52017AE4887

EUR-Lex

Access to European Union law

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

EUROPA
EUR-Lex home
EUR-Lex - 52017AE4887 - EN

Help

Search tips

Need more search options? Use the Advanced search

Document 52017AE4887

Avis du Comité économique et social européen sur la «Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires (refonte)» [COM(2017) 548 final — 2017/0237 (COD)]

EESC 2017/04887

JO C 197 du 8.6.2018, p. 66–70 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

HTML

PDF

Official Journal

8.6.2018

Journal officiel de l'Union européenne

C 197/66

Avis du Comité économique et social européen sur la «Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires (refonte)»

[COM(2017) 548 final — 2017/0237 (COD)]

(2018/C 197/10)

Rapporteur:

Jan SIMONS (NL-I)

Consultation	Parlement européen, 5.10.2017 Conseil de l’Union européenne, 10.10.2017
Base juridique	Article 91 du TFUE
Compétence	Section spécialisée «Transports, énergie, infrastructures et société de l’information»
Adoption en section spécialisée	4.1.2018
Adoption en session plénière	18.1.2018
Session plénière no	531
Résultat du vote (pour/contre/abstentions)	164/1/4

1. Conclusions

1.1.

Le Comité économique et social européen (CESE) souscrit aux propositions de la Commission, en particulier celles qui précisent plus en détail les règles actuelles, donnent une meilleure information aux voyageurs et suppriment les exceptions nationales, contribuant ainsi à promouvoir l’application uniforme des droits des passagers dans l’ensemble de l’Union européenne. En outre, l’ajout d’une clause de force majeure en tant que tel est justifié, étant donné qu’il aligne la législation avec les autres modes de transport.

1.2.

Toutefois, une nouvelle disposition (l’article 22, paragraphe 4, relatif à l’assistance dans les gares pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite) est susceptible d’être problématique. Le CESE recommande dès lors vivement d’ajouter à l’article 22, paragraphe 4, les mots «, sauf dans les gares non dotées de personnel, qui sont couvertes par le paragraphe 3».

1.3.

Le Comité a en outre un certain nombre de propositions à formuler en vue d’améliorer le projet de texte; par souci de concision, il renvoie au paragraphe 4.3, dans lequel elles sont énoncées.

2. Introduction

2.1.

Le livre blanc sur les transports de 2001 avançait déjà comme objectif pour l’Union européenne la protection des droits des passagers dans tous les modes de transport, y compris ferroviaire. Un règlement sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires, adopté en 2007 (1), est entré en vigueur en 2009.

2.2.

Ce règlement prévoit une protection minimale pour les voyageurs ferroviaires. Il fait obligation aux États membres, à leurs autorités respectives et à leurs entreprises ferroviaires de mettre en œuvre ces dispositions dans la pratique afin de garantir les droits des passagers. À cet égard, le règlement (CE) no 1371/2007 constitue un important instrument d’harmonisation qui doit permettre de veiller à ce que tous les voyageurs ferroviaires dans l’Union européenne aient les mêmes droits.

2.3.

Selon une communication de la Commission européenne datant de 2011, intitulée «Une vision européenne pour les passagers: communication sur les droit des passagers dans tous les modes de transport» (2), ces droits reposent sur trois piliers: la non-discrimination, des informations exactes, disponibles en temps utile et accessibles, ainsi qu’une assistance immédiate et proportionnée.

2.3.1.

La communication recense également dix droits spécifiques importants qui forment le noyau dur des droits des passagers dans l’Union européenne pour tous les modes de transport:

1)	le droit à la non-discrimination dans l’accès aux transports;

2)	le droit à la mobilité;

3)	le droit à l’information;

4)	le droit de renoncer au voyage (remboursement intégral du prix du billet);

5)	le droit à l’exécution du contrat de transport en cas d’interruption;

6)	le droit à une prise en charge;

7)	le droit à une indemnisation;

8)	le droit à la responsabilité du transporteur à l’égard des passagers et de leurs bagages;

9)	le droit à un système de traitement des plaintes rapide et accessible;

10)	le droit à la pleine application et à la mise en œuvre effective du droit de l’Union européenne.

2.3.2.

Les droits applicables aux voyageurs ferroviaires visés par le règlement de 2007 reflètent déjà les dix droits fondamentaux des passagers mentionnés ci-dessus, qui s’appliquent à tous les modes de transport.

2.3.3.

Le règlement laisse toutefois aux États membres une marge de manœuvre considérable dans l’application de ces dispositions. Les États membres peuvent octroyer de larges dérogations à l’application du règlement. Bien que le texte prévoie des dérogations temporaires de quinze ans maximum, ces dernières ont une incidence considérable sur l’application uniforme du règlement.

2.3.4.

Actuellement, seuls quatre États membres appliquent pleinement le règlement, tandis que les vingt-quatre autres ont accordé de nombreuses dérogations pour leurs services de transports ferroviaires intérieurs, urbains, suburbains ou régionaux. L’application de ces dérogations, pour être légale, n’en est pas moins préjudiciable à l’application uniforme et correcte du règlement (CE) no 1371/2007. Les droits des voyageurs ferroviaires varient dès lors selon les États membres.

2.3.5.

Dans son rapport de 2013 sur l’application du règlement (3), la Commission a mis en évidence certains aspects problématiques qui ont été confirmés par une analyse d’impact effectuée en 2016/2017 (4).

2.4.

En 2013, la Cour de justice de l’Union européenne (Affaire C 509/11 — ÖBB-Personenverkehr) a estimé que l’actuel article 17 du règlement ne prévoit pas la possibilité d’exempter les entreprises ferroviaires de l’obligation de verser une indemnisation aux passagers en cas de retards dus à des cas de force majeure. C’est en revanche le cas pour les autres modes de transport.

2.5.

Enfin, il y a lieu de tenir compte du fait que sont visées uniquement les entreprises ferroviaires détentrices d’une licence en vertu de la directive 95/18/CE; les trams et les métros ne sont dès lors pas concernés. En outre, les règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des voyageurs et des bagages (CIV) forment la base.

3. Contenu essentiel de la proposition de la Commission

3.1.

La proposition de refonte vise à parvenir à un équilibre entre le renforcement des droits des voyageurs ferroviaires et l’allégement de la charge pesant sur les entreprises ferroviaires.

3.2.

Elle prévoit l’abrogation des dérogations pour les services intérieurs à longue distance d’ici 2020. En ce qui concerne les services exploités en dehors de l’Union européenne, elle oblige les États membres qui accordent des dérogations à prouver que les voyageurs sont protégés de manière adéquate sur leur territoire. Pour garantir la sécurité juridique dans les régions transfrontalières, le règlement s’appliquera intégralement aux services urbains, suburbains et régionaux qui sont exploités de part et d’autre d’une frontière.

3.3.

Les droits des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite sont renforcés, conformément à la convention des Nations unies relative aux droits des personnes handicapées (CNUDPH). Les États membres ne peuvent plus accorder de dérogation concernant la fourniture d’une assistance et le versement d’une indemnisation en cas d’endommagement d’un équipement de mobilité (5). Les informations doivent être fournies dans des formats accessibles conformément aux exigences proposées dans l’acte européen sur l’accessibilité (6). Le personnel ferroviaire devra être formé en conséquence.

3.4.

Les passagers reçoivent des informations élémentaires sur leurs droits au moment de la réservation. Des avis informant les voyageurs de leurs droits doivent être placés dans des endroits visibles dans les gares et à bord des trains.

3.5.

Conformément aux orientations interprétatives de 2015 (7) et au 4e paquet ferroviaire de 2016 (8), les entreprises ferroviaires et les vendeurs de billets doivent s’efforcer de proposer des billets directs, mais ils peuvent également montrer qu’ils ont informé les voyageurs lorsque leurs droits ne s’appliquent pas à l’ensemble du voyage.

3.6.

La proposition précise les responsabilités des organismes nationaux chargés de l’application, y compris dans les affaires transfrontières, et leur impose de coopérer de manière efficace.

3.7.

La proposition introduit une clause générale interdisant toute forme de discrimination, comme pour les autres modes de transport.

3.8.

Pour atténuer la charge pesant sur les entreprises ferroviaires, la proposition oblige également les gestionnaires des gares et les gestionnaires de l’infrastructure à établir des plans d’urgence.

3.9.

Les entreprises ferroviaires bénéficient d’un droit de recours en cas de retard causé par la faute ou la négligence d’un tiers. Cette disposition aligne les droits des voyageurs ferroviaires sur ceux des passagers aériens (9).

3.10.

Afin d’éviter que les entreprises ferroviaires ne soient contraintes de verser des indemnisations pour des dommages qu’elles n’ont pas causés ou qu’elles ne pouvaient empêcher, la proposition introduit une clause de force majeure qui ne s’applique que dans des situations très exceptionnelles causées par des conditions météorologiques difficiles et par des catastrophes naturelles (10).

3.11.

Le règlement figure dans l’annexe de la version révisée du règlement relatif à la coopération en matière de protection des consommateurs (11).

3.12.

La proposition comporte des renvois vers la convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) (les règles uniformes CIV), étendant ainsi le champ d’application du règlement au transport intérieur ferroviaire dans l’Union européenne.

4. Observations

4.1.

Le Comité souscrit dans les grandes lignes aux propositions de la Commission, en particulier celles qui précisent plus en détail les règles actuelles, donnent une meilleure information aux voyageurs et suppriment les exceptions nationales, contribuant ainsi à promouvoir l’application uniforme des droits des passagers dans l’ensemble de l’Union européenne. En outre, l’ajout d’une clause de force majeure en tant que tel est justifié, étant donné qu’il aligne la législation avec les autres modes de transport.

4.2.

Une refonte «fondée sur l’acte juridique existant» (12) ne doit pas être un principe absolu. Dans certains cas, notamment lorsque l’on constate dans les États membres des divergences dans la manière dont une directive est interprétée et appliquée, une transformation de l’acte juridique, en l’occurrence en règlement, est la solution la plus indiquée. Dans ce cas précis, toutefois, il existe déjà un règlement; la refonte doit dès lors conduire à des règles claires ne donnant pas lieu à des interprétations multiples, qui soient appliquées de manière uniforme et complétées par de nouvelles idées, ce qui est en grande partie le cas. Les observations ci-après concernent la partie restant à peaufiner.

4.3. Propositions

4.3.1.

Il peut être difficile pour le personnel de bord de reconnaître les passagers handicapés, d’autant plus qu’il est aujourd’hui proposé d’inclure également dans la définition des passagers à mobilité réduite les handicaps mentaux et psychologiques. Une telle démarche pourrait donner lieu à des situations critiques et à des difficultés opérationnelles, particulièrement en cas de suspicion de fraude. Il convient en outre d’accorder toute l’attention nécessaire à cette question dans le cadre de la formation du personnel (article 26).

4.3.2.

Les dérogations restantes accordées aux services nationaux à longue distance devraient continuer à être progressivement supprimées d’ici à 2024 conformément aux exigences de la réglementation existante. Une fin anticipée en 2020, telle que proposée par la Commission, pourrait être prématurée pour une poignée d’États membres. Dans un tel cas de figure, il conviendrait de trouver au cas par cas une solution appropriée de façon à permettre une transition en douceur.

4.3.3.

Les indemnisations minimales (article 17, paragraphe 1) sont établies sur la base d’un temps de retard fixé à minimum 60 minutes. Or, dans la pratique actuelle, il arrive qu’un temps de retard inférieur soit appliqué. Il y a lieu de préserver cette possibilité en y faisant explicitement référence dans cet article.

4.3.4.

Concernant les informations à fournir sur les voyages, il convient d’ajouter qu’en cas de quasi-certitude que le retard minimal donnant droit à une indemnisation sera atteint ou dépassé, les voyageurs doivent en être informés et, lorsque la situation le permet, les formulaires appropriés de demande d’indemnisation doivent être mis effectivement à leur disposition.

4.3.5.

L’article 22 régit l’assistance dans les gares. Le paragraphe 3 énonce des dispositions spécifiques en matière d’assistance pour les gares non dotées de personnel. Le nouveau paragraphe 4 proposé n’en tient pas compte, à tort. Le Comité recommande d’ajouter au paragraphe 4, après le dernier mot «fonctionnent», les termes «, exception faite des gares non dotées en personnel visées au paragraphe 3».

Bruxelles, le 18 janvier 2018.

Le président du Comité économique et social européen

Georges DASSIS

(1) Règlement (CE) no 1371/2007.

(2) COM(2011) 898 final.

(3) COM(2013) 587 final.

(4) SWD(2017) 317 final.

(5) COM(2017) 548 final — 2017/0237 (COD).

(6) COM(2015) 615 final — 2015/0278 (COD).

(7) JO C 220 du 4.7.2015, p. 1.

(8) JO L 352 du 23.12.2016, p. 1.

(9) JO L 46 du 17.2.2004, p. 1.

(10) SWD(2017) 318 final, disponible en anglais uniquement.

(11) COM(2016) 283 final.

(12) COM(2017) 548 final — 2017/0237 (COD).

Annexe

à l’avis du Comité économique et social européen

Les paragraphes suivants de l’avis de la section ont été rejetés au profit d’amendements adoptés par l’Assemblée mais ont obtenu au moins un quart des suffrages exprimés en faveur du maintien du texte de l’avis de section (article 54, paragraphe 4, du règlement intérieur):

4.3.6.

Certaines des dispositions de la proposition peuvent être problématiques, trompeuses et/ou sources de confusion, l’une d’elles étant même contradictoire.

Résultat du vote de l’amendement

Voix pour:	73
Voix contre:	50
Abstentions:	24

4.3.6.1.

Ainsi, l’on peut s’interroger sur le droit (article 10, paragraphe 5) d’acheter des billets à bord sans supplément dans les situations où aucun billet n’est vendu à bord, à qui que ce soit, et où des informations sur l’achat de billets sont fournies dans les gares de départ, conformément aux dispositions de l’article 10, paragraphes 2 à 4.

Résultat du vote de l’amendement

Voix pour:	80
Voix contre:	51
Abstentions:	13

4.3.6.2.

De même, la disposition (article 23, paragraphe 4) selon laquelle l’assistance doit être disponible à bord des trains à tout moment lorsque les services ferroviaires fonctionnent pourrait poser problème lorsque les trains circulent de manière générale sans personnel de bord, une situation qui est déjà réglementée par l’article 23, paragraphe 2.

Résultat du vote de l’amendement

Voix pour:	91
Voix contre:	48
Abstentions:	12

4.3.6.3.

Pour éviter tout litige inutile et l’imposition d’obligations déraisonnables, le CESE recommande vivement de supprimer à la fois l’article 10, paragraphe 5, et l’article 23, paragraphe 4.

Résultat du vote de l’amendement

Voix pour:	90
Voix contre:	48
Abstentions:	14

Le paragraphe suivant a été modifié afin de refléter les amendements adoptés par l’Assemblée.

1.2.

Toutefois, certaines des nouvelles dispositions (l’article 10, paragraphe 5, proposé relatif à l’achat de billets à bord; l’article 22, paragraphe 4, relatif à l’assistance dans les gares et l’article 23, paragraphe 4, relatif à l’assistance à bord des trains, tous concernant les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite) peuvent être problématiques, trompeuses et/ou sources de confusion; l’une d’elles est même contradictoire par rapport aux paragraphes précédents des articles susmentionnés pour ce qui est des gares et des trains non dotés de personnel. Le CESE recommande dès lors vivement de supprimer l’article 10, paragraphe 5, et l’article 23, paragraphe 4, et d’ajouter à l’article 22, paragraphe 4, les mots «, sauf dans les gares non dotées de personnel, qui sont couvertes par le paragraphe 3».

Top

Choose the experimental features you want to try