(1)

L'annexe VI, point 8, de la directive 2007/59/CE, fixe le niveau de connaissances linguistiques devant être atteint par les conducteurs de train de manière à pouvoir communiquer activement et efficacement dans des situations normales, des situations dégradées et des situations d'urgence. En outre, elle offre la possibilité d'exempter les conducteurs de train du niveau de connaissances linguistiques requis sur les tronçons aux frontières et dans les gares situées à proximité des frontières et désignées pour servir à des opérations transfrontalières. Il est nécessaire de modifier l'annexe VI, point 8, de la directive 2007/59/CE afin de permettre une plus grande flexibilité sans incidence négative sur la sécurité.

(2)

Les exigences de l'annexe VI, point 8, de la directive 2007/59/CE ne sont pas considérées comme le moyen le plus efficace pour assurer un niveau élevé de sécurité tout en permettant une exploitation efficace du réseau ferroviaire. C'est particulièrement vrai en cas de perturbations sur le réseau ferroviaire d'un État membre nécessitant l'utilisation d'itinéraires de déviation traversant des États membres voisins, où les conducteurs de train disposant de connaissances linguistiques spécifiques sont sollicités à brève échéance pour conduire sur les itinéraires de déviation, assurant ainsi la continuité de l'exploitation.

(3)

Il est nécessaire d'explorer d'autres options relatives aux exigences linguistiques actuelles afin de permettre une plus grande flexibilité tout en assurant un niveau de sécurité au moins équivalent aux exigences actuelles. Ces options pourraient consister en des exigences linguistiques plus ciblées (c'est-à-dire axées sur la terminologie propre aux chemins de fer) ou à un niveau linguistique général plus bas combiné à des moyens alternatifs pour favoriser une communication efficace, et devraient assurer une communication active et efficace dans les situations normales, les situations dégradées et les situations d'urgence.

(4)

Il est nécessaire de tester ces moyens alternatifs dans l'exploitation quotidienne afin d'obtenir des résultats fiables quant à l'efficacité des autres options. L'incidence de ces options doit donc être examinée en conditions réelles dans le cadre de projets pilotes menés en deux phases. Au cours de la première phase, les gestionnaires de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires devraient mettre en œuvre des projets pilotes utilisant des moyens alternatifs et impliquant des conducteurs de train qui satisfont aux exigences de l'annexe VI, point 8, de la directive 2007/59/CE. Si la première phase des projets pilotes montre que les moyens alternatifs suppléent efficacement aux connaissances linguistiques du conducteur, la deuxième phase devrait alors être réalisée avec des conducteurs de train ayant un niveau de connaissances linguistiques inférieur à celui requis à l'annexe VI, point 8, de la directive 2007/59/CE et à l'aide de ces moyens alternatifs s'étant révélés efficaces au cours de la première phase. L'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure devraient adresser une demande conjointe de dérogation à la Commission pour l'exécution de la seconde phase.

(5)

Dans le processus de soumission et d'évaluation des demandes de dérogation, ainsi que dans la réalisation des projets pilotes, les rôles et responsabilités respectifs de toutes les parties concernées, telles que la Commission, les autorités nationales de sécurité et l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer, devraient être clarifiés.

(6)

La participation des autorités nationales de sécurité dans le processus de soumission des demandes de dérogation est cruciale. Leur avis favorable devrait accompagner la demande conjointe de l'entreprise ferroviaire et du gestionnaire de l'infrastructure.

(7)

La préparation et l'évaluation des incidences des projets pilotes envisagés prennent du temps. Il est toutefois nécessaire de disposer, le plus tôt possible, d'un fondement/d'une justification juridique pour une flexibilité accrue des exigences linguistiques, afin de pouvoir mener les projets pilotes le plus rapidement possible et d'être en mesure de faire face à d'éventuelles perturbations sur le réseau ferroviaire de l'Union. Pour cette raison, les nouvelles règles devraient être applicables sans que les États membres n'aient à les transposer.

(8)

L'annexe VI, point 8 consiste en un ensemble de règles autonomes qui peuvent s'entendre sans référence ni à d'autres parties de cette même annexe ni à la directive 2007/59/CE. Le présent acte modificatif devrait donc prévoir des règles directement applicables.

(9)

Pour des raisons de clarté, il convient de remplacer la totalité du point 8, bien que les modifications ne le concernent pas dans son ensemble.

(10)

Pour le personnel exécutant des tâches critiques de sécurité qui impliquent une interface directe entre une entreprise ferroviaire et un gestionnaire de l'infrastructure, les qualifications professionnelles et les conditions de santé et de sécurité au travail sont définies dans la décision 2012/757/UE de la Commission (2). Les exigences de la décision 2012/757/UE complètent celles figurant à l'annexe VI de la directive 2007/59/CE.

(11)

Conformément à l'article 31 de la directive 2007/59/CE, les organismes représentés au sein du comité du dialogue social européen pour le secteur ferroviaire ont été consultés.

(12)

Les mesures prévues dans le présent règlement sont conformes à l'avis du comité visé à l'article 32, paragraphe 1, de la directive 2007/59/CE,