

Conformément à l'appréciation formulée aux considérants 208 et suivants, l'activité d'un aéroport est une activité économique. La concurrence existe, d'une part, entre les aéroports qui souhaitent attirer les compagnies aériennes, et donc le trafic aérien (passagers, marchandises), et, d'autre part, entre les exploitants aéroportuaires qui peuvent rivaliser pour se voir confier la gestion d'un aéroport particulier. De plus, des aéroports de différentes zones d'attraction, voire de différents États membres, peuvent être en concurrence pour attirer ces compagnies aériennes; c'est le cas notamment des compagnies à bas prix et des compagnies de charters.

(255)

Comme il a été mentionné au point 40 des lignes directrices de 2005 sur l'aviation et réaffirmé au point 45 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation, il n'est pas possible d'exclure même les petits aéroports du champ d'application de l'article 107, paragraphe 1, TFUE. De plus, le point 45 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation affirme explicitement ce qui suit: «Même lorsque le montant de l'aide est peu élevé ou que la taille de l'entreprise qui bénéficie du financement public est relativement restreinte, il n'est pas exclu en soi que les échanges entre États membres puissent être altérés.»

(256)

Depuis 2012, KLU accueille environ 230 000 passagers par an; par le passé, de 2004 à 2007, il a même accueilli quelque 520 000 passagers par an. Comme observé au considérant 21, l'aéroport est situé non loin de l'aéroport de Ljubljana (à 80 km) et à deux heures de route de six autres aéroports. Il existe des vols internationaux de KLU vers des destinations telles que Londres, Francfort, Munich, Hambourg et Vienne. La piste de Klagenfurt possède une longueur suffisante (2 720 m) et permet aux compagnies aériennes de desservir des destinations internationales moyen-courrier. À la lumière de ces faits, la Commission a considéré que le financement public en faveur de KFBG/DMG faussait ou menaçait de fausser la concurrence et avait, à tout le moins, une incidence négative potentielle sur les échanges entre États membres.

(257)

Dans un tel contexte, le financement public octroyé à KFBG/DMG doit être considéré comme susceptible de fausser la concurrence et d'affecter les échanges entre États membres.

(258)

Eu égard aux considérations qui précèdent, la Commission est d'avis que le financement public qui a été octroyé à KFBG/DMG entre 2000 et 2010 sous la forme de contributions financières constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, TFUE.

(259)

Le régime incitatif de 2005 offre des réductions aux compagnies aériennes qui proposent des services de transport aérien déterminés. En particulier, il offre des réductions en cas d'ouverture de lignes vers de nouvelles destinations, pour l'intensification de liaisons aériennes existantes, et pour la fourniture d'une offre renforcée et plus fiable en ce qui concerne des liaisons existantes, ainsi que cela a été expliqué aux considérants 33 à 38.

(260)

En fournissant des services de transport aérien, les compagnies aériennes exercent une activité économique et constituent dès lors une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, TFUE. Il y a lieu d'analyser si le régime incitatif de 2005 a procuré un avantage économique aux compagnies aériennes qui ont utilisé KLU.

(261)

Lorsqu'un aéroport bénéficie d'un financement public, l'existence d'une aide en faveur d'une compagnie aérienne utilisant cet aéroport peut en principe être exclue dès lors que les relations entre cet aéroport et cette compagnie aérienne sont conformes au principe de l'investisseur en économie de marché.

(262)

Selon les lignes directrices de 2014 sur l'aviation (46), l'existence d'une aide en faveur d'une compagnie aérienne utilisant un aéroport déterminé peut en principe être exclue si le prix facturé pour les services aéroportuaires correspond au prix du marché, ou s'il peut être démontré, au moyen d'une analyse ex ante — c'est-à-dire une analyse s'appuyant sur des informations qui étaient disponibles à la date de l'octroi de l'aide et des évolutions qui étaient prévisibles à cette même date — que l'accord entre l'aéroport et la compagnie aérienne entraînera, pour l'aéroport, un apport marginal positif aux recettes et fait partie d'une stratégie globale visant à rétablir la rentabilité, du moins à long terme. Dans cette deuxième approche, il y a lieu d'évaluer si un investisseur en économie de marché avisé aurait escompté, au moment de la conclusion de l'accord, que celui-ci entraîne un bénéfice plus élevé que celui qu'il aurait pu obtenir sans l'accord. Ce bénéfice supérieur est calculé sur la base de la différence entre les recettes marginales censées découler du contrat (c'est-à-dire la différence entre les recettes générées en cas de conclusion du contrat et les recettes générées en l'absence de contrat) et les coûts marginaux censés découler du contrat (c'est-à-dire la différence entre les coûts occasionnés en cas de conclusion du contrat et les coûts occasionnés en l'absence de contrat). Le flux de trésorerie en résultant doit être réduit en appliquant un taux d'actualisation approprié.

(263)

Cependant, en ce qui concerne la première approche (une comparaison avec le «prix du marché»), la Commission est d'avis qu'à l'heure actuelle, aucun point de référence approprié ne peut être identifié en vue d'établir un prix du marché véritable pour les services fournis par les aéroports (47). Elle considère dès lors qu'une analyse ex ante de la rentabilité marginale constitue le critère le plus pertinent pour l'appréciation des accords conclus par les aéroports avec différentes compagnies aériennes.

(264)

Il convient de noter qu'en règle générale, l'application du principe de l'investisseur en économie de marché sur la base du prix moyen pratiqué dans d'autres marchés comparables peut s'avérer utile si ce prix peut être établi raisonnablement ou déduit à partir d'autres indicateurs du marché. Cependant, cette méthode n'est pas aussi pertinente dans le cas de services aéroportuaires, dans la mesure où la structure des coûts et des recettes tend à différer sensiblement d'un aéroport à l'autre. Cette différence est due au fait que les coûts et les recettes dépendent du degré de développement d'un aéroport, du nombre de compagnies aériennes utilisant l'aéroport, de la capacité de l'aéroport au niveau du trafic de passagers, de l'état des infrastructures et des investissements correspondants, du cadre réglementaire, lequel peut varier d'un État membre à l'autre, et des dettes ou obligations contractées dans le passé par l'aéroport (48).

(265)

De plus, la libéralisation du marché du transport aérien complexifie toute analyse strictement comparative. Comme il ressort du cas d'espèce, les pratiques commerciales entre aéroports et compagnies aériennes ne reposent pas toujours exclusivement sur un barème de redevances publié. Ces relations commerciales sont au contraire très divergentes. Elles incluent un partage des risques en termes de fréquentation et des responsabilités commerciales et financières corrélatives, une généralisation des mécanismes d'incitation ainsi que des variations entre la répartition des risques sur la durée des accords. En conséquence, une transaction ne peut être réellement comparée à une autre sur la base d'un prix par rotation ou d'un prix par passager.

(266)

De plus, l'application d'une valeur de référence ne constitue pas une méthode appropriée pour établir les prix du marché si les valeurs de référence utilisables n'ont pas été définies en tenant compte des considérations propres au marché ou si les prix existants sont considérablement faussés par des interventions publiques. De telles distorsions de concurrence existent manifestement dans le secteur du transport aérien, ainsi que l'expliquent les points 57 à 59 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation:

«Les aéroports publics sont traditionnellement considérés par les autorités publiques comme des infrastructures visant à faciliter le développement local, et non comme des entreprises exerçant des activités conformément aux règles du marché. Les tarifs pratiqués par ces aéroports sont donc généralement établis, non sur la base de considérations liées au marché, et notamment de perspectives de rentabilité ex ante satisfaisantes, mais en tenant compte pour l'essentiel de considérations de caractère social ou de politique régionale.

Même si certains aéroports appartiennent au secteur privé ou sont gérés par celui-ci abstraction faite de toute considération de caractère social ou de politique régionale, leurs tarifs peuvent être fortement influencés par ceux pratiqués par la majorité des aéroports bénéficiant de subventions publiques, les compagnies aériennes tenant compte des tarifs de ces derniers dans leurs négociations avec les aéroports privés ou gérés par des opérateurs privés.

Dans ces circonstances, la Commission doute sérieusement qu'il soit actuellement possible de définir un élément de comparaison approprié aux fins de la fixation d'un prix de marché fidèle pour les services fournis par les aéroports. Cette situation peut changer ou évoluer …»

(267)

De plus, les juridictions de l'Union ont à nouveau souligné que l'application de valeurs de référence est uniquement, en ce qui concerne le secteur économique concerné, l'un des instruments d'analyse pour examiner si un bénéficiaire a obtenu un avantage économique qu'il n'aurait pas reçu dans des conditions courantes du marché (49). La Commission est donc autorisée à utiliser cette approche, mais elle n'y est pas obligée si, comme dans le cas d'espèce, cette approche n'est pas appropriée.

(268)

Dans son étude du 9 avril 2013 (troisième note d'Oxera), Ryanair soutient en substance la thèse selon laquelle il est possible d'appliquer le principe de l'investisseur en économie de marché en se fondant sur une comparaison avec les pratiques commerciales d'autres aéroports européens.

