32002D0746

Décision de la Commission

du 5 juillet 2002

dans une procédure ouverte conformément à l'article 81 du traité CE et à l'article 53 de l'accord EEE

(COMP/37.730 AuA/Lufthansa)

[notifiée sous le numéro C(2002) 2502]

(Le texte en langue allemande est le seul faisant foi.)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2002/746/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne,

vu l'accord sur l'Espace économique européen,

vu le règlement (CEE) n° 3975/87 du Conseil du 14 décembre 1987 déterminant les modalités d'application des règles de concurrence applicables aux entreprises de transports aériens(1), modifié en dernier lieu par le règlement (CE) n° 2410/92(2), et notamment son article 5,

après publication de la communication(3) prévue à l'article 5, paragraphe 2, du règlement (CEE) n° 3975/87,

après publication de la communication(4) prévue à l'article 16, paragraphe 3, du règlement (CEE) n° 3975/87,

après consultation du comité consultatif en matière d'ententes et de positions dominantes dans le domaine des transports aériens,

considérant ce qui suit:

1. INTRODUCTION

(1) Le 10 décembre 1999, Deutsche Lufthansa AG ("Lufthansa") et Austrian Airlines (les "parties") ont notifié, conformément au règlement (CEE) n° 3975/87, un accord de coopération daté du 19 octobre 1999. Les parties envisagent de créer une alliance durable sur la base d'un système de transport aérien intégré, fondé sur une collaboration étroite dans le domaine commercial et au niveau de l'exploitation. Les principales règles de cette coopération sont définies dans un accord-cadre. En outre, les deux compagnies aériennes ont arrêté une série d'accords de mise en oeuvre concrets ainsi qu'un accord tarifaire (Special Pro Rate Agreement) établissant les principes d'une fixation commune des prix. Avec la signature d'un "accord de voisinage" a été créée une entreprise commune pour le trafic entre ces deux pays qui donnera lieu à un partage des profits et des pertes.

(2) Les parties ont demandé, conformément à l'article 5 du règlement (CEE) n° 3975/87, une exemption au titre de l'article 81, paragraphe 3, du traité CE et de l'article 53, paragraphe 3, de l'accord EEE.

(3) Un résumé de la demande d'exemption a été publié le 11 juillet 2000 au Journal officiel des Communautés européennes, conformément à l'article 5, paragraphe 2, du règlement (CEE) n° 3975/87.

(4) Le 4 octobre 2000, la Commission a écrit aux parties, conformément à l'article 5, paragraphe 3, du règlement (CEE) n° 3975/87, pour leur faire part des doutes sérieux existant quant à la compatibilité de leur projet avec le marché commun.

(5) Le 10 mai 2001, la Commission a envoyé à Austrian Airlines et à Lufthansa sa communication des griefs dans laquelle elle informait les parties de son avis provisoire selon lequel l'accord de coopération entre Lufthansa et Austrian Airlines ne pouvait faire l'objet d'une exemption en vertu du règlement (CEE) n° 3975/87.

(6) Le 14 décembre 2001, la Commission a publié au Journal officiel des Communautés européennes, conformément aux dispositions de l'article 16, paragraphe 3, du règlement (CEE) n° 3975/87, une communication annonçant son intention de délivrer pour l'accord de coopération, sur la base des engagements pris par les parties et de l'annonce par plusieurs concurrents de leur volonté d'entrer sur le marché, une exemption pour une durée de six ans. Dans cette communication, la Commission a invité les tiers intéressés à lui présenter leurs observations.

2. PARTIES

2.1. Lufthansa AG

(7) Lufthansa est la société holding du groupe Lufthansa qui exerce son activité dans le domaine du transport aérien de passagers et de fret et fournit des prestations connexes à cette activité. Entièrement privatisée depuis 1997, Lufthansa compte 350000 actionnaires.

(8) Les plus grandes filiales de Lufthansa sont Lufthansa Cargo (100 %), Lufthansa Technik (100 %), LSG (100 %), Lufthansa City Line (100 %), Eurowings (25 %), British Midland (20 %), Air Dolomiti (26 %) et Luxair (13 %).

(9) En 2000, Lufthansa a réalisé un chiffre d'affaires de 15,2 milliards d'euros, dont 7,926 milliards dans l'ensemble de la Communauté et 4,799 milliards en Allemagne.

(10) Sur le plan européen, avec 18 milliards de passagers-kilomètres, Lufthansa a occupé en 2000 la première place devant British Airways (17 milliards de passagers-kilomètres), Air France se situant à la troisième place avec 10,3 milliards de passagers-kilomètres.

(11) Sur le plan mondial, avec 94,17 milliards de passagers-kilomètres, Lufthansa s'est classée deuxième des compagnies aériennes de la Communauté derrière British Airways (118,89 milliards de passagers-kilomètres) et a été suivie de près par Air France (91,801 milliards de passagers-kilomètres).

(12) En Europe, Lufthansa exploite 148 liaisons à plus de 100000 passagers par an, les principales étant Francfort-Berlin [...](5) et Francfort-Hambourg [...](6).

(13) En ce qui concerne la taille de la flotte, Lufthansa a occupé la première place en 2000, avec 327 aéronefs en service et 48 aéronefs en commande, suivie de British Airways avec 309 aéronefs en service et 62 en commande.

(14) En ce qui concerne les lignes régulières de fret, Lufthansa arrive en tête des compagnies aériennes européennes, tant pour le trafic européen que pour le trafic intercontinental.

(15) Lufthansa Cityline propose essentiellement des vols intérieurs en Allemagne et des vols régionaux en Europe. Ses principales liaisons sont Brême-Stuttgart (42 vols par semaine), Florence-Munich (28 vols par semaine), Munich-Münster (42 vols par semaine).

2.2. Austrian Airlines (AuA)

(16) AuA exerce son activité dans le domaine du transport aérien de passagers et de fret et fournit les prestations connexes à cette activité. Le capital d'AuA est détenu par l'État autrichien (39,7 %), des investisseurs institutionnels (10,6 %), des investisseurs privés (38,2 %), Crédit Suisse First Boston (10 %) et Air France (1,5 %).

(17) En 2000, le groupe AuA (Austrian Airlines, Lauda Air et Tyrolean Airways) a réalisé un chiffre d'affaires de 1,54 milliard d'euros, dont 850 millions avec les vols intracommunautaires, 393 millions en Autriche et 199 millions en Allemagne. Les plus grandes filiales d'AuA sont Tyrolean Airways (100 %), Lauda Air (99,0 %) et Rheintalflug (100 %). Toujours en 2000, la flotte des aéronefs d'AuA, Tyrolean et Lauda Air en service comptait 92 appareils au total.

(18) En 2000, avec 2,4 milliards de passagers-kilomètres, AuA a occupé sur le plan européen la dix-septième place parmi les compagnies aériennes de l'Association des compagnies européennes de navigation aérienne (AEA), derrière BMI British Midland (2,4 milliards), tandis que sur le plan mondial, elle s'est située, avec 8,8 milliards de passagers-kilomètres, au quatorzième rang des compagnies aériennes européennes et au soixante-septième rang des compagnies mondiales. En Europe, AuA exploite seize liaisons à plus de 100000 passagers par an, les principales étant Vienne-Londres [...], Vienne-Francfort [...] et Vienne-Paris [...].

(19) Lauda Air (Lauda) exerce son activité dans le domaine du transport aérien de passagers et de fret et fournit les prestations connexes à cette activité. Le capital de Lauda est détenu par Austrian Airlines (99 %) et des investisseurs privés (1 %).

(20) En 2000, Lauda a réalisé avec ses vols intracommunautaires un chiffre d'affaires de 158 millions d'euros, dont 73 millions en Autriche et 37 millions en Allemagne. Avec 4,6 milliards de passagers-kilomètres dans le monde en 2000, Lauda n'a pas figuré parmi les vingt premières compagnies aériennes d'Europe.

(21) Lauda exploite surtout des liaisons par affrètement en Europe (moyen-courriers) ainsi que des liaisons long courrier vers des destinations d'Asie-Pacifique sous des numéros de vol d'Austrian Airlines. Sa principale liaison est Vienne-Sydney/Melbourne [...].

(22) Tyrolean Airways (Tyrolean) exerce son activité dans le domaine du transport aérien de passagers et de fret et fournit les prestations connexes à cette activité. Son capital est détenu à 100 % par Austrian Airlines, laquelle a acquis une participation de 42,85 % en 1994, une autre de 42,85 % en 1997 et le solde en 1998.

(23) En 2000, le chiffre d'affaires réalisé par Tyrolean dans la Communauté s'est élevé à 231 millions d'euros, dont 106 millions en Autriche et 77 millions en Allemagne. Avec 1,2 milliard de passagers-kilomètres dans le monde, Tyrolean a occupé la cent soixante-seizième place, loin derrière Crossair (cent dix-huitième avec 3,5 milliards de passagers-kilomètres) ou Lufthansa City Line (cent-seizième avec 3,6 milliards de passagers-kilomètres).

(24) Tyrolean fournit essentiellement des services de transport aérien en Autriche et sur des liaisons régionales européennes. La compagnie utilise des aéronefs ayant un maximum de 80 sièges. Ses principales liaisons sont Innsbruck-Vienne [...], Klagenfurt-Vienne [...], Vienne-Budapest [...] et Vienne-Stuttgart [...]. Outre la poursuite du développement du marché intérieur, Tyrolean s'est surtout fixé pour objectif d'augmenter le nombre de ses vols à destination de l'Europe centrale et orientale ainsi qu'entre l'Autriche et l'Allemagne.

(25) Rheintalflug a été rachetée en totalité par Austrian Airlines en 2001. La compagnie a transporté un total de 250000 passagers en 2000 et elle dessert actuellement les liaisons Altenrhein-Vienne, Vienne-Genève, Vienne-Tallin, Vienne-Varsovie et Vienne-Milan sous des numéros de vols d'Austrian Airlines. En 2000, le chiffre d'affaires de Rheintalflug s'est élevé à 31 millions d'euros.

3. ACCORD DE COOPÉRATION ENTRE AUSTRIAN AIRLINES ET LUFTHANSA

(26) L'objectif à terme de l'accord de coopération entre Lufthansa et AuA est l'intégration des réseaux de transport aérien des parties sur le plan mondial. L'accord de réseau conclu à cet effet, qui est entré en vigueur à partir de la saison d'été 2000, porte sur le transport de passagers, l'entretien, les installations aéroportuaires et les services d'assistance en escale. Le 1er janvier 2000, les parties ont commencé à appliquer une politique tarifaire commune et la synchronisation de leurs horaires de vol pour la totalité des vols.

(27) La coopération la plus étendue concerne le transport aérien entre l'Autriche et l'Allemagne, pour lequel les parties ont conclu un accord de voisinage qui prévoit la création d'une entreprise commune à cet effet. Les parties mettent en commun les recettes pour les liaisons principales, à l'exclusion toutefois des dessertes des plates-formes de correspondance. En concluant l'accord de coopération avec Lufthansa, AuA est passée en 1999 de Qualiflyer à l'alliance STAR. À la fin du mois de décembre 1999, AuA a mis un terme à la coopération avec les membres de l'alliance Qualiflyer.

(28) L'accord de coopération contient essentiellement des déclarations d'intention. Dans tous les domaines importants, les parties ont conclu des accords de mise en oeuvre dont le détail est exposé ci-après.

Les principaux volets de l'accord de coopération sont les suivants:

3.1. Entreprise commune pour le transport aérien entre l'Autriche et l'Allemagne

(29) L'accord de voisinage contient la liste des prestations communes qui entrent dans le cadre de cet accord. Ainsi, après une période de transition, les deux parties se partagent [...] les produits et les charges de ces prestations communes. Un comité directeur de l'alliance (Alliance Steering Committee) assure le suivi du développement et le résultat des prestations communes et peut donner des consignes impératives à l'organe de direction des prestations communes, appelé comité de trafic (Traffic Committee ou Tracom). Le comité de trafic se compose d'un nombre égal de représentants des deux parties, qui continuent à être rémunérés par leurs entreprises d'origine respectives, et est chargé de la gestion des prestations communes, du plan stratégique, du système de trafic, etc. Il est expressément stipulé dans l'accord de voisinage que les parties conservent leur indépendance et continuent à prendre leurs décisions en toute indépendance.

(30) Le plan de trafic se compose d'un système commun de liaisons, d'une structure tarifaire commune et d'horaires de vol communs. Les parties ne sont pas autorisées à prendre avec des tiers transporteurs des accords suivis proposant des services réguliers sur l'une des liaisons communes.

3.2. Coopération à l'échelle mondiale

(31) AuA et Lufthansa envisagent de créer à l'échelle mondiale un système de trafic intégré avec une planification de réseau commune, une politique tarifaire commune et une planification financière commune. La coopération à l'échelle mondiale comprend l'accès aux programmes de fidélisation, l'utilisation de numéros de vol communs (code sharing), l'harmonisation de la qualité des services et la mise en commun de l'informatique. Dans cette dernière, les parties combinent partiellement leurs systèmes dans des domaines comme les données de vol, les systèmes de réservation, la vente des billets et l'inventaire. Avec l'utilisation commune d'installations aéroportuaires pour l'enregistrement des passagers, les parties sont désireuses de garantir à leurs clients des correspondances sans problèmes.

(32) Pour développer ensemble leurs réseaux respectifs, les parties envisagent de fixer conjointement leurs tarifs mondiaux dans le cadre d'un accord tarifaire spécial portant sur toutes les catégories de tarifs. Elles estiment en effet que la fixation commune des prix est indispensable à l'association de leurs réseaux afin que, par exemple, le vol aller puisse se faire sur AuA et le vol retour sur Lufthansa ou qu'AuA puisse proposer des services de desserte des plates-formes de correspondance de Lufthansa pour le trafic de transfert de cette dernière. Sur les liaisons que l'une des parties assure avec des vols directs et que l'autre n'assure qu'avec des vols avec correspondances(7), la première citée a l'initiative des prix. Outre la fixation commune des prix, les parties envisagent également d'harmoniser leurs fréquences afin d'éviter les chevauchements.

(33) L'accord de partage de numéros de vol doit permettre de proposer un produit homogène aux clients. La mise en commun des numéros de vol signifie que, sur un vol donné, l'aéronef d'une compagnie porte non seulement son propre numéro, mais aussi celui du partenaire, ce qui permet à l'une des compagnies de vendre un vol comme étant le sien, même si ce vol est assuré par la compagnie partenaire. Les parties envisagent de synchroniser leurs horaires de vol afin d'assurer des dessertes réciproques des plates-formes. À tout moment, chacune d'elles peut mettre en service des vols ou des liaisons supplémentaires, sous réserve d'en informer préalablement l'autre partie.

3.3. Stratégie de commercialisation commune

(34) Les services commerciaux respectifs des deux compagnies conservent leur autonomie. Ainsi, la commercialisation et la vente des billets sont assurées par AuA en Autriche et par Lufthansa en Allemagne. En revanche, les deux compagnies tiennent à coopérer dans de nombreux domaines, par exemple avec la création d'une représentation commune en Autriche et en Allemagne ainsi que sur des marchés étrangers - AuA devant être prioritaire pour la commercialisation en Europe centrale et orientale -, et avec la vente de billets sur l'Internet.

(35) Les deux parties conservent le droit de proposer des liaisons directes entre leur marché intérieur et des destinations à l'étranger, dès lors que cela est possible en termes économiques.

(36) Chacune des compagnies aériennes continue à assurer le trafic intérieur de manière totalement indépendante.

3.4. Filiales et entreprises liées

(37) Les parties intègrent leurs filiales et entreprises liées respectives dans cette étroite coopération. L'un des objectifs du développement des réseaux consiste à améliorer l'offre de prestations de Lauda Air en Allemagne.

3.5. Organisation de l'exploitation des plates-formes de correspondance

(38) L'accord doit permettre aux parties de mieux utiliser leurs plates-formes de correspondance de Francfort, Munich et Vienne. Ces deux dernières doivent voir leur rôle élargi, Vienne devant principalement desservir l'Europe centrale et orientale et Munich assurer le transport aérien depuis et vers l'Allemagne, les liaisons intraeuropéennes et les liaisons intercontinentales. Le développement des plates-formes de correspondance doit tenir compte des objectifs ainsi que des réseaux respectifs des parties. Des dessertes réciproques des plates-formes sont également prévues.

3.6. Installations et services aéroportuaires

(39) En ce qui concerne les services d'assistance en escale, les parties avaient convenu en principe de privilégier GlobeGround, une filiale à 100 % de Lufthansa, tant que cette entreprise proposerait ses services à des prix compétitifs. À la fin de mai 2001, Lufthansa a cédé 51 % de sa participation dans GlobeGround à l'entreprise française Penauille Polyservices. Le reste du capital a été cédé à Penauille le 30 juin 2002, à la suite de quoi les parties ont mis un terme à l'accord concernant GlobeGround. Par conséquent, les services d'assistance en escale ne sont plus pris en considération ci-après.

3.7. Trafic de fret

(40) Les parties n'envisagent pas de regrouper leur trafic de fret. Toutefois, pour accroître le rendement de celui-ci, elles prévoient une coopération à long terme dans le domaine de la logistique.

4. DISPOSITIONS CORRESPONDANTES

(41) L'entreprise commune constituée en vue du transport aérien entre l'Allemagne et l'Autriche est dirigée en commun et à égalité de droits par les deux parties. Elle ne disposera pas des moyens nécessaires pour poursuivre son activité de manière autonome et restera durablement dépendante des parties.

(42) L'entreprise commune a pour objet et pour effet la coordination du comportement concurrentiel des deux sociétés mères, lesquelles conservent leur indépendance juridique. L'accord de voisinage prévoit la création d'une entreprise commune coopérative et non d'une entreprise commune de plein exercice au sens de la communication de la Commission relative à la notion d'entreprises communes de plein exercice au sens du règlement (CEE) n° 4064/89 du Conseil relatif au contrôle des opérations de concentration entre entreprises(8). Cette entreprise fait partie d'un accord de coopération beaucoup plus vaste qui entre dans le champ d'application de l'article 81 du traité CE.

(43) Le règlement (CEE) n° 3975/87 détermine les modalités d'application de l'article 81 du traité CE pour les transports aériens entre les aéroports de la Communauté, ainsi que de l'article 53 de l'accord EEE pour les transports aériens entre les aéroports des États membres de l'Espace économique européen (EEE). Il ne s'applique qu'aux transports aériens entre les aéroports de l'EEE. Étant donné que les transports aériens entre l'EEE et les pays tiers n'entrent pas dans le champ d'application du règlement (CEE) n° 3975/87, ils ne font pas l'objet de la présente décision.

5. MARCHÉ EN CAUSE

5.1. Services concernés

(44) Sont concernées par l'accord, les activités de transport aérien de passagers et de fret. Les deux parties à l'accord proposent des vols sur lignes régulières, des vols affrétés et des activités de transport de fret.

(45) La Commission estime que, en l'espèce, les vols affrétés ne constituent pas une solution de remplacement des vols réguliers, notamment parce que la clientèle est essentiellement composée de personnes voyageant pour affaires pour lesquelles les impondérables inhérents aux vols affrétés ne sont pas acceptables. Étant donné que, hormis une certaine coopération technique, les parties n'envisagent pas la mise en commun de leurs activités de transport de fret, celles-ci ne sont pas prises en considération ci-après.

5.2. Marchés du transport aérien

(46) Pour la définition du marché en cause dans les affaires de transport aérien, la Commission a élaboré, dans une série de décisions confirmées par la jurisprudence correspondante, la notion d'origine et de destination (O & D)(9) selon laquelle toute liaison entre un lieu d'origine et un lieu de destination doit être considérée comme un marché indépendant, du point de vue du consommateur. Pour établir si la concurrence règne sur une liaison concrète, un ensemble de liaisons de transport est pris en considération. Cet ensemble comprend:

a) les vols directs proposés entre les aéroports concernés;

b) les vols directs proposés entre des aéroports de dégagement dont la zone desservie chevauche très largement celle des aéroports concernés;

c) les vols avec correspondance existant entre les aéroports concernés, pour autant qu'ils entrent en ligne de compte comme solution de remplacement des vols directs. L'ampleur de la substituabilité des vols directs par des vols avec correspondance dépend d'une série de facteurs, notamment la durée du vol ou la fréquence de desserte sur une liaison donnée (et les horaires de vol);

d) les autres moyens de transport (véhicule automobile et/ou chemin de fer) qui, par rapport à la durée du vol et à la fréquence de desserte (fréquences), peuvent être considérés comme des solutions de substitution aux vols directs ou aux vols avec correspondance(10).

(47) En outre, la Commission établit une distinction entre les clients qui ont des contraintes de temps (time-sensitive customers) et ceux qui n'en ont pas (non-time-sensitive customers). Les voyageurs qui ont des contraintes de temps veulent arriver à destination aussi rapidement que possible, ne disposent d'aucune marge pour les horaires de départ et d'arrivée et tiennent à la possibilité de modifier leurs réservations. En revanche, les clients pour lesquels le temps importe peu font plus attention au prix et acceptent aussi des durées de voyage plus longues(11).

(48) Les parties estiment que, depuis quelque temps, les personnes voyageant en classe affaires sont elles aussi devenues plus regardantes sur les prix et il n'est pas rare que pour des vols d'une durée inférieure à six heures, ils achètent des billets au tarif économique dès lors que leur planning le permet. Il s'ensuit que, par rapport au nombre total de passagers, la proportion des passagers ayant des contraintes de temps est nettement plus forte que celle des passagers voyageant en classe affaires.

(49) Les parties ont déclaré que, par suite de la mondialisation, la concurrence entre les compagnies aériennes ne se fait pas sur des liaisons individuelles, mais entre leurs réseaux et plates-formes de correspondance respectifs. Elles estiment que, de ce fait, une définition du marché en termes de liaisons n'est pas justifiée.

(50) L'approche des parties se situe du côté de l'offre. Selon elles, la concurrence peut parfaitement avoir lieu entre des réseaux concurrents. Toutefois, ce point de vue n'est pas déterminant pour la définition du marché en cause, car il ne correspond pas à celui des consommateurs. En effet, le consommateur désireux de se rendre par avion d'une origine à une certaine destination ne peut profiter de la concurrence que si, sur cet aller simple, il a le choix entre plusieurs compagnies. Par conséquent, du point de vue de la demande, l'examen des conséquences de l'accord de coopération au regard de l'approche O& D est justifié.

(51) Pour apprécier la coopération des parties, la Commission distingue trois catégories de services de transport aérien de passagers à l'intérieur de l'EEE, qui sont concernées par l'accord:

a) transport aérien entre l'Autriche et l'Allemagne;

b) transport aérien entre l'Autriche ou l'Allemagne et un autre pays de l'EEE (par exemple, liaison Francfort-Rome);

c) transport aérien entre d'autres pays de l'EEE (par exemple, Londres-Rome).

(52) Comme on le verra au chapitre 8, la Commission nourrit des doutes, notamment au sujet de l'accord de voisinage qui fait partie de la coopération. C'est pourquoi les conclusions exposées ci-après sur les points qui précèdent concernent le trafic bilatéral entre l'Autriche et l'Allemagne.

5.2.1. Liaisons avec correspondance

(53) En principe, il existe un rapport entre le temps de voyage supplémentaire qu'un voyageur est disposé à accepter sur un vol avec correspondance et la durée totale du voyage. En effet, dans le cas des liaisons courtes et donc des durées de voyage courtes comme entre l'Autriche et l'Allemagne, tout porte à croire que, en cas de hausse des prix des vols directs, seule une poignée de voyageurs sans contraintes de temps opterait pour des vols avec correspondance(12). On peut considérer que le nombre de ces voyageurs est trop faible pour que les vols avec correspondance exercent, dans le cadre du trafic aérien entre l'Autriche et l'Allemagne, une contrainte concurrentielle sur les conditions des vols directs. En outre, du point de vue de la politique de la concurrence, on ne peut considérer que les vols avec correspondance pour lesquels le passager peut s'adresser à des compagnies qui sont en concurrence avec les parties. Mais cela ne serait le cas que pour un nombre limité de liaisons. C'est pourquoi les vols avec correspondance ne font pas l'objet de l'appréciation qui suit.

5.2.2. Chevauchement de zones desservies

(54) Les voyageurs qui commencent ou terminent leur voyage dans la zone desservie par deux ou plusieurs aéroports peuvent choisir l'aéroport qui sera l'origine ou la destination de leur voyage. La concurrence augmente si la possibilité du choix de l'aéroport implique également un plus grand choix entre différentes compagnies aériennes indépendantes les unes des autres (c'est-à-dire qui ne sont ni partenaires de la même alliance ni sous-traitants). Mais en l'espèce, cela ne s'avère que dans un petit nombre de cas d'importance secondaire(13).

(55) Il existe un rapport proportionnel entre le temps supplémentaire qu'un voyageur est disposé à accepter pour un trajet plus long pour se rendre à un aéroport et la durée totale du voyage. Dans le cas des vols limités à l'Europe, on peut considérer que le rayon des zones desservies par les différents aéroports est faible en raison de la courte durée des vols. C'est pourquoi, dans le cas des vols intracommunautaires, les chevauchements de zones desservies jouent un rôle assez minime. Même à l'intérieur de la Communauté, les vols entre l'Autriche et l'Allemagne font partie des liaisons les plus courtes. En raison de la courte durée des vols sur ces liaisons, la Commission considère que, à quelques exceptions près(14), les chevauchements des zones desservies par deux aéroports sont trop faibles dans le trafic de proximité pour influer sur le marché de quelque manière que ce soit.

(56) La Commission conclut, par conséquent, que le rôle des zones desservies qui se chevauchent dans le transport aérien entre l'Autriche et l'Allemagne n'est pas important. Cette conclusion est confirmée par des estimations que les parties ont elles-mêmes présentées. D'après leurs indications, seulement 2 à 3 % des personnes voyageant entre l'Autriche et l'Allemagne résident dans la zone desservie par plusieurs aéroports.

5.2.3. Autres moyens de transport

(57) Les parties exposent que, pour les voyages entre l'Autriche et l'Allemagne, la route et le rail constituent des solutions de remplacement sur les distances inférieures à 600 kilomètres.

(58) La Commission estime au contraire que, outre les facteurs qualitatifs, c'est la durée totale du voyage plus que la distance qui est déterminante du point de vue de l'utilisateur. Pour les voyageurs ayant des contraintes de temps, d'autres moyens de transport ne peuvent remplacer l'avion qui si la durée du voyage n'en est pas considérablement allongée. Bien entendu, cela ne s'applique que, dans une moindre mesure, aux voyageurs sans contraintes de temps, lesquels sont surtout intéressés par une réduction du coût du voyage.

(59) Le tableau 1 présente une série de paramètres pour les liaisons concernées en l'espèce. On voit que, pour les voyages en automobile ou en train de centre-ville à centre-ville, ce n'est que sur les trajets Salzbourg-Munich et Linz-Munich que les durées sont analogues à celles des liaisons aériennes. Entre Vienne et Munich, la différence de durée est de plus de deux heures et le temps de voyage par la route ou le rail est plus long de plus de 70 %. Si l'on considère le retour, le temps de voyage supplémentaire passe à plus de quatre heures. Par conséquent, pour les clients ayant des contraintes de temps, la voiture et le train n'entrent donc pratiquement pas en ligne de compte et ce n'est que pour un nombre limité de voyageurs sans contraintes de temps que ces moyens de transport peuvent constituer une solution de remplacement.

(60) Le degré de concurrence qui existe entre les différents transporteurs peut également être apprécié à partir d'une comparaison des prix. Cette comparaison entre un billet d'avion de classe affaires et un billet de train de première classe ou entre un billet d'avion APEX et un billet de train de deuxième classe montre que le prix du voyage par avion est généralement plus de deux fois plus élevé que celui du voyage par le train (la différence de prix entre le voyage par avion et le voyage par la route est importante elle aussi). Cela contredit le point de vue des parties selon lequel d'autres moyens de transport sont en concurrence avec l'avion. Si tel était le cas, les prix devraient converger. À l'extrême, il ne devrait même pas y avoir de liaison aérienne si les prix des autres moyens de transport sont si bas que les compagnies aériennes ne peuvent s'aligner. Par conséquent, la comparaison des prix ne vient pas étayer le point de vue des parties selon lequel l'avion et les autres moyens de transport sont présents sur le même marché.

(61) On peut en conclure que, en règle générale, les autres moyens de transport ne constituent pas une solution de remplacement des liaisons aériennes entre l'Autriche et l'Allemagne pour les voyageurs qui ont des contraintes de temps et empruntent des vols directs. En revanche, cela peut être le cas pour les voyageurs sans contraintes de temps, selon la durée du trajet et le confort de voyage(15).

Tableau 1

Distance, coût et durée du voyage sur différents trajets entre l'Autriche et l'Allemagne (source: OAG, janvier 1999)

>TABLE>

6. POSITION DES PARTIES SUR LE MARCHÉ EN CAUSE

(62) À la section 5.2, une distinction a été établie entre trois catégories de services de transport aérien. Comme on le verra en détail au chapitre 8, la Commission nourrit des doutes sur le plan du droit de la concurrence, principalement en ce qui concerne la première catégorie, c'est-à-dire les transports aériens entre l'Autriche et l'Allemagne. C'est pourquoi elle examine ci-après la position des parties sur ce marché.

(63) En 1999, le trafic aérien entre l'Autriche et l'Allemagne comportait 33 liaisons, dont une seule n'était pas desservie par les parties(16). Sur 27 de ces 33 liaisons, les parties détiennent à elles deux une part de marché de 100 %, mesurée en nombre total de vols et en nombre total de passagers sur les vols directs. Étant donné que ces 27 liaisons représentent plus de 90 % du trafic total entre les deux pays, Lufthansa et AuA sont de loin les concurrents les plus puissants dans le trafic aérien entre l'Autriche et l'Allemagne.

Tableau 2

Nombre de vols hebdomadaires sur des liaisons aller simple entre l'Autriche et l'Allemagne

>TABLE>

(64) Outre le nombre de vols directs et le nombre total de passagers sur ceux-ci, il convient également, aux fins de la détermination de la position des parties sur le marché, d'établir une distinction entre les différents groupes de passagers. Même si les parties, de par leur accord de coopération, détenaient ensemble une part de marché de 100 % sur toutes les liaisons importantes en termes de nombre de passagers sur les vols directs, elles étaient toujours exposées à la concurrence dans la catégorie importante des passagers en transfert.

(65) D'une manière générale, on peut établir une distinction entre les passagers dits "O & D" (qui volent de l'origine à la destination) et les passagers en transfert qui veulent emprunter des vols de correspondance. Contrairement aux premiers, ces derniers disposent d'un plus grand choix de vols, ce qui soumet les parties, selon elles, à une pression concurrentielle plus forte(17).

(66) Autrement dit, chaque vol regroupe des passagers ayant des lieux d'origine et de destination très différents. Ainsi, les voyageurs qui effectuent de longs trajets ont le choix entre différentes plates-formes de correspondance européennes et peuvent donc bénéficier de la concurrence. Dans le trafic de proximité entre l'Autriche et l'Allemagne, cela n'a pas été le cas pour les passagers O & D et les passagers en transfert régional(18), en raison de la signature du contrat de coopération. C'est pourquoi les différentes catégories de passagers constituent dans chaque cas des marchés séparés.

(67) Pour l'appréciation globale de la coopération ou de l'alliance de compagnies aériennes sous l'angle de la concurrence, il convient donc de déterminer si la catégorie des passagers O & D et des passagers en transfert régional constitue un marché de services appréciable. Bien que leur proportion varie considérablement d'une liaison à l'autre, c'est du moins le cas pour toutes les liaisons principales entre l'Autriche et l'Allemagne qui figurent dans le tableau 3. Sur d'autres liaisons du trafic de proximité qui ne comprennent pas de plates-formes de correspondance des deux États membres, cette proportion est même nettement plus forte. C'est pourquoi les conséquences de la coopération des parties pour cette catégorie de voyageurs doivent être prises en considération.

Tableau 3

Chiffres relatifs au volume de trafic des liaisons principales entre l'Autriche et l'Allemagne

>TABLE>

Exemple: liaison Vienne-Francfort

(68) La liaison principale entre l'Autriche et l'Allemagne permet d'illustrer de manière exemplaire la position des parties dans le trafic de proximité. La liaison Vienne-Francfort relie les deux plates-formes de correspondance d'AuA et de Lufthansa.

(69) Sur cette liaison, le trafic de transfert et les autres moyens de transport n'ont qu'une importance secondaire et peuvent être laissés de côté. En effet, comme on l'a vu plus haut, le trafic de transfert ne peut être considéré comme une solution de substitution pour les courtes distances par transport aérien. En ce qui concerne la "règle des 600 km" proposée par les parties, le train et l'automobile ne sauraient être considérés comme des moyens de transport de substitution, tout au moins pour les passagers ayant des contraintes de temps, car la distance entre les deux villes est supérieure à 600 km. Les voyageurs sans contraintes de temps optent éventuellement pour le train ou la voiture, en dépit de la distance. Toutefois, ainsi que cela a été indiqué à la section 5.2.3, les grandes différences de prix entre le transport aérien et les autres moyens de transport permettent de conclure qu'il s'agit de marchés différents. Certains avantages qualitatifs peuvent inciter certains voyageurs à opter pour d'autres moyens de transport. Ainsi, l'automobile offre une plus grande autonomie et plus de souplesse sur le lieu de destination. C'est pourquoi la Commission considère que le transport terrestre ne constitue pas non plus une solution de remplacement de l'avion pour la plupart des voyageurs sans contraintes de temps.

(70) Les parties n'ont pas fait valoir qu'il existait sur cette liaison une concurrence due au chevauchement des zones desservies par les différents aéroports. Autrement dit, seuls les vols directs offerts sur cette liaison peuvent être pris en considération. Par conséquent, l'entreprise commune d'AuA et de Lufthansa y détient une part de marché de 100 %.

(71) Comme le montre le tableau 3, en 1999, environ [...] de tous les voyageurs ont été soit des passagers en vol direct soit des passagers en transfert régional. Sur la liaison Vienne-Francfort, ces clients n'ont d'autre choix que de voler avec Lufthansa/Austrian Airlines.

Autres liaisons bilatérales

(72) Ce qui vient d'être indiqué pour la liaison entre l'Autriche et l'Allemagne la plus importante en termes de volume du trafic s'applique également aux liaisons moins fréquentées. Ainsi que cela a été indiqué à la section 5.2, pour la quasi-totalité des 33 liaisons existantes, ni le trafic de transfert ni les autres moyens de transport ne jouent un grand rôle. Sur ces liaisons, la proportion de passagers en vol direct et de passagers en transfert régional est encore plus forte que sur la liaison Vienne-Francfort qui relie deux plates-formes de correspondance. La proportion des passagers qui, sur les liaisons citées, sont exclusivement tributaires des services de Lufthansa et d'Austrian Airlines est donc plus élevée.

(73) Par conséquent, avec la signature de l'accord de coopération, près de la moitié de toutes les personnes qui voyagent par avion entre les deux pays ne peuvent plus s'adresser qu'à l'entreprise commune d'AuA/Lufthansa.

7. OBSERVATIONS DE TIERS INTÉRESSÉS

(74) Après la publication des communications au Journal officiel des Communautés européennes conformément à l'article 5, paragraphe 2, et à l'article 16, paragraphe 3, du règlement (CEE) n° 3975/87, la Commission a reçu de la part de tiers des observations qui soulèvent essentiellement les points suivants:

a) l'accord de coopération entre AuA et Lufthansa entraînera des restrictions considérables de la concurrence sur le marché du trafic de proximité;

b) cet accord de coopération permet aux membres de l'alliance STAR de renforcer un peu plus leur position déjà forte en Europe;

c) les prix uniformément élevés pratiqués par les parties sur les liaisons du trafic de proximité sont au détriment de l'utilisateur;

d) l'exemption ne doit être accordée qu'en étant assortie d'obligations de grande portée. En particulier, les barrières à l'entrée sur le marché et la rareté des créneaux horaires doivent être supprimées;

e) la coopération confère aux deux parties une position très forte sur le marché austro-allemand. Il faut que les concurrents plus petits soient protégés contre un comportement anticoncurrentiel, comme le dumping et le maintien de surcapacités;

f) un processus de concentration est en cours dans l'industrie européenne du transport aérien. Pour AuA, l'adhésion à l'alliance STAR est décisive pour garantir son indépendance;

g) les (grands) clients participeront aux réductions de coûts induites par la coopération et profiteront également du réseau plus vaste et de l'offre de vols plus complète au sein de l'alliance.

8. ARTICLE 81, PARAGRAPHE 1, DU TRAITÉ CE (ET ARTICLE 53, PARAGRAPHE 1, DE L'ACCORD EEE)

8.1. Accord entre les entreprises

(75) L'accord de coopération entre Lufthansa et AuA est un accord entre entreprises au sens de l'article 81, paragraphe 1, du traité CE(19).

8.2. Restriction de la concurrence

(76) En vertu de l'accord, les deux entreprises jusque-là concurrentes collaborent dans le déroulement de l'ensemble du trafic à l'intérieur de l'EEE. Une coopération de cette nature contient notamment une politique tarifaire commune et une répartition du marché, cette dernière étant obtenue par la synchronisation des horaires de vol, des fréquences et des capacités. L'accord restreint par conséquent la concurrence actuelle et potentielle entre les parties contractantes.

8.2.1. Trafic entre l'Autriche et l'Allemagne (dans les deux sens)

(77) Les parties ont harmonisé leurs activités en termes de capacités, de fréquences, de prix et de politique commerciale sur toutes les liaisons du trafic de proximité entre l'Autriche et l'Allemagne, par la constitution d'une entreprise commune. Les charges et les produits d'exploitation sont comptabilisés à parts égales. Ce faisant, les entreprises éliminent la concurrence entre elles sur ce marché.

(78) L'accord ne fait que renforcer le pouvoir de marché des deux entreprises, car la synchronisation des ressources, des réseaux et des horaires de vol crée des barrières supplémentaires à l'entrée d'autres prestataires sur le marché. Cela s'applique également au programme de fidélisation commun, étant donné que les passagers sont majoritairement des clients voyageant en classe affaires qui privilégient les compagnies aériennes ayant un programme de fidélisation commun, car cela leur permet d'accumuler plus facilement des points de fidélité. Par conséquent, un programme de fidélisation commun peut constituer un obstacle important à l'entrée sur le marché pour les compagnies qui n'ont rien de semblable à proposer. Enfin, la position des parties sur le marché est également renforcée par le nombre des créneaux horaires dont elles disposent dans les principaux aéroports d'Allemagne et d'Autriche et par le nombre relativement élevé de services qu'elles offrent d'ores et déjà sur les liaisons en cause.

(79) L'entreprise commune restreint considérablement la concurrence dans le trafic aérien entre l'Autriche et l'Allemagne par l'élimination de la concurrence actuelle et potentielle entre les parties et en raison de la position de celles-ci sur le marché.

8.2.2. Autres liaisons à l'intérieur de l'EEE

(80) Comme on l'a vu à la section 5.2, l'accord affecte non seulement le trafic aérien bilatéral entre l'Allemagne et l'Autriche, mais aussi le trafic entre l'Allemagne ou l'Autriche et un autre pays de l'EEE, ainsi qu'entre deux autres pays de l'EEE. La coopération entre AuA et Lufthansa sur ces liaisons concerne surtout la planification commune du réseau, l'élaboration d'une politique tarifaire uniforme et l'harmonisation des prestations de services. La politique tarifaire commune s'applique à toutes les liaisons sur lesquelles leurs réseaux respectifs peuvent être combinés, c'est-à-dire celles où un passager peut voler sur Lufthansa à l'aller et sur AuA au retour. En principe, cela s'applique à toutes les liaisons à l'intérieur de l'EEE. En outre, AuA et Lufthansa harmonisent les fréquences afin d'éviter que des vols ne fassent double emploi.

(81) Dans la mesure où il existe une concurrence entre les vols directs et le trafic de transfert sur ces liaisons, en ce qui concerne les services entre l'Autriche ou l'Allemagne et un autre pays de l'EEE, la concurrence entre les vols directs de l'une des entreprises est restreinte ou éliminée par le trafic de transfert de l'autre entreprise(20). En revanche, en ce qui concerne les vols entre deux autres pays de l'EEE, par exemple Londres-Rome, l'accord de coopération ne devrait pas restreindre la concurrence de manière notable. S'il est vrai qu'en raison de l'offre de trafic de transfert sur quelques-unes de ces liaisons les parties étaient des concurrents actuels ou potentiels, elles ne devaient cependant avoir sur ces liaisons qu'une position de marché à peu près négligeable.

(82) C'est pourquoi l'accord opère une restriction de la concurrence entre les parties sur les liaisons entre l'Autriche ou l'Allemagne et un autre État membre de l'EEE.

8.3. Effets sur le commerce entre États membres

(83) L'accord de coopération entre AuA et Lufthansa concerne le transport de passagers et de fret à l'intérieur de l'EEE et a donc des effets sur le commerce entre États membres.

9. ARTICLE 81, PARAGRAPHE 3, DU TRAITÉ CE

(84) En vertu de l'article 81, paragraphe 3, du traité CE, les dispositions de l'article 81, paragraphe 1, peuvent être déclarées inapplicables aux accords entre entreprises qui contribuent à améliorer la production ou la distribution des produits ou à promouvoir le progrès technique ou économique, tout en réservant aux utilisateurs une partie équitable du profit qui en résulte, et sans:

a) imposer aux entreprises intéressées les restrictions qui ne sont pas indispensables pour atteindre ces objectifs;

b) donner à ces entreprises la possibilité, pour une partie substantielle des produits en cause, d'éliminer la concurrence.

9.1. Contribution de l'accord de coopération au progrès économique

(85) Les parties font valoir que l'accord de coopération contribue à bien des égards au progrès économique. Les passagers bénéficieront notamment de meilleures correspondances et possibilités de transfert.

(86) À l'exception du trafic de proximité, les réseaux des parties sont largement complémentaires. Tandis qu'AuA est principalement axée sur les moyen-courriers en Europe, et notamment en Europe centrale et orientale, Lufthansa est très majoritairement axée sur les long-courriers. La mise en commun de ces réseaux complémentaires crée des effets de synergie importants sur le plan économique et des liaisons intéressantes pour les utilisateurs. La coordination et l'extension des réseaux des parties vont créer un réseau plus performant et surtout une meilleure desserte des pays d'Europe orientale.

(87) La mise en place d'un réseau européen plus complet permettra aux parties d'obtenir des réductions de coûts, grâce à l'augmentation du volume du trafic de l'ensemble du réseau, à l'amélioration de la desserte des lignes, à une meilleure planification des fréquences, à un taux d'occupation plus élevé, ainsi qu'à une meilleure organisation des systèmes de commercialisation et des services d'assistance au sol. Les parties attendent également des réductions de coûts du développement en commun de nouveaux modes de commercialisation plus coûteux (billetterie électronique).

(88) En concluant l'accord de coopération avec Lufthansa, AuA est passée de Qualiflyer à l'alliance STAR. C'est pourquoi, dans son cas, le chiffrage des réductions de coûts résultant de la coopération n'a pu être effectué que par rapport au changement d'alliance. Le conseil de surveillance d'AuA a chiffré à quelque [...] millions d'euros le potentiel de synergie apporté par l'adhésion à l'alliance STAR par rapport au maintien dans l'alliance Qualiflyer. Comme on peut supposer que les réductions de coûts décrites ci-dessus ont également été obtenues dans une certaine mesure dans le cadre de l'alliance Qualiflyer, on peut considérer que les effets de synergie du contrat de coopération sont encore plus élevés que dans le cas où AuA ne ferait partie d'aucune alliance.

(89) Au vu de ce qui précède, la Commission estime que l'accord contribuera au progrès économique au sens de l'article 81, paragraphe 3, du traité CE.

9.2. Avantages pour le consommateur

(90) La mise en commun des deux réseaux de lignes aboutit à la synchronisation des horaires de vol, à la réduction des temps d'attente, à l'absence de changement de terminaux et à l'harmonisation de la qualité du service à bord. Les avantages pour le consommateur se présenteront également sous forme d'une plus grande offre de vols directs dans le trafic de proximité et le trafic de transfert, surtout à destination des pays d'Europe orientale. C'est ainsi que l'accord de coopération a eu pour effet des augmentations des fréquences du trafic de proximité sur les lignes Francfort-Klagenfurt, Munich-Graz, Francfort-Innsbruck et Vienne-Nuremberg ainsi que l'ouverture des nouvelles liaisons Graz-Stuttgart et Vienne-Friedrichshafen.

(91) En outre, l'extension des liaisons entre les plates-formes de correspondance respectives a ouvert des possibilités pour la mise en place de services renforcés pour la desserte de ces plates-formes au niveau du trafic régional. Pour le consommateur, ces avantages d'un réseau commun devraient également permettre une augmentation globale du volume du trafic et donc, pour les parties, une meilleure utilisation des capacités.

(92) De même, le consommateur bénéficie de la création de liaisons de transit et de la mise en place du partage réciproque de numéros de vol sur les liaisons entre plates-formes de correspondance et les lignes à destination de pays tiers. Cela donnera aux clients des deux compagnies l'accès aux réseaux des partenaires, ce qui accroîtra le nombre des destinations et créera de nouvelles possibilités de choix d'horaires pour les vols aller-retour.

(93) La Commission n'est cependant pas persuadée que l'accord de coopération assure qu'une partie équitable des réductions de coûts à escompter sera réservée aux consommateurs, par exemple par une baisse des tarifs. Ce point doit être assuré par les obligations exposées plus loin.

9.3. Caractère indispensable

(94) La Commission avance l'argument selon lequel seule une harmonisation étroite des stratégies commerciales des deux parties peut induire les réductions de coûts prévues et que seule une étroite coopération permet d'obtenir les avantages d'une meilleure offre de services, notamment par la planification commune des liaisons et le développement commun des réseaux. Cela s'applique aussi aux liaisons qui relient les plates-formes de correspondance des deux compagnies. C'est pourquoi la Commission reconnaît que le degré d'intégration prévu par l'accord de coopération est indispensable pour atteindre les objectifs visés.

(95) La Commission estime cependant qu'il conviendrait d'imposer des obligations permettant d'assurer que les restrictions de concurrence ne dépasseront pas l'ampleur nécessaire et que des entreprises concurrentes seront présentes sur le marché.

9.4. Élimination de la concurrence

(96) Quant à savoir si l'accord de coopération débouche sur une élimination de la concurrence, il convient, ainsi que cela a été indiqué dans la section 5.2, d'établir une distinction entre le marché austro-allemand et les liaisons avec d'autres pays de l'EEE. Dans le premier cas, la coopération entre les parties est beaucoup plus étroite du fait de la constitution d'une entreprise commune et leur position sur le marché est particulièrement forte, comme indiqué à la section 6.2.1.

9.4.1. Marché austro-allemand

(97) Comme le montre le tableau 2, au moment de la constitution de l'entreprise commune, les parties n'étaient exposées à la concurrence d'autres compagnies aériennes sur aucune des routes principales entre l'Autriche et l'Allemagne, en ce qui concerne les vols directs. La coopération a donc éliminé la concurrence actuelle sur de nombreux vols en aller simple.

(98) Avec la constitution de l'entreprise commune, les parties ont assuré que toute concurrence actuelle ou potentielle entre les deux entreprises sera exclue sur le trafic aérien entre l'Autriche et l'Allemagne. Bien que la libéralisation du transport aérien dans la Communauté ait levé les obstacles juridiques à l'entrée sur le marché, la coopération entre les parties crée de nouvelles barrières et augmente les difficultés auxquelles se heurtent les transporteurs tiers qui souhaitent prendre pied sur le marché. De ce fait, la concurrence est éliminée pour une partie substantielle du marché. Cette situation est illustrée par l'exemple suivant de la liaison Vienne-Francfort, mais elle est comparable sur d'autres liaisons bilatérales.

Liaison Vienne-Francfort

(99) Comme exposé au chapitre 6, avec la constitution de l'entreprise commune, les parties ont éliminé sur cette liaison la concurrence actuelle concernant les passagers O& D. On peut considérer que la concurrence potentielle a elle aussi été pour le moins fortement entravée par les barrières à l'entrée. Les raisons de cette situation sont les suivantes.

a) L'aéroport principal de Francfort, au moins, connaît un tel degré de surcharge que les nouveaux arrivants ne peuvent que très difficilement obtenir des créneaux horaires aux périodes de pointe.

b) Ensemble, les deux entreprises offrent un nombre de vols relativement grand, ce qui fait que les nouveaux arrivants ont du mal à s'implanter sur le marché avec des vols supplémentaires.

c) Plus de la moitié du total des passagers sont des passagers en transfert. Par conséquent, pour utiliser pleinement leurs capacités, les nouveaux arrivants sur des liaisons entre les plates-formes de correspondance autrichiennes et allemandes doivent attirer des passagers en transfert régional et international. Or, avec l'exploitation d'un réseau commun, les parties occupent sur leurs plates-formes de correspondance respectives la plupart des créneaux horaires pour les vols de desserte des lignes principales ou les vols avec correspondance.

d) L'accord fait gagner aux parties un surcroît de pouvoir économique, car il leur permet de regrouper leurs ressources, d'agrandir leur flotte européenne, d'exploiter les possibilités d'interlignes et d'harmoniser leurs réseaux et leurs fréquences.

e) La mise en commun des programmes de fidélisation renforce la position des parties sur le marché, et notamment dans le segment des voyageurs de la classe affaires. De surcroît, le programme de fidélisation commun va rendre l'entrée sur le marché beaucoup plus difficile pour les autres transporteurs aériens qui n'ont pas d'offre comparable.

f) En vertu de contrats de clientèle(21) ou d'autres raisons, une part considérable de tous les billets d'avion vendus sur une liaison est attachée à une compagnie aérienne donnée. De ce fait, les nouveaux arrivants ne peuvent pratiquer une concurrence sur les prix - du moins à court terme - que pour une petite partie de la clientèle. Les petits concurrents vont avoir bien du mal à proposer des contrats analogues aux grands clients potentiels, car ils ne peuvent pas offrir aux entreprises les prestations inhérentes à un grand réseau (vols fréquents, bonnes correspondances aux plates-formes, etc.).

g) Sur les liaisons entre l'Autriche et l'Allemagne, le coefficient de remplissage des appareils des parties est relativement faible, ce qui fait que celles-ci disposent de capacités suffisantes pour pouvoir réagir rapidement, le cas échéant, aux modifications tarifaires induites par l'apparition d'un nouvel arrivant sur le marché.

(100) Compte tenu du fait qu'avec la conclusion du contrat de coopération seule l'entreprise commune a proposé des vols directs sur la liaison Vienne-Francfort, et en raison des barrières élevées à l'entrée sur le marché, les parties ont éliminé sur cette liaison la concurrence sur le marché des passagers O & D et des passagers en transfert régional avec et sans contraintes de temps.

Autres liaisons bilatérales

(101) Comme cela a été décrit au chapitre 6, la situation initiale des parties sur d'autres liaisons bilatérales est analogue à celle qui existe sur la liaison Vienne-Francfort, et cela concerne aussi les barrières à l'entrée sur le marché. En revanche, elles ont un poids encore plus important sur les liaisons moins fréquentées. Étant donné que la demande de services aériens est plus faible sur ces liaisons, le nouvel arrivant doit attirer une proportion encore plus forte du volume de passagers s'il veut que son exploitation soit rentable.

(102) Même si l'on peut accepter l'argument selon lequel la concurrence n'est pas supprimée sur certaines liaisons, cela ne vaut que pour les liaisons d'importance secondaire. Compte tenu de la position dominante détenue en ce qui concerne l'offre destinée aux clients ayant des contraintes de temps (passagers de vols directs et passagers en transfert régional) et de la forte position de marché pour l'offre destinée aux clients sans contraintes de temps, l'accord de coopération confère aux parties la possibilité d'éliminer la concurrence sur une partie substantielle du marché des services aériens destinés aux clients ayant des contraintes de temps et à ceux qui n'en ont pas.

Concurrence potentielle

(103) Les parties font valoir que toutes les compagnies aériennes européennes peuvent être considérées comme des concurrents potentiels. Or la Commission a réalisé une étude de marché dont les résultats lui ont permis de conclure que la concurrence potentielle à attendre des autres compagnies aériennes n'était que minime. Même si les barrières juridiques à l'entrée ont été levées, la pénétration d'autres compagnies aériennes sur le marché n'est pas encore assurée dans les faits. Étant donné que les grandes compagnies aériennes s'attachent à développer leur réseau à la périphérie de leurs plates-formes de correspondance respectives, on peut imaginer que d'autres grandes compagnies européennes ne seront présentes sur les liaisons entre l'Autriche et l'Allemagne qu'avec une deuxième plate-forme offrant la possibilité de vols de correspondance et de vols d'alimentation des plates-formes. Cela ne semble toutefois pas possible dans un avenir prévisible. De plus, dans le cas des compagnies offrant des vols à bas prix et des compagnies aériennes régionales, l'entrée sur le marché est entravée par de nombreuses barrières. Pour que ces concurrents puissent prendre pied sur le marché, il est donc indispensable que ces barrières soient réduites ou supprimées.

9.4.2. Services à destination et entre d'autres pays de l'EEE

(104) Comme indiqué à la section 6.2.2, l'accord de coopération est susceptible de restreindre la concurrence sur certaines liaisons entre l'Autriche ou l'Allemagne et un autre pays de l'EEE. Toutefois, la Commission ne possède aucun indice montrant que, pour ces liaisons, la concurrence a été éliminée sur l'un des marchés mentionnés.

10. OBLIGATIONS ET CONDITIONS POUR UNE EXEMPTION

(105) Il ressort de la section 9.4 que l'accord de coopération a éliminé la concurrence sur une partie substantielle du trafic de proximité entre l'Allemagne et l'Autriche. Selon la Commission, l'accord de coopération ne peut être autorisé que s'il est subordonné au respect d'obligations permettant de réduire considérablement les barrières à l'entrée sur le marché.

(106) En raison des doutes que la Commission a exprimés dans sa communication des griefs, les parties ont pris de nombreux engagements qui ont été publiés au Journal officiel des Communautés européennes le 14 décembre 2001. Des observations ayant été reçues de tiers intéressés, ces engagements ont été complétés en conséquence. Ils sont intégralement exposés dans l'annexe de la présente décision. Cette annexe fait partie intégrante de la présente décision et les obligations qu'elle contient constituent un élément essentiel de l'exemption.

(107) Le principal objectif des obligations énoncées en annexe est de garantir l'existence d'une nouvelle concurrence viable, grâce à l'élimination des barrières actuelles qui empêchent l'arrivée de concurrents potentiels. En outre, elles doivent assurer qu'une part équitable du profit résultant de la coopération sera réservée aux utilisateurs. Les principaux éléments sont récapitulés ci-après.

(108) Les nouveaux concurrents doivent obtenir dans les aéroports concernés des créneaux horaires appropriés. Or une série d'aéroports sont saturés aux périodes de pointe. C'est pourquoi les parties sont tenues d'attribuer à un nouvel arrivant les créneaux horaires disponibles pour une nouvelle liaison donnée de celui-ci, à concurrence de 40 % des créneaux horaires qu'elles exploitaient sur la liaison en question à la date de la notification. En outre, elles attribuent à un nouveau concurrent d'un pays tiers des "créneaux horaires techniques" afin de mettre l'aéronef concerné en position au début ou à la fin des opérations.

(109) Au vu du poids économique des deux compagnies et de leur forte présence sur les liaisons en cause, la Commission juge nécessaire de geler pendant deux ans le nombre de leurs fréquences quotidiennes sur la liaison en cause, en cas d'arrivée d'un nouveau concurrent. Cette mesure doit éviter que les parties, en leur qualité d'entreprises bien implantées, n'augmentent leurs fréquences pour empêcher le concurrent potentiel de pénétrer sur le marché.

(110) Compte tenu de l'expérience qu'elle a acquise jusqu'ici et des renseignements dont elle dispose sur le marché en cause, la Commission considère que, pour toute une série de liaisons du trafic bilatéral entre l'Autriche et l'Allemagne, l'entrée sur le marché ne se fera pas rapidement. De nombreuses lignes plus faibles en termes de fréquentation ne présentent qu'un attrait limité aux yeux des concurrents potentiels. En outre, les intérêts des utilisateurs qui empruntent ces lignes doivent être pris en compte. C'est pourquoi les parties sont tenues de répercuter les baisses de prix qu'elles appliquent à une liaison où elles sont soumises à la concurrence, sur trois autres liaisons entre l'Autriche et l'Allemagne où il n'existe aucune concurrence. Une certaine latitude est accordée aux parties pour le choix de ces trois liaisons. Dans la mesure où le coût du dumping s'en trouvera considérablement augmenté pour les parties, cette obligation offre également aux nouveaux concurrents une certaine protection contre une éventuelle concurrence d'éviction de la part des parties.

(111) Pour parvenir à une utilisation suffisante de leurs capacités, les nouveaux concurrents doivent avoir une offre intéressante pour les différents segments de clientèle. Pour leur permettre d'avoir cette offre pour le marché des clients voyageant en classe affaires, les parties sont tenues de garder libres pour les nouveaux concurrents un maximum de 15 % des sièges offerts sur une liaison. Le concurrent a la faculté d'acquérir ce contingent de sièges pour offrir à ses clients une plus grande souplesse pour les vols aller et retour. La possibilité pour le concurrent d'adhérer au programme de fidélisation de Lufthansa/AuA a également pour objectif d'accroître son attractivité, notamment pour les clients voyageant en classe affaires.

(112) En raison de la forte proportion de passagers en transfert, il est important pour un nouveau concurrent d'avoir également accès au marché de ces passagers. À cet effet, il peut conclure avec Lufthansa/AuA un accord interlignes qui comprend, s'il en fait la demande, un accord spécial relatif à des quotes-parts. Les conditions de ce dernier doivent correspondre aux accords que les parties ont conclu, pour la liaison en cause, avec d'autres partenaires de leur alliance ou avec de tierces compagnies aériennes.

(113) Sur les liaisons courtes entre l'Autriche et l'Allemagne, la concurrence peut en outre être favorisée, dans une mesure limitée, par des services intermodaux. Si des entreprises de transport ferroviaire ou routier en font la demande, les parties concluent des accords intermodaux aux termes desquels elles fournissent des services de transport sur les liaisons qu'elles exploitent entre l'Autriche et l'Allemagne, services qui feront partie intégrante d'une liaison intermodale.

(114) La Commission s'est assurée, sur la base de ces engagements, qu'il existait sur les liaisons importantes plusieurs concurrents qui souhaitaient réellement pénétrer sur le marché, et qu'ils pouvaient obtenir les droits de vol nécessaires. Il s'agit là d'un élément important, qui permet à la Commission d'exempter l'accord de coopération en vertu de l'article 81, paragraphe 3, du traité CE. Au cas où cette situation de fait se modifierait, la Commission pourrait se voir amenée à rapporter ou à modifier l'exemption, conformément à l'article 6, paragraphe 3, point a), du règlement (CEE) n° 3975/87.

(115) De leur propre chef, les parties ont déclaré qu'elles respectaient vis-à-vis des concurrents potentiels les obligations susmentionnées, avant même que la Commission n'ait accordé l'exemption. Entre-temps, il y a eu des entrées sur le marché. Depuis 2001, en effet, Adria Airways dessert deux fois par jour la liaison Vienne-Francfort, tandis qu'Air Alps dessert la liaison Vienne-Stuttgart. Deux autres compagnies aériennes, basées en Europe centrale et orientale, ont manifesté un intérêt sérieux pour la desserte, après l'exemption, de deux autres liaisons importantes entre l'Autriche et l'Allemagne. Conformément aux engagements des parties, une nouvelle compagnie aérienne autrichienne a été créée dans le but de desservir plusieurs liaisons entre l'Autriche et l'Allemagne à compter de l'automne 2002.

(116) Compte tenu de la multitude des obligations et de la durée de validité de l'exemption, les parties remettront régulièrement à la Commission des informations lui permettant de s'assurer du respect des conditions,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

En vertu de l'article 81, paragraphe 3, du traité CE et de l'article 53, paragraphe 3, de l'accord EEE, les dispositions de l'article 81, paragraphe 1, du traité CE et de l'article 53, paragraphe 1, de l'accord EEE sont déclarées inapplicables à l'accord de coopération conclu le 10 décembre 1999 entre Deutschen Lufthansa AG (Lufthansa) et Austrian Airlines Österreichische Luftverkehrs AG (AuA) pour la période du 10 décembre 1999 au 31 décembre 2005.

Article 2

L'exemption prévue à l'article 1er est liée aux obligations présentées en annexe. Ces obligations s'appliquent à toutes les liaisons que les parties desservent dans le trafic de proximité entre l'Allemagne et l'Autriche. Ces obligations lient juridiquement les parties, leurs filiales, leurs successeurs et leurs mandataires, et les parties sont tenues de faire en sorte que leurs filiales, leurs successeurs et leurs mandataires respectent ces obligations.

Article 3

1. D'ici à l'expiration de l'exemption prévue à l'article 1er, AuA et Lufthansa communiquent à la Commission:

a) des renseignements détaillés sur les tarifs appliqués à toutes les liaisons du trafic de proximité sur lesquelles les parties sont en concurrence avec d'autres compagnies qui proposent des vols directs;

b) des indications circonstanciées sur l'exécution de l'obligation imposant de répercuter les réductions tarifaires sur trois autres liaisons du trafic de proximité;

c) la liste de tous les contrats et accords que les parties ont conclu avec des concurrents du trafic de proximité au sujet des créneaux horaires, des programmes de fidélisation, des contingents de sièges, de l'interligne et du transport intermodal;

d) des renseignements sur l'évolution des prix pour toutes les liaisons du trafic de proximité entre l'Autriche et l'Allemagne;

e) la liste des fréquences quotidiennes assurées par AuA et Lufthansa sur les dix liaisons les plus importantes en termes de volume de passagers, ainsi que de la capacité mensuelle totale offerte par les parties;

f) des indications sur le déroulement des plans de réduction des coûts prévus par les parties.

2. Les renseignements visés au paragraphe 1, points a) et b), doivent parvenir à la Commission dans la semaine suivant la publication des tarifs, tandis que les renseignements visés au paragraphe 1, points c) à f), doivent être communiqués à la Commission à la fin de chaque saison d'été.

Article 4

Austrian Airlines Österreichische Luftverkehrs AG Fontanastr. 1 PO Box 50 A - 1107 Vienne et Deutsche Lufthansa Aktiengesellschaft Von-Gablenz-Straße 2-6 D - 50679 Cologne sont destinataires de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 5 juillet 2002.

Par la Commission

Mario Monti

Membre de la Commission

(1) JO L 374 du 31.12.1987, p. 1.

(2) JO L 240 du 24.8.1992, p. 18.

(3) JO C 193 du 11.7.2000, p. 7.

(4) JO C 356 du 14.12.2000, p. 5.

(5) [...] Secret d'affaires.

(6) Chiffre indicatif, données de 1999.

(7) À titre d'exemple, Lufthansa a un vol Francfort-Kiev direct, alors qu'AuA ne propose qu'un vol Francfort-Kiev avec correspondance à Vienne.

(8) JO C 66 du 2.3.1998, p. 1.

(9) Décision de la Commission du 11 août 1999 dans l'affaire KLM-Alitalia (affaire n° COMP/JV.19 - KLM/Alitalia): http://europa.eu.int/comm/competition/mergers/cases.

(10) Sur ce point, les parties ont fait valoir que les trains à grande vitesse et l'automobile constituent une solution de remplacement de l'avion sur les distances inférieures à 600 kilomètres.

(11) En général, les voyageurs d'affaires ont des contraintes de temps plus fortes que celles des touristes et ont donc une propension à acheter des billets qui leur permettent de modifier aisément leurs réservations. Les passagers de la deuxième catégorie ne tiennent pas à des horaires fixes et sont plus sensibles au prix. Ils s'accommodent de temps de voyage plus longs et peuvent, pour des raisons financières, préférer les vols avec correspondance aux vols directs.

(12) Cette conclusion est globalement étayée par les résultats de l'examen de la Commission dans l'affaire KLM-Alitalia. Dans sa décision, la Commission a indiqué que la proportion de passagers qui empruntent des vols avec correspondance sur les liaisons Amsterdam-Rome et Amsterdam-Milan est très faible, ce qui permet de penser que, du point de vue des deux catégories de passagers - ceux qui ont des contraintes de temps et ceux qui n'en ont pas -, les vols directs ne peuvent être remplacés par des vols avec correspondance. Voir décision de la Commission du 11 août 1999 dans l'affaire KLM-Alitalia.

(13) C'est ainsi que les parties ont exposé que les voyageurs domiciliés dans le Vorarlberg (région occidentale de l'Autriche) privilégient l'aéroport de Zurich par rapport à celui d'Innsbruck. À l'époque où l'accord a été conclu, Swissair proposait quotidiennement cinq vols de Zurich à Berlin. Ces passagers avaient donc le choix entre Swissair et AuA/Lufthansa.

(14) Une de ces exceptions peut exister pour les voyageurs sans contraintes de temps qui résident dans les zones desservies par les aéroports d'Innsbruck et de Salzbourg et qui veulent emprunter des liaisons en Allemagne à partir de Munich sur lesquelles, outre Lufthansa, opèrent d'autres concurrents.

(15) Cela pourrait s'appliquer aux liaisons Munich-Salzbourg, Munich-Linz et Munich-Vienne.

(16) En 1998, Rheintalflug a assuré 86 vols entre Vienne et Friedrichshafen, mais cette compagnie a été rachetée en 2001 par AuA.

(17) Par exemple, pour se rendre par avion de Vienne aux États-Unis, le voyageur peut prendre un vol direct ou passer par Francfort, Amsterdam, Paris, Londres, etc., et a donc le choix entre de nombreuses compagnies concurrentes.

(18) Les passagers en transfert régional empruntent une liaison régionale avant ou après leur vol sur la liaison entre l'Autriche et l'Allemagne ("liaison de correspondance régionale"). Ainsi, un voyageur de Klagenfurt qui veut se rendre par avion à Leipzig peut passer par Francfort. Mais, en règle générale, ces passagers en transfert régional empruntent des vols directs, tout au moins sur un tronçon du trajet attribué à l'une des deux parties.

(19) L'article 53 de l'accord EEE contient la même disposition que l'article 81 du traité CE. En conséquence, tous les renvois à l'article 81 du traité CE constituent automatiquement des renvois à l'article 53 de l'accord EEE.

(20) Ainsi, le passager sans contraintes de temps qui souhaitait se rendre par avion de Hambourg à Rome aurait pu avoir, jusque-là, le choix entre un vol direct sur Lufthansa ou un vol sur AuA avec correspondance à Innsbruck.

(21) Ainsi, dans le trafic entre l'Autriche et l'Allemagne, environ 38 % de tous les clients d'AuA sont des clients de la classe affaires qui volent en vertu d'un contrat de clientèle (corporate customer deal) de cette nature.

ANNEXE

OBLIGATIONS

1. Obligations relatives aux créneaux horaires

Si une compagnie aérienne qui n'exploitait pas de services de transport aérien entre l'Autriche et l'Allemagne à la date de la notification ("nouvel arrivant") et qui est indépendante d'Austrian Airlines et de Lufthansa ("les parties") souhaite créer un nouveau service sans escale sur une ou plusieurs liaisons entre l'Autriche et l'Allemagne ("la ou les liaisons du nouvel arrivant"), les parties sont tenues de lui attribuer des créneaux horaires aux conditions décrites ci-dessous. Aux fins des présentes obligations, est également considéré comme un service sans escale un service à plusieurs escales utilisant un seul aéronef et ayant pour origine et/ou destination l'Autriche, l'Allemagne ou un pays tiers, avec au moins un segment sans escale entre l'Autriche et l'Allemagne.

Les parties sont tenues d'attribuer à un nouvel arrivant, pour une nouvelle liaison donnée de celui-ci ("les créneaux horaires du nouvel arrivant"), au moins deux créneaux horaires; elles doivent également attribuer à tous les nouveaux arrivants 40 % au maximum des créneaux horaires qu'elles exploitaient sur la liaison en question à la date de la notification. Toutefois, tout octroi anticipé volontaire de créneaux horaires par les parties sera inclus dans les 40 % en question.

Les créneaux horaires attribués au nouvel arrivant ne varient pas de plus de 45 minutes par rapport à l'heure demandée par ce dernier et permettent, pour les services avec une escale, une durée de transit au sol de 90 minutes, à condition que les parties possèdent des créneaux horaires dans la période correspondante.

Le nouvel arrivant doit adresser une demande écrite claire aux parties en ce qui concerne le service qu'il a l'intention d'exploiter, au moins six semaines avant la date de la conférence de programmation des horaires de l'IATA pour la saison au cours de laquelle il a l'intention de commencer à exploiter ce service. Un nouvel arrivant ne sera habilité à recevoir des créneaux horaires en vertu des présentes obligations que s'il peut apporter la preuve que tous les efforts raisonnables qu'il aura déployés de bonne foi pour obtenir des créneaux horaires pour la liaison concernée au moyen de la procédure normale d'attribution des créneaux lors de la conférence de programmation suivante (y compris l'attribution de créneaux horaires par le coordonnateur après la date limite de remise des créneaux non utilisés) ont échoué. Tout au long de cette période (c'est-à-dire de la date de la demande écrite mentionnée ci-dessus à la fin de la période de programmation IATA concernée), le nouvel arrivant devra garantir le libre accès à toutes les informations pertinentes pour les aéroports concernés. Tous les créneaux horaires obtenus par le nouvel arrivant au moyen de la procédure normale d'attribution des créneaux seront intégrés dans le nombre total des créneaux qu'il est habilité à demander conformément aux présentes obligations, sauf si les parties possèdent une part des fréquences totales sur les liaisons concernées supérieure à 60 %. Les demandes de créneaux horaires conformément au présent paragraphe ne sont valables que pour une saison de programmation bien précise. Lorsqu'un nouvel arrivant n'a pas encore commencé le service concerné, qu'il l'a démarré à une fréquence inférieure à celle initialement prévue ou qu'il souhaite mettre en place des fréquences supplémentaires, les conditions de la présente section s'appliqueront à toute demande de créneaux horaires supplémentaires lors d'une saison de programmation ultérieure.

Sur toutes les liaisons entre l'Allemagne et l'Autriche qui comprennent au moins d'un côté les aéroports de Francfort ou de Vienne, les créneaux horaires d'un nouvel arrivant devront être utilisés exclusivement pour exploiter, sur la liaison de ce nouvel arrivant, des services avec un aéronef d'une capacité égale ou supérieure à 46 sièges. Cette condition ne s'applique pas à d'autres liaisons entre les deux États membres ou lorsque le nouvel arrivant a commencé à exploiter ce service avant la date de publication de la décision d'exemption au Journal officiel des Communautés européennes.

Lorsqu'un nouvel arrivant souhaite utiliser, pour des services sur une liaison entre l'Autriche et l'Allemagne, un aéronef stationné dans un aéroport d'un pays tiers, il peut obtenir des créneaux horaires en vertu des présentes dispositions (y compris des limitations sur le nombre de créneaux horaires disponibles pour soutenir le service sur une liaison donnée) pour des services en provenance ou à destination de ce pays tiers, afin de mettre cet aéronef en position au début ou à la fin des opérations ("créneaux horaires techniques"). Les parties ne seront tenues de fournir des créneaux horaires techniques que si le nouvel arrivant demandant ces créneaux et/ou son franchiseur exploite moins de trois fréquences par jour à destination ou en provenance de ces pays tiers à partir de l'aéroport concerné au moment où la demande est introduite. En outre, les parties acceptent de fournir des créneaux horaires techniques situés dans une plage horaire ne différant pas de plus de 180 minutes par rapport à l'heure demandée par le nouvel arrivant, à condition qu'elles possèdent des créneaux horaires dans la période correspondante.

Lorsque le nouvel arrivant exploite un service comprenant un pays tiers et l'une des villes des liaisons du nouvel arrivant ("service avec un pays tiers") et qu'il réduit les fréquences sur ce service ou cesse complètement de l'exploiter, il sera tenu d'utiliser les créneaux horaires affectés précédemment à ce service pour le service sur les liaisons du nouvel arrivant. Dans ce cas, le nouvel arrivant sera tenu de rétrocéder aux parties le même nombre de créneaux horaires que ceux précédemment affectés au service avec le pays tiers.

Si un nouvel arrivant qui a obtenu des créneaux horaires en vertu de la présente procédure décide de ne pas commencer l'exploitation d'un nouveau service sur la liaison en cause ou d'exploiter un nombre de services inférieur, il en informera immédiatement les parties et leur rétrocédera les créneaux horaires concernés. Tout nouvel arrivant ayant obtenu des créneaux horaires en vertu des présentes dispositions qui cesse d'exploiter des services sur la liaison en cause ou s'apprête à les perdre d'une manière ou d'une autre (par exemple, à la suite d'une mauvaise exploitation) en informera les parties immédiatement et leur rétrocédera les créneaux horaires concernés. Aux fins du présent alinéa, un nouvel arrivant et ses filiales sont réputés avoir cessé d'exploiter un service sur la liaison en cause lorsqu'il ou elles, selