COMMISSION EUROPÉENNE

Bruxelles, le 1.6.2023

COM(2023) 273 final

2023/0171(COD)

Proposition de

DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

modifiant la directive 2005/35/CE relative à la pollution causée par les navires et à l’introduction de sanctions, notamment pénales, en cas d’infractions de pollution

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

{SEC(2023) 209 final} - {SWD(2023) 159 final} - {SWD(2023) 164 final}

EXPOSÉ DES MOTIFS

1.    CONTEXTE DE LA PROPOSITION

•    Justification et objectifs de la proposition

Le pacte vert pour l’Europe réaffirme l’ambition de la Commission de protéger sa population contre les risques liés à l’environnement et les incidences environnementales, et ouvre ainsi la voie à une planète saine pour tous. Cette proposition s’inscrit dans le cadre des initiatives de l’Union européenne visant à réduire la pollution causée par le transport maritime dans ses mers et est conforme à la stratégie de mobilité intelligente et durable 4 et au plan d’action «zéro pollution» 5 .

La Commission a procédé à la première évaluation ex post de la directive en 2022 et a constaté qu’elle avait contribué avec succès à l’intégration des règles internationales relatives à la pollution par les navires dans le droit des États membres et à l’amélioration de la détection de la pollution causée par les navires. En particulier, la directive a été à l’origine de la création du service CleanSeaNet, un service européen de détection par satellite des rejets d’hydrocarbures et des navires géré par l’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM).

Toutefois, l’évaluation faisait état d’un certain nombre de lacunes: 1) le champ d’application actuel de la directive ne couvre pas toutes les substances polluantes pertinentes visées par le régime international, par exemple les ordures ou les rejets d’eaux usées en mer; 2) l’échange d’informations et/ou d’expertise permettant de détecter, de vérifier et de sanctionner efficacement la pollution causée par les navires est irrégulier dans les États membres de l’Union européenne et est généralement insuffisant; 3) les sanctions actuellement appliquées dans l’ensemble de l’Union européenne en cas de pollution causée par les navires ont un effet dissuasif déséquilibré; 4) les rapports actuels des États membres sont incomplets, ce qui entraîne un manque d’informations détaillées sur la pollution causée par les navires et sur les sanctions correspondantes imposées dans l’ensemble de l’Union européenne au fil du temps.

•    Cohérence avec les dispositions existantes dans le domaine d’action

Il existe un lien étroit avec la directive (UE) 2019/883 6 relative aux installations de réception portuaires pour le dépôt des déchets des navires. La directive (UE) 2019/883 a introduit des règles plus strictes et un meilleur suivi du dépôt des déchets des navires dans les ports. Cette directive a permis d’améliorer la capacité des ports à collecter les déchets des navires et a réduit la quantité de déchets rejetés en mer. Toutefois, certains navires peuvent encore décider de déverser illégalement des déchets en mer, afin d’éviter de payer pour utiliser les installations de réception portuaires, d’autant plus que la directive 2005/35/CE sur les rejets illégaux ne couvre pas les mêmes substances (ils ne pourraient donc pas être sanctionnés en vertu de la directive 2005/35/CE). C’est la raison pour laquelle, au moment de l’adoption de la directive 2019/883, les colégislateurs ont demandé une révision de la directive 2005/35/CE afin d’aligner son champ d’application sur celui de la directive (UE) 2019/883 et de rendre les sanctions proportionnées. En particulier, les navires devraient être dissuadés d’enfreindre le droit de l’Union grâce à un système solide de sanctions proportionnées et efficaces parallèlement aux solutions de collecte des déchets proposées dans les ports de l’Union. Ces deux directives garantissent conjointement que l’Union et ses États membres respectent leurs obligations en matière de pollution causée par les navires en vertu de la convention Marpol 73/78.

Il est donc proposé d’aligner le champ d’application de la directive 2005/35/CE sur celui de la directive 2019/883/CE 7 afin de mieux prévenir la pollution du milieu marin en Europe.

La proposition est cohérente avec la directive 2009/16/CE 8 relative au contrôle par l’État du port, la directive 2009/18/CE régissant les enquêtes sur les accidents maritimes 9 et la directive 2009/21/CE 10 concernant les obligations des États du pavillon. Les trois directives de l’Union sur la sécurité maritime sont fondées sur les règles et les normes établies par l’OMI au niveau international et sont complémentaires entre elles et avec la présente directive. La directive sur les États du pavillon établit les règles relatives aux inspections des navires et à la surveillance des flottes que doivent appliquer les administrations des États du pavillon de l’Union et qui sont pertinentes pour prévenir la pollution du milieu marin à l’intérieur et à l’extérieur de l’Union. Lorsque des règles environnementales plus strictes deviennent effectives en vertu des conventions internationales, la responsabilité de l’État du pavillon de les faire respecter est automatiquement étendue. La directive sur le contrôle par l’État du port est également pertinente en l’espèce, car elle contribue, par les inspections requises, à la détection et à la correction des manquements non seulement en matière de sécurité, mais aussi en matière de respect des règles et normes de prévention de la pollution. En ce qui concerne les accidents maritimes, ils ne causent pas seulement des pertes humaines et économiques, mais ils peuvent aussi avoir une incidence directe sur l’environnement, comme c’est le cas de la pollution par les hydrocarbures, d’où le lien avec la directive PCN qui traite de ce type de pollution.

•    Cohérence avec les autres politiques de l’Union

La directive 2008/56/CE 12 établissant un cadre d’action pour le milieu marin est le principal instrument juridique de l’Union pour la protection et la conservation du milieu marin, de ses espèces et de ses habitats. Elle consacre l’approche écosystémique de la gestion des activités humaines (y compris la pêche, le tourisme, les loisirs) ayant une incidence sur le milieu marin. La directive 2005/35/CE contribue à la réalisation des objectifs de la directive 2008/56/CE en instaurant des sanctions dissuasives pour les rejets illégaux de substances polluantes en mer par les navires en Europe.

2.    BASE JURIDIQUE, SUBSIDIARITÉ ET PROPORTIONNALITÉ

•    Base juridique

•    Subsidiarité

Les dommages provoqués par la pollution causée par les navires ont habituellement des répercussions transfrontières. La pollution maritime ayant fréquemment des conséquences transfrontalières, et ses auteurs agissant de part et d’autre des frontières, l’action des seuls États membres ne serait pas suffisante pour résoudre ce problème. Des approches nationales divergentes en la matière nuisent à l’efficacité de la coopération entre les États membres et permettent aux auteurs d’infractions d’échapper aux sanctions.

•    Proportionnalité

•    Choix de l’instrument

3.    RÉSULTATS DES ÉVALUATIONS EX POST, DES CONSULTATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES ET DES ANALYSES D’IMPACT

•    Évaluations ex post/bilans de qualité de la législation existante

•    Consultation des parties intéressées

•    Obtention et utilisation d’expertise

•    Analyse d’impact

•    Réglementation affûtée et simplification

La proposition ne devrait pas entraîner de coûts administratifs supplémentaires ni de coûts d’adaptation pour le secteur privé ou le secteur public. Davantage de sanctions peuvent être escomptées pour les navires qui ne satisfont pas aux exigences prévues par la convention Marpol 73/78. Du côté positif, les exploitants de navires qui respectent les règles devraient bénéficier de conditions de concurrence équitables. En outre, les entreprises, et en particulier le grand public, profiteront de la réduction de la pollution causée par les navires.

La proposition n’impose aucune exigence aux exploitants de navires et ne devrait donc pas avoir d’incidence sur les PME. Elle ne crée pas de nouvelles obligations pour les entreprises et ne devrait pas avoir d’incidence sur leurs coûts. L’extension du champ d’application de la directive à d’autres substances au titre de Marpol 73/78 peut être pertinente pour les bateaux de plaisance et les navires de pêche, qui sont des branches de l’industrie dans lesquelles la participation des PME est élevée. Toutefois, étant donné que cette extension est axée sur l’application des normes internationales, le secteur du transport maritime est tenu de s’y conformer indépendamment de la directive et aucune incidence sur les coûts n’est attendue pour les PME qui les respectent. L’initiative est donc considérée comme dénuée de pertinence pour les PME.

•    Droits fondamentaux

La Charte des droits fondamentaux de l’Union européenne, en tant qu’instrument du droit primaire de l’Union, consacre les droits fondamentaux dont jouissent les citoyens dans l’Union. Dans l’ensemble, la proposition devrait mieux protéger les droits fondamentaux et les libertés individuelles, notamment en ce qui concerne la justice, l’équité des procès, la non-discrimination, l’égalité de traitement des auteurs et le principe de légalité, ainsi que le droit à des sanctions proportionnées et effectives. L’exception en matière de responsabilité de l’équipage, des capitaines et des propriétaires est précisée dans la proposition. Leur protection est donc renforcée par une harmonisation plus intégrée des règles internationales dans les législations nationales et par un meilleur respect des principes de l’État de droit et du procès équitable. Elle garantit en outre le principe d’égalité en contribuant à la non-discrimination et à l’égalité de traitement des gens de mer. Les mesures garantissant une délimitation plus claire entre les infractions relevant de la procédure pénale et de la procédure administrative faciliteront également l’égalité de traitement des auteurs dans l’ensemble de l’Union. Cette initiative permettra de mieux respecter le droit à la justice en améliorant la définition des infractions faisant l’objet d’une procédure administrative ou pénale. La proposition garantit en outre la protection des données à caractère personnel.

4.    INCIDENCE BUDGÉTAIRE

L’aperçu de l’incidence budgétaire au-delà du CFP actuel est fourni à titre indicatif, sans préjudice du futur accord sur le CFP.

5.    AUTRES ÉLÉMENTS

•    Plans de mise en œuvre et modalités de suivi, d’évaluation et d’information

La mise en œuvre peut être contrôlée par un suivi, si les États membres fournissent en temps utile et de manière efficace le retour d’informations concernant la vérification des alertes CleanSeaNet et si des informations sur la collecte de preuves et les procédures administratives sont régulièrement téléchargées dans l’outil de notification. La Commission, avec le soutien de l’AESM, élaborera un site web public contenant des indicateurs clés sur le taux de mise en œuvre et les principales informations non confidentielles sur les cas de rejets illégaux. Il sera régulièrement mis à jour avec les données issues de l’outil de déclaration afin de tenir le public informé de la mise en œuvre et des sanctions imposées. L’AESM effectuera des cycles de visites dans les États membres pour vérifier les opérations sur le terrain dans le cadre de son rôle de soutien à la Commission 13 . En outre, sur demande, une analyse horizontale et une assistance technique seront fournies par l’AESM et transmises à la Commission et aux États membres.

Les incidences de la directive devraient être évaluées au plus tard cinq ans après la date de transposition de la législation. Des données plus fiables et représentatives devraient déjà être disponibles et permettre une évaluation complète pour tous les États membres. Dans ce contexte, une étude d’experts serait nécessaire pour estimer les progrès réalisés en ce qui concerne les niveaux des sanctions. L’évaluation devrait également examiner les données disponibles sur les avantages pour l’environnement et la possibilité d’étendre le champ d’application aux nouveaux développements de la convention de Marpol 73/78 et à la pollution atmosphérique. Par la suite, conformément au cycle quinquennal de visites de l’AESM dans les États membres, la Commission analysera régulièrement la mise en œuvre de la directive.

•    Documents explicatifs (pour les directives)

•Explication détaillée de certaines dispositions de la proposition

Article 4 – Interdiction des rejets

L’article 4 énonce les interdictions générales couvertes par la présente directive. Un rejet illégal peut être imputé à une personne physique ou morale et les dispositions nationales mettant en œuvre la présente directive devraient prévoir que ces personnes doivent répondre de leurs actes. Certaines des interdictions de la directive actuelle (substances visées aux annexes I et II de Marpol 73/78) sont des versions mises à jour des interdictions existantes, tandis que d’autres sont nouvelles (substances visées aux annexes III à VI de Marpol 73/78). La notion de «rejets de moindre importance» est supprimée en raison des conclusions de l’évaluation ex post selon lesquelles ce terme est problématique et n’est pas interprété de la même manière par les États membres. En outre, ce terme n’était pertinent que pour l’application de sanctions pénales, qui ne relèvent désormais plus du champ d’application de la directive.

Article 10 bis — Rapports (nouveau)

Article 10 ter — Formation (nouveau)

Il s’agit d’un nouvel article. La Commission veillera à ce que des informations clés, non confidentielles et actualisées sur la pollution causée par les navires soient disponibles en ligne. Sur cette base, l’AESM publiera en ligne une vue d’ensemble et la mettra à jour régulièrement. De la sorte, les informations générales sur chaque incident de pollution causée par les navires dans l’Union seront accessibles au public. Ces informations concerneraient notamment les détails d’une alerte provenant de la surveillance par satellite, son suivi par l’État membre concerné, les actes de vérification sur place ou l’inspection du navire et le résultat final de la procédure, par exemple l’amende administrative infligée, y compris son niveau, le nom, le pavillon et le numéro OMI du navire à l’encontre duquel elle a été infligée et les faits essentiels de l’affaire dans le cadre de laquelle elle a été infligée. L’AESM publiera également une vue d’ensemble de la mise en œuvre et de l’application de la présente directive par État membre en fournissant des profils par pays contenant des informations mesurant les progrès accomplis dans la réalisation des objectifs spécifiques, tels que le nombre d’incidents de pollution recensés ou le nombre de procédures administratives par pays, ainsi que certains indicateurs clés sur leurs ratios. Une nouvelle annexe de la directive indiquera le type d’informations accessibles au public.

Il s’agit d’une nouvelle annexe qui fournit des exemples de situations dans lesquelles des activités répressives devraient être déclenchées parce qu’il existe des soupçons de rejet illégal de substances polluantes par un navire. Dans ce cas, l’État membre doit procéder à une inspection au port afin d’effectuer une vérification et de recueillir des informations sur les circonstances du rejet illégal et des éléments de preuve. L’annexe contient une liste indicative d’exemples d’irrégularités et d’informations susceptibles d’entraîner l’obligation d’inspection, par exemple, les résultats d’inspections antérieures effectuées par l’État du port ou une inspection effectuée par la police, les autorités environnementales ou d’autres autorités, les inspections portant sur le dépôt de déchets par les navires dans les installations de réception portuaires, ou les informations échangées ou reçues au moyen des services maritimes intégrés. Si l’inspection révèle des faits indiquant qu’un rejet illégal a eu lieu, une procédure appropriée doit être engagée, le cas échéant.

Il s’agit d’une nouvelle annexe qui fournit une liste non exhaustive des types d’informations devant être divulguées au public sur chaque incident de pollution et sur la mise en œuvre de la directive par chaque État membre. Ces informations seront fournies dans un format convivial, par exemple sous la forme d’une carte permettant à un utilisateur de zoomer sur la zone géographique concernée et de voir comment les incidents de pollution sont traités au cours d’une année donnée. Les informations accessibles au public seraient fournies dans un langage non technique dans le but de donner au public des informations sur la manière dont les États membres assurent le suivi des incidents de pollution et sur les navires auxquels une amende a été infligée.    

2023/0171 (COD)

Proposition de

DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

modifiant la directive 2005/35/CE relative à la pollution causée par les navires et à l’introduction de sanctions, notamment pénales, en cas d’infractions de pollution

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 100, paragraphe 2,

vu la proposition de la Commission européenne,

après transmission du projet d’acte législatif aux parlements nationaux,

vu l’avis du Comité économique et social européen 17 ,

vu l’avis du Comité des régions 18 ,

statuant conformément à la procédure législative ordinaire,

considérant ce qui suit:

(1)La politique maritime de l’Union vise un niveau élevé de sécurité et de protection de l’environnement. Cet objectif peut être atteint par le respect des conventions, codes et résolutions internationaux tout en maintenant la liberté de navigation prévue par la convention des Nations unies sur le droit de la mer.

(2)La convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (ci-après «Marpol 73/78») prévoit des interdictions générales en matière de rejets en mer des navires, mais régit aussi les conditions dans lesquelles certaines substances peuvent être déversées dans le milieu marin.

(3)Depuis l’adoption de la directive 2005/35/CE du Parlement européen et du Conseil 19 , Marpol 73/78 et ses annexes ont fait l’objet d’amendements importants, qui ont permis de fixer des normes plus strictes et de poser des interdictions de rejets en mer de substances par les navires. Il convient de tenir compte de ces changements ainsi que des leçons tirées de la mise en œuvre de la directive 2005/35/CE.

(4)La directive (UE) 2019/883 du Parlement européen et du Conseil 20 garantit que les déchets sont déposés dans les ports de l’Union, où ils sont collectés dans des installations de réception portuaires adéquates. L’application de la directive (UE) 2019/883, ainsi que de la directive 2005/35/CE, est essentielle pour prévenir la pollution causée par les navires. Afin de garantir un système efficace, intégré et cohérent de contrôle de l’application des dispositions de la directive (UE) 2019/883 relative aux installations de réception portuaires pour le dépôt des déchets des navires, il convient de modifier la directive 2005/35/CE pour étendre son champ d’application aux annexes IV à VI de Marpol 73/78, afin de dissuader les navires de rejeter illégalement en mer des substances polluantes au lieu de les déposer dans des installations de réception portuaires conformément aux dispositions de la directive (UE) 2019/883.

(5)Le champ d’application de la directive (UE) 2019/883 ne couvre pas l’annexe III de Marpol 73/78 car les produits transportés en colis ne sont pas considérés comme des déchets et ne sont donc généralement pas déposés dans des installations de réception portuaires. Il ne saurait toutefois être exclu que des substances nuisibles transportées en colis puissent être rejetées illégalement en mer. Compte tenu de ce qui précède, il convient d’étendre le champ d’application de la directive 2005/35/CE à l’annexe III de Marpol 73/78. En conséquence, le rejet de substances nuisibles devrait être interdit en vertu de la directive 2005/35/CE, à moins que les autorités compétentes ne jugent que ce rejet était nécessaire pour assurer la sécurité du navire ou sauver des vies humaines en mer.

(6)Marpol 73/78 inclut les émissions des navires dans la définition des rejets qui figure à son article 2. L’annexe VI de Marpol 73/78 traite de la prévention de la pollution de l’atmosphère par les navires. L’annexe VI et les directives correspondantes de l’OMI sur les systèmes d’épuration des gaz d’échappement (EGCS) [établies dans la résolution MEPC.340(77)] autorisent l’utilisation de ces systèmes par les navires comme autre méthode de mise en conformité pour réduire les émissions d’oxydes de soufre (SOx). L’annexe VI réglemente les rejets d’eaux et les résidus provenant des EGCS, soit en interdisant leur rejet en mer et en exigeant leur dépôt dans des installations de réception portuaires adéquates (dans le cas des résidus provenant de systèmes en boucle fermée), soit en réglementant les conditions de leur rejet (dans le cas des rejets d’eaux provenant de systèmes en boucle ouverte). La directive (UE) 2016/802 du Parlement européen et du Conseil 21 transpose les normes internationales en matière de SOx dans le droit de l’Union, tandis que la directive (UE) 2019/883 garantit que les résidus provenant des EGCS sont déposés dans des installations de réception portuaires. Étant donné que les rejets d’eaux et les résidus provenant des EGCS peuvent entraîner une pollution du milieu marin, les sanctions prévues par la directive 2005/35/CE devraient s’appliquer en cas de rejets illégaux. Pour ces motifs, le champ d’application de la directive 2005/35/CE devrait être étendu aux rejets d’eaux et aux résidus provenant des EGCS, en tenant compte des directives mises au point par l’OMI, sans préjudice des dispositions de la directive (UE) 2016/802 établissant des normes plus strictes en matière de rejets et des sanctions plus sévères à cet égard.

(7)La directive (UE) 2023/xxxx 22 garantit des définitions communes des infractions pénales environnementales et prévoit des sanctions pénales efficaces, dissuasives et proportionnées pour les infractions environnementales graves. La directive 2005/35/CE a été modifiée par la directive 2009/123/CE du Parlement européen et du Conseil 23 , qui a introduit des sanctions pénales pour certaines infractions à la directive 2005/35/CE, qui devraient désormais relever du champ d’application de la directive (UE) 2023/xxxx. Par conséquent, les dispositions de la directive 2005/35/CE qui ont été ajoutées ou remplacées par la directive 2009/123/CE devraient être supprimées de la directive 2005/35/CE.

(8)Les sanctions administratives introduites par la transposition de la directive 2005/35/CE devraient être sans préjudice de la directive (UE) 2023/xxxx. Il convient que les États membres définissent le champ d’application du droit administratif et pénal en ce qui concerne les infractions de pollution causée par les navires conformément à leur droit national. Dans le cadre de l’application du droit national transposant la directive 2005/35/CE, les États membres devraient veiller à ce que l’imposition de sanctions pénales et de sanctions administratives respecte les principes de la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne, y compris l’interdiction du principe ne bis in idem.

(9)Il y a lieu de renforcer les sanctions prévues par la directive 2005/35/CE en veillant à l’application cohérente des sanctions administratives dans toute l’Union. Afin de renforcer l’effet dissuasif des sanctions infligées pour les infractions de pollution causée par les navires, ces sanctions devraient prendre au moins la forme d’amendes infligées à la compagnie responsable du navire, à moins que la compagnie ne puisse prouver que le rejet est imputable au capitaine du navire ou à un ou plusieurs membres d’équipage n’agissant pas sous l’autorité du capitaine. Dans ce contexte, on entend par «compagnie» le propriétaire du navire ou tout autre organisme ou personne, tel que l’armateur gérant ou l’affréteur coque nue, auquel le propriétaire du navire a confié la responsabilité de l’exploitation du navire, conformément au Code international de gestion pour la sécurité de l’exploitation des navires et la prévention de la pollution («code ISM») 24 , mis en œuvre dans le droit de l’Union en vertu du règlement (CE) nº 336/2006 du Parlement européen et du Conseil 25 . La directive 2005/35/CE devrait reconnaître que la gestion du navire pourrait être déléguée par le propriétaire enregistré à une autre entité, qui devrait ensuite être tenue en premier lieu pour responsable en cas de non-respect des obligations qui lui incombent en vertu du code ISM et qui consistent à empêcher les atteintes à l’environnement ou à assigner les tâches concernant les opérations à bord à un personnel qualifié.

(10)Les autorités administratives et judiciaires nationales devraient tenir compte de toutes les circonstances pertinentes lorsqu’elles déterminent le niveau des sanctions à infliger au pollueur. Compte tenu de la diversité des substances polluantes couvertes par la directive 2005/35/CE et de l’importance d’une application cohérente des sanctions dans toute l’Union eu égard à la nature transfrontière du comportement faisant l’objet de la réglementation, il convient d’encourager le rapprochement et l’efficacité des niveaux de sanction par l’établissement de critères concrets pour l’application de sanctions aux rejets de différentes substances polluantes. Afin d’assurer des conditions uniformes d’application des sanctions, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission. Ces compétences devraient être exercées conformément au règlement (UE) nº 182/2011 du Parlement européen et du Conseil 26 . Il convient d’avoir recours à la procédure d’examen pour l’adoption de ces actes d’exécution.

(11)Lorsqu’un État membre soupçonne qu’un navire qui est volontairement dans l’un de ses ports ou à un terminal en mer s’est rendu responsable d’un rejet illégal, une inspection appropriée devrait avoir lieu afin d’établir les circonstances. Afin d’aider les États membres à respecter les obligations qui leur incombent en vertu de la directive 2005/35/CE en matière d’inspection des navires faisant l’objet de tels soupçons, l’annexe I de la directive 2005/35/CE fournit une liste indicative d’irrégularités ou d’informations dont les autorités compétentes devraient tenir compte au cas par cas lorsqu’elles examinent la question de savoir s’il y a lieu de soupçonner ou non un navire.

(12)Jusqu’à présent, les mesures d’accompagnement en matière de coopération et les obligations des États membres en matière de communication d’informations n’ont pas été suffisantes pour permettre un examen complet de la question de savoir si les pollueurs sont exposés à des sanctions efficaces, dissuasives et proportionnées et si des données adéquates sont mises à la disposition de la Commission pour contrôler la mise en œuvre de la directive 2005/35/CE. Afin d’assurer une application efficace et cohérente de la directive 2005/35/CE, il convient de faciliter l’échange d’informations et d’expériences grâce à une coopération renforcée, tout en veillant à ce que des données adéquates soient mises à la disposition de la Commission afin de permettre le contrôle adéquat de la mise en œuvre de la directive 2005/35/CE.

(13)Le service existant «CleanSeaNet», un système utilisant la surveillance par satellite qui informe les autorités des États membres des rejets illégaux potentiels, devrait être renforcé afin d’inclure des informations sur les substances polluantes supplémentaires relevant du champ d’application de la directive 2005/35/CE. Les informations relatives aux rejets réels ou potentiels notifiés par les États membres conformément à la directive 2005/35/CE et à d’autres bases de données de l’Union concernant la sécurité maritime, telles que le système d’échange d’informations maritimes de l’Union établi par la directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil 27 («SafeSeaNet») et la base de données sur les inspections créée par la directive 2009/16/CE du Parlement européen et du Conseil 28 («THETIS»), devraient être intégrées et communiquées dans un format électronique convivial aux autorités nationales participant à la chaîne répressive afin de faciliter leur réaction en temps utile. Ces informations, lorsqu’elles concernent un rejet réel ou potentiel de résidus provenant du système d’épuration des gaz d’échappement d’un navire, devraient en outre être automatiquement transmises au module spécifique de la base de données THETIS établi en vertu de la décision d’exécution 2015/253 de la Commission («THETIS-UE»), afin d’aider les États membres à prendre des mesures d’application conformément aux dispositions de la directive (UE) 2016/802. Afin de garantir le suivi efficace de la mise en œuvre de la directive par tous les États membres, il convient que chaque État membre assure un taux de vérification de 10 % par an des alertes du système CleanSeaNet au cours des trois premières années suivant la transposition de la présente directive. L’accès à ces informations devrait être accordé aux autorités des autres États membres ayant un intérêt dans ces informations en tant qu’États du port d’escale suivant, États côtiers touchés par le rejet potentiel ou États du pavillon du navire, afin de faciliter une coopération transfrontière efficace et en temps utile, de réduire au maximum la charge administrative liée aux activités d’application et, en fin de compte, de sanctionner efficacement les contrevenants en cas d’infraction à la directive 2005/35/CE.

(14)Le sous-groupe sur les déchets des navires, qui a été créé dans le cadre du Forum européen du transport maritime durable et qui réunissait un large éventail d’experts dans le domaine de la lutte contre la pollution causée par les navires et de la gestion des déchets des navires, a été suspendu en décembre 2017 en raison du lancement de négociations interinstitutionnelles sur la directive (UE) 2019/883. Compte tenu des conseils précieux et de l’expertise que ce sous-groupe temporaire apportait à la Commission, il convient de créer un groupe d’experts similaire chargé de procéder à un partage d’expérience sur l’application de la présente directive afin de soutenir les États membres en renforçant leur capacité à détecter et à vérifier les incidents de pollution et de garantir l’application effective de la directive 2005/35/CE.

(15)L’Agence européenne pour la sécurité maritime («AESM») instituée par le règlement (UE) xxxx/xxxx 29 devrait fournir à la Commission le soutien nécessaire pour assurer la mise en œuvre de la présente directive.

(16)Les États membres devraient communiquer à la Commission les informations nécessaires pour assurer un suivi adéquat de la mise en œuvre de la directive 2005/35/CE. Afin de limiter la charge administrative et d’aider la Commission à analyser les données transmises par les États membres, ces informations devraient être communiquées par les États membres au moyen d’un outil de communication électronique spécifique. Dans la mesure où ces informations concernent des sanctions impliquant des personnes physiques ou infligées à celles-ci, ces informations devraient être anonymisées. Afin de garantir que les informations communiquées conformément à la directive 2005/35/CE sont de nature comparable d’un État membre à l’autre et collectées dans un format électronique et selon une procédure de communication harmonisés, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) nº 182/2011.

(17)Afin d’aider les États membres à développer leurs capacités en ce qui concerne l’application effective de la directive 2005/35/CE par les autorités administratives et judiciaires nationales, la Commission devrait fournir aux États membres des orientations et des formations concernant, entre autres, les meilleures méthodes et pratiques de détection, de vérification et de collecte d’éléments de preuve, ainsi que des orientations sur les évolutions réglementaires pertinentes de Marpol 73/78 et sur les évolutions technologiques disponibles, y compris les nouveaux outils numériques, afin de faciliter des activités de contrôle de l’application efficaces et ciblées présentant un bon rapport coût-efficacité.

(18)Afin de sensibiliser davantage le public aux rejets polluants provenant des navires et de renforcer la protection de l’environnement, les informations fournies par les États membres sur l’application de la directive 2005/35/CE devraient être mises à la disposition du public et agrégées dans une vue d’ensemble à l’échelle de l’Union et inclure les informations énumérées à l’annexe II de la directive 2005/35/CE. La directive 2003/4/CE du Parlement européen et du Conseil 30 a pour objectif de garantir le droit d’accès aux informations environnementales dans les États membres conformément à la convention sur l’accès à l’information, la participation du public au processus décisionnel et l’accès à la justice en matière d’environnement (convention d’Aarhus), à laquelle l’Union est partie. La Commission devrait protéger la confidentialité des informations reçues par les États membres, sans préjudice des dispositions de la directive 2003/4/CE.

(19)La directive (UE) 2019/1937 du Parlement européen et du Conseil 31 établit des normes minimales concernant le signalement des infractions au droit de l’Union, y compris à la directive 2005/35/CE, ainsi que la protection des personnes signalant de telles infractions. Les États membres devraient notamment veiller à ce que les membres d’équipage relevant du champ d’application de la directive (UE) 2019/1937 qui signalent des rejets illégaux réels ou potentiels bénéficient d’une protection. Outre les canaux de signalement existants mis en place au niveau national conformément à la directive (UE) 2019/1937, la Commission devrait mettre à disposition un canal de signalement externe centralisé en ligne permettant de signaler des rejets illégaux réels ou potentiels et de transmettre ces signalements à l’État membre ou aux États membres concernés, lesquels devraient ensuite traiter ces signalements conformément à la directive (UE) 2019/1937, y compris en ce qui concerne l’accusé de réception, le retour d’information et le suivi appropriés. La Commission devrait garantir la protection de la confidentialité de l’identité des auteurs de signalement, y compris, lorsque cela est nécessaire, en limitant l’exercice de certains droits liés à la protection des données des personnes concernées, telles que les personnes mentionnées dans le signalement comme participant au rejet illégal potentiel, conformément à l’article 25, paragraphe 1, points c) et h), et à l’article 25, paragraphe 2, du règlement (UE) 2018/1725 du Parlement européen et du Conseil 32 , dans la mesure et pour la durée nécessaires pour prévenir et déjouer les tentatives visant à entraver les signalements ou à faire obstacle au suivi de ces signalements, à contrecarrer ce suivi ou le ralentir, notamment pour ce qui est des enquêtes, ou les tentatives visant à découvrir l’identité des auteurs de signalement.

(20)Le Contrôleur européen de la protection des données a été consulté conformément à l’article 42, paragraphe 1, du règlement (UE) 2018/1725 et a rendu un avis le [xx xx 2023] 33 .

(21)Des discussions sont en cours au sein de l’OMI en ce qui concerne les nouveaux problèmes environnementaux dans le domaine du transport maritime international, qui entraînent une pollution à la fois de l’eau et de l’air. Il s’agit notamment des polluants de l’eau des déchets sauvages dans le milieu marin, tels que la perte de conteneurs et de granules de plastique, ainsi que les sources sonores sous-marines et les polluants atmosphériques comme le carbone noir. Ces discussions pourraient déboucher sur de nouvelles règles au titre de Marpol 73/78. En outre, la directive 2008/56/CE du Parlement européen et du Conseil 34 impose aux États membres de parvenir à un bon état écologique du milieu marin, ce qui inclut, entre autres, les déchets sauvages dans le milieu marin et les sources sonores sous-marines provenant des navires en tant que descripteurs qualitatifs. En outre, la directive (UE) 2023/xxxx 35 fixe des valeurs limites pour le dioxyde d’azote (NO2) résultant des émissions d’oxyde d’azote (NOx). Les activités de transport maritime contribuent à une augmentation des niveaux de NO2 dans les zones côtières et portuaires. Dans ce contexte, une prochaine révision de la directive 2005/35/CE devrait tenir compte des nouveaux développements et la Commission devrait examiner la possibilité de modifier le champ d’application de la présente directive, le cas échéant, compte tenu de toute nouvelle norme internationale convenue dans le cadre de Marpol 73/78. Il conviendrait d’évaluer, lors d’une prochaine révision, la possibilité de modifier le champ d’application de la directive 2005/35/CE, le cas échéant, afin d’intégrer les émissions de SOx et de NOx, telles qu’elles sont régies par l’annexe VI de Marpol, sur la base de l’expérience acquise lors de la mise en œuvre de la directive (UE) 2016/802 et du développement et de la maturité de la surveillance et de la détection des émissions de SOx et de NOx provenant des navires, en vue de garantir un régime de contrôle de l’application cohérent, efficace et effectif, ainsi que l’imposition de sanctions dissuasives à cet égard, conformément au plan d’action «zéro pollution» et, en particulier, à son initiative phare nº 5 «Assurer la pollution zéro par la collaboration».

(22)Étant donné que les objectifs de la présente directive ne peuvent pas être atteints de manière suffisante par les États membres en raison du caractère transfrontière des dommages susceptibles de découler des rejets illégaux relevant de la présente directive et de l’existence de sanctions efficaces, dissuasives et proportionnées dans l’ensemble de l’Union pour de tels rejets, mais peuvent, en raison des dimensions et des effets de l’action envisagée, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, la présente directive n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(23)La présente directive respecte les droits fondamentaux et observe les principes reconnus notamment par la Charte des droits fondamentaux de l’Union européenne, y compris la protection des données à caractère personnel, le droit à un recours effectif et à accéder à un tribunal impartial, la présomption d’innocence et les droits de la défense, les principes de légalité et de proportionnalité des délits et des peines et le droit à ne pas être jugé ou puni pénalement deux fois pour une même infraction. La présente directive cherche en particulier à garantir le respect absolu de ces droits et principes et devrait être mise en œuvre en conséquence.

(24)Il convient dès lors de modifier la directive 2005/35/CE,

ONT ADOPTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

Modifications de la directive 2005/35/CE

La directive 2005/35/CE est modifiée comme suit:

(1)Le titre est remplacé par le texte suivant:

«Directive du Parlement européen et du Conseil relative à l’application des normes internationales en matière de pollution par les navires et à l’introduction de sanctions en cas d’infractions de pollution»;

(2)l’article premier est remplacé par le texte suivant:

«Article premier

Objet

1.La présente directive a pour objet d’incorporer dans le droit de l’Union les normes internationales relatives à la pollution causée par les navires et de faire en sorte que les personnes responsables de rejets illégaux de substances polluantes fassent l’objet de sanctions administratives dissuasives, efficaces et proportionnées, dans le but d’améliorer la sécurité maritime et de renforcer la protection de l’environnement marin contre la pollution par les navires.

2.La présente directive n’empêche pas les États membres de prendre des mesures plus strictes conformément au droit international, en prévoyant des sanctions administratives ou pénales conformément à leur droit national.»;

(3)l’article 2 est remplacé par le texte suivant:

«Article 2

Définitions

Aux fins de la présente directive, on entend par:

1.“Marpol 73/78”, la convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires et son protocole de 1978, dans sa version actualisée;

2.“substances polluantes”, les substances régies par Marpol 73/78, annexes I (pétrole), II (substances liquides nocives transportées en vrac), III (substances nuisibles transportées par la mer en colis), IV (eaux usées des navires), V (déchets des navires) et les résidus provenant des systèmes d’épuration des gaz d’échappement;

3.“résidus provenant des systèmes d’épuration des gaz d’échappement”, toute matière extraite des eaux de lavage ou des eaux d’écoulement par un système de traitement ou des eaux de rejet qui ne satisfait pas au critère de rejet, ou tout autre résidu extrait du système d’épuration des gaz d’échappement rejeté à l’extérieur par suite de l’application d’une méthode de mise en conformité pour la réduction des émissions, telle que définie à l’annexe VI, règle 4, de Marpol 73/78, utilisée pour réduire les émissions en remplacement des normes énoncées à la règle 14 de l’annexe VI de Marpol 73/78, compte tenu des lignes directrices élaborées par l’OMI;

(a)“rejet”, tout déversement provenant d’un navire, quelle qu’en soit la cause, visé à l’article 2 de Marpol 73/78;

4.“navire”, un bâtiment de mer, indépendamment de son pavillon, de quelque type que ce soit, exploité en milieu marin, y compris les hydroptères, les aéroglisseurs, les engins submersibles et les engins flottants;

5.“personne morale”, toute entité juridique ayant ce statut en vertu du droit national applicable, exception faite des États eux-mêmes, des entités publiques dans l’exercice de prérogatives de puissance publique et des organisations internationales publiques;

6.“compagnie”, le propriétaire du navire ou tout autre organisme ou personne, tel que l’armateur gérant ou l’affréteur coque nue, auquel le propriétaire du navire a confié la responsabilité de l’exploitation du navire.»;

(4)l’article 4 est remplacé par le texte suivant:

«Article 4

Infractions

1.Les États membres veillent à ce que les rejets de substances polluantes dans l’une des zones visées à l’article 3, paragraphe 1, soient considérés comme des infractions, sauf si:

(a)pour les substances polluantes régies par l’annexe I de Marpol 73/78, les conditions énoncées à l’annexe I, règles 15, 34, 4.1 ou 4.3, de Marpol 73/78 sont respectées;

(b)pour les substances polluantes régies par l’annexe II de Marpol 73/78, les conditions énoncées à l’annexe II, règles 13, 3.1.1 ou 3.1.3, de Marpol 73/78 sont respectées;

(c)pour les substances polluantes régies par l’annexe III de Marpol 73/78, les conditions énoncées à l’annexe III, règle 8.1, de Marpol 73/78 sont respectées;

(d)pour les substances polluantes régies par l’annexe IV de Marpol 73/78, les conditions énoncées à l’annexe IV, règles 3, 11.1 et 11.3, de Marpol 73/78 sont respectées;

(e)pour les substances polluantes régies par l’annexe V de Marpol 73/78, les conditions énoncées à l’annexe V, règles 4.1, 4.2, 5, 6.1, 6.2 et 7, de Marpol 73/78 et à la section 5.2 de la partie II-A du recueil international de règles applicables aux navires exploités dans les eaux polaires (recueil sur la navigation polaire) sont respectées; et

(f)pour les résidus provenant des systèmes d’épuration des gaz d’échappement, les conditions énoncées à l’annexe VI, règles 14.1, 14.4, 14.6 et 3.1.1, de Marpol 73/78 sont respectées.

2.Chaque État membre prend les mesures nécessaires pour que toute personne physique ou morale ayant commis une infraction au sens du paragraphe 1 soit tenue pour responsable de cette infraction.»;

(5)l’article 5 est remplacé par le texte suivant:

«Article 5

Dérogations

1.Un rejet de substances polluantes régies par les annexes I, II et VI de Marpol 73/78 dans les zones visées à l’article 3, paragraphe 1, points c), d) et e), n’est pas considéré comme une infraction de la compagnie, du capitaine ou de l’équipage, si les deux conditions suivantes sont remplies:

(a)le rejet résulte d’une avarie subie par le navire ou son équipement;

(b)toutes les précautions raisonnables ont été prises après l’avarie ou la découverte du rejet pour empêcher ou réduire ce rejet.

2.Le paragraphe 1 ne s’applique pas lorsque la compagnie, le capitaine ou l’équipage responsable du dommage a agi soit avec l’intention de causer un dommage, soit témérairement et en sachant qu’un dommage en résulterait probablement.»;

(6)l’article 5 bis est supprimé;

(7)l’article 5 ter est supprimé;

(8)à l’article 6, le paragraphe 3 suivant est ajouté:

3.«Une liste indicative d’irrégularités ou d’informations au sens du paragraphe 1 figure à l’annexe I de la présente directive.»;

(9)l’article 8 est remplacé par le texte suivant:

«Article 8

Sanctions

1.Sans préjudice des obligations incombant aux États membres en vertu de la directive (UE) 2023/xxxx 36 , les États membres établissent un système de sanctions administratives en cas d’infraction aux dispositions nationales mettant en œuvre l’article 4 et l’article 5, paragraphe 2, de la présente directive et veillent à ce qu’elles soient appliquées. Les sanctions administratives ainsi prévues sont dissuasives, efficaces et proportionnées.

2.Les États membres veillent à ce que les sanctions introduites lors de la transposition de la présente directive comprennent les amendes infligées à la compagnie au moment de l’infraction, sauf si la compagnie peut prouver que le capitaine ou, s’il n’agit pas sous la responsabilité du capitaine, l’équipage était responsable de l’infraction.

3. S’il est prouvé que le capitaine ou, s’il n’agit pas sous la responsabilité du capitaine, l’équipage a commis l’infraction en question, les États membres veillent à ce que des sanctions soient infligées à ces personnes conformément aux dispositions de la présente directive.»;

(10)l’article 8 bis est supprimé;

(11)l’article 8 ter est supprimé;

(12)l’article 8 quater est supprimé;

(13)l’article 8 quinquies suivant est inséré:

«Article 8 quinquies

Application effective des sanctions

1.Les États membres veillent à ce que, lorsque les autorités compétentes déterminent le type et le niveau de la sanction administrative à infliger à une personne physique ou morale qu’elles reconnaissent responsable d’une infraction au sens de l’article 4 et de l’article 5, paragraphe 2, et appliquent cette sanction, elles tiennent compte de toutes les circonstances pertinentes de l’infraction, y compris:

(a)la nature, la gravité et la durée du rejet;

(b)le degré de culpabilité de la personne responsable;

(c)les dommages causés par le rejet à l’environnement ou à la santé humaine;

(d)la solidité financière de la personne responsable, compte tenu, le cas échéant, du chiffre d’affaires annuel mondial de la personne morale responsable;

(e)les avantages économiques que l’infraction a générés ou devrait générer pour la personne responsable;

(f)les mesures prises par la personne responsable pour empêcher le rejet ou atténuer ses conséquences;

(g)le degré de coopération de la personne responsable avec l’autorité compétente, y compris toute mesure visant à contourner ou à entraver une inspection ou une autre enquête appropriée menée par une autorité compétente; et

(h)toute infraction antérieure commise par la personne responsable.

2.Afin d’assurer l’application uniforme du présent article, la Commission peut, au moyen d’actes d’exécution, établir des règles détaillées concernant les critères que les États membres doivent prendre en considération lorsqu’ils appliquent des sanctions pour chaque type de substance polluante en vertu de la présente directive. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 13.»;

(14)l’article 10 est remplacé par le texte suivant:

«Article 10

Échanges d’informations et d’expériences

1.Aux fins de la présente directive, les États membres et la Commission coopèrent dans le cadre de l’échange d’informations, en s’appuyant sur le système d’échange d’informations maritimes de l’Union établi en vertu de l’article 22 bis, paragraphe 3, et de l’annexe III de la directive 2002/59/CE 37 (SafeSeaNet), en vue d’atteindre les objectifs suivants:

(a)améliorer les informations nécessaires à la mise en œuvre effective de la présente directive, notamment celles fournies par le service européen de détection de la pollution par satellite mis en place par la présente directive (CleanSeaNet), en vue de mettre au point des méthodes fiables de traçage des substances polluantes en mer;

(b)élaborer et mettre en œuvre un système approprié de contrôle et de surveillance, intégrant les informations fournies au titre du point a) ainsi que les informations mises à disposition dans SafeSeaNet et d’autres bases de données et outils d’information de l’Union, y compris en transmettant des informations sur les rejets réels ou potentiels de résidus provenant des systèmes d’épuration des gaz d’échappement au module spécifique de THETIS établi en vertu de la décision d’exécution 2015/253 de la Commission (THETIS-UE) 38 , afin de faciliter l’identification rapide et le suivi des navires procédant à des rejets de substances polluantes, en vue d’optimiser les mesures d’exécution prises par les autorités nationales;

(c)utiliser au mieux les informations fournies conformément aux points a) et b) ainsi que les informations communiquées par les États membres en vertu de l’article 10 bis, en vue de faciliter l’accès à ces informations et leur échange entre les autorités compétentes et avec les autorités d’autres États membres et la Commission; et

(d)dans un délai de trois ans à compter de la date de transposition de la présente directive, veiller à ce que les autorités compétentes vérifient chaque année au moins 10 % des alertes du système CleanSeaNet.

2.La Commission organise l’échange d’expériences entre les autorités nationales et les experts des États membres, y compris en provenance du secteur privé, de la société civile et des organisations syndicales, en matière d’application de la présente directive dans l’ensemble de l’Union, afin d’établir des pratiques et orientations communes aux fins du contrôle de l’application de la présente directive.»;

(15)les articles 10 bis, 10 ter, 10 quater et 10 quinquies suivants sont insérés:

«Article 10 bis

Communication d’informations

1.La Commission met en place un outil électronique de communication d’informations, aux fins de la collecte et de l’échange d’informations entre les États membres et la Commission sur la mise en œuvre du système de contrôle de l’application prévu par la présente directive.

2.Les États membres veillent à ce que les informations suivantes relatives aux mesures prises par leurs autorités compétentes soient communiquées au moyen de l’outil de communication électronique visé au paragraphe 1:

(a)les informations relatives au suivi, par les autorités compétentes, d’une alerte de CleanSeaNet ou aux raisons de ne pas donner suite à une telle alerte, dès que les activités de suivi sont terminées;

(b)les informations relatives aux inspections effectuées conformément à l’article 6, dès que l’inspection est achevée;

(c)les informations relatives aux mesures prises conformément à l’article 7, dès que ces mesures sont mises en œuvre;

(d)les informations relatives aux sanctions infligées conformément à la présente directive, dans les meilleurs délais et, en tout état de cause, au plus tard le 30 juin de chaque année pour les sanctions infligées au cours de l’année civile précédente. Dans la mesure où les informations concernant des sanctions incluent des données à caractère personnel, ces informations doivent être anonymisées.

3.Afin d’assurer l’application uniforme du présent article, la Commission peut, au moyen d’actes d’exécution, établir des règles détaillées concernant la procédure de communication des informations visées au paragraphe 2, y compris en précisant le type d’informations à communiquer, conformément à la procédure de comité prévue à l’article 13.

4.Les États membres notifient à la Commission les autorités habilitées à utiliser l’outil de communication d’informations visé au paragraphe 1.

Article 10 ter

Formation

La Commission facilite le développement des capacités des États membres en proposant, selon les besoins, des formations aux autorités chargées de la détection, de la vérification et de la répression des infractions relevant du champ d’application de la présente directive.

Article 10 quater

Publication des informations

1.Sur la base des informations communiquées par les États membres conformément à l’article 10 bis, la Commission met à la disposition du public une vue d’ensemble à l’échelle de l’Union régulièrement mise à jour de la mise en œuvre et de l’application de la présente directive. Cette vue d’ensemble comprend les informations énumérées à l’annexe II de la présente directive.

2.Sans préjudice de la directive 2003/4/CE 39 , la Commission prend les mesures appropriées pour protéger la confidentialité des informations obtenues en application de la présente directive.

Article 10 quinquies

Protection des personnes qui signalent des infractions potentielles

1.La Commission met en place et gère un canal de signalement externe confidentiel en ligne pour la réception des signalements, au sens de la directive (UE) 2019/1937 40 , sur les violations potentielles de la présente directive, et transmet ces signalements à l’État membre ou aux États membres concernés.

2.Les États membres veillent à ce que les autorités nationales compétentes qui reçoivent les signalements de violations de la présente directive, transmis par le canal visé au paragraphe 1, fournissent un retour d’informations sur ces signalements et en assurent le suivi conformément à la directive (UE) 2019/1937.

3. La Commission peut limiter l’application des articles 14 à 22, 35 et 36, ainsi que de l’article 4 du règlement (UE) 2018/1725 41 , aux personnes concernées qui interviennent dans le signalement soumis par le canal visé au paragraphe 1 ou qui y sont mentionnées et qui ne sont pas les personnes concernées qui soumettent ce signalement. Cette restriction ne peut s’appliquer que pour la durée nécessaire à l’enquête sur le signalement visé au paragraphe 2 par les autorités compétentes de l’État membre.»;

(16)l’article 11 est supprimé;

(17)l’article 12 est supprimé;

(18)l’article 12 bis suivant est inséré:

«Article 12 bis

Évaluation et réexamen

1.Au plus tard le [OP: veuillez insérer la date correspondant à cinq ans à compter de la date de transposition de la présente directive modificative], la Commission procède à une évaluation de la présente directive. Cette évaluation est fondée au moins sur les éléments suivants:

(a)l’expérience acquise dans le cadre de la mise en œuvre de la présente directive; et

(b)les informations communiquées par les États membres en vertu de l’article 10 bis et la vue d’ensemble à l’échelle de l’Union fournie conformément à l’article 10 quater.

2.Dans le cadre du réexamen, la Commission évalue la possibilité de modifier le champ d’application de la présente directive, le cas échéant, compte tenu, entre autres éléments, des normes internationales pour la prévention de la pollution de l’atmosphère par les navires régie par les règles Marpol 73/78, notamment les émissions d’oxyde de soufre et d’oxyde d’azote des navires, ainsi que d’autres normes régissant les rejets provenant des navires qui sont soumis aux règles Marpol 73/78, tels que le carbone noir, les déchets marins, la perte de conteneurs, la perte de granulés plastiques et le bruit sous-marin.»;

(19)l’article 13 est remplacé par le texte suivant:

«Article 13

Procédure de comité

1.La Commission est assistée par le comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires (COSS), établi par l’article 3 du règlement (CE) nº 2099/2002 42 . Le COSS est un comité au sens du règlement (UE) nº 182/2011 43 .

2.Lorsqu’il est fait référence au présent article, l’article 5 du règlement (UE) nº 182/2011 et l’article 5 du règlement (CE) nº 2099/2002 s’appliquent.»;

(20)l’article 14 est supprimé;

(21)l’article 15 est supprimé;

(22)l’annexe unique est supprimée;

(23)le texte figurant à l’annexe I de la présente directive est ajouté en tant qu’annexe I;

(24)le texte figurant à l’annexe II de la présente directive est ajouté en tant qu’annexe II.

Article 2

Transposition

1.Au plus tard le [OP: veuillez insérer la date correspondant à un an après la date d’entrée en vigueur de la présente directive modificative], les États membres adoptent et publient les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d’une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

2.Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions de droit interne qu’ils adoptent dans le domaine couvert par la présente directive, ainsi que de toute modification ultérieure les concernant.

Article 3

Application de la directive 2009/123/CE

44 En ce qui concerne les infractions à considérer comme des infractions pénales en vertu de la directive 2005/35/CE telle que modifiée par la directive 2009/123/CE et les sanctions correspondantes, les États membres non liés par la directive (UE) 2023/xxxx restent liés par la directive 2005/35/CE telle que modifiée par la directive 2009/123/CE.

Article 4

Entrée en vigueur

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Article 5

Destinataires

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles, le

FICHE FINANCIÈRE LÉGISLATIVE «AGENCES»

1.CADRE DE LA PROPOSITION/DE L’INITIATIVE 

1.1.Dénomination de la proposition/de l’initiative

1.2.Domaine(s) politique(s) concerné(s)

1.3.La proposition porte sur: 

◻ une action nouvelle

◻ une action nouvelle suite à un projet pilote/une action préparatoire 45  

☑ la prolongation d’une action existante 

◻ une fusion d’une ou de plusieurs actions vers une autre action/une action nouvelle 

1.4.Objectif(s)

1.4.1.Objectif général / objectifs généraux 

1.4.2.Objectif(s) spécifique(s) 

1.4.3.Résultat(s) et incidence(s) attendus

Préciser les effets que la proposition/l’initiative devrait avoir sur les bénéficiaires/la population visée.

1.4.4.Indicateurs de performance 

Préciser les indicateurs permettant de suivre l’avancement et les réalisations.

1.5.Justification(s) de la proposition/de l’initiative 

1.5.1.Besoin(s) à satisfaire à court ou à long terme, assorti(s) d’un calendrier détaillé pour la mise en œuvre de l’initiative

1.5.2.Valeur ajoutée de l’intervention de l’Union (celle‑ci peut résulter de différents facteurs, par exemple gains de coordination, sécurité juridique, efficacité accrue, complémentarités). Aux fins du présent point, on entend par «valeur ajoutée de l’intervention de l’Union» la valeur découlant de l’intervention de l’Union qui vient s’ajouter à la valeur qui, sans cela, aurait été générée par la seule action des États membres.

1.5.3.Leçons tirées d’expériences similaires

1.5.4.Compatibilité avec le cadre financier pluriannuel et synergies éventuelles avec d’autres instruments appropriés

1.5.5.Évaluation des différentes possibilités de financement disponibles, y compris des possibilités de redéploiement

1.6.Durée et incidence financière de la proposition/de l’initiative

◻ durée limitée

–◻    Proposition/initiative en vigueur à partir de [JJ/MM]AAAA jusqu’en [JJ/MM]AAAA

–◻    Incidence financière de AAAA jusqu’en AAAA

☑ durée illimitée

–Mise en œuvre avec une période de montée en puissance à compter de 2025,

–puis un fonctionnement en rythme de croisière au-delà.

1.7.Mode(s) d’exécution budgétaire prévu(s) 46   

◻ Gestion directe par la Commission via:

–◻    des agences exécutives

◻ Gestion partagée avec les États membres

☑ Gestion indirecte en confiant des tâches d’exécution budgétaire:

◻ à des organisations internationales et à leurs agences (à préciser);

◻ à la BEI et au Fonds européen d’investissement;

☑ aux organismes visés aux articles 70 et 71;

◻ à des établissements de droit public;

◻ à des entités de droit privé investies d’une mission de service public, pour autant qu’elles soient dotées de garanties financières suffisantes;

◻ à des entités de droit privé d’un État membre qui sont chargées de la mise en œuvre d’un partenariat public-privé et dotées de garanties financières suffisantes;

◻ à des organismes ou des personnes chargés de l’exécution d’actions spécifiques relevant de la PESC, en vertu du titre V du traité sur l’Union européenne, identifiés dans l’acte de base concerné.

Remarques

2.MESURES DE GESTION 

2.1.Dispositions en matière de suivi et de compte rendu 

Préciser la fréquence et les conditions de ces dispositions.

2.2.Système(s) de gestion et de contrôle 

2.2.1.Justification du (des) mode(s) de gestion, du (des) mécanisme(s) de mise en œuvre du financement, des modalités de paiement et de la stratégie de contrôle proposée

2.2.2.Informations sur les risques recensés et sur le(s) système(s) de contrôle interne mis en place pour les atténuer

2.2.3.Estimation et justification du rapport coût/efficacité des contrôles (rapport «coûts du contrôle ÷ valeur des fonds gérés concernés»), et évaluation du niveau attendu de risque d’erreur (lors du paiement et lors de la clôture) 

2.3.Mesures de prévention des fraudes et irrégularités 

Préciser les mesures de prévention et de protection existantes ou envisagées, au titre de la stratégie antifraude par exemple.

3.INCIDENCE FINANCIÈRE ESTIMÉE DE LA PROPOSITION/DE L’INITIATIVE 

3.1.Rubrique(s) du cadre financier pluriannuel et ligne(s) budgétaire(s) de dépenses concernée(s) 

·Lignes budgétaires existantes

Dans l’ordre des rubriques du cadre financier pluriannuel et des lignes budgétaires.

·Nouvelles lignes budgétaires, dont la création est demandée

Dans l’ordre des rubriques du cadre financier pluriannuel et des lignes budgétaires.

3.2.Incidence estimée sur les dépenses 

3.2.1.Synthèse de l’incidence estimée sur les dépenses 

En Mio EUR (à la 3e décimale)

L’aperçu de l’incidence budgétaire au-delà du CFP actuel est fourni à titre indicatif, sans préjudice du futur accord sur le CFP.

En Mio EUR (à la 3e décimale)

En Mio EUR (à la 3e décimale)

L’aperçu de l’incidence budgétaire au-delà du CFP actuel est fourni à titre indicatif, sans préjudice du futur accord sur le CFP.

3.2.2.Incidence estimée sur les crédits de l’AESM 

–☑    La proposition/l’initiative n’engendre pas l’utilisation de crédits opérationnels

–◻    La proposition/l’initiative engendre l’utilisation de crédits opérationnels, comme expliqué ci-après:

Montants en Mio EUR (à la 3e décimale)

Le cas échéant, les montants correspondant à la somme de la contribution de l’Union en faveur de l’Agence et des autres recettes de cette dernière (droits et redevances).

3.2.3.Incidence estimée sur les ressources humaines de l’AESM 

3.2.3.1.Synthèse

–◻    La proposition/l’initiative n’engendre pas l’utilisation de crédits de nature administrative.

–☑    La proposition/l’initiative engendre l’utilisation de crédits de nature administrative, comme expliqué ci-après:

En Mio EUR (à la 3e décimale). Le cas échéant, les montants correspondent à la somme de la contribution de l’Union en faveur de l’Agence et des autres recettes de cette dernière (droits et redevances).

L’aperçu de l’incidence budgétaire au-delà du CFP actuel est fourni à titre indicatif, sans préjudice du futur accord sur le CFP. Besoins en personnel (ETP):

L’aperçu de l’incidence budgétaire au-delà du CFP actuel est fourni à titre indicatif, sans préjudice du futur accord sur le CFP.

L’AESM entamera la procédure de recrutement dès l’adoption de la proposition. Les coûts sont estimés en partant du principe que les six ETP seront embauchés à compter du 1er juillet 2025. Par conséquent, la première année, les coûts en ressources humaines ne s’élèvent qu’à la moitié.

3.2.3.2.Besoins estimés en ressources humaines pour la DG de tutelle

–☑    La proposition/l’initiative n’engendre pas l’utilisation de ressources humaines.

–◻    La proposition/l’initiative engendre l’utilisation de ressources humaines, comme expliqué ci-après:

Estimation à exprimer en valeur entière (ou au plus avec une décimale)

Les besoins en ressources humaines seront couverts par les effectifs de la DG déjà affectés à la gestion de l’action et/ou redéployés en interne au sein de la DG, complétés le cas échéant par toute dotation additionnelle qui pourrait être allouée à la DG gestionnaire dans le cadre de la procédure d’allocation annuelle et compte tenu des contraintes budgétaires existantes.

Description des tâches à effectuer:

Il convient de faire figurer à l’annexe V, section 3, la description du calcul des coûts pour les équivalents temps plein.

3.2.4.Compatibilité avec le cadre financier pluriannuel actuel 

–☑    La proposition/l’initiative est compatible avec le cadre financier pluriannuel actuel.

–☑    La proposition/l’initiative nécessite une reprogrammation de la rubrique concernée du cadre financier pluriannuel.

–◻    La proposition/l’initiative nécessite le recours à l’instrument de flexibilité ou la révision du cadre financier pluriannuel 55 .

3.2.5.Participation de tiers au financement 

–La proposition/l’initiative ne prévoit pas de cofinancement par des tierces parties.

–La proposition/l’initiative prévoit un cofinancement estimé ci-après:

En Mio EUR (à la 3e décimale)

3.3.Incidence estimée sur les recettes 

–☑    La proposition/l’initiative est sans incidence financière sur les recettes.

–◻    La proposition/l’initiative a une incidence financière décrite ci‑après:

sur les ressources propres

sur les autres recettes

veuillez indiquer si les recettes sont affectées à des lignes de dépenses

En Mio EUR (à la 3e décimale)

Pour les recettes diverses qui seront «affectées», préciser la (les) ligne(s) budgétaire(s) de dépenses concernée(s).

Préciser la méthode de calcul de l’incidence sur les recettes.

(1)    JO L 255 du 30.9.2005, p. 11.

(2)    JO L 280 du 27.10.2009, p. 52.

(3)    Accident du pétrolier Erika en 1999, France (20 000 tonnes d’hydrocarbures), accident du pétrolier Prestige en 2002, Espagne (63 000 tonnes d’hydrocarbures).

(4)    COM(2020) 789 final

(5)    COM(2021) 400 final

(6)    JO L xxx.

(7)    L’annexe III n’est pas couverte par la directive (UE) 2019/883 car les produits transportés en colis ne sont pas des déchets. Néanmoins, il est proposé de couvrir l’annexe III dans le cadre de la directive 2005/35/CE, car il ne peut être exclu que des produits transportés en colis soient jetés à la mer illégalement, auquel cas la directive 2005/35/CE devrait s’appliquer.

(8)    JO L 131 du 28.5.2009, p. 57.

(9)    JO L 131 du 28.5.2009, p. 114.

(10)    JO L 131 du 28.5.2009, p. 132.

(11)    JO L 328 du 6.12.2008, p. 28.

(12)    JO L 164 du 25.6.2008, p. 19.

(13)    L’AESM effectue ces visites conformément à l’article 3 du règlement (CE) nº 1406/2002 instituant une Agence européenne pour la sécurité maritime, dans le cadre de ses tâches principales; aucun coût supplémentaire n’est donc escompté.

(14)    Code international de gestion pour la sécurité de l’exploitation des navires et la prévention de la pollution, adopté par l’Organisation maritime internationale par la résolution A.741 (18) lors de son assemblée du 4 novembre 1993, tel que modifié.

(15)    Règlement (CE) nº 336/2006 du Parlement européen et du Conseil du 15 février 2006 relatif à l’application du code international de gestion de la sécurité dans la Communauté et abrogeant le règlement (CE) nº 3051/95 du Conseil (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE).

(16)    Les articles 5 et 7 de la directive 2023/xxxx portent sur les sanctions non pénales et ces exigences doivent être prises en considération lors de l’application de la directive 2005/35/CE.

(17)    JO C 77 du 31.3.2009, p. 69.

(18)    JO C 202 du 7.6.2016, p. 177.

(19)    Directive 2005/35/CE du Parlement européen et du Conseil du 7 septembre 2005 relative à la pollution causée par les navires et à l’introduction de sanctions, notamment pénales, en cas d’infractions de pollution (JO L 255 du 30.9.2005, p. 11).

(20)    Directive (UE) 2019/883 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 relative aux installations de réception portuaires pour le dépôt des déchets des navires, modifiant la directive 2010/65/UE et abrogeant la directive 2000/59/CE (JO L 151 du 7.6.2019, p. 116).

(21)    Directive (UE) 2016/802 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 concernant une réduction de la teneur en soufre de certains combustibles liquides (JO L 132 du 21.5.2016, p. 58.)

(22)    JO L xxxx.

(23)    Directive 2009/123/CE du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 modifiant la directive 2005/35/CE relative à la pollution causée par les navires et à l’introduction de sanctions en cas d’infractions (JO L 280 du 27.10.2009, p. 52).

(24)    Code international de gestion pour la sécurité de l’exploitation des navires et la prévention de la pollution, adopté par l’Organisation maritime internationale par la résolution A.741 (18) lors de son assemblée du 4 novembre 1993, tel que modifié.

(25)    Règlement (CE) nº 336/2006 du Parlement européen et du Conseil du 15 février 2006 relatif à l’application du code international de gestion de la sécurité dans la Communauté et abrogeant le règlement (CE) nº 3051/95 du Conseil (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE) (JO L 64 du 4.3.2006, p. 1).

(26)    Règlement (UE) nº 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l’exercice des compétences d’exécution par la Commission (JO L 55 du 28.2.2011, p. 13).

(27)    Directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002 relative à la mise en place d’un système communautaire de suivi du trafic des navires et d’information, et abrogeant la directive 93/75/CEE du Conseil (JO L 208 du 5.8.2002, p. 10).

(28)    Directive 2009/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative au contrôle par l’État du port (refonte) (JO L 131 du 28.5.2009, p. 57).

(29)    JO L xxxx.

(30)    Directive 2003/4/CE du Parlement européen et du Conseil du 28 janvier 2003 concernant l’accès du public à l’information en matière d’environnement et abrogeant la directive 90/313/CEE du Conseil (JO L 41 du 14.2.2003, p. 26).

(31)    Directive (UE) 2019/1937 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2019 sur la protection des personnes qui signalent des violations du droit de l’Union (JO L 305 du 26.11.2019, p. 17).

(32)

   Règlement (UE) 2018/1725 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2018 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel par les institutions, organes et organismes de l’Union et à la libre circulation de ces données, et abrogeant le règlement (CE) nº 45/2001 et la décision nº 1247/2002/CE (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE) (JO L 295 du 21.11.2018, p. 39).

(33)    JO C xxxx.

(34)    Directive 2008/56/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 établissant un cadre d’action communautaire dans le domaine de la politique pour le milieu marin (directive-cadre «stratégie pour le milieu marin») (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE) (JO L 164 du 25.6.2008, p. 19).

(35)    JO L xxxx.

(36)    JO L xxxx.

(37)    Directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002 relative à la mise en place d’un système communautaire de suivi du trafic des navires et d’information, et abrogeant la directive 93/75/CEE du Conseil (JO L 208 du 5.8.2002, p. 10).

(38)    Décision d’exécution (UE) 2015/253 de la Commission du 16 février 2015 établissant les règles concernant l’échantillonnage et les rapports au titre de la directive 1999/32/CE du Conseil en ce qui concerne la teneur en soufre des combustibles marins (JO L 41 du 17.2.2015, p. 55).

(39)    Directive 2003/4/CE du Parlement européen et du Conseil du 28 janvier 2003 concernant l’accès du public à l’information en matière d’environnement et abrogeant la directive 90/313/CEE du Conseil (JO L 41 du 14.2.2003, p. 26).

(40)    Directive (UE) 2019/1937 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2019 sur la protection des personnes qui signalent des violations du droit de l’Union (JO L 305 du 26.11.2019, p. 17).

(41)    Règlement (UE) 2018/1725 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2018 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel par les institutions, organes et organismes de l’Union et à la libre circulation de ces données, et abrogeant le règlement (CE) nº 45/2001 et la décision nº 1247/2002/CE (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE) (JO L 295 du 21.11.2018, p. 39).

(42)    Règlement (CE) nº 2099/2002 du Parlement européen et du Conseil du 5 novembre 2002 instituant un comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires (COSS) et modifiant les règlements en matière de sécurité maritime et de prévention de la pollution par les navires (JO L 324 du 29.11.2002, p. 1).

(43)    Règlement (UE) nº 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l’exercice des compétences d’exécution par la Commission (JO L 55 du 28.2.2011, p. 13).

(44)    JO L xxxx.

(45)    Tel(le) que visé(e) à l’article 58, paragraphe 2, point a) ou b), du règlement financier.

(46)    Les explications sur les modes d’exécution budgétaire ainsi que les références au règlement financier sont disponibles sur le site BUDGpedia: https://myintracomm.ec.europa.eu/corp/budget/financial-rules/budget-implementation/Pages/implementation-methods.aspx

(47)    CD = crédits dissociés / CND = crédits non dissociés.

(48)    AELE: Association européenne de libre-échange.

(49)    Pays candidats et, le cas échéant, pays candidats potentiels des Balkans occidentaux.

(50)    Les réalisations se réfèrent aux produits et services qui seront fournis (par exemple: nombre d’échanges d’étudiants financés, nombre de km de routes construites).

(51)    Tel que décrit dans la partie 1.4.2. «Objectif(s) spécifique(s)…».

(52)    AC = agent contractuel; AL = agent local; END = expert national détaché; INT = intérimaire; JPD = jeune professionnel en délégation.

(53)    Sous-plafonds de personnel externe financés sur crédits opérationnels (anciennes lignes «BA»).

(54)    Essentiellement pour les fonds de la politique de cohésion de l’UE, le Fonds européen agricole pour le développement rural (Feader) et le Fonds européen pour les affaires maritimes, la pêche et l’aquaculture (Feampa).

(55)    Voir les articles 12 et 13 du règlement (UE, Euratom) nº 2020/2093 du Conseil du 17 décembre 2020 fixant le cadre financier pluriannuel pour la période 2021-2027.

(56)    En ce qui concerne les ressources propres traditionnelles (droits de douane, cotisations sur le sucre), les montants indiqués doivent être des montants nets, c’est-à-dire des montants bruts après déduction de 20 % de frais de perception.

COMMISSION EUROPÉENNE

Bruxelles, le 1.6.2023

COM(2023) 273 final

ANNEXES

de la proposition de

DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

modifiant la directive 2005/35/CE relative à la pollution causée par les navires et à l’introduction de sanctions, notamment pénales, en cas d’infractions de pollution

{SEC(2023) 209 final} - {SWD(2023) 159 final} - {SWD(2023) 164 final}

ANNEXE [I]

Liste non exhaustive des irrégularités ou informations visées à l’article 6

(1)Toute irrégularité en ce qui concerne le registre des hydrocarbures et d’autres registres pertinents ou en ce qui concerne d’autres anomalies liées à des rejets potentiels, découverte lors d’inspections effectuées en vertu de la directive 2009/16/CE 1 , menées soit par l’État membre concerné, soit par un autre État membre ou un État signataire du mémorandum d’entente sur le contrôle par l’État du port (mémorandum d’entente de Paris) dans les précédents ports d’escale du navire;

(2)Toute irrégularité concernant le dépôt des déchets d’exploitation des navires ou la notification s’y rapportant, conformément à la directive (UE) 2019/883 2 , ayant eu lieu soit dans l’État membre concerné, soit dans l’État membre des précédents ports d’escale du navire;

(3)Toute irrégularité concernant le non-respect des critères d’utilisation des systèmes d’épuration des gaz d’échappement comme méthode de réduction des émissions énoncés à l’annexe II de la directive (UE) 2016/802 du Parlement européen et du Conseil 3 , qui renvoie aux directives de 2009 pour les systèmes d’épuration des gaz d’échappement établies dans la résolution MEPC.184(59), remplacées par les directives de 2021 pour les systèmes d’épuration des gaz d’échappement établies dans la résolution MEPC.340(77);

(4)Toute information obtenue d’un autre État membre concernant un éventuel rejet illégal par le navire, obtenue dans le cadre des procédures prévues par la directive 2002/59/CE 4 , y compris toute preuve ou présomption de rejets volontaires d’hydrocarbures ou d’autres infractions à la convention Marpol 73/78 communiquée par les stations côtières d’un État membre aux stations côtières de l’État membre concerné conformément à l’article 16 de ladite directive, ou tout incident ou accident signalé par le capitaine du navire à la station côtière de l’État membre concerné conformément à l’article 17 de ladite directive; ou

(5)Toute autre information fournie par des personnes participant à l’exploitation du navire, y compris les pilotes, qui suggère des irrégularités liées à une violation potentielle des obligations prévues par la présente directive.

ANNEXE [II]

Informations à inclure dans la vue d’ensemble à l’échelle de l’Union visée à l’article 10 quater

(1)Pour chaque incident de pollution vérifié et confirmé par un État membre, les informations contenues dans la vue d’ensemble à l’échelle de l’Union publiée conformément à l’article 10 quater comprennent:

a.la date de l’incident;

b.l’identification du navire impliqué dans l’incident;

c.la position (latitude et longitude) de l’incident de pollution;

d.l’étendue de l’incident de pollution (zone et longueur), le cas échéant;

e.le type de polluant;

f.le ou les États membres concernés;

g.la description des activités de vérification de l’incident de pollution;

h.la date et l’heure des activités de vérification et les moyens utilisés pour les activités de vérification;

i.des précisions concernant la sanction administrative infligée.

(2)Pour chaque État membre, les informations agrégées contenues dans la vue d’ensemble à l’échelle de l’Union publiée conformément à l’article 10 quater comprennent:

a.le nombre d’incidents de pollution possibles relevant de CleanSeaNet détectés par l’État membre;

b.le nombre d’incidents de pollution possibles relevant de CleanSeaNet vérifiés sur place par l’État membre;

c.le nombre d’incidents de pollution confirmés après vérification (détaillé par zone: eaux territoriales, ZEE, haute mer);

d.le nombre de contrevenants identifiés;

e.le nombre de cas dans lesquels une sanction a été infligée.

(1)    Directive 2009/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative au contrôle par l’État du port (refonte) (JO L 131 du 28.5.2009, p. 57).

(2)    Directive (UE) 2019/883 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 relative aux installations de réception portuaires pour le dépôt des déchets des navires, modifiant la directive 2010/65/UE et abrogeant la directive 2000/59/CE (JO L 151 du 7.6.2019, p. 116).

(3)    Directive (UE) 2016/802 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 concernant une réduction de la teneur en soufre de certains combustibles liquides (codification) (JO L 132 du 21.5.2016, p. 58.)

(4)    Directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002 relative à la mise en place d’un système communautaire de suivi du trafic des navires et d’information, et abrogeant la directive 93/75/CEE du Conseil (JO L 208 du 5.8.2002, p. 10).