(269)

Il convient tout d'abord de noter qu'au cours de la procédure, ni l'Autriche, ni aucun tiers intéressé n'ont proposé à la Commission d'échantillon d'aéroports de référence qui puisse être utilisé dans la présente affaire et qui soient suffisamment comparables à KLU en matière de volume de trafic, de type de trafic, de type et niveau de services aéroportuaires, de présence d'une grande ville à proximité de l'aéroport, du nombre d'habitants dans la zone d'attraction, de prospérité dans la zone avoisinante, et d'existence d'autres zones géographiques susceptibles d'attirer les passagers.

(270)

La note d'Oxera du 4 juillet 2011 contenait simplement une comparaison des redevances que Ryanair devait verser aux aéroports de […] et […], et des redevances que Ryanair versait dans le cadre des accords sur les services aéroportuaires à KLU. L'étude n'a pas vérifié si les aéroports de référence choisis pour l'échantillon satisfaisaient à tous les critères mentionnés dans les lignes directrices de 2014 sur l'aviation, puisqu'elle n'a considéré que le volume de trafic, le type de trafic et la prospérité dans la zone avoisinante (50).

(271)

Même si un échantillon d'aéroports avait été disponible, la méthode de la comparaison n'aurait pas été prise en compte dans la présente affaire. Ainsi que cela a été expliqué plus haut, le régime incitatif prévoit différentes réductions pour les compagnies aériennes qui offrent des services de transport aérien bien déterminés (ouverture de lignes vers de nouvelles destinations, intensification de liaisons aériennes existantes et fourniture d'une offre renforcée et plus fiable en ce qui concerne des liaisons existantes). En ce qui concerne les accords de commercialisation entre KFBG et les compagnies aériennes, il convient en outre d'analyser chaque fois des paquets complexes d'accords. Ces paquets comprennent un accord sur les services aéroportuaires et un accord sur les services de commercialisation (parfois dans le cadre d'un seul et même acte juridique). Ces transactions comportent plusieurs «prix», à savoir les diverses redevances aéroportuaires, le prix des services d'assistance en escale et le prix des services de commercialisation, dont certains dépendent du nombre de passagers, d'autres du nombre de mouvements d'aéronefs et d'autres sont des montants fixes. Chacune de ces transactions engendre ainsi un ensemble complexe de flux financiers entre l'exploitant aéroportuaire et la compagnie aérienne et ses filiales, formés par les recettes provenant des redevances aéroportuaires, les recettes liées aux services d'assistance en escale et les recettes liées aux services de commercialisation.

(272)

Une comparaison des redevances aéroportuaires pures que KFBG facture aux compagnies aériennes concernées avec les redevances aéroportuaires facturées dans les aéroports de référence n'apporterait donc pas d'indices pertinents quant à la question de savoir si le principe de l'investisseur en économie de marché est satisfait. Afin de pouvoir comparer de manière appropriée les transactions faisant l'objet du présent examen, il conviendrait de trouver au moins certaines transactions comparables parmi les aéroports de l'échantillon, qui comprennent en particulier des services de commercialisation et de services d'assistance en escale de même valeur. La recherche d'un tel échantillon de transactions comparables relèverait de l'impossible, tant sont complexes et spécifiques les transactions faisant l'objet de la présente appréciation, et ce d'autant plus que les prix des services d'assistance en escale et des services de commercialisation sont rarement des données publiques et seraient difficilement accessibles pour constituer une base de comparaison.

(273)

Enfin, à supposer qu'il puisse être établi, sur le fondement d'une analyse comparative valable, que les «prix» en cause dans les différentes transactions faisant l'objet du présent examen sont équivalents ou supérieurs aux «prix du marché» établis au moyen de l'échantillon de transactions de comparaison, la Commission ne pourrait pour autant en conclure que ces transactions sont conformes au prix du marché s'il s'avère qu'au moment de leur conclusion, l'exploitant aéroportuaire pouvait s'attendre à ce qu'elles engendrent des coûts marginaux supérieurs aux recettes marginales. En effet, un investisseur en économie de marché n'a aucun intérêt à offrir des biens ou services au «prix du marché» lorsqu'un tel comportement conduit à une perte marginale.

(274)

La Commission estime opportun de rappeler, dans le contexte de cette analyse, que, faisant suite à l'adoption des lignes directrices de 2014, tant l'Autriche que les parties intéressées ont été invitées à formuler des observations quant à l'application à la présente affaire des dispositions de ces lignes directrices (voir le considérant 8). En l'espèce, ni l'Autriche ni les parties intéressées n'ont, sur le fond, contesté l'approche de la Commission selon laquelle dès lors qu'il est impossible de définir un élément de comparaison approprié aux fins de la fixation d'un prix de marché fidèle pour les services fournis par les aéroports aux compagnies aériennes, le critère le plus pertinent aux fins de l'appréciation des arrangements conclus entre ces deux parties est une analyse ex ante de leur rentabilité supplémentaire.

(275)

Au vu de tout ce qui précède, la Commission considère que l'approche préconisée en général dans lignes directrices de 2014 sur l'aviation pour l'application du principe de l'investisseur en économie de marché aux relations entre aéroports et compagnies aériennes, à savoir l'analyse ex ante de la rentabilité supplémentaire (ou marginale), doit être appliquée au cas présent. (51)

(276)

Cette approche se justifie par le fait qu'un exploitant aéroportuaire peut avoir un intérêt objectif à conclure une transaction avec une compagnie aérienne dès lors qu'il peut raisonnablement s'attendre à ce que cette transaction améliore ses profits (ou réduise ses pertes) par rapport à une situation contrefactuelle dans laquelle cette transaction ne serait pas conclue, et ce indépendamment de toute comparaison avec les conditions offertes aux compagnies aériennes par d'autres exploitants d'aéroports, ou encore, avec les conditions offertes par le même exploitant à d'autres compagnies aériennes.

(277)

En outre, les infrastructures aéroportuaires doivent être ouvertes à toutes les compagnies aériennes et non réservées à une compagnie aérienne spécifique, de manière à éviter que l'avantage né d'une aide compatible avec le marché unique octroyée à l'exploitant aéroportuaire ne soit transmis à une compagnie aérienne en particulier.

(278)

Dans ce contexte, la Commission constate de surcroît que la différenciation des prix est une pratique commerciale courante. Une telle politique des prix différenciée devrait cependant être justifiée du point de vue commercial.

(279)

Le régime incitatif de 2005 devait accroître la compétitivité de KLU. Lors de l'élaboration du régime incitatif de 2005, l'exploitant de KLU a analysé les volumes de passagers, les mouvements d'aéronefs et les résultats financiers des années précédentes. Selon les déclarations de l'Autriche, une comparaison avec le marché effectuée à l'époque a montré que KLU fait partie des aéroports particulièrement chers en Autriche, du fait de ses coûts fixes moyens élevés.

(280)

La Commission constate qu'AUA a réduit unilatéralement ses paiements pour les redevances aéroportuaires dues à KLU à compter du 1er octobre 2003. Certes, KFBG et AUA ont conclu, le 20 octobre 2005, un accord de compensation concernant le paiement des redevances par rotation pour la période du 1er octobre 2003 au 20 octobre 2005, mais KFBG a connu d'importances défaillances en ce qui concerne les redevances aéroportuaires dans la période d'octobre 2003 à octobre 2005. De plus, tous les accords conclus en 2002 entre KFBG, DMG, Ryanair, LV et AMS ont subitement pris fin en octobre 2005, dans la mesure où, pour des motifs économiques, Ryanair a suspendu le trafic de passagers entre KLU et STN. L'accumulation de tous ces facteurs a amené KLU à revoir la configuration de ses prix et à introduire le régime incitatif de 2005.

(281)

Selon les informations transmises par l'Autriche, la direction de KFBG a établi une étude de rentabilité ex ante détaillée, qui a été approuvée par le conseil de surveillance de KFBG.

(282)

Lors de l'appréciation de cette étude de rentabilité ex ante, la Commission constate qu'il s'agit d'une étude exhaustive de KFBG s'appuyant sur son système de règlement des opérations basé sur les coûts totaux. Cette analyse coûts-bénéfices ex ante contient une formule détaillée pour le calcul des coûts totaux de KFBG. Les coûts sont attribués à différents postes, qui couvrent tous les coûts liés à l'exploitation de l'aéroport (tarif d'atterrissage, tarif d'infrastructure au sol, tarif d'infrastructure en piste, tarif par passager, redevance de préparation à la navigation, redevance d'assistance en piste). L'étude de rentabilité explique également en détail comment le facteur de coût […] EUR pour les coûts dépendant du nombre de vols (c'est-à-dire la masse maximale au décollage) et le facteur de coût […] EUR dépendant du nombre de passagers ont été calculés à l'aide du système de calcul des coûts de KFBG qui était en vigueur à l'époque. Les coûts de préparation à la navigation, s'élevant à 51 %, représentaient des prestations externes achetées, fournies par le sous-traitant Tyrolean Airways, et ont dès lors été imputés en tant que coûts de prestations externes. Le taux de capitalisation de 8 % indiqué par KFBG a été calculé selon la méthode CMPC (Coût moyen pondéré du capital) et correspondait au taux publié par l'aéroport de Vienne en 2002. À titre de recettes aéronautiques, KFBG a mentionné des sources de rentrées telles que les magasins et les parcs de stationnement de l'aéroport, le dépôt de fret et les recettes locatives. Les recettes moyennes issues de ces sources ont généré, après déduction des coûts imputables, calculés sur la base des données établies pour les années précédentes, un revenu moyen indépendant de l'activité aéronautique de […] EUR par passager. KFBG a indiqué en valeur arrondie des recettes non aéronautiques de […] EUR par passager. L'ensemble des hypothèses à la base de ce calcul apparaissent plausibles. Elles se basent notamment sur des coûts et recettes communiqués et — dans le cas des données sur les coûts — sur un système de mesure des coûts détaillé.

(283)

Les valeurs ainsi définies pour les coûts et recettes de KFBG ont ensuite été reprises dans l'analyse coûts-bénéfices pour différents modèles de calcul. Ces modèles s'appuient sur différentes liaisons au départ et à destination de KLU, avec différents aéronefs et différentes utilisations supposées des capacités. Les lignes sélectionnées correspondaient aux liaisons qui représentent typiquement un intérêt pour un petit aéroport régional tel que Klagenfurt. Ces analyses correspondent à la méthode des coûts marginaux visée par les lignes directrices sur l'aviation, dès lors qu'elles mesurent si, pour chaque modèle, les recettes attendues du trafic supplémentaire permettent de couvrir les coûts marginaux et d'atteindre un bénéfice raisonnable. À la demande la Commission, l'Autriche a présenté des modèles supplémentaires afin de considérer tous les scénarios et liaisons typiques qui pouvaient représenter un intérêt pour KFBG en 2005.

(284)

Selon les données fournies par les autorités autrichiennes, KLU escomptait qu'aucun investissement supplémentaire ne serait nécessaire pour fournir des services aéroportuaires supplémentaires aux bénéficiaires du régime incitatif de 2005. Dans ce contexte, la Commission constate que le régime incitatif de 2005 n'offrait effectivement de réductions qu'aux nouvelles compagnies aériennes, pour de nouvelles liaisons ou en cas d'augmentation du nombre de passagers, de sorte que ce régime n'a pas eu d'incidence négative sur le statu quo de l'aéroport. La Commission note qu'après le départ de Ryanair, KLU disposait de capacités inutilisées, de sorte qu'un trafic supplémentaire pouvait être géré sans qu'il soit nécessaire de renforcer l'infrastructure, d'acquérir des équipements supplémentaires ou d'engager du nouveau personnel. L'Autriche a confirmé qu'il n'était pas nécessaire d'engager de nouveau personnel, d'étendre l'infrastructure ou de recourir à d'autres équipements pour accueillir de nouvelles compagnies aériennes ou proposer de nouvelles liaisons (par exemple, les tapis à bagages et le personnel étaient suffisants). La Commission en conclut que les coûts marginaux ont été limités aux incitants offerts dans le cadre du régime incitatif de 2005.

(285)

De plus, KLU escomptait que toute nouvelle compagnie aérienne ou liaison aérienne générerait aussi bien des recettes aéronautiques que des recettes non aéronautiques. Étant donné que le niveau des coûts restait stable, toute nouvelle compagnie aérienne ou toute nouvelle liaison aurait, selon l'Autriche, contribué à améliorer la rentabilité de l'aéroport. À partir d'un point de vue ex ante, KLU pouvait donc s'attendre à ce que toute nouvelle compagnie aérienne ou toute nouvelle liaison ait pour conséquence un accroissement des recettes, puisqu'il n'était pas nécessaire de procéder dans le même temps à des investissements. La Commission est d'avis que, du point de vue ex ante, le régime incitatif de 2005 a effectivement entraîné une augmentation de rentabilité marginale.

(286)

Ce constat est étayé par le fait que, après l'introduction du régime incitatif de 2005, KFBG est parvenue à attirer toute une série de nouvelles compagnies aériennes (comme Air Berlin, Robin Hood, Condor, Lufthansa, Germanwings), à intensifier les liaisons vers des destinations existantes (AUA) et à ouvrir des liaisons vers de nouvelles destinations. Basée sur des remises, la stratégie de KLU pour étendre son activité commerciale a été un succès. Non négligeables, les données disponibles permettent d'observer que le régime incitatif de 2005 a entraîné une augmentation progressive des recettes de l'aéroport (augmentation des revenus aéronautiques et non aéronautiques de […] EUR en 2006 à […] EUR en 2010).

(287)

La Commission constate en outre que, lors de l'examen du régime incitatif de 2005, elle devait également considérer dans quelle mesure le régime doit être vu dans le cadre d'une stratégie globale de l'aéroport visant à assurer sa rentabilité, du moins à long terme. Dans ce contexte, la Commission doit tenir compte des preuves qui étaient disponibles à la date à laquelle le régime incitatif de 2005 a été élaboré, et observer les développements qui auraient alors pu être attendus selon une appréciation raisonnable. En particulier, la Commission devait prendre en considération les modifications du marché du transport aérien dues à la libéralisation de celui-ci, à l'accès au marché et au développement des fournisseurs de vols à bas prix et d'autres compagnies aériennes «point to point», les changements en matière de structure organisationnelle et économique dans le secteur des aéroports ainsi que le degré de diversification et de complexité des fonctions aéroportuaires, l'amélioration de la concurrence entre compagnies aériennes et aéroports, les conditions-cadres économiques incertaines en raison de l'évolution des conditions actuelles du marché et toutes les autres incertitudes liées au cadre économique. La Commission constate que KLU avait — comme expliqué aux considérants 279 et 280 — différentes raisons (comme le manque à gagner lié aux redevances aéroportuaires d'AUA entre octobre 2003 et octobre 2005, et le retrait de Ryanair en octobre 2005) de considérer le régime incitatif de 2005 comme une étape nécessaire pour assurer sa pérennité et sa rentabilité.

(288)

La Commission constate enfin que les infrastructures de KLU sont ouvertes à toutes les compagnies aériennes et ne sont pas destinées à une compagnie spécifique. De plus, le régime incitatif de 2005 a été rendu public sur le site internet de KLU et il était également accessible à toutes les compagnies aériennes intéressées.

(289)

Eu égard à ces considérations, la Commission parvient à la conclusion que KLU a agi en investisseur en économie de marché lorsqu'il a adopté le régime incitatif de 2005. Dès lors, la mesure n'a procuré aux compagnies aériennes concernées aucun avantage économique et elle ne constitue pas une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, TFUE. Cette conclusion ne vaut toutefois que pour les compagnies aériennes auxquelles seul le régime incitatif de 2005 a été appliqué. Cette conclusion n'est pas automatiquement valable si l'application du régime à une compagnie aérienne déterminée a été assortie d'un accord bilatéral, par exemple un accord de commercialisation. Dans ce cas, il y a lieu de tenir compte de l'effet combiné du régime incitatif et de l'accord bilatéral lors de l'application du principe de l'investisseur en économie de marché.

(290)

En fournissant des services de transport aérien, AUA exerce une activité économique et constitue de la sorte une entreprise aux fins de l'article 107, paragraphe 1, TFUE.

(291)

Afin d'estimer si un accord conclu entre un aéroport public, qui dispose de ressources publiques, et une compagnie aérienne confère un avantage économique à cette dernière, il convient d'examiner si ledit accord est conforme au principe de l'investisseur en économie de marché, ainsi que cela a été expliqué aux considérants 261 à 278.

(292)

En évaluant l'intérêt de conclure un accord sur les services aéroportuaires et/ou un accord sur les services de commercialisation, un investisseur en économie de marché choisit comme cadre temporel de son évaluation la durée des accords en question. Autrement dit, un investisseur en économie de marché avisé évalue les coûts et recettes marginaux au cours de la période d'application des accords.

(293)

Dans le cas d'espèce, il y a lieu de souligner une particularité de la situation de KFBG au moment de la signature de l'accord avec AUA. Le 20 octobre 2005, KFBG devait non seulement se pencher sur l'évolution future de ses relations contractuelles avec AUA, mais aussi sur la période antérieure, jusqu'en octobre 2003. Depuis le 1er octobre 2003, AUA avait réduit de sa propre initiative ses versements pour les redevances par rotation qu'elle devait alors à KLU. Le 17 novembre 2003, KFBG a donc formé devant le Landesgericht (tribunal de grande instance) une action au civil contre AUA en raison de non-paiement de redevances aéroportuaires. Lorsque, au terme de ce litige, KFBG signa l'accord de compensation du 20 octobre 2005, elle dut prendre en compte non seulement les redevances aéroportuaires à payer dans le futur par AUA, mais aussi les paiements en souffrance de la période précédente, qu'elle espérait recouvrer.

(294)

Le 20 octobre 2005, KFBG et AUA ont signé un accord de compensation pour la période du 1er octobre 2003 au 20 octobre 2005. Par cet accord, les parties sont convenues de mettre un terme à deux litiges pendants. La première de ces procédures a été conduite par le Landesgericht et concernait l'action au civil de KFBG contre AUA en raison du non-paiement des redevances aéroportuaires. La deuxième procédure était un recours au titre de la loi sur les ententes (Kartellgesetz) formé par AUA devant le Kartellgericht (tribunal de la concurrence) national.

(295)

Les arrangements suivants ont été adoptés dans l'accord de compensation:

(296)

Les autorités autrichiennes ont fait valoir que KFBG/DMG n'avait pas élaboré de plan d'affaires ex ante avant la conclusion de l'accord de compensation avec AUA.

(297)

Elles ont en outre expliqué que KFBG, KLH et le cabinet d'avocats qui représentait KFBG dans les deux procédures avaient évalué en détail les avantages juridiques et économiques de la signature de l'accord. Comme preuve de ces évaluations et considérations, l'Autriche a transmis de nombreux rapports et procès-verbaux que le comité directeur de KFBG a présentés à son conseil de surveillance (52), ainsi que les pièces du procès disponibles.

(298)

Ces documents permettent de tirer les conclusions suivantes:

(299)

D'une part, AUA devait à KLU, en octobre 2005, des redevances par rotation impayées pour un montant total de […] EUR. Pour cette raison, KFBG a introduit une action au civil contre AUA devant le Landesgericht car elle était d'avis qu'AUA n'avait pas le droit de réduire unilatéralement les versements en octobre 2003. Dans la mesure où KFBG avait rempli ses obligations découlant de l'accord sur les services aéroportuaires avec AUA, l'introduction d'une action en justice par KFBG n'était que logique.

(300)

D'autre part, il convient de souligner que, dans cette procédure, AUA a déposé, le 7 janvier 2004, un volumineux mémoire en défense. AUA a en outre formé, le 17 octobre 2004, un recours devant le Kartellgericht (tribunal de la concurrence) national au titre de la loi sur les ententes (Kartellgesetz) en raison d'un abus de position dominante de KFBG. KFBG s'est donc retrouvée face à une forte résistance juridique de la part de la compagnie aérienne dans sa tentative de faire valoir à son encontre ses prétentions au paiement intégral des redevances aéroportuaires.

(301)

Dans le même temps, le non-paiement des redevances aéroportuaires et le litige juridique qui s'étirait en longueur avaient de graves conséquences sur la situation économique de KFBG. Il ressort des rapports du conseil de surveillance de KFBG (53) que la situation des liquidités de KFBG était extrêmement tendue du fait des sommes en souffrance et que les associés de KFBG ont dû consentir un apport financier de […] EUR. Ce besoin de liquidités apparaît également dans les tableaux des flux de trésorerie de KFBG pour les années 2003 à 2005.

(302)

Ainsi qu'il ressort des documents du procès, il n'a pas été possible pour KFBG d'obtenir une ordonnance en référé de paiement contre AUA, dans la mesure où les conditions de cette voie de recours n'étaient pas remplies dans le cas de KFBG. Dans le même temps, AUA a refusé de payer le montant total des redevances par rotation, puisque celles-ci étaient nettement plus élevées que les redevances équivalentes payées par Ryanair à KLU. AUA a réclamé une égalité de traitement avec Ryanair, en invoquant à cet égard les arguments suivants: obligation de contracter et engagement à un traitement égal de la part de KLU; abus d'une position de marché dominante par KLU et protection contre une concurrence déloyale. De plus, AUA a fait valoir que KLU avait enfreint l'article 63 de la loi sur la navigation aérienne (Luftfahrtgesetz, ci-après «LFG») et l'article 20 du règlement relatif à l'exploitation d'aérodromes civils (Zivilflugplatz-Betriebsordnung, ci-après «ZFBO»). Selon l'article 63 LFG, les aéroports civils doivent être rendus accessibles aux mêmes conditions à tous les opérateurs du transport aérien. Selon l'article 20 du ZFBO, les redevances aéroportuaires doivent être calculées selon des critères objectifs. Dans la mesure où ces arguments juridiques n'étaient, à première vue, pas totalement infondés, KFBG ne pouvait pas être certaine que AUA perdrait la cause au civil devant de Landesgericht.

(303)

En outre, la correspondance entretenue lors des deux procédures par KFBG et AUA montre qu'AUA a menacé KFBG, durant les procédures, de ne plus desservir KLU en tant que destination des vols AUA. La liaison aérienne opérée par AUA entre Klagenfurt et Vienne, la capitale autrichienne, était — et est — cependant la plus importante pour KLU. Dès lors, le maintien de liaisons régulières avec Vienne, plate-forme de la compagnie AUA, était d'une importance essentielle pour KFBG. Suite aux menaces d'AUA, KFBG a cherché des fournisseurs alternatifs en 2004 et 2005 afin de pouvoir assurer la liaison aérienne avec Vienne même en cas d'abandon total de la desserte de KLU par AUA.

(304)

Ainsi que l'Autriche l'a déclaré, KFBG n'a cependant pas pu trouver d'autre compagnie aérienne qui aurait offert des services similaires à ceux d'AUA entre KLU et l'aéroport de Vienne. Pour KLU, l'arrêt des opérations d'AUA aurait signifié la perte de sa compagnie aérienne la plus importante et aurait conduit à un surendettement.

(305)

À la demande de la Commission, l'Autriche a transmis une analyse ex ante reconstituée de la situation financière de KFBG au 20 octobre 2005.

Tableau 8

Analyse ex ante reconstituée de quatre scénarios différents des relations entre KFBG et AUA

(306)

Lors de l'élaboration de l'analyse au tableau 8, l'Autriche s'est appuyée sur les considérations suivantes. L'analyse se réfère à quatre différents scénarios et à leurs répercussions financières respectives sur KFBG.

(307)

La Commission constate que, compte tenu des litiges avec AUA, seuls les trois derniers scénarios entraient en ligne de compte comme alternatives pour KFBG, puisque le premier scénario n'était que théorique. Parmi ces trois scénarios, seul le troisième constituait manifestement une option sensée pour un investisseur en économie de marché se trouvant dans la situation où était KFBG. Dans le quatrième scénario, dans lequel KFBG ne signe pas l'accord de compensation et AUA n'aurait continué à payer qu'une partie des redevances aéroportuaires, la situation financière et des liquidités de KFBG aurait continué d'empirer. En comparaison avec les autres scénarios, le quatrième aurait eu pour conséquence future un flux de trésorerie nettement négatif pour KFBG. Le résultat aurait encore été pire dans le deuxième scénario, si AUA avait arrêté tous les services à KLU parce que l'accord de compensation n'était pas signé et que le litige se poursuivait. Dans ce scénario, le flux de trésorerie de KFBG se serait encore détérioré dans le futur.

(308)

Compte tenu de ces considérations, la Commission constate que le troisième scénario était le seul choix judicieux pour un investisseur en économie de marché se trouvant dans la situation où était KFBG en octobre 2005. Dans ce troisième scénario, AUA paierait certes les redevances aéroportuaires dues, mais non dans leur totalité, en l'occurrence uniquement la somme de […] EUR, au lieu de la dette totale de […] EUR. Un investisseur en économie de marché aurait intégré les pertes partielles sur les redevances aéroportuaires dans le calcul des répercussions positives de l'accord de compensation: à la suite de celui-ci, AUA paierait presque deux tiers dans la dette totale, ce qui entraînerait dans le futur un flux de trésorerie positif, éliminerait les problèmes de liquidités de KLU et assurerait dans le même temps la poursuite des services de transport aérien réguliers d'AUA à KLU. Le résultat actualisé attendu du troisième scénario apparaissait positif.

(309)

La Commission parvient donc à la conclusion que, du point de vue ex ante, un investisseur en économie de marché aurait signé l'accord de compensation au lieu de choisir l'une des autres solutions envisagées.

(310)

La Commission est d'avis que KFBG/DMG s'est comportée en investisseur en économie de marché en concluant l'accord de compensation avec AUA. Dès lors, la décision sur la signature de l'accord de compensation n'a procuré à AUA aucun avantage économique et elle ne constitue pas une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, TFUE.

(311)

Ryanair fournit des prestations de transport aérien, et LV et AMS fournissent des prestations de commercialisation. La fourniture de telles prestations constitue une activité économique. Ryanair, LV et AMS sont dès lors des entreprises au sens de l'article 107, paragraphe 1, TFUE.

(312)

Pour constituer une aide d'État, les mesures en question doivent être financées à partir de ressources publiques et la décision d'octroyer la mesure doit être imputable à l'État. S'agissant des critères de l'évaluation de l'existence de ressources publiques et de l'imputabilité à l'État, il est renvoyé aux considérants 224 à 232.

(313)

La Commission constate que KFBG/DMG est la propriété de l'État à 100 %. Jusqu'en 2003, les parts de KFBG étaient détenues par la République d'Autriche (60 %), le Land de Carinthie (20 %) et la ville de Klagenfurt (20 %). En avril 2003, le Land de Carinthie a repris les parts de la République d'Autriche. Depuis 2003, les parts sont donc détenues par le Land de Carinthie (80 %) et la ville de Klagenfurt (20 %). Par conséquent, KFBG/DMG doit être considérée comme une entreprise publique au sens de l'article 2, point b), de la directive 2006/111/CE de la Commission (54), entreprise dont les ressources sont des ressources publiques.

(314)

En outre, les accords avec Ryanair, AMS et LV de 2002 sont imputables à l'État. Premièrement, cela a été indiqué par l'Autriche par la déclaration selon laquelle le Land de Carinthie a été associé à la conclusion de tous les accords de commercialisation entre KFBG/DMG et les compagnies aériennes. De manière plus générale, le Land de Carinthie a été tenu informé des développements relatifs à tous ces accords par l'intermédiaire de la direction et des conseils de surveillance de KFBG et DMG. Du point de vue du Land de Carinthie, la conclusion des différents accords était dans l'intérêt du Land. Deuxièmement, le Land de Carinthie a financé les coûts de commercialisation générés par les accords de commercialisation conclus par KFBG/DMG.

(315)

De plus, l'Autriche a confirmé expressément cette implication en lien également avec les accords de 2002 avec Ryanair et AMS. Ces participation et association des autorités aux accords de 2002 sont également confirmées par les procès-verbaux des réunions du gouvernement du Land de Carinthie lors desquelles la conclusion des accords sur les services de transport aérien et des accords de commercialisation a été discutée (55).

(316)

Par ailleurs, les coûts de ces accords de 2002 ont été supportés par le Land de Carinthie et la ville de Klagenfurt (voir section 7.1); il s'agit d'un financement par l'État qui a été convenu avant la conclusion de l'accord avec la compagnie aérienne et qui nécessitait que le Land de Carinthie approuve, au moins indirectement, les accords.

(317)

La structure des instances et la chaîne d'influences sont un autre indicateur de l'imputabilité de la conclusion de l'ensemble des accords à l'État. Ainsi que cela a été expliqué aux considérants 228 à 232, les décisions de KLH et de la ville de Klagenfurt étaient imputables à l'État. Ces deux associés de KFBG composaient le conseil de surveillance de KFBG/DMG (lequel désignait à son tour la direction), ce qui avait pour conséquence que le conseil de surveillance (et la direction) de KFBG reflétait également le rapport de force des partis représentés au parlement du Land de Carinthie. Étant donné que KLH et la ville de Klagenfurt sont les seuls associés de KFBG/DMG et composent les conseils de surveillance de KFBG/DMG (qui désignent à leur tour la direction), il peut être admis qu'ils exercent une influence dominante sur KFBG/DMG et peuvent en contrôler les ressources.

(318)

Lors de la conclusion des accords avec Ryanair, KFBG a représenté activement l'intérêt du Land de Carinthie pour l'existence et le maintien d'un aéroport de Klagenfurt tourné vers l'avenir et performant, au profit du Land de Carinthie.

(319)

L'Autriche a confirmé que les accords entre KFBG/DMG et Ryanair ainsi que ses filiales étaient imputables au Land de Carinthie au sens de l'arrêt Stardust Marine (56).

(320)

À la lumière de ces considérations, la Commission estime qu'elle dispose de suffisamment d'indices pour déduire que la conclusion des accords de 2002 entre KFBG/DMG et Ryanair/LV/AMS est imputable à l'État.

(321)

En ce qui concerne l'application du principe de l'investisseur en économie de marché, il est renvoyé aux considérants 261 à 278.

(322)

Aux fins de l'application de ce principe et compte tenu des circonstances factuelles de la présente affaire, la Commission estime qu'il convient dans un premier temps de répondre aux questions suivantes:

(323)

Dans un second temps, après avoir répondu à ces différentes questions, la Commission appliquera le principe de l'investisseur en économie de marché aux accords avec Ryanair, LV et AMS de 2002.

(324)

La Commission est d'avis que, lors de l'analyse sur la base du principe de l'investisseur en économie de marché, les deux types de mesures objet de l'examen formel concernant cette affaire, à savoir l'accord sur les services aéroportuaires et les trois accords sur les services de commercialisation, doivent être évalués conjointement comme une seule mesure. Cette approche concerne l'accord sur les services aéroportuaires conclu entre Ryanair et KFBG, d'une part, et les accords sur les services de commercialisation entre DMG et LV ainsi qu'AMS, d'autre part.

(325)

Plusieurs éléments indiquent que ces accords doivent être évalués comme une seule mesure étant donné qu'ils ont été conclus dans le cadre d'une transaction unique.

(326)

Premièrement, les parties contractantes sont essentiellement les mêmes:

(327)

Deuxièmement, les quatre accords ont été conclus au même moment: en effet, la signature a eu lieu, dans les quatre cas, le 22 janvier 2002.

(328)

Troisièmement, l'accord sur les services aéroportuaires entre Ryanair et KFBG se réfère directement aux versements pour les services de commercialisation de […] EUR par an, que DMG doit effectuer en faveur du consultant en médias professionnel mandaté par Ryanair — à savoir LV. En vertu de l'accord, KLU veille à ce que DMG effectue un paiement en faveur du consultant en médias professionnel mandaté par Ryanair d'un montant de […] EUR par an pour la rotation quotidienne débutant le 27 juin 2002. Cet élément établit un lien évident entre les versements pour les services de commercialisation et les vols quotidiens de Ryanair.

(329)

Quatrièmement, le premier accord de commercialisation prévoit que, si les services aéroportuaires devaient être inférieurs au minimum établi au cours d'un trimestre quelconque, DMG est habilitée à informer par écrit LV de son intention de suspendre le versement des sommes; si le minimum concerné n'est pas à nouveau atteint au cours du trimestre concerné, l'accord prend fin sans délai. Cela démontre une fois encore que l'accord sur les services de commercialisation et l'accord sur les services aéroportuaires sont inextricablement liés.

(330)

Cinquièmement, il ressort des procès-verbaux des réunions du gouvernement du Land de Carinthie que ce dernier a discuté sous un point commun la signature des différents accords. La décision de conclure ou non un accord de commercialisation avec LV/AMS était directement liée à la décision sur la conclusion d'un accord sur les services aéroportuaires avec Ryanair (57).

(331)

En conclusion, l'accord sur les services de commercialisation conclu par DMG et LV ainsi qu'AMS est donc indissolublement lié à l'accord sur les services aéroportuaires signé par Ryanair et KFBG. Les considérations ci-dessus démontrent qu'en l'absence d'accord sur les services aéroportuaires, l'accord sur les services de commercialisation n'aurait pas été conclu. Concrètement, les accords sur les services de commercialisation déterminent expressément qu'ils sont attachés à une nouvelle liaison aérienne entre le Royaume-Uni et Klagenfurt et qu'ils prévoient essentiellement des services de commercialisation qui sont fournis moyennant l'utilisation du site internet de voyages www.ryanair.com et assurent la promotion de cette liaison aérienne. Il apparaît dans le même temps que la conclusion de l'accord sur les services aéroportuaires était également étroitement liée aux accords sur les services de commercialisation: l'accord sur les services aéroportuaires indique, au sujet des obligations de Ryanair, que Ryanair établit avec DMG un plan de commercialisation des services, devant être mis à jour périodiquement, à des fins de discussion et d'information de KLU; ce plan prévoit que les sites internet touristiques correspondants sont accessibles depuis des liens sur le site internet de Ryanair et, si possible, que les logos appropriés sont intégrés. Cet élément établit un lien évident entre l'accord sur les services aéroportuaires et les accords de commercialisation conclus le même jour entre DMG et AMS ainsi que LV.

(332)

Ces éléments relatifs aux différents accords sur les services de commercialisation montrent que les prestations de commercialisation prévues dans ces différents accords sont, tant par leur durée que par leur nature, intimement liées aux services de transport aérien offerts par Ryanair, mentionnés dans les accords sur les services de commercialisation et faisant l'objet des accords sur les services aéroportuaires correspondants. Les accords sur les services de commercialisation indiquent même qu'ils trouvent leur origine dans l'engagement de Ryanair d'exploiter les services de transport en question. Les accords sur les services de commercialisation sont par conséquent inséparables de l'accord sur les services aéroportuaires, le deuxième se retrouvant mentionné dans les premiers, et les premiers trouvant leur finalité dans le deuxième.

(333)

Pour toutes ces raisons, la Commission estime qu'il y a lieu d'analyser l'accord sur les services aéroportuaires et les accords sur les services de commercialisation du 22 janvier 2002 conjointement, en vue de déterminer s'ils constituent ou non une aide d'État.

(334)

Dans ses observations sur la décision d'extension, l'Autriche s'est déclarée d'accord avec l'approche de celle-ci, visant à examiner conjointement l'accord sur les services aéroportuaires et les accords sur les services de commercialisation conclus en même temps.

(335)

En revanche, certaines parties intéressées, notamment Ryanair et AMS, contestent cette approche, estimant que les accords sur les services de commercialisation doivent être analysés de façon séparée. Dans ses observations sur la décision d'extension, Ryanair a soulevé des objections contre l'appréciation conjointe de l'accord sur les services aéroportuaires et des accords sur les services de commercialisation [en renvoyant à ses explications précédentes sur ce sujet (58)] dans la mesure où ces accords ont été signés par des instances différentes et ne sont pas liés entre eux. La conclusion d'un accord de commercialisation ne constitue pas, selon Ryanair, une condition préalable à l'exploitation de lignes par elle à destination et en provenance d'un aéroport. Ce point de vue n'est cependant par congruent avec une affirmation que le chef du comité directeur de Ryanair Sean Coyle a faite dans un courriel du 4 août 2005 adressé à l'ancien directeur de KFBG, Johannes Gatterer: «[…] the operation is currently loss making and these losses are not sustainable into the future. I appreciate you have five year agreement in relation to the marketing amount of EUR […] and naturally on cessation of the services no further quarterly payment falls due and this agreement ceases in line with main contract[…]» ([…] l'exploitation entraîne actuellement des pertes et celles-ci ne sont plus supportables pour l'avenir. Je suis bien entendu conscient que vous avez un accord d'une durée de cinq ans portant sur une somme de […] EUR pour des services de commercialisation, et bien entendu, en cas de cessation des services, les paiements trimestriels seront suspendus et cet accord prendra fin conformément au contrat principal) (59). Cette déclaration établit un lien évident entre l'accord sur les services de commercialisation et le contrat principal afférent, à savoir l'accord sur les services aéroportuaires.

(336)

De surcroît, les faits inscrits au dossier confirment que l'approche choisie dans la décision d'extension et approuvée par l'Autriche est solide, ainsi que cela a été prouvé aux considérants 324 à 333, et que les accords sur les services aéroportuaires et les accords sur les services de commercialisation doivent donc être examinés conjointement.

(337)

Par ailleurs, l'Autriche a fait valoir dans ses observations sur la décision d'extension que le deuxième accord sur les services de commercialisation, conclu le 22 janvier 2002 entre DMG et AMS, n'a jamais été exécuté par les parties, autrement dit qu'AMS n'a pas fourni les services de commercialisation énoncés dans cet accord, et que DMG n'a jamais procédé au paiement prévu de […] EUR par an pour ces services. À titre de preuve, l'Autriche a présenté une lettre du conseiller fiscal de DMG, dans laquelle il est énoncé qu'après des recherches approfondies dans la comptabilité des années 2002 à 2005, aucune trace d'un paiement annuel de […] EUR sur la base du deuxième accord sur les services de commercialisation n'avait été trouvée. L'Autriche n'a toutefois pas pu répondre à la question de savoir pourquoi le troisième accord sur les services de commercialisation devait apparemment remplacer le deuxième accord sur les services de commercialisation, puisqu'aucun document de cette époque n'est présent dans les archives de KFBG et qu'aucun collaborateur d'alors, qui aurait pu reconstituer les événements qui ont conduit à la signature du troisième accord sur les services de commercialisation, n'est disponible. Les observations de Ryanair sur la décision d'extension n'apportent pas non plus de confirmation à cet égard, puisqu'il n'y est pas question d'un remplacement en fin de compte du deuxième accord sur les services de commercialisation.

(338)

La Commission constate que le troisième accord de commercialisation ne mentionne aucunement le fait qu'il remplacerait le deuxième accord de commercialisation ou se substituerait à celui-ci.

(339)

Dans la mesure où il n'existe pas de documents relatifs à un prétendu remplacement — mis à part l'assurance qu'aucun paiement n'a été effectué dans le cadre du deuxième accord sur les services de commercialisation —, la Commission parvient à la conclusion que le point de vue de l'Autriche n'a pas été confirmé par les éléments de preuve. Même si le deuxième accord sur les services de commercialisation n'a jamais été exécuté, il convient de constater que, pour un investisseur en économie de marché, cela n'aurait pas eu d'influence sur l'évaluation des coûts attendus: au moment de la signature des trois accords sur les services de commercialisation, un investisseur en économie de marché n'aurait pas eu de motif de supposer que l'un de ces accords ne serait pas appliqué ultérieurement. Dès lors, même si le deuxième accord n'a concrètement pas été mis à exécution, cela n'aurait pas eu d'incidence sur l'évaluation des coûts marginaux.

(340)

Afin de pouvoir appliquer le principe de l'investisseur en économie de marché en l'espèce, le comportement de KFBG/DMG en tant que signataires de l'accord sur les services aéroportuaires avec Ryanair et des accords sur les services de commercialisation avec AMS et LV doit être comparé à celui d'un hypothétique investisseur en économie de marché chargé d'exploiter KLU.

(341)

Au moment d'analyser la transaction en question, il y a lieu d'évaluer les avantages que cet hypothétique investisseur en économie de marché, guidé par des perspectives de rentabilité, pouvait attendre de l'achat de services de commercialisation. À cet égard, les retombées générales de tels services sur le tourisme et l'activité économique de la région ne doivent pas être prises en considération. Seuls comptent les effets de ces services sur la rentabilité de l'aéroport puisque ce sont les seuls qu'un hypothétique investisseur en économie de marché aurait pris en considération.

(342)

À cet égard, les services de commercialisation sont de nature à stimuler la fréquentation des lignes aériennes visées par les accords sur les services de commercialisation et les accords sur les services aéroportuaires correspondants, puisqu'ils sont conçus pour faire la promotion de ces lignes. En effet, une augmentation du nombre de passagers est susceptible de se traduire, pour l'exploitant aéroportuaire, par une augmentation des recettes provenant de certaines redevances aéroportuaires ainsi que des recettes non aéronautiques provenant notamment de l'activité des parcs de stationnement, restaurants et autres commerces.

(343)

Il ne saurait dès lors y avoir de doute sur le fait qu'un investisseur en économie de marché qui aurait exploité KFBG/DMG à la place de KLU aurait pris en considération cet effet positif dans ses considérations sur la conclusion des accords sur les services de commercialisation et de l'accord afférent sur les services aéroportuaires. Dans le cas d'espèce, l'investisseur en économie de marché aurait intégré dans son calcul les répercussions des liaisons aériennes concernées sur les recettes et coûts futurs en procédant à une estimation du nombre de passagers empruntant ces liaisons. Ce nombre aurait reflété l'effet positif des services de commercialisation. En outre, cet effet aurait été évalué sur toute la durée d'exploitation des liaisons concernées, telle que prévue dans l'accord sur les services aéroportuaires et les accords sur les services de commercialisation.

(344)

Lorsqu'un gestionnaire d'aéroport conclut un contrat prévoyant des actions de promotion de certaines liaisons aériennes, il est en effet normal qu'il estime un taux de charge (ou facteur de charge) (60) sur les liaisons aériennes concernées et en tienne compte dans l'évaluation de ses recettes futures. Sur ce point, la Commission partage l'avis de Ryanair selon lequel les accords sur les services de commercialisation ne se traduisent pas seulement par un coût pour un gestionnaire d'aéroport, mais aussi par des avantages.

(345)

En outre, il y a lieu de déterminer si, pour un hypothétique investisseur en économie de marché exploitant KLU à la place de KFBG/DMG, d'autres avantages que ceux résultant de l'effet positif sur la fréquentation des liaisons aériennes visées par l'accord sur les services de commercialisation au cours de la durée d'exploitation de ces liaisons, telle que prévue par les accords sur les services de commercialisation ou l'accord sur les services aéroportuaires, pouvaient raisonnablement être attendus et quantifiés.

(346)

Certaines parties intéressées (61), notamment Ryanair dans son étude du 17 janvier 2014, soutiennent cette thèse. L'étude du 17 janvier 2014 repose sur l'idée que les services de commercialisation acquis par un exploitant aéroportuaire tel que KFBG/DMG sont de nature à renforcer l'image de marque de l'aéroport et, par voie de conséquence, à accroître durablement le nombre de passagers utilisant cet aéroport, au-delà des seules liaisons aériennes visées par les accords sur les services de commercialisation et l'accord sur les services aéroportuaires pour la durée d'exploitation prévue par ce contrat. En particulier, il ressort de cette étude que, selon Ryanair, les services de commercialisation sont de nature à produire des effets positifs durables sur la fréquentation de l'aéroport, au-delà de l'expiration de l'accord sur les services de commercialisation.

(347)

Il convient d'abord de noter à cet égard qu'aucun élément du dossier ne suggère que, lors de la conclusion des accords sur les services de commercialisation, l'exploitant aéroportuaire ait envisagé et a fortiori quantifié d'éventuels effets positifs des accords sur les services de commercialisation allant au-delà des seules liaisons aériennes visées par ce contrat, ou d'un point de vue temporel, allant au-delà de l'expiration de ce contrat. De plus, l'Autriche n'a pas proposé de méthode d'estimation de la valeur possible qu'un hypothétique investisseur en économie de marché exploitant KLU à la place de KFBG/DMG estimerait pour ces effets au moment d'examiner s'il devait conclure ces accords de 2002.

(348)

Par ailleurs, le caractère durable de ces effets ne peut pas non plus être apprécié sur la base des informations disponibles. Il est concevable que la promotion de Klagenfurt et de sa région sur le site internet de Ryanair ait pu inciter les personnes consultant ce site à acheter des billets Ryanair vers Klagenfurt au moment où l'annonce a été publiée pour la première fois ou peu après. En revanche, il est peu vraisemblable que la mémoire de cette publicité visualisée lors de visites sur le site internet de Ryanair ait pu perdurer et influencer leurs achats de billets d'avion au-delà de quelques semaines. Une campagne publicitaire a plutôt un effet durable si les opérations de promotion comprennent un ou plusieurs médias publicitaires auxquels le consommateur est exposé régulièrement pendant une durée fixe. Ainsi, par exemple, une campagne publicitaire qui inclut les chaînes de radio et de télévision courantes, des sites internet appréciés et/ou différents affichages publicitaires devant des établissements publics ou à l'intérieur de ceux-ci peut avoir un effet durable si les consommateurs sont régulièrement exposés à ces médias. En revanche, une opération de promotion limitée au seul site internet de Ryanair est peu susceptible d'avoir un effet allant significativement au-delà de la durée de l'opération de promotion.

(349)

Dès lors, même si les services de commercialisation ont eu pour conséquence, pendant la période où ils ont été fournis, un accroissement du volume de passagers sur les liaisons aériennes visées par les accords, il existe une probabilité que cet effet soit devenu négligeable au-delà de l'expiration de cette période et qu'il ait été insignifiant sur les autres liaisons aériennes.

(350)

Il ressort aussi des études de Ryanair des 17 et 31 janvier 2014 que les retombées positives des accords sur les services de commercialisation allant au-delà des liaisons aériennes visées par ces accords et de la durée d'exploitation de ces liaisons, telles que prévues par les accords sur les services de commercialisation et sur les services aéroportuaires, étaient extrêmement incertaines et ne pouvaient être quantifiées avec un degré de fiabilité qui serait jugé suffisant par un investisseur en économie de marché avisé.

(351)

Ainsi, par exemple, selon l'étude du 17 janvier 2014, «de futurs bénéfices marginaux au-delà de l'expiration prévue du contrat de services aéroportuaires sont par nature incertains». De plus, cela suggère deux méthodes pour évaluer les effets positifs des accords sur les services de commercialisation: une approche fondée sur les flux de trésorerie et une approche fondée sur la capitalisation.

(352)

L'approche fondée sur les flux de trésorerie consiste à évaluer les retombées positives des accords sur les services de commercialisation et des accords sur les services aéroportuaires sous forme de recettes futures engendrées dans le chef de l'exploitant aéroportuaire par les services de commercialisation et par l'accord sur les services aéroportuaires, déduction faite des coûts correspondants. L'approche fondée sur la capitalisation consiste à considérer l'amélioration de l'image de marque de l'aéroport due aux services de commercialisation comme un actif incorporel, acquis au prix prévu dans l'accord sur les services de commercialisation.

(353)

Cependant, l'étude souligne les difficultés majeures que présente l'approche fondée sur la capitalisation et montre que les résultats produits par cette méthode peuvent s'avérer peu fiables; elle laisse entendre que l'approche fondée sur les flux de trésorerie serait meilleure. L'étude conclut notamment:

«L'approche fondée sur la capitalisation ne devrait tenir compte que de la proportion des dépenses de marketing imputable à la base d'actifs incorporels d'un aéroport. Cependant, il peut s'avérer difficile de déterminer la proportion des dépenses de marketing qui vise à générer les futures recettes escomptées pour l'aéroport (autrement dit, un investissement dans la base d'actifs incorporels de l'aéroport) et non à générer les recettes actuelles pour l'aéroport.»

Elle souligne également que:

«Pour appliquer l'approche fondée sur la capitalisation, il est nécessaire d'estimer la durée moyenne durant laquelle un aéroport serait en mesure de conserver un client sur la base de la campagne de commercialisation d'AMS. Dans la pratique, en raison de données insuffisantes, il serait très difficile d'estimer la durée moyenne de la relation de clientèle générée par une campagne d'AMS.»

(354)

L'étude du 31 janvier 2014 propose quant à elle une application pratique de l'approche fondée sur les flux de trésorerie. Selon cette approche, les retombées positives des accords sur les services de commercialisation et des accords sur les services aéroportuaires allant au-delà de l'expiration de l'accord sur les services de commercialisation prennent la forme d'une «valeur finale» calculée à la date d'expiration du contrat. Cette valeur finale est calculée en partant des bénéfices marginaux attendus des accords sur les services aéroportuaires et sur les services de commercialisation lors de la dernière année d'application de l'accord sur les services aéroportuaires. Ces bénéfices sont prolongés au cours de la période suivante, d'une durée égale à la durée de l'accord sur les services aéroportuaires, en étant ajustés en fonction du taux de croissance du marché du transport aérien en Europe et d'un facteur de probabilité censé refléter la capacité de l'accord sur les services aéroportuaires et de l'accord sur les services de commercialisation à contribuer aux bénéfices de l'aéroport au-delà de leur expiration. Cette capacité à produire des retombées positives durables résulte, selon l'étude du 31 janvier 2014, d'une série de facteurs, «dont une plus grande notoriété et une marque plus forte ainsi que des externalités de réseau et des passagers récurrents», sans plus de précision à cet égard. En outre, cette méthode prend en compte un taux d'actualisation reflétant les coûts d'investissement.

(355)

L'étude propose un facteur de probabilité de 30 %, qu'elle considère comme prudent. Cependant, l'étude, de caractère très théorique, ne fournit aucune justification sérieuse sur ce point, qu'elle soit de nature quantitative ou qualitative. Elle ne prend appui sur aucun élément factuel propre à l'activité de Ryanair ou aux marchés du transport aérien ou des services aéroportuaires pour étayer ce taux de 30 %. Elle n'établit aucun lien entre ce taux et les facteurs qu'elle mentionne très brièvement (notoriété, marque forte, externalités de réseau, et passagers récurrents), censés prolonger les retombées positives des accords sur les services aéroportuaires et sur les services de commercialisation au-delà de leur expiration. Enfin, elle ne s'appuie en rien sur le contenu spécifique des services de commercialisation prévus dans les différents accords avec AMS pour analyser la mesure dans laquelle ces services seraient susceptibles d'influencer ces facteurs.

(356)

De plus, elle ne démontre en rien qu'à l'expiration de l'accord sur des services aéroportuaires et des accords sur des services de commercialisation, les bénéfices qu'ils ont engendrés dans le chef de l'exploitant aéroportuaire lors de leur dernière année d'application sont de nature à se prolonger dans le futur avec un quelconque degré de probabilité. Elle ne justifie pas davantage la pertinence du taux de croissance du marché du transport aérien en Europe pour évaluer les effets d'un accord sur des services aéroportuaires et d'accords sur des services de commercialisation pour un aéroport donné.

(357)

Une «valeur finale» calculée selon la méthode proposée par Ryanair serait donc très peu susceptible d'être prise en compte par un investisseur en économie de marché avisé qui évaluerait l'intérêt de conclure un contrat.

(358)

L'étude du 31 janvier 2014 fait donc apparaître que la méthode fondée sur les flux de trésorerie ne pourrait donner que des résultats très incertains et très peu fiables, tout comme la méthode fondée sur la capitalisation.

(359)

Par ailleurs, ni l'Autriche ni aucune partie intéressée n'a fourni d'éléments de nature à démontrer que la méthode proposée par Ryanair dans l'étude du 31 janvier 2014, ou toute autre méthode visant à prendre en compte de manière quantifiée des bénéfices qui iraient au-delà de l'expiration des accords sur les services aéroportuaires et des accords sur les services de commercialisation a été appliquée avec succès par des exploitants d'aéroports régionaux comparables à celui de Klagenfurt. L'Autriche n'a présenté aucune observation concernant les études des 17 et 31 janvier 2014.

(360)

Par ailleurs, une valeur finale calculée selon la méthode proposée par Ryanair n'est positive (et donc, ne tend à améliorer la rentabilité de l'accord sur les services aéroportuaires et des accords sur les services de commercialisation) que lorsque le bénéfice marginal attendu de ces accords lors de la dernière année d'application de l'accord sur les services aéroportuaires est positif. Dans le cas contraire, la prise en compte de cette valeur finale tend à dégrader la rentabilité de ces accords. Il sera montré ci-après que les accords de 2002 ont eu pour conséquence des flux de trésorerie marginaux négatifs.

(361)

Ainsi que cela a déjà été expliqué, les services de commercialisation visent la liaison aérienne qui fait l'objet de l'accord sur les services de commercialisation. Si cette ligne n'est pas renouvelée à l'expiration de l'accord sur les services aéroportuaires, il est peu probable que les services de commercialisation puissent continuer à avoir des effets positifs sur la fréquentation de l'aéroport au-delà de cette expiration. Or, la probabilité qu'une compagnie aérienne souhaite poursuivre l'exploitation d'une ligne au-delà de la durée pour laquelle elle s'est engagée à l'exploiter dans l'accord sur les services aéroportuaires est très difficile à évaluer par un exploitant aéroportuaire. Les compagnies aériennes à bas prix, en particulier, ont montré qu'elles géraient les ouvertures et fermetures de lignes de façon très dynamique, pour tenir compte de conditions de marché qui, le plus souvent, évoluent très rapidement. Lors de la conclusion d'une transaction telle que celle qui est examinée en l'espèce, un investisseur en économie de marché avisé ne saurait donc tabler sur la volonté de la compagnie aérienne de prolonger l'exploitation de la ligne concernée à l'expiration du contrat.

(362)

En conclusion, il ressort de ce qui précède que le seul avantage tangible qu'un investisseur en économie de marché avisé attendrait d'un accord sur des services de commercialisation et prendrait en compte de façon quantifiée en évaluant l'intérêt de conclure un tel accord, couplé à un accord sur des services aéroportuaires, serait un possible effet positif des services de commercialisation sur le nombre de passagers empruntant les lignes visées par les accords en question, pour la durée d'exploitation de ces lignes, telle que prévue par les accords. La Commission parvient à la conclusion que d'autres avantages éventuels sont trop incertains pour pouvoir être quantifiés ou pris en considération et que, dans le cas d'espèce, aucun de ces avantages n'a été suffisamment démontré.

(363)

En ce qui concerne la possibilité de procéder à une comparaison par rapport à l'analyse ex ante de la rentabilité marginale dans le cadre des accords de 2002, il est renvoyé à l'appréciation aux considérants 262 à 278.

(364)

S'agissant de la comparaison de KLU avec d'autres aéroports, Ryanair a présenté la note d'Oxera du 4 juillet 2011. Celle-ci contenait simplement une comparaison des redevances que Ryanair devait verser aux aéroports de […] et […], et les redevances que Ryanair versait dans le cadre des accords sur les services aéroportuaires à KLU. L'étude n'a pas comparé les accords spécifiques sur les services de commercialisation (62) à KLU aux accords correspondants proposés éventuellement dans d'autres aéroports. Les accords sur les services de commercialisation auraient cependant dû être analysés pour chaque liaison aérienne visée par les accords en cause, conjointement avec les accords sur les services aéroportuaires correspondants. Par conséquent, les aspects mentionnés dans la note d'Oxera du 4 juillet 2011 ne remplissent pas la condition fondamentale de l'application de valeurs de référence, à savoir une «définition suffisamment précise des activités économiques concernées», qui permettrait de recenser les opérateurs comparables.

(365)

De plus, l'étude d'Oxera du 4 juillet 2011 n'a pas recherché de valeurs de référence fiables pour le prix du marché de services aéroportuaires. Alors qu'elle affirme que les aéroports de référence sélectionnés sont en majorité sous le régime de la propriété privée et financés par des privés ou, à défaut, agissent tels des investisseurs en économie de marché, l'aéroport de […] appartient à Manchester Airports Group, dont une majorité est détenue par l'État, tandis que l'étude d'Oxera du 4 juillet 2011 ne fait pas valoir que l'aéroport de […] est exploité conformément à l'économie de marché. En ce qui concerne l'aéroport de […], l'étude affirme que celui-ci a toujours été sous le régime de la propriété privée; elle oublie cependant de mentionner que l'aéroport de […] était déficitaire, avant d'être vendu en 2013, ce qui soulève donc la question de savoir si les redevances aéroportuaires peu élevées de […], qui ont été indiquées en tant que valeurs de référence, seraient acceptables pour un investisseur en économie de marché.

(366)

Il ressort de tout ce qui précède que pour appliquer le principe de l'investisseur en économie de marché aux accords concernés, la Commission doit, pour chaque accord de services de commercialisation, analyser conjointement cet accord et l'accord sur les services aéroportuaires correspondant et doit déterminer si un investisseur en économie de marché hypothétique, guidé par des perspectives de rentabilité et gérant KLU à la place de KFBG, aurait conclu ces transactions. Pour ce faire, la Commission doit évaluer la rentabilité marginale des accords comme l'aurait fait un investisseur en économie de marché au moment de leur conclusion, et ce, en estimant ce qui suit pour la durée intégrale de l'accord:

(367)

Il doit résulter de ces calculs des flux annuels futurs correspondant à la différence entre recettes et coûts marginaux, à actualiser si nécessaire avec un taux reflétant le coût du capital pour l'exploitant aéroportuaire. Une valeur actualisée nette positive indique en principe que les accords concernés ne confèrent pas d'avantage économique tandis qu'une valeur actualisée nette négative révèle la présence d'un tel avantage.

(368)

En évaluant l'intérêt de conclure un accord sur les services aéroportuaires et/ou un accord sur les services de commercialisation, un investisseur en économie de marché aurait choisi comme horizon temporel de son évaluation soit la durée des accords en question, soit la période prévue dans chaque accord pris individuellement. Autrement dit, il aurait évalué les coûts et recettes marginaux au cours de la période d'application des accords.

(369)

Il n'apparaît pas justifié de retenir une période plus étendue. En effet, aux dates de la conclusion des accords, un investisseur en économie de marché avisé n'aurait pas compté sur une reconduction des accords à l'issue de leur exécution, dans les mêmes termes ou en des termes distincts. De plus, un opérateur généralement avisé serait conscient que des compagnies à bas prix telles que Ryanair sont et ont toujours été connues pour gérer les ouvertures et fermetures de lignes et l'augmentation et la diminution du nombre de vols de façon très dynamique en fonction des conditions de marché.

(370)

Pour définir le cadre temporel de l'appréciation des accords concernés, un investisseur en économie de marché aurait choisi comme point de départ la date de la signature simultanée des quatre accords, à savoir le 22 janvier 2002. Il aurait retenu comme date finale la date d'expiration fixée par chacun des accords. Dans le cas de l'accord sur les services aéroportuaires entre Ryanair et KFBG, ainsi que du premier accord de commercialisation entre DMG et LV, il s'agirait du 26 juin 2007 — cinq ans après leur entrée en vigueur. Dans le cas du deuxième accord de commercialisation entre DMG et AMS, qui prévoyait une durée initiale de cinq ans, ce serait le 21 janvier 2007. Le troisième accord de commercialisation entre DMG et LV ne contenait, certes, pas d'indication précise quant à sa durée, mais son objet principal consistait en l'opération d'un versement unique de […] EUR par DMG à LV à la date du 1er mai 2002, si bien que cette date constituait la fin de l'application de cet accord.

(371)

Un investisseur en économie de marché avisé n'aurait pas pris en considération la possibilité d'une prorogation des accords prévue par deux d'entre eux. Les accords ne se prolongeaient automatiquement que si Ryanair respectait dans leur totalité ses engagements prévus par l'accord. Dans la mesure où la prorogation dépendait du comportement futur de Ryanair, un investisseur en économie de marché avisé se trouvant dans la même situation que KFBG n'aurait pas pu partir du principe, au moment de la signature de l'accord, que sa prorogation automatique aurait effectivement lieu. Ceci est confirmé également par le fait que les quatre accords de KFBG, DMG, Ryanair, LV et AMS ont pris fin prématurément, le 29 octobre 2005, lorsque Ryanair a suspendu le transport aérien de passagers entre KLU et STN pour des motifs économiques.

(372)

Même en se basant sur une prorogation des accords pour cinq ans, une évaluation ex ante n'aurait pas débouché sur un autre résultat. Si l'on évaluait une telle prorogation à partir des mêmes conditions que celles qui ont prévalu dans la première période de cinq ans, on observerait à nouveau des flux de trésorerie marginaux négatifs.

(373)

Aux fins de l'appréciation des accords en cause et compte tenu des considérations qui précèdent, il convient de rappeler que tant l'existence que l'importance d'éléments d'aide dans ces accords doivent être appréciées compte tenu de la situation prévalant au moment de leur signature, et plus précisément, compte tenu des renseignements disponibles et des développements prévisibles à ce moment.

(374)

L'Autriche déclare que KFBG/DMG n'a pas réalisé d'études de marché ex ante, de plans d'affaires ou de calculs de rentabilité avant la conclusion de chaque accord sur les services aéroportuaires avec différentes compagnies aériennes, ni avant la conclusion de chaque accord sur les services de commercialisation.

(375)

Selon Ryanair, l'absence d'un plan d'affaires au moment de la conclusion d'accords tels que ceux visés par la procédure formelle d'examen ne peut pas être utilisée comme preuve du non-respect du principe de l'investisseur en économie de marché.

(376)

L'absence d'un plan d'affaires est l'indice que les accords conclus avec Ryanair, LV et AMS ne respectent pas le principe de l'investisseur en économie de marché, d'autant que, lors de ces accords, ni l'Autriche ni KFBG n'étaient en mesure de présenter un quelconque calcul de rentabilité — fût-il incomplet — ayant été établi avant la signature des accords.

(377)

La Commission a dès lors demandé à l'Autriche d'effectuer dans le cadre de la procédure une reconstitution de l'analyse de rentabilité qu'un investisseur en économie de marché aurait menée avant la signature des accords avec Ryanair, LV et AMS en 2002, en se basant pour ce faire sur les informations objectives dont disposaient KFBG/DMG au moment de la signature de ces accords, ainsi que sur les développements prévisibles.

(378)

À la demande de la Commission, l'Autriche a élaboré un aperçu des coûts et recettes marginaux qui pouvaient être attendus au moment de la conclusion des accords concernés. L'Autriche a présenté des données correspondant à chacun des accords, qui sont reprises au tableau 9.

Tableau 9

Rentabilité marginale dans le cadre des accords avec Ryanair, LV et AMS de 2002 — établi par l'Autriche

Modèle de calcul

(379)

Lors de l'élaboration du tableau 9, l'Autriche s'est appuyée sur les considérations suivantes: