(1)

La directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil (4) a établi un cadre pour le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs. La communication de la Commission du 9 décembre 2020 intitulée «Stratégie de mobilité durable et intelligente — mettre les transports européens sur la voie de l’avenir» (ci-après dénommée «stratégie de mobilité durable et intelligente») met en évidence le développement inégal des infrastructures de recharge et de ravitaillement dans l’Union et le manque d’interopérabilité et de facilité d’utilisation. Elle fait apparaître que l’absence d’une méthode commune claire pour la fixation des objectifs chiffrés et l’adoption de mesures au titre des cadres d’action nationaux requis par la directive 2014/94/UE a conduit à une situation dans laquelle le niveau d’ambition en ce qui concerne la fixation des objectifs chiffrés et les politiques de soutien diffère fortement d’un État membre à l’autre. Ces différences ont empêché la mise en place d’un réseau global et complet d’infrastructures pour carburants alternatifs dans l’ensemble de l’Union.

(2)

Le droit de l’Union fixe déjà des objectifs chiffrés pour les carburants renouvelables. Par exemple, la directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil (5) a fixé un objectif d’une part de marché de 14 % d’énergies renouvelables dans les carburants destinés aux transports.

(3)

Les règlements (UE) 2019/631 (6) et (UE) 2019/1242 (7) du Parlement européen et du Conseil établissent déjà des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs, ainsi que pour certains véhicules utilitaires lourds neufs. Ces règlements devraient accélérer l’essor des véhicules à émissions nulles en particulier, et créer ainsi une demande d’infrastructures de recharge et de ravitaillement. Il importe que les règlements (UE) 2019/631 et (UE) 2019/1242 et le présent règlement garantissent un cadre cohérent pour l’utilisation et le déploiement des carburants alternatifs dans le transport routier.

(4)

Le règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à l’instauration d’une égalité des conditions de concurrence pour un secteur du transport aérien durable et le règlement (UE) 2023/1805 du Parlement européen et du Conseil (8) devraient stimuler la production et l’utilisation de carburants alternatifs durables dans les transports aériens et maritimes. Si les exigences en matière d’utilisation de carburants durables d’aviation peuvent s’appuyer dans une large mesure sur l’infrastructure de ravitaillement existante, des investissements sont nécessaires pour la fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement. Le règlement (UE) 2023/1805 fixe des exigences, notamment en ce qui concerne l’utilisation de l’alimentation électrique à quai, qui ne peuvent être remplies que si un niveau adéquat d’alimentation électrique à quai est déployé dans les ports du réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Toutefois, ces règlements ne comportent pas d’exigences concernant les infrastructures de carburant, bien que ces exigences constituent une condition préalable à la réalisation des objectifs poursuivis.

(5)

Par conséquent, tous les modes de transport devraient être traités dans un acte juridique unique englobant toute une gamme de carburants alternatifs. L’utilisation de technologies de propulsion à émissions nulles se situe à des stades de maturité dans les différents modes de transport et dans les différents États membres. En particulier, dans le secteur routier, les véhicules électriques à batterie et les véhicules hybrides rechargeables sont en plein essor. Les véhicules fonctionnant à l’hydrogène sont également disponibles sur le marché. En outre, de petits navires électriques à batterie ou fonctionnant à l’hydrogène, ainsi que des trains à fonctionnant à l’hydrogène, sont actuellement déployés dans le cadre de différents projets et d’opérations commerciales initiales, un déploiement commercial à grande échelle étant prévu dans les années à venir. En revanche, les secteurs de l’aviation et du transport par voie d’eau restent tributaires des carburants liquides et gazeux, car les solutions de propulsion à faibles émissions et à émissions nulles ne devraient arriver sur le marché que vers 2030 ou même plus tard, en particulier pour le secteur de l’aviation, la phase de commercialisation à grande échelle nécessitant du temps. L’utilisation de carburants fossiles gazeux ou liquides n’est possible que si elle s’inscrit clairement dans une trajectoire de décarbonation conforme à l’objectif à long terme de neutralité climatique de l’Union, qui requiert un recours croissant aux mélanges de carburants fossiles et de carburants renouvelables, tels que le biométhane, les biocarburants avancés ou les carburants gazeux et liquides de synthèse, paraffiniques, renouvelables et bas carbone, ou le remplacement des premiers par les seconds.

(6)

Ces biocarburants, carburants de synthèse et paraffiniques, qui remplacent le diesel, l’essence et le carburant d’aviation, peuvent être produits à partir de différentes matières premières et peuvent être mélangés aux carburants fossiles dans des proportions très élevées. Ces carburants sont particulièrement importants pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre des secteurs de l’aviation et du transport maritime, pour lesquels l’électrification devrait se faire plus lentement. Ces carburants sont techniquement compatibles avec les technologies de véhicules actuelles moyennant des adaptations mineures. En outre, le méthanol renouvelable peut, entre autres, être utilisé en navigation intérieure et dans les transports maritimes à courte distance. Les carburants de synthèse et les carburants paraffiniques peuvent contribuer à réduire l’utilisation des carburants fossiles dans le secteur des transports. Tous ces carburants peuvent être distribués, entreposés et utilisés dans le cadre de l’infrastructure existante ou, le cas échéant, avec des infrastructures du même type.

(7)

Le méthane liquéfié va probablement conserver sa place dans le transport maritime, où il n’existe actuellement aucune technologie de propulsion à émissions nulles qui soit économiquement viable. Cependant, le méthane liquéfié provenant de sources fossiles utilisé dans le transport maritime devrait être supprimé au plus vite et remplacé par des alternatives plus durables. Selon la stratégie de mobilité durable et intelligente, les navires de mer à émissions nulles seront prêts à être commercialisés d’ici 2030, et des projets pour de tels navires sont déjà en cours. La reconversion de la flotte est prévue de se faire progressivement en raison de la longue durée de vie des navires de mer. Contrairement à la situation dans le transport maritime, dans le transport par voies navigables intérieures, où les navires sont généralement plus petits et les distances plus courtes, les technologies de propulsion à émissions nulles, comme l’hydrogène et l’électricité, arrivent à maturité et devraient donc pénétrer plus rapidement sur les marchés. Toutefois, ces technologies de propulsion à émissions nulles pourraient jouer un rôle important pour le transport maritime en augmentant l’ampleur des solutions de propulsion à émission nulle. Le méthane liquéfié ne devrait plus jouer un rôle important dans ce secteur. Les carburants de transport tels que le méthane liquéfié doivent de plus en plus être décarbonés en les mélangeant ou en les remplaçant, par exemple, par du biométhane liquéfié ou des carburants gazeux de synthèse renouvelables et bas carbone. Ces carburants décarbonés peuvent être utilisés dans les mêmes infrastructures que les carburants gazeux fossiles, permettant ainsi une transition progressive vers les carburants décarbonés.

(8)

Dans le secteur du transport routier lourd, les technologies des camions fonctionnant au méthane liquéfié sont arrivées à maturité complète. Les scénarios communs qui sous-tendent la stratégie de mobilité durable et intelligente et la communication de la Commission du 17 septembre 2020 intitulée «Accroître les ambitions de l’Europe en matière de climat pour 2030 — Investir dans un avenir climatiquement neutre, dans l’intérêt de nos concitoyens» (ci-après dénommée «plan cible en matière de climat»), ainsi que les scénarios de modélisation révisés du paquet «Ajustement à l’objectif 55», laissent à penser que les carburants gazeux, qui seront de plus en plus décarbonés, joueront un rôle limité dans le transport routier lourd et en particulier dans le segment du transport à longue distance. En outre, les véhicules fonctionnant au gaz de pétrole liquéfié (GPL) et au gaz naturel comprimé (GNC), pour lesquels il existe déjà un réseau d’infrastructures suffisant dans toute l’Union, devraient être progressivement remplacés par des systèmes de propulsion à émissions nulles et, par conséquent, seule une politique ciblée limitée de déploiement d’infrastructures pour le méthane liquéfié capables de fournir également des carburants décarbonés est jugée nécessaire pour combler les lacunes subsistant dans les principaux réseaux.

(9)

Le présent règlement devrait fixer des objectifs minimaux contraignants pour le déploiement d’infrastructures de recharge et de ravitaillement ouvertes au public destinées aux véhicules routiers.

(10)

Une station de recharge est une installation physique destinée à la recharge des véhicules électriques. Chaque station de recharge est dotée d’une puissance de sortie théorique maximale, exprimée en kW, et dispose d’au moins un point de recharge pouvant desservir un seul véhicule à la fois. Le nombre de points de recharge d’une station de recharge détermine le nombre de véhicules qui peuvent être rechargés à cette station à un moment donné. Lorsque plus d’un véhicule se recharge à la station de recharge à un moment donné, la puissance de sortie maximale est répartie entre les différents points de recharge, de sorte que la puissance fournie à chaque point de recharge individuel est inférieure à la puissance de sortie de cette station de recharge. Un parc de recharge est constitué d’une ou de plusieurs stations de recharge situées en un lieu spécifique, et comprend, le cas échéant, les places de stationnement réservées qui leur sont adjacentes. En ce qui concerne les objectifs fixés dans le présent règlement pour les parcs de recharge, la puissance de sortie minimale requise pour lesdits parcs pourrait être fournie par une ou plusieurs stations de recharge.

(11)

Les points de recharge ou de ravitaillement ouverts au public comprennent, par exemple, les points de recharge ou de ravitaillement privés ouverts au public qui sont situés sur des propriétés publiques ou privées, comme les aires de stationnement publiques ou les parkings de supermarchés. Un point de recharge ou de ravitaillement situé sur une propriété privée qui est ouverte au public devrait être considéré comme ouvert au public, même dans les cas où l’accès est limité à un certain groupe d’utilisateurs, par exemple des clients. Les points de recharge ou de ravitaillement des systèmes de partage de véhicules ne devraient être considérés comme ouverts au public que s’ils autorisent explicitement l’accès des utilisateurs tiers. Les points de recharge ou de ravitaillement situés sur des terrains privés dont l’accès est limité à un cercle restreint et déterminé de personnes, comme les parkings des immeubles de bureaux auxquels seuls les employés ou les personnes autorisées ont accès, ne devraient pas être considérés comme des points de recharge ou de ravitaillement ouverts au public.

(12)

Afin d’améliorer le confort des consommateurs, il importe que les exploitants de points de recharge ou de ravitaillement ouverts au public veillent à ce que les heures d’ouverture de ces installations et de disponibilité de leurs services répondent pleinement aux besoins des utilisateurs finals.

(13)

Le déploiement d’infrastructures de recharge ouvertes au public pour les véhicules légers électriques est inégal dans l’Union. La persistance d’une répartition inégale des infrastructures de recharge compromettrait l’essor des véhicules légers électriques, limitant ainsi la connectivité à travers l’Union. La divergence persistante des ambitions et des approches stratégiques nationales entrave la transition durable indispensable au secteur des transports et n’est pas propice à la création de la sécurité à long terme nécessaire à un investissement commercial substantiel sur le marché. Il convient donc de fixer des objectifs minimaux contraignants au niveau national pour fournir aux États membres des orientations stratégiques et compléter les cadres d’action nationaux. Cette approche devrait combiner des objectifs nationaux fondés sur la flotte et des objectifs fondés sur la distance pour le RTE-T. Les objectifs nationaux fondés sur la flotte devraient garantir que l’essor des véhicules légers électriques dans chaque État membre s’accompagne du déploiement d’un nombre suffisant d’infrastructures de recharge ouvertes au public. Les objectifs fondés sur la distance pour le réseau RTE-T devraient garantir une couverture totale des points de recharge le long des principaux réseaux routiers de l’Union et permettre ainsi des déplacements aisés et fluides dans toute l’Union.

(14)

Les objectifs nationaux fondés sur la flotte devraient être définis sur la base du nombre total de véhicules électriques immatriculés dans l’État membre concerné. Ces objectifs devraient être définis sur la base d’une méthode commune qui tienne compte des progrès technologiques tels que l’augmentation de l’autonomie des véhicules électriques ou un accroissement du nombre de points de recharge rapides, qui permettent de recharger un plus grand nombre de véhicules électriques que les points de recharge normaux au cours d’une période donnée. Cette méthode commune devrait également tenir compte des différents modes de recharge des véhicules électriques à batterie et des véhicules hybrides rechargeables. Une méthode qui conçoit les objectifs nationaux fondés sur la flotte en fonction de la puissance de sortie maximale totale de l’infrastructure de recharge ouverte au public offrirait une certaine flexibilité dans la mise en place de différentes technologies de recharge dans les États membres.

(15)

La mise en œuvre par les États membres des objectifs nationaux fondés sur la flotte devrait garantir l’installation d’un nombre suffisant de points de recharge ouverts au public, d’une façon qui assure également l’accessibilité des points de recharge sur l’ensemble de leur territoire, en particulier dans les stations de transport public, telles que les terminaux portuaires de passagers, les aéroports ou les gares. Le déploiement de ces points de recharge ouverts au public est particulièrement important dans les zones résidentielles où le stationnement en retrait de la rue est rare et dans les zones où, généralement, les véhicules sont stationnés pendant de longues périodes. Un nombre suffisant de points de recharge rapide ouverts au public et réservés aux véhicules légers électriques devrait également être déployé pour améliorer le confort des consommateurs, en particulier sur le réseau RTE-T, afin de garantir une connectivité transfrontalière totale et de permettre aux véhicules électriques de circuler dans toute l’Union. Il importe que le déploiement d’infrastructures de recharge ouvertes au public résulte principalement d’investissements du marché privé. Toutefois, les États membres devraient, conformément aux règles en matière d’aides d’État et jusqu’à ce qu’un marché concurrentiel soit constitué, pouvoir soutenir le déploiement de l’infrastructure de recharge nécessaire dans les situations où les conditions du marché nécessitent une aide publique.

(16)

Selon les circonstances propres à chaque État membre, les exigences en matière de niveau de puissance de sortie totale fixe que les stations de recharge ouvertes au public doivent fournir pour chaque véhicule léger électrique à batterie immatriculé dans l’État membre concerné pourraient ne plus être justifiées lorsque ces exigences ont des effets négatifs en décourageant les investissements privés ou, en particulier, en entraînant une surabondance de l’offre à moyen terme. Le risque de tels effets négatifs pourrait résulter de l’installation d’un nombre élevé de points de recharge privés. Les besoins des utilisateurs ou le taux d’utilisation des stations de recharge ouvertes au public pourraient être inférieurs aux hypothèses de départ, de sorte que la puissance de sortie totale disponible dans les stations de recharge ouvertes au public atteindrait un niveau disproportionné par rapport à l’utilisation réelle de ces stations. Dans de tels cas, l’État membre concerné devrait pouvoir demander l’autorisation d’appliquer des exigences inférieures à celles fixées dans le présent règlement en ce qui concerne le niveau de puissance de sortie totale ou de cesser d’appliquer ces exigences. Pour que l’État membre puisse présenter une telle demande, la part des véhicules légers électriques à batterie par rapport à la flotte totale de véhicules légers immatriculés dans l’État membre en question devrait atteindre au moins 15 % et l’État membre devrait dûment justifier sa demande.

(17)

Dans le cadre de son examen du présent règlement, il importe que la Commission évalue la nécessité d’inclure des exigences relatives aux infrastructures de recharge destinées aux vélos à assistance électrique et aux véhicules de la catégorie L, tels que les vélos électriques à batterie et les cyclomoteurs électriques, et en particulier la possibilité d’équiper les infrastructures de recharge d’une prise de courant domestique permettant de recharger facilement ces véhicules étant donné qu’ils représentent un mode de transport susceptible de contribuer à la réduction des émissions de CO2 et de la pollution atmosphérique.

(18)

Les véhicules utilitaires lourds électriques ont besoin d’une infrastructure de recharge sensiblement différente de celle des véhicules légers. Cependant, à l’heure actuelle, il n’existe pratiquement aucune infrastructure ouverte au public destinée aux véhicules utilitaires lourds électriques dans l’Union et il convient d’accélérer le déploiement de ces infrastructures. Une approche combinée associant des objectifs fondés sur la distance le long du réseau RTE-T, opérant la distinction appropriée entre le réseau central du RTE-T et le réseau global du RTE-T, des objectifs pour les infrastructures de recharge de nuit et des objectifs pour les nœuds urbains devrait garantir une couverture suffisante en infrastructures ouvertes au public pour les véhicules utilitaires lourds électriques dans l’ensemble de l’Union afin d’accompagner l’augmentation attendue de la part de marché des véhicules utilitaires lourds électriques à batterie.

(19)

Un nombre suffisant de points de recharge rapide ouverts au public et réservés aux véhicules utilitaires lourds devrait être déployé le long du réseau RTE-T afin de garantir une connectivité totale dans toute l’Union. Cette infrastructure devrait être dotée d’une puissance de sortie suffisante pour la recharge de véhicules utilitaires lourds pendant le temps de pause légal du conducteur. Afin de tenir compte du temps nécessaire à la planification, à la conception et à la mise en œuvre des infrastructures de recharge, ce qui peut inclure l’extension ou la modernisation du réseau électrique dans certaines zones, l’acquisition de terrains, les autorisations environnementales et, le cas échéant, la passation de marchés publics, et afin de s’adapter à l’adoption progressive des véhicules utilitaires lourds électriques, il convient de déployer progressivement, à partir de 2025, des infrastructures de recharge ouvertes au public pour ces véhicules afin de couvrir l’ensemble du réseau RTE-T d’ici à 2030.

(20)

Aux fins du déploiement de l’infrastructure de recharge électrique le long du réseau routier du RTE-T, toutes les stations de recharge à déployer le long du réseau RTE-T devraient se situer sur une route du réseau RTE-T ou à moins de 3 km de distance de la sortie la plus proche d’une route du réseau RTE-T.

(21)

Certains États membres sont en train de moderniser des tronçons du réseau RTE-T afin de satisfaire aux exigences énoncées dans le règlement (UE) no 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil (9). Ce faisant, les États membres devraient s’efforcer de veiller à ce que les exigences relatives au déploiement d’infrastructures de recharge et de ravitaillement le long du réseau RTE-T exposées dans le présent règlement soient mises en œuvre de manière globale afin d’éviter les actifs délaissés et d’une manière qui garantisse la mise en œuvre coordonnée du règlement (UE) no 1315/2013 et du présent règlement.

(22)

De nouvelles normes applicables aux infrastructures de recharge des véhicules utilitaires lourds électriques sont en cours de développement. Par conséquent, la Commission devrait envisager d’augmenter la puissance utile individuelle des stations de recharge des parcs de recharge une fois que les nouvelles spécifications techniques communes seront disponibles.

(23)

L’infrastructure de recharge le long du réseau RTE-T devrait être complétée par une infrastructure de recharge rapide ouverte au public dans les nœuds urbains. Cette infrastructure est nécessaire, notamment pour offrir des possibilités de recharge aux camions de livraison et permettre la recharge à destination des camions parcourant de longue distance. Les points de recharge pour les véhicules légers électriques dans les zones urbaines devraient toutefois relever de l’objectif national fondé sur la flotte. En plus des points de recharge rapide le long du réseau RTE-T et dans les nœuds urbains, les véhicules utilitaires lourds électriques devraient également pouvoir utiliser des infrastructures de recharge ouvertes au public pour la recharge de nuit le long du réseau de transport principal, afin de soutenir spécifiquement l’électrification du secteur du transport à longue distance.

(24)

Afin d’éviter des investissements qui seraient disproportionnés par rapport au volume de trafic sur certaines routes du réseau RTE-T lorsque le déploiement des infrastructures de recharge ne peut être justifié du point de vue socio-économique des coûts et avantages, un État membres devrait être en mesure de prévoir qu’un parc de recharge ouvert au public dessert les deux sens de circulation, dans la mesure où il est satisfait aux autres exigences applicables en matière de distance maximale entre parcs de recharge, de puissance totale de sortie du parc de recharge et de nombre de points de recharge dans les parcs de recharge applicables à un seul sens de circulation. Les États membres devraient également être en mesure de réduire la puissance de sortie totale des parcs de recharge réservés aux véhicules utilitaires électriques, légers ou lourds, situés le long des routes du réseau RTE-T où le volume de trafic des véhicules utilitaires électriques légers ou lourds est limité. À cette même fin, les États membres devraient également être en mesure d’autoriser une distance maximale plus élevée entre les parcs de recharge ouverts au public réservés aux véhicules utilitaires électriques légers ou lourds le long des routes du réseau central du RTE-T où le volume de trafic est très faible.

(25)

Compte tenu de la nature insulaire de Chypre, de l’absence de toute connexion terrestre avec les autres États membres et le continent et de l’étendue restreinte de son réseau routier RTE-T, le trafic lourd à longue distance circulant dans cet État membre est limité. En outre, compte tenu du kilométrage quotidien limité des véhicules utilitaires lourds électriques à Chypre, leurs besoins en matière de recharge seront principalement couverts par des capacités de recharge de nuit dans des lieux privés, tels que des dépôts. Chypre serait donc soumise à une obligation disproportionnée et inutile si elle devait satisfaire aux exigences fixées par le présent règlement concernant la couverture minimale des parcs de recharge ouverts au public réservés aux véhicules utilitaires lourds sur son territoire par rapport au niveau de puissance de sortie totale de ces parcs de recharge situés le long du réseau RTE-T et la distance maximale entre ces parcs. Par conséquent, Chypre devrait pouvoir soumettre à la Commission une demande motivée d’autorisation pour appliquer des exigences moins strictes à cet égard, pour autant que ces exigences moins strictes n’entravent pas la circulation des véhicules utilitaires lourds électriques dans cet État membre.

(26)

Les propriétaires de véhicules électriques sont censés utiliser dans une large mesure les points de recharge dans leurs propres locaux ou dans les parkings collectifs des bâtiments résidentiels et non résidentiels. Bien que le déploiement de l’infrastructure de raccordement et des points de recharge dans ces bâtiments soit réglementé par la directive 2010/31/UE du Parlement européen et du Conseil (10), il importe que les États membres tiennent compte de la disponibilité de ces infrastructures privées lorsqu’ils planifient le déploiement de points de recharge ouverts au public.

(27)

Le déploiement d’une infrastructure de recharge pour les véhicules utilitaires lourds électriques est tout aussi important dans les lieux privés, tels que les dépôts privés et les centres logistiques, pour permettre la recharge de nuit et à destination. Les pouvoirs publics devraient envisager de prendre des mesures lors de la mise en place de leurs cadres d’action nationaux révisés afin d’assurer que les infrastructures adéquates soient mises à disposition pour la recharge de nuit et à destination pour les véhicules utilitaires lourds électriques.

(28)

Conformément aux principes énoncés dans la communication de la Commission du 23 mars 2017 intitulée «Cadre d’interopérabilité européen — Stratégie de mise en œuvre», la possibilité de développer des services numériques avancés, y compris des solutions de paiement contractuel, et de garantir la transparence de l’information des utilisateurs par des moyens numériques dépend du déploiement de points de recharge intelligents et connectés qui appuient la création d’une infrastructure interopérable et connectée. Ces points de recharge intelligents devraient comporter un ensemble d’attributs physiques et de spécifications techniques (matériel et logiciel) nécessaires pour envoyer et recevoir des données en temps réel et pour faciliter le flux d’informations entre les acteurs du marché qui dépendent de ces données pour développer pleinement l’expérience de recharge, notamment les exploitants de points de recharge, les prestataires de services de mobilité, les plateformes d’itinérance de la recharge électrique, les gestionnaires de réseaux de distribution et, finalement, les utilisateurs finals.

(29)

Les systèmes intelligents de mesure, tels qu’ils sont définis dans la directive (UE) 2019/944 du Parlement européen et du Conseil (11), permettent de produire des données en temps réel, ce qui est nécessaire pour assurer la stabilité du réseau électrique et encourager une utilisation rationnelle des services de recharge. En fournissant une mesure de la consommation d’énergie en temps réel et des informations précises et transparentes sur le coût, les systèmes intelligents de mesure encouragent, en combinaison avec des points de recharge intelligents, la recharge à des moments où la demande générale d’électricité est faible et où les prix de l’énergie sont bas. L’utilisation des systèmes intelligents de mesure en combinaison avec des points de recharge intelligents peut optimiser la recharge, offrant ainsi des avantages pour le système électrique et pour l’utilisateur final. Les États membres devraient encourager l’utilisation de systèmes intelligents de mesure pour la recharge des véhicules électriques dans les stations de recharge ouvertes au public, lorsque cela est techniquement réalisable et économiquement rationnel, et veiller à ce que ces systèmes soient conformes aux exigences énoncées à l’article 20 de la directive (UE) 2019/944.

(30)

Face à l’augmentation du nombre de véhicules électriques dans les transports routiers, ferroviaires, maritimes et autres, les opérations de recharge devront être optimisées et gérées de manière à ne pas provoquer de congestion et à tirer pleinement parti de la disponibilité d’électricité renouvelable et des faibles prix de l’électricité dans le système. La recharge intelligente, en particulier, peut faciliter l’intégration plus poussée des véhicules électriques dans le système électrique, car elle permet une participation active de la demande par agrégation. L’intégration du système peut également être facilitée par la recharge bidirectionnelle (de véhicule à réseau), tandis que la recharge intelligente et bidirectionnelle peut également réduire les coûts de recharge pour le consommateur. Tous les points de recharge, construits ou rénovés après le 13 avril 2024, devraient donc permettre la recharge intelligente. En outre, des normes de communication en faveur de la recharge intelligente et bidirectionnelle devraient être adoptées afin de garantir l’interopérabilité.

(31)

Le développement de l’infrastructure en réseau et hors réseau pour les véhicules électriques, l’interaction de cette infrastructure avec le système électrique, ainsi que les droits et responsabilités dévolus aux différents acteurs du marché de la mobilité électrique, doivent être conformes aux principes établis par la directive (UE) 2019/944. Dans ce contexte, les gestionnaires de réseaux de distribution devraient coopérer, sur une base non discriminatoire, avec toute personne qui met en place ou exploite des points de recharge ouverts au public. L’accès des fournisseurs d’électricité de l’Union aux points de recharge devrait être sans préjudice des dérogations prévues à l’article 66 de la directive (UE) 2019/944.

(32)

La mise en place et l’exploitation des points de recharge pour les véhicules électriques devraient se faire dans un cadre concurrentiel, la possibilité de déployer ou d’exploiter des infrastructures de recharge étant donnée à toutes les parties intéressées. Compte tenu du nombre limité d’emplacements alternatifs pour les points de recharge des véhicules électriques sur les autoroutes, les concessions autoroutières existantes, telles que celles accordées pour les stations de ravitaillement classiques ou les aires de repos, constituent une source de préoccupation particulière, car elles peuvent s’étendre sur de très longues périodes ou parfois même ne pas être assorties d’une date de fin précise. Les États membres devraient s’efforcer, dans la mesure du possible et conformément à la directive 2014/23/UE du Parlement européen et du Conseil (12), d’attribuer de manière concurrentielle de nouvelles concessions spécifiquement destinées aux stations de recharge situées sur les aires de repos autoroutières existantes ou adjacentes à celles-ci, afin d’éviter d’empiéter sur les espaces verts et de limiter les coûts de déploiement et d’ouvrir la voie à de nouveaux entrants sur le marché.

(33)

La transparence des prix est essentielle pour garantir une recharge et un ravitaillement faciles et fluides. Les utilisateurs de véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs devraient disposer d’informations précises sur les prix avant le début de la session de recharge ou de ravitaillement. Les prix devraient être communiqués d’une manière clairement structurée afin de permettre aux utilisateurs finals de distinguer les différents éléments du prix facturé par l’opérateur pour calculer le prix d’une session de recharge ou de ravitaillement et d’anticiper le coût total. Les exploitants de stations de recharge devraient également être autorisés à facturer des frais supplémentaires, notamment en vue d’éviter de bloquer l’utilisation du point de recharge par d’autres utilisateurs, pour autant que ces frais soient clairement indiqués et communiqués avant le début de la session de recharge. Si le prix pour la recharge sur une base ad hoc est indiqué sur une page internet spécifique, il devrait être clairement indiqué sur la même page internet que celle utilisée pour le paiement de la session. L’établissement d’exigences pour les opérateurs et les prestataires de services de mobilité offrirait des garanties et une prévisibilité aux consommateurs et contribuerait ainsi à garantir la confiance lors des premières phases de l’adoption de la mobilité électrique. Cet établissement encouragerait également l’adoption rapide des véhicules électriques à batterie et des véhicules fonctionnant à l’hydrogène, ce qui est essentiel pour réaliser les ambitions accrues de l’Union en matière de climat et les priorités énoncées dans la communication de la Commission du 11 décembre 2019 intitulée «Le pacte vert pour l’Europe». Les prix devraient être raisonnables et ne devraient pas dépasser les coûts engagés augmentés d’une marge bénéficiaire raisonnable. Ces exigences tarifaires sont sans préjudice du droit des États membres de déterminer le prix unitaire applicable de l’électricité facturée à partir d’une station de recharge conformément à la directive 98/6/CE du Parlement européen et du Conseil (13).

(34)

De nouveaux services apparaissent dans le temps notamment pour faciliter l’utilisation des véhicules électriques. Les incitations mises en place par les États membres ainsi que les mesures contraignantes qu’ils ont adoptées, telles que la capacité d’itinérance obligatoire sur les points de recharge désignés, jouent un rôle important dans le développement de ces nouveaux services. Les entités qui proposent ces nouveaux services, comme les prestataires de services de mobilité, devraient pouvoir opérer dans des conditions de marché équitables. En particulier, les exploitants de points de recharge ne devraient pas accorder un traitement indûment préférentiel à certains prestataires de services de mobilité, par exemple par une différenciation injustifiée des prix, susceptible d’entraver la concurrence et de se traduire en définitive par des prix plus élevés pour les consommateurs. Afin d’assurer la transition vers ces nouveaux services et de veiller à ce que les utilisateurs de ces véhicules puissent utiliser facilement et sans entrave les infrastructures de recharge partout dans l’Union, les États membres devraient surveiller l’évolution du marché de la recharge. Lors du réexamen du présent règlement, la Commission devrait prendre des mesures si l’évolution du marché l’exige, par exemple en cas de limitations des services pour les utilisateurs finals, de services induisant les consommateurs en erreur ou entravant la transparence des prix, ou de pratiques commerciales susceptibles de restreindre la concurrence.

(35)

Les véhicules fonctionnant à l’hydrogène affichent actuellement des taux de pénétration du marché très faibles. Toutefois, le déploiement d’une infrastructure de ravitaillement en hydrogène suffisante est essentielle pour permettre l’utilisation à grande échelle de véhicules fonctionnant à l’hydrogène, comme le prévoit la communication de la Commission du 8 juillet 2020 intitulée «Une stratégie de l’hydrogène pour une Europe climatiquement neutre». À l’heure actuelle, les points de ravitaillement en hydrogène ne sont déployés que dans quelques États membres et ne sont en grande partie pas adaptés aux véhicules utilitaires lourds. Les véhicules fonctionnant à l’hydrogène ne peuvent donc pas circuler partout dans l’Union. La fixation d’objectifs contraignants pour le déploiement des points de ravitaillement en hydrogène ouverts au public devrait garantir un réseau suffisamment dense de points de ravitaillement en hydrogène sur l’ensemble du réseau central du RTE-T, afin de permettre aux véhicules légers et utilitaires lourds fonctionnant à l’hydrogène de se déplacer sans discontinuité dans toute l’Union. Pour le déploiement des infrastructures de ravitaillement en hydrogène le long du réseau RTE-T, toutes les stations de ravitaillement en hydrogène à déployer le long du réseau routier RTE-T devraient être situées sur une route du réseau RTE-T ou à moins de 10 km de distance de la sortie la plus proche d’une telle route.

(36)

Les utilisateurs de véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs devraient pouvoir recharger ou ravitailler leur véhicule sur une base ad hoc et payer facilement et aisément à tous les points de recharge et de ravitaillement ouverts au public, sans devoir conclure un contrat avec l’exploitant du point de recharge ou de ravitaillement ou avec un prestataire de services de mobilité. Par conséquent, dans le cas d’une recharge ou d’un ravitaillement ad hoc, tous les points de recharge et de ravitaillement ouverts au public devraient accepter les instruments de paiement qui sont largement utilisés dans l’Union, et notamment les paiements électroniques effectués par l’intermédiaire des terminaux et dispositifs utilisés aux fins des services de paiement. S’agissant des infrastructures déployées avant la date d’application du présent règlement, l’application de ces exigences devrait être différée. Ce mode de paiement ad hoc devrait toujours être mis à la disposition des consommateurs, même lorsque des paiements contractuels sont proposés au point de recharge ou de ravitaillement.

(37)

Indépendamment de la marque de leur véhicule, les utilisateurs finals devraient pouvoir accéder à des stations de recharge ouvertes au public, faciles à utiliser et accessibles de manière non discriminatoire.

(38)

Les infrastructures de transport devraient favoriser une mobilité et une accessibilité sans discontinuité pour tous les usagers, y compris les personnes âgées, les personnes à mobilité réduite et les personnes handicapées. En principe, les sites de toutes les stations de recharge et de ravitaillement, ainsi que les stations de recharge et de ravitaillement elles-mêmes, devraient être conçus de manière à pouvoir être faciles à utiliser et accessibles au public le plus large possible, en particulier par les personnes âgées, les personnes à mobilité réduite et les personnes handicapées. Ainsi, il conviendrait par exemple de prévoir un espace suffisant autour de l’emplacement de stationnement, de veiller à ce que la station de recharge ne soit pas installée sur une surface bordurée, de faire en sorte que les boutons ou l’écran de la station de recharge soient à une hauteur appropriée et de s’assurer que le poids des câbles de recharge et de ravitaillement soit tel que les personnes dont la force est limitée puissent les manipuler facilement. En outre, l’interface utilisateur des stations de recharge correspondantes devrait être accessible. En ce sens, les exigences en matière d’accessibilité énoncées dans la directive (UE) 2019/882 du Parlement européen et du Conseil (14) devraient être applicables aux infrastructures de recharge et de ravitaillement.

(39)

La sûreté et la sécurité des utilisateurs, en particulier dans les stations de recharge sans surveillance, pourraient être assurées en équipant les stations de recharge de boutons de secours, en affichant les informations de contact des services d’urgence, en veillant au caractère adéquat de l’éclairage ou en prenant toute autre mesure appropriée.

(40)

Les véhicules fonctionnant à l’hydrogène devraient pouvoir être ravitaillés sur leur lieu ou à proximité de leur destination, laquelle est généralement située dans une zone urbaine. Afin de garantir qu’un ravitaillement à destination, ouvert au public, soit possible au moins dans les principales zones urbaines, tous les nœuds urbains tels qu’ils sont définis dans le règlement (UE) no 1315/2013 devraient être pourvus de telles stations de ravitaillement. Dans les nœuds urbains, les autorités publiques devraient envisager de déployer des stations de ravitaillement en hydrogène dans des pôles multimodaux, car non seulement ceux-ci constituent la destination habituelle des véhicules utilitaires lourds, mais ils pourraient également alimenter en hydrogène d’autres modes de transport, tels que le rail et la navigation intérieure. Il devrait être possible de prendre en compte une station de ravitaillement en hydrogène ouverte au public située dans un nœud urbain pour satisfaire aux exigences du RTE-T, à condition que l’objectif de capacités soit atteint.

(41)

À ce stade précoce du déploiement sur le marché, un certain niveau d’incertitude subsiste quant au type de véhicules qui arriveront sur le marché et au type de technologies qui se généraliseront. Dans la stratégie de l’hydrogène pour une Europe climatiquement neutre, c’est dans le segment des véhicules utilitaires lourds que la probabilité d’un déploiement de masse précoce des véhicules fonctionnant à l’hydrogène est jugée la plus grande. Par conséquent, l’infrastructure de ravitaillement en hydrogène devrait, dans un premier temps, s’adresser en priorité à ce segment tout en permettant aux véhicules légers de se ravitailler dans des stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public. Afin de garantir l’interopérabilité, toutes les stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public devraient au moins fournir de l’hydrogène gazeux à 700 bars. Le déploiement de l’infrastructure devrait également tenir compte de l’émergence de nouvelles technologies, telles que la technologie de l’hydrogène liquide, qui offrent une plus grande autonomie aux véhicules utilitaires lourds et devraient constituer le choix technologique privilégié de certains constructeurs automobiles.

(42)

Le développement de nouvelles technologies exigera la coordination de toutes les parties prenantes. Par exemple, l’entreprise commune «Hydrogène propre», instituée par le règlement (UE) 2021/2085 du Conseil (15), devrait également servir à faciliter et à mobiliser les financements privés afin d’atteindre les objectifs pertinents définis dans le présent règlement.

(43)

Un certain nombre de points de ravitaillement en méthane liquéfié sont implantés dans l’Union et constituent déjà une base pour la circulation des véhicules utilitaires lourds fonctionnant au méthane liquéfié. Le réseau central du RTE-T devrait rester le point de départ pour le déploiement d’infrastructures pour le méthane liquéfié, car il couvre les principaux flux de trafic et garantit une connectivité transfrontalière dans toute l’Union. Dans la directive 2014/94/UE, il avait été recommandé d’installer de tels points de ravitaillement tous les 400 km le long du réseau central du RTE-T. Cependant, l’existence de certaines lacunes le long du réseau a empêché cet objectif d’être réalisé. Les États membres devraient atteindre cet objectif en comblant les lacunes qui subsistent d’ici à 2025, après quoi l’objectif devrait cesser de s’appliquer.

(44)

Aux fins du présent règlement, par «méthane liquéfié» il convient d’entendre «GNL, biogaz liquéfié ou méthane de synthèse liquéfié, y compris les mélanges de ces carburants». L’utilisation du terme défini «méthane liquéfié» ne modifie pas la définition ou la composition des différents carburants (GNL, biogaz liquéfié ou méthane de synthèse liquéfié), tels qu’ils sont définis dans d’autres actes juridiques de l’Union.

(45)

Les installations électriques à quai, qu’elles soient fixes ou mobiles, peuvent être utilisées pour le transport maritime et la navigation intérieure en fournissant une source d’énergie propre et peuvent contribuer à réduire l’incidence des navires de mer et des bateaux de navigation intérieure sur l’environnement, le climat et la santé, en particulier en ce qui concerne la qualité de l’air dans les zones urbaines situées autour des ports. En vertu du règlement (UE) 2023/1805, les exploitants de navires de mer porte-conteneurs et de navires de mer à passagers doivent réduire le niveau d’émissions de leurs navires lorsqu’ils sont amarrés à quai. La fixation d’objectifs contraignants pour le déploiement devrait garantir au secteur une alimentation électrique à quai suffisante pour les navires amarrés à quai dans les ports maritimes du réseau central du RTE-T et dans les ports maritimes du réseau global du RTE-T pour se conformer à ces exigences. Par conséquent, il importe de fixer des objectifs clairs pour le déploiement d’infrastructures électriques à quai dans les ports du RTE-T. Étant donné que les modèles de gouvernance des ports diffèrent entre les États membres, ces derniers devraient pouvoir décider de la meilleure manière pour eux de déployer des infrastructures dans leurs ports et dans les différents terminaux en fonction de leurs besoins afin d’atteindre ces objectifs. Il importe que, dans les ports et, le cas échéant, entre les terminaux, des infrastructures soient déployées lorsque les taux maximaux de retour sur investissement et d’occupation se traduisent par les gains environnementaux les plus élevés quant à la réduction des émissions de gaz à effet de serre et la réduction de la pollution atmosphérique.

(46)

La planification, le développement et le déploiement de l’alimentation électrique à quai des navires de mer nécessitent une approche coordonnée pour adapter l’offre à la demande. Par conséquent, toutes les parties prenantes publiques et privées tant du côté du navire que du côté du port, ainsi que tout autre acteur du marché concerné, devraient se coordonner afin de permettre un bon fonctionnement au quotidien.

(47)

Il importe d’éviter les équipements inutilisés et de s’assurer que les investissements publics et privés réalisés aujourd’hui sont à l’épreuve du temps et contribuent à la transition vers la neutralité climatique telle qu’elle est définie dans le pacte vert pour l’Europe. Le déploiement de l’alimentation électrique à quai dans les ports maritimes doit être envisagé en combinaison avec le déploiement actuel et futur de technologies équivalentes alternatives sans émissions de gaz à effet de serre et de polluants, en particulier les technologies qui permettent de réduire les émissions et la pollution aussi bien à quai que pendant la navigation.

(48)

Les navires de mer porte-conteneurs et les navires de mer à passagers, qui sont les catégories de navires produisant la plus grande quantité d’émissions par navire lorsqu’ils sont amarrés à quai, devraient être équipés en priorité d’une alimentation électrique à quai. Afin de tenir compte des caractéristiques de la demande d’énergie des différents navires à passagers amarrés à quai, ainsi que des caractéristiques opérationnelles des ports, il est nécessaire de faire la distinction entre, d’une part, les besoins des navires rouliers à passagers et des engins à passagers à grande vitesse, et d’autre part, ceux des autres navires à passagers.

(49)

Les objectifs de déploiement contraignants devraient tenir compte des types de navires desservis et des volumes de trafic des ports maritimes. Afin d’éviter l’installation de capacités sous-utilisées, les ports maritimes dont le volume de trafic est limité pour certaines catégories de navires, sur la base du nombre annuel moyen d’escales effectuées, ne devraient pas être soumis aux objectifs de déploiement contraignants applicables aux catégories de navires concernées. De même, les objectifs contraignants ne devraient pas viser une demande maximale, mais un volume suffisamment élevé, afin d’éviter la sous-utilisation des capacités et de tenir compte des caractéristiques opérationnelles des ports.

(50)

Lors de la détermination du nombre d’escales, il convient de ne pas prendre en compte les escales de courte durée, les escales de navires utilisant des technologies à émissions nulles, les escales non programmées pour des raisons de sécurité ou de sauvetage de vies humaines en mer, les escales dans des circonstances exceptionnelles nécessitant le recours à la production d’énergie à bord, les escales dans des situations d’urgence présentant un risque immédiat pour la vie, le navire ou l’environnement ou les escales pour d’autres raisons de force majeure.

(51)

Le transport maritime est un facteur important de la cohésion et du développement économique des îles et des régions ultrapériphériques dans l’Union, ainsi que de Ceuta et Melilla. La capacité de production d’électricité de ces îles, régions et territoires n’est pas toujours suffisante pour répondre à la demande d’énergie nécessaire à l’alimentation électrique à quai. Dans ces cas, ces îles, régions et territoires doivent être exemptés de l’exigence de fourniture d’une alimentation électrique à quai, à moins et jusqu’à ce qu’une connexion électrique avec le continent ou avec des pays voisins, selon le cas, ait été établie ou qu’il existe une capacité suffisante de production locale à partir de sources d’énergie non fossiles.

(52)

Un nombre approprié de points de ravitaillement en méthane liquéfié dans les ports maritimes du réseau central du RTE-T devrait être disponible d’ici 2025. Le déploiement de ces infrastructures devrait être guidé par la demande du marché. Les points de ravitaillement en méthane liquéfié comprennent des terminaux, des citernes, des semi-remorques citernes, des camions citernes, des réservoirs mobiles, ainsi que des bateaux et des barges de soutage pour le méthane liquéfié.

(53)

Des installations assurant l’alimentation électrique à quai devraient également être déployées dans les ports de navigation intérieure du réseau central du RTE-T.

(54)

L’utilisation d’un approvisionnement externe en électricité devrait remplacer l’utilisation des moteurs lorsque les aéronefs sont en stationnement dans les aéroports. Cette approche devrait réduire les émissions de polluants et les émissions sonores, améliorer la qualité de l’air et réduire les incidences des aéronefs sur le changement climatique. Par conséquent, pour toutes les opérations de transport commercial, un approvisionnement externe en électricité devrait être fourni lorsque les aéronefs sont en stationnement à des postes de stationnement au contact ou à des postes de stationnement au large dans les aéroports du réseau RTE-T. L’approvisionnement externe en électricité des aéronefs pourrait être assuré grâce à des groupes électrogènes au sol fixes ou mobiles, tant aux postes de stationnement au contact qu’aux postes de stationnement au large. Alors que les aéronefs devraient pouvoir utiliser l’approvisionnement externe en électricité à tous les postes de stationnement au contact et à tous les postes de stationnement au large lors d’opérations de transport aérien commercial, il n’est pas nécessaire que chaque poste de stationnement soit équipé d’un groupe électrogène au sol fixe ou mobile, étant donné qu’un seul groupe électrogène au sol, fixe ou mobile, est capable de desservir de multiples postes et d’être déployée pour répondre aux besoins opérationnels.

(55)

Lorsqu’ils s’emploient à assurer l’accès des aéronefs en stationnement à une alimentation en électricité dans les aéroports, les États membres devraient, le cas échéant, promouvoir la coopération de l’entité gestionnaire de l’aéroport avec les prestataires de services d’assistance en escale et, lorsqu’il y a lieu, avec les usagers pratiquant l’auto-assistance. Pour ce faire, les États membres devraient en particulier passer par le comité des usagers institué en vertu de la directive 96/67/CE du Conseil (16).

(56)

Les États membres devraient pouvoir exempter les aéroports du réseau RTE-T comptabilisant en moyenne moins de 10 000 mouvements de vols commerciaux par an au cours des trois dernières années, de l’obligation de fournir de l’électricité aux aéronefs en stationnement à tous les postes de stationnement au large. Compte tenu du nombre de vols concernés, les coûts d’investissement et de maintenance liés à la fourniture d’électricité aux postes de stationnement au large dans les aéroports du réseau RTE-T pourraient s’avérer disproportionnés par rapport aux avantages pour l’environnement, en particulier par rapport à d’autres investissements plus efficaces pour réduire les émissions de CO2 des aéroports.

(57)

Conformément à la directive 2014/94/UE, les États membres ont défini des cadres d’action nationaux qui exposent leurs objectifs et leurs plans en vue de garantir la réalisation de ces objectifs. Tant l’évaluation des cadres d’action nationaux que l’évaluation de la directive 2014/94/UE ont fait apparaître la nécessité d’une ambition accrue et d’une approche mieux coordonnée entre les États membres, compte tenu de l’accélération qui est attendue en ce qui concerne l’adoption des véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs, en particulier des véhicules électriques. En outre, des alternatives aux carburants fossiles seront nécessaires dans tous les modes de transport afin de concrétiser les ambitions du pacte vert pour l’Europe et les objectifs de l’Union en matière de climat. Les cadres d’action nationaux en vigueur devraient être révisés pour décrire clairement la manière dont les États membres entendent répondre aux besoins beaucoup plus importants en infrastructures de recharge et de ravitaillement ouvertes au public, tels qu’ils sont exprimés dans les objectifs contraignants. De même, les cadres d’action nationaux révisés pourraient couvrir les modes de transport pour lesquels il n’existe pas d’objectifs de déploiement contraignants. Les États membres devraient rendre compte régulièrement des progrès accomplis dans la mise en œuvre de ces cadres d’action nationaux révisés.

(58)

En outre, les États membres devraient évaluer régulièrement la façon dont le déploiement et l’exploitation de points de recharge pourraient permettre aux véhicules électriques de contribuer davantage à la flexibilité du système énergétique et à une meilleure absorption de l’électricité renouvelable. Cette évaluation devrait déterminer les mesures appropriées à mettre en œuvre pour garantir la cohérence entre la planification des infrastructures et la planification du réseau correspondant afin de satisfaire aux exigences énoncées dans le présent règlement. Sans préjudice du règlement (UE) 2019/943 du Parlement européen et du Conseil (17) et de la directive (UE) 2019/944, les États membres devraient prendre toutes les mesures nécessaires pour faire en sorte que le réseau électrique réponde à la demande d’électricité des infrastructures de recharge prévues par le présent règlement. À cette fin, les États membres devraient moderniser et entretenir le réseau électrique afin qu’il puisse répondre à la demande actuelle et future d’électricité du secteur des transports.

(59)

Les cadres d’action nationaux révisés devraient inclure des mesures d’appui en faveur du développement du marché relatif aux carburants alternatifs, y compris le déploiement des infrastructures de carburants alternatifs nécessaires à mettre en place, en coopération étroite avec les autorités régionales et locales et le secteur concerné, et compte tenu des besoins des petites et moyennes entreprises. En outre, les cadres d’action nationaux révisés devraient décrire le cadre national global régissant la planification, l’octroi de permis et la passation de marchés concernant ces infrastructures, déterminer les obstacles et les mesures à prendre pour les éliminer afin de permettre un délai raisonnable entre le déploiement et l’utilisation des infrastructures et un déploiement plus rapide des infrastructures. Lors de la révision des cadres d’action nationaux, il importe de respecter les principes généraux de neutralité technologique et de primauté de l’efficacité énergétique. Les États membres devraient énumérer toutes les mesures qui ont été adoptées ou qui sont prévues.

(60)

La Commission devrait faciliter l’élaboration et la mise en œuvre des cadres d’action nationaux révisés des États membres en assurant des échanges d’informations et de bonnes pratiques entre États membres. Chaque État membre devrait également pouvoir décider de nommer un coordinateur national du déploiement des infrastructures pour carburants alternatifs qui serait chargé de superviser la coordination nationale et la mise en œuvre du cadre d’action national.

(61)

Afin de promouvoir les carburants alternatifs et de développer les infrastructures correspondantes, les cadres d’action nationaux devraient donner un aperçu de l’état d’avancement, des perspectives et des mesures prévues destinées à promouvoir les carburants alternatifs dans les secteurs où la décarbonation est difficile, tels que l’aviation, le transport maritime, la navigation intérieure ainsi que le transport ferroviaire sur les tronçons ferroviaires qui ne peuvent pas être électrifiés. Les États membres devraient notamment donner un aperçu de l’état d’avancement, des perspectives et des mesures prévues en vue de la décarbonation de la navigation intérieure le long du réseau RTE-T, en étroite coopération avec les États membres concernés. Des stratégies de décarbonation à long terme pourraient également être élaborées pour les ports du réseau RTE-T et les aéroports du réseau RTE-T, en mettant notamment l’accent sur le déploiement d’infrastructures pour les navires et les aéronefs à faibles émissions et à émissions nulles, ainsi que pour les lignes ferroviaires qui ne seront pas électrifiées. Sur la base de ces stratégies et en tenant compte des données relatives au marché national et aux parts de trafic ainsi que des projections concernant le marché, la Commission devrait réexaminer le présent règlement en vue de fixer davantage d’objectifs contraignants pour ces secteurs.

(62)

Le développement de technologies de carburants alternatifs est également important pour les chemins de fer, où l’électrification directe d’un tronçon ferroviaire peut s’avérer impossible pour des raisons de rentabilité du service. Différentes technologies sont disponibles pour permettre au secteur ferroviaire d’abandonner les trains diesel, notamment l’électrification directe, les trains à batterie et les applications de l’hydrogène. Le développement de ces technologies implique le déploiement d’une infrastructure de recharge et de ravitaillement adaptée au sein des États membres.

(63)

Les États membres devraient recourir à un large éventail d’incitations et de mesures réglementaires et non réglementaires pour atteindre les objectifs contraignants et mettre en œuvre leurs cadres d’action nationaux, en étroite coopération avec les acteurs du secteur privé, lesquels devraient jouer un rôle essentiel dans le soutien au développement des infrastructures pour carburants alternatifs.

(64)

Conformément à la directive 2009/33/CE du Parlement européen et du Conseil (18), des parts nationales minimales des passations de marchés publics sont réservées aux autobus à carburants propres et à émissions nulles, lorsqu’un autobus à carburants propres utilise des carburants alternatifs tels qu’ils sont définis dans le présent règlement. Étant donné que de plus en plus d’autorités et d’exploitants de transports publics optent pour des autobus à carburants propres et des autobus à émissions nulles afin d’atteindre ces objectifs contraignants, il importe que les États membres incluent la promotion et le développement ciblés des infrastructures de recharge et de ravitaillement d’autobus nécessaires comme un élément clé de leurs cadres d’action nationaux. Il importe aussi que les États membres instaurent et maintiennent des instruments adéquats pour promouvoir le déploiement d’infrastructures de recharge et de ravitaillement des autobus également pour les flottes captives, en particulier pour les autobus à carburants propres et les autobus à émissions nulles au niveau local.

(65)

Au vu de la diversité croissante des carburants des véhicules à moteur et de la mobilité routière de plus en plus grande des citoyens de l’Union, il est nécessaire de fournir aux consommateurs des informations claires et faciles à comprendre sur les carburants disponibles dans les stations de ravitaillement et sur la compatibilité de leur véhicule avec les différents carburants ou points de recharge existant sur le marché de l’Union.

(66)

Des informations simples et facilement comparables sur le prix des différents carburants pourraient jouer un rôle important pour permettre aux consommateurs de mieux évaluer le coût relatif de chacun des carburants disponibles sur le marché. Par conséquent, une comparaison des prix unitaires de certains carburants alternatifs et des carburants classiques, exprimée en «prix du carburant pour 100 km», devrait être présentée à titre d’information dans toutes les stations de ravitaillement concernées. Il convient de préciser aux consommateurs que ces comparaisons concernent les prix moyens des carburants dans l’État membre, qui peuvent différer des prix effectivement facturés dans la station de ravitaillement concernée. En outre, la Commission devrait, le cas échéant, réviser la directive 1999/94/CE du Parlement européen et du Conseil (19) afin de veiller à ce que les informations fournies aux consommateurs sur la consommation de carburant et les émissions de CO2 lors de la commercialisation des voitures particulières neuves, comme le prévoit ladite directive, prennent en considération et reflètent les évolutions liées à la transition vers des carburants alternatifs.

(67)

Il convient de fournir aux consommateurs des informations suffisantes concernant l’emplacement géographique, les caractéristiques et les services proposés aux points de recharge et de ravitaillement en carburants alternatifs ouverts au public couverts par le présent règlement. Les États membres devraient donc veiller à ce que les exploitants ou les propriétaires de points de recharge et de ravitaillement ouverts au public mettent à disposition les données statiques et dynamiques pertinentes. Il conviendrait de définir les exigences applicables aux types de données en ce qui concerne la disponibilité et l’accessibilité des données pertinentes liées à la recharge et au ravitaillement, en s’appuyant sur les résultats de l’action de soutien du programme sur l’émission d’identifiants et la collecte de données concernant les carburants durables en Europe (IDACS), qui a été conclue en 2022.

(68)

Le présent règlement porte sur les types de données qui sont nécessaires au fonctionnement d’un marché concurrentiel et ouvert et qui sont essentiels pour permettre aux utilisateurs finals de prendre des décisions en connaissance de cause concernant leurs sessions de recharge et de ravitaillement, y compris au moyen de services d’information de haute qualité mis au point par les acteurs du marché concernés. Les exigences en matière de types de données énoncées dans le présent règlement ne devraient s’appliquer qu’aux données disponibles dans un format numérique lisible par machine.

(69)

Les données devraient jouer un rôle fondamental dans le bon fonctionnement des infrastructures de recharge et de ravitaillement. Le format, la fréquence et la qualité associés à la mise à disposition et l’accessibilité de ces données déterminent la qualité globale d’une infrastructure pour carburants alternatifs à même de répondre aux besoins des utilisateurs. En outre, ces données devraient être accessibles de manière cohérente dans tous les États membres. Les États membres devraient mettre les données relatives aux infrastructures pour carburants alternatifs à disposition sous la forme de données ouvertes par l’intermédiaire de leur point d’accès national, conformément au règlement délégué (UE) 2022/670 de la Commission (20) et aux spécifications supplémentaires qui complètent celles énoncées dans ledit règlement délégué. Ces données devraient également pouvoir être fournies à un point d’accès européen commun que la Commission devrait mettre en place et qui devrait servir de portail de données unique de l’Union pour les données mises à disposition par les opérateurs dans les points d’accès nationaux. Le point d’accès européen commun devrait, dans la mesure du possible, s’appuyer sur les structures et fonctions existantes de l’Observatoire européen des carburants alternatifs (EAFO) en lien avec le système d’information TENtec ou, par exemple, être rendu accessible par l’intermédiaire d’un portail internet spécifique. Le point d’accès européen commun devrait permettre aux utilisateurs de données d’accéder facilement aux données, de comparer les informations sur le prix et d’obtenir des informations sur les caractéristiques des infrastructures pour carburants alternatifs, telles que l’accessibilité, la disponibilité ou la capacité d’alimentation.

(70)

Il est essentiel que tous les acteurs du secteur de la mobilité électrique puissent interagir facilement par des moyens numériques afin de garantir une qualité de service optimale à l’utilisateur final. Une telle interaction nécessite des identifiants uniques pour les acteurs de la chaîne de valeur. À cette fin, les États membres devraient mettre en place une organisation chargée de l’enregistrement de l’identification (IDRO) pour délivrer et gérer des codes d’identification uniques (ID) afin d’identifier, au moins, les exploitants de points de recharge et les prestataires de services de mobilité. Chaque IDRO devrait recueillir des informations sur les codes ID de mobilité électrique qui sont déjà utilisés dans son État membre, délivrer de nouveaux codes ID de mobilité électrique, le cas échéant, aux exploitants de points de recharge et aux prestataires de services de mobilité selon une logique commune convenue à l’échelle de l’Union déterminant le formatage des codes ID de mobilité électrique et permettre l’échange de ces codes de mobilité électrique et la vérification de l’unicité desdits codes par l’intermédiaire d’un éventuel futur référentiel commun d’enregistrement de l’identification (IDRR). La Commission devrait publier des orientations techniques sur la mise en place d’une telle organisation, en s’inspirant des résultats de l’IDACS.

(71)

Les spécifications techniques d’interopérabilité des points de recharge et de ravitaillement devraient faire l’objet de normes européennes ou internationales. Les organisations européennes de normalisation devraient adopter des normes européennes conformément à l’article 10 du règlement (UE) no 1025/2012 du Parlement européen et du Conseil (21). Il importe que ces normes soient fondées sur les normes internationales actuelles ou sur les travaux de normalisation internationale en cours, le cas échéant. À cette fin, il importe que les procédures européennes de normalisation pour les infrastructures de recharge et de ravitaillement avancent rapidement, de façon à faciliter le respect des délais nécessaires à la planification, à l’appel d’offres et à la construction des infrastructures requises au titre du présent règlement. Il importe également de lancer ou d’accélérer les processus de normalisation pour une infrastructure de recharge stationnaire et dynamique harmonisée à l’échelle de l’Union.

(72)

Le transport maritime et la navigation intérieure ont besoin de nouvelles normes pour faciliter et consolider l’entrée sur le marché des carburants alternatifs, en ce qui concerne l’approvisionnement en électricité et le soutage de l’hydrogène, du méthanol et de l’ammoniac, ainsi que des normes pour l’échange communicationnel entre les navires et les infrastructures.

(73)

L’Organisation maritime internationale (OMI) élabore des normes uniformes et reconnues au niveau international en matière de sécurité et de respect de l’environnement dans les transports maritimes. Il convient d’éviter les conflits avec les normes internationales compte tenu du caractère mondial des transports maritimes. L’Union devrait donc veiller à ce que les spécifications techniques adoptées pour le transport maritime en application du présent règlement soient conformes aux règles internationales adoptées par l’OMI.

(74)

Dans le cadre de l’application du présent règlement, la Commission devrait consulter les groupes d’experts concernés, et en particulier le forum pour des transports durables et le forum européen du transport maritime durable. Cette consultation d’experts revêt une importance particulière lorsque la Commission a l’intention d’adopter des actes délégués ou d’exécution en vertu du présent règlement.

(75)

L’infrastructure pour carburants alternatifs est un secteur qui se développe rapidement. L’absence de spécifications techniques communes constitue un obstacle à la création d’un marché unique des infrastructures pour carburants alternatifs. Par conséquent, il est nécessaire de fixer un régime commun de spécifications techniques dans les domaines où des spécifications techniques communes sont nécessaires mais n’existent pas encore. Ces spécifications techniques devraient en particulier porter sur la communication entre le véhicule électrique et le point de recharge, la communication entre le point de recharge et le système de gestion du logiciel de recharge (arrière-plan), la communication relative au service d’itinérance du véhicule électrique et la communication avec le réseau électrique, tout en assurant le plus haut niveau de protection de la cybersécurité et des données à caractère personnel des clients finals. Il est également nécessaire de définir le cadre de gouvernance approprié et les rôles des différents acteurs participant au secteur de communication de véhicule à réseau. En outre, il convient de tenir compte des évolutions technologiques émergentes, telles que les réseaux routiers électriques, en particulier l’alimentation électrique dynamique par ligne aérienne au moyen d’un pantographe, l’alimentation électrique dynamique au niveau du sol au moyen de rails conducteurs et l’alimentation par induction au moyen de bobines intégrées à la route. En ce qui concerne la fourniture de données, il est nécessaire que d’autres types de données, comme les données relatives à l’existence d’installations offrant des services associés aux utilisateurs finals, les données relatives aux méthodes de paiement acceptées, les données relatives aux langues disponibles sur l’infrastructure et les données relatives à la fourniture de services de recharge intelligente et bidirectionnelle, soient ajoutés aux données relatives aux points de recharge ouverts au public.

(76)

Afin de compléter le présent règlement en établissant de nouvelles spécifications techniques, d’établir un cadre de gouvernance approprié et de modifier le présent règlement en ajoutant d’autres types de données, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne les exigences techniques communes relatives à une interface de programmation d’application commune afin de permettre un échange automatisé et uniforme de données entre les exploitants de points de recharge et de ravitaillement ouverts au public et les utilisateurs de données. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016«Mieux légiférer» (22). En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d’experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.

(77)

Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution du présent règlement, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission en ce qui concerne l’élaboration des dispositions en matière d’étiquetage, le format, la fréquence et la qualité des données relatives aux points de recharge et de ravitaillement ouverts au public qui doivent être mises à disposition et être accessibles en vertu du présent règlement, ainsi que la procédure permettant cette disponibilité et cette accessibilité. Ces compétences devraient être exercées conformément au règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (23).

(78)

Le marché des carburants alternatifs, et en particulier des carburants à émissions nulles, se trouve encore aux premiers stades de développement et la technologie évolue rapidement. Ce développement est susceptible d’avoir une incidence sur la demande de carburants alternatifs et, par conséquent, sur les infrastructures pour carburants alternatifs dans tous les modes de transport. La Commission devrait donc présenter, au plus tard le 31 décembre 2024, un rapport sur la technologie et l’état de préparation du marché, consacré aux véhicules utilitaires lourds. Ce rapport devrait tenir compte des premières indications des préférences du marché, ainsi que de l’évolution technologique et de l’élaboration des spécifications techniques. Au plus tard le 31 décembre 2026, puis tous les cinq ans, la Commission devrait procéder à un réexamen du présent règlement.

(79)

Étant donné que le présent règlement entraînera des ajustements et des coûts administratifs supplémentaires, la charge réglementaire globale pour les secteurs qu’il couvre devrait faire l’objet d’un suivi attentif. Dans ce contexte, dans son rapport évaluant le fonctionnement du présent règlement, la Commission devrait apprécier dans quelle mesure les objectifs du présent règlement ont été atteints ainsi que l’ampleur de ses répercussions sur la compétitivité des secteurs concernés. Ce réexamen devrait également porter sur l’interaction du présent règlement avec d’autres actes juridiques pertinents de l’Union, y compris d’éventuelles actions et mesures qui ont été ou pourraient être prises pour alléger le coût total de la mise en œuvre pour les secteurs pertinents.

(80)

Étant donné que les objectifs du présent règlement, à savoir réaliser le déploiement de suffisamment d’infrastructures pour carburants alternatifs dans l’Union, en particulier pour les véhicules routiers, les trains, les navires et les aéronefs en stationnement, ne peuvent pas être atteints de manière suffisante par les États membres mais peuvent, en raison de la nécessité que les véhicules utilisant un carburant alternatif puissent circuler dans toute l’Union, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

(81)

Il y a donc lieu d’abroger la directive 2014/94/UE. Les règlements délégués (UE) 2019/1745 (24) et (UE) 2021/1444 (25) de la Commission établissent des spécifications techniques non datées pour certains types d’infrastructures pour carburants alternatifs; ces spécifications sont désormais datées et énumérées à l’annexe II du présent règlement. Par conséquent, ces règlements délégués devraient également être abrogés,

1)

«accessibilité des données»: la possibilité de demander et d’obtenir des données à tout moment dans un format lisible par machine;

2)

«prix ad hoc»: le prix facturé par l’exploitant d’un point de recharge ou de ravitaillement à un utilisateur final pour la recharge ou le ravitaillement ad hoc;

3)

«le long du réseau routier RTE-T»:

4)

«carburants alternatifs»: les carburants ou sources d’énergie qui servent, au moins partiellement, de substitut aux carburants fossiles dans l’énergie utilisée pour les transports et peuvent contribuer à la décarbonation de ces derniers et à améliorer la performance environnementale du secteur des transports. Ces carburants incluent:

5)

«poste de stationnement au contact»: un poste de stationnement situé dans une zone désignée de l’aire de trafic de l’aéroport, équipé d’une passerelle d’embarquement des passagers;

6)

«poste de stationnement au large»: un poste de stationnement situé dans une zone désignée de l’aire de trafic de l’aéroport qui n’est pas équipé d’une passerelle d’embarquement des passagers;

7)

«aéroport du réseau central du RTE-T ou aéroport du réseau global du RTE-T»: un aéroport, tel qu’il est inscrit et classé à l’annexe II du règlement (UE) no 1315/2013;

8)

«authentification automatique»: l’authentification d’un véhicule à un point de recharge par l’intermédiaire du connecteur de recharge ou de la télématique;

9)

«disponibilité des données»: l’existence de données dans un format numérique lisible par machine;

10)

«véhicule électrique à batterie»: un véhicule électrique qui fonctionne exclusivement sur le moteur électrique, sans source secondaire de propulsion;

11)

«recharge bidirectionnelle»: une solution de recharge intelligente qui permet d’inverser la direction du flux d’électricité et de faire circuler l’électricité depuis la batterie du véhicule vers le point de recharge auquel le véhicule est connecté;

12)

«connecteur»: l’interface physique entre le point de recharge ou de ravitaillement et le véhicule qui permet l’échange de l’énergie électrique ou du carburant;

13)

«transport aérien commercial»: le transport aérien commercial au sens de l’article 3, point 24), du règlement (UE) 2018/1139 du Parlement européen et du Conseil (26);

14)

«porte-conteneurs»: un navire conçu exclusivement pour le transport de conteneurs en cale ou sur le pont;

15)

«paiement contractuel»: le paiement d’un service de recharge ou de ravitaillement effectué par l’utilisateur final à un prestataire de services de mobilité sur la base d’un contrat conclu entre l’utilisateur final et le prestataire de services de mobilité;

16)

«utilisateur de données»: une autorité publique, une autorité routière, un opérateur routier, un exploitant de points de recharge et de ravitaillement, un organisme de recherche ou une organisation non gouvernementale, un prestataire de services de mobilité, une plateforme d’itinérance de la recharge électrique, un fournisseur de cartes numériques ou toute autre entité intéressée par l’utilisation de données pour fournir des informations, créer des services ou effectuer des recherches ou des analyses sur une infrastructure pour carburants alternatifs;

17)

«point de recharge connecté»: un point de recharge qui peut envoyer et recevoir des informations en temps réel, qui communique d’une manière bidirectionnelle avec le réseau électrique et le véhicule électrique, et qui peut être surveillé et contrôlé à distance, y compris pour démarrer et arrêter la session de recharge et mesurer les flux d’électricité;

18)

«gestionnaire de réseau de distribution»: un gestionnaire de réseau de distribution au sens de l’article 2, point 29), de la directive (UE) 2019/944;

19)

«distributeur»: un distributeur au sens de l’article 3, point 43), du règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil (27);

20)

«données dynamiques»: des données qui changent souvent ou régulièrement;

21)

«réseau routier électrique»: une installation physique située le long d’une route pour le transfert d’électricité vers un véhicule électrique lorsque le véhicule est en mouvement;

22)

«véhicule électrique»: un véhicule à moteur équipé d’un système de propulsion comprenant au moins un convertisseur d’énergie sous la forme d’un moteur électrique non périphérique équipé d’un système de stockage de l’énergie électrique rechargeable à partir d’une source extérieure;

23)

«fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement»: la fourniture d’électricité par l’intermédiaire d’une interface fixe ou mobile normalisée aux aéronefs lorsqu’ils stationnent à un poste de stationnement au contact ou à un poste de stationnement au large;

24)

«utilisateur final»: une personne physique ou morale qui achète du carburant alternatif en vue de son utilisation directe dans un véhicule;

25)

«itinérance de la recharge électrique»: le transfert de données et de paiements entre l’exploitant d’un point de recharge ou de ravitaillement et un prestataire de services de mobilité à qui un utilisateur final achète un service de recharge ou de ravitaillement;

26)

«plateforme d’itinérance de la recharge électrique»: une plateforme reliant les acteurs du marché, notamment les prestataires de services de mobilité et les exploitants de points de recharge ou de ravitaillement, afin de permettre l’exécution de la prestation de services entre eux, y compris l’itinérance de la recharge électrique;

27)

«norme européenne»: une norme européenne au sens de l’article 2, paragraphe 1, point b), du règlement (UE) no 1025/2012;

28)

«aviation générale»: toutes les opérations d’aviation civile autres que les services aériens réguliers et les opérations de transport aérien non régulier à titre onéreux ou en vertu d’un contrat de location;

29)

«jauge brute» (GT): la jauge brute au sens de l’article 3, point e), du règlement (UE) 2015/757 du Parlement européen et du Conseil (28);

30)

«véhicule utilitaire lourd»: un véhicule à moteur de catégorie M2 tel qu’il est décrit à l’article 4, paragraphe 1, point a) ii), un véhicule à moteur de catégorie M3 tel qu’il est décrit à l’article 4, paragraphe 1, point a) iii), un véhicule à moteur de catégorie N2 tel qu’il est décrit à l’article 4, paragraphe 1, point b) ii), ou un véhicule à moteur de catégorie N3 tel qu’il est décrit à l’article 4, paragraphe 1, point b) iii), du règlement (UE) 2018/858;

31)

«point de recharge électrique à haute puissance»: un point de recharge d’une puissance de sortie supérieure à 22 kW pour le transfert d’électricité vers un véhicule électrique;

32)

«engin à passagers à grande vitesse»: un engin à grande vitesse tel qu’il est défini dans la règle 1 du chapitre X de la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer de 1974 (SOLAS 74), qui transporte plus de douze passagers;

33)

«véhicule léger»: un véhicule à moteur de catégorie M1 tel qu’il est décrit à l’article 4, paragraphe 1, point a) i), ou un véhicule à moteur de catégorie N1 tel qu’il est décrit à l’article 4, paragraphe 1, point b) i), du règlement (UE) 2018/858;

34)

«méthane liquéfié»: le GNL, le biogaz liquéfié ou le méthane liquéfié de synthèse, y compris les mélanges de ces carburants;

35)

«fabricant»: un fabricant au sens de l’article 3, point 40), du règlement (UE) 2018/858;

36)

«prestataire de services de mobilité»: une personne morale qui fournit des services contre rémunération à un utilisateur final, y compris la vente de services de recharge ou de ravitaillement;

37)

«point de recharge électrique normal»: un point de recharge d’une puissance de sortie inférieure ou égale à 22 kW pour le transfert d’électricité vers un véhicule électrique;

38)

«point d’accès national»: une interface numérique mise en place par un État membre qui constitue un point d’accès unique aux données;

39)

«exploitant d’un point de recharge»: l’entité qui est responsable de la gestion et de l’exploitation d’un point de recharge et qui fournit un service de recharge aux utilisateurs finals, y compris au nom et pour le compte d’un prestataire de services de mobilité;

40)

«exploitant d’un point de ravitaillement»: l’entité qui est responsable de la gestion et de l’exploitation d’un point de ravitaillement et qui fournit un service de ravitaillement aux utilisateurs finals, y compris au nom et pour le compte d’un prestataire de services de mobilité;

41)

«navire à passagers»: un navire transportant plus de 12 passagers, y compris les navires de croisière, les engins à passagers à grande vitesse et les navires rouliers à passagers;

42)

«service de paiement»: un «service de paiement» au sens de l’article 4, point 3), de la directive (UE) 2015/2366 du Parlement européen et du Conseil (29);

43)

«véhicule hybride rechargeable»: un véhicule électrique constitué d’un moteur à combustion classique combiné à un système de propulsion électrique, et qui peut être rechargé à partir d’une source d’énergie électrique extérieure;

44)

«puissance de sortie»: la puissance théorique maximale, exprimée en kW, qui peut être fournie par un point, une station ou un parc de recharge ou par une installation d’alimentation électrique à quai à des véhicules ou à des navires connectés à ce point, cette station ou ce parc de recharge ou à cette installation;

45)

«infrastructure pour carburants alternatifs ouverte au public»: une infrastructure pour carburants alternatifs qui est située sur un site ou un lieu ouvert au grand public, que l’infrastructure pour carburants alternatifs soit située sur une propriété publique ou privée, que des limitations ou des conditions s’appliquent ou non en ce qui concerne l’accès au site ou au lieu et quelles que soient les conditions applicables à l’utilisation de l’infrastructure pour carburants alternatifs;

46)

«code QR» (quick response): le codage et la visualisation de données conformément à la norme ISO/IEC 18004:2015;

47)

«recharge à l’acte»: un service de recharge acheté par un utilisateur final sans qu’il n’ait besoin de s’enregistrer, de conclure un accord écrit ou d’établir une relation commerciale avec l’exploitant du point de recharge au-delà du simple achat du service de recharge;

48)

«point de recharge»: une interface fixe ou mobile, sur réseau ou hors réseau, qui permet de transférer de l’électricité vers un véhicule électrique et qui, bien qu’elle puisse être équipée d’un ou de plusieurs connecteurs pour prendre en charge différents types de connecteurs, n’est capable de recharger qu’un seul véhicule électrique à la fois, à l’exclusion des dispositifs d’une puissance de sortie inférieure ou égale à 3,7 kW dont la fonction principale n’est pas de recharger des véhicules électriques;

49)

«point, station ou parc de recharge réservé(e) aux véhicules légers»: un point, une station ou un parc de recharge destiné(e) à recharger les véhicules légers, en raison de la conception spécifique des connecteurs/fiches ou de la conception de l’emplacement de stationnement adjacent au point, à la station ou au parc de recharge, soit des deux;

50)

«point, station ou parc de recharge réservé(e) aux véhicules utilitaires lourds»: un point, une station ou un parc de recharge destiné(e) à recharger les véhicules utilitaires lourds, en raison soit de la conception spécifique des connecteurs/fiches ou de la conception de l’emplacement de stationnement adjacent au point, à la station ou au parc de recharge, soit des deux;

51)

«parc de recharge»: une ou plusieurs stations de recharge en un lieu spécifique;

52)

«station de recharge»: une installation physique en un lieu spécifique, composée d’un ou de plusieurs points de recharge;

53)

«service de recharge»: la vente ou la fourniture d’électricité, y compris les services connexes, par l’intermédiaire d’un point de recharge ouvert au public;

54)

«session de recharge»: le processus complet de recharge d’un véhicule à un point de recharge ouvert au public, à partir du moment où le véhicule est connecté jusqu’au moment où le véhicule est déconnecté;

55)

«ravitaillement ad hoc»: un service de ravitaillement acheté par un utilisateur final sans qu’il n’ait besoin de s’enregistrer, de conclure un accord écrit ou d’établir une relation commerciale avec l’exploitant du point de ravitaillement au-delà du simple achat du service de ravitaillement;

56)

«point de ravitaillement»: une installation de ravitaillement permettant l’approvisionnement en tout carburant liquide ou gazeux par l’intermédiaire d’une installation fixe ou mobile, qui n’est capable de ravitailler qu’un seul véhicule, qu’un seul train, qu’un seul navire ou qu’un seul aéronef à la fois;

57)

«service de ravitaillement»: la vente ou la fourniture de tout carburant liquide ou gazeux par l’intermédiaire d’un point de ravitaillement ouvert au public;

58)

«session de ravitaillement»: le processus complet de ravitaillement d’un véhicule à un point de ravitaillement ouvert au public, à partir du moment où le véhicule est connecté jusqu’au moment où le véhicule est déconnecté;

59)

«station de ravitaillement»: une installation physique unique en un lieu spécifique, composée d’un ou de plusieurs points de ravitaillement;

60)

«autorité de régulation»: une autorité de régulation désignée par chaque État membre en vertu de l’article 57, paragraphe 1, de la directive (UE) 2019/944;

61)

«énergie renouvelable»: une énergie produite à partir de sources renouvelables au sens de l’article 2, deuxième alinéa, point 1), de la directive (UE) 2018/2001;

62)

«navire roulier à passagers»: un navire équipé de dispositifs permettant aux véhicules routiers ou ferroviaires d’embarquer à bord et de débarquer en roulant, et transportant plus de 12 passagers;

63)

«aire de stationnement sûre et sécurisée»: une aire de stationnement accessible aux conducteurs assurant le transport de marchandises ou de voyageurs et qui a été certifiée conformément au règlement délégué (UE) 2022/1012 de la Commission (30);

64)

«alimentation électrique à quai»: l’approvisionnement en électricité au moyen d’une interface fixe ou mobile normalisée des navires de mer ou des bateaux de navigation intérieure amarrés à quai;

65)

«recharge intelligente»: une opération de recharge dans laquelle l’intensité de l’électricité fournie à la batterie est adaptée en temps réel, sur la base des informations reçues par communication électronique;

66)

«données statiques»: des données qui ne changent pas souvent ou régulièrement;

67)

«réseau global du RTE-T»: un réseau global au sens de l’article 9 du règlement (UE) no 1315/2013;

68)

«réseau central du RTE-T»: un réseau central au sens de l’article 38 du règlement (UE) no 1315/2013;

69)

«port de navigation intérieure du réseau central du RTE-T ou port de navigation intérieure du réseau global du RTE-T»: un port de navigation intérieure du réseau central ou du réseau global du RTE-T, tel qu’il est inscrit et classé à l’annexe II du règlement (UE) no 1315/2013;

70)

«port maritime du réseau central du RTE-T et port maritime du réseau global du RTE-T»: un port maritime du réseau central ou du réseau global du RTE-T, tel qu’il est inscrit et classé à l’annexe II du règlement (UE) no 1315/2013;

71)

«gestionnaire de réseau de transport»: un gestionnaire de réseau de transport au sens de l’article 2, point 35), de la directive (UE) 2019/944;

72)

«nœud urbain»: un nœud urbain au sens de l’article 3, point p), du règlement (UE) no 1315/2013.

a)

au moins une installation fournissant une alimentation électrique à quai aux bateaux de navigation intérieure soit déployée dans tous les ports de navigation intérieure du réseau central du RTE-T au plus tard le 31 décembre 2024;

b)

au moins une installation fournissant une alimentation électrique à quai aux bateaux de navigation intérieure soit déployée dans tous les ports de navigation intérieure du réseau global du RTE-T au plus tard le 31 décembre 2029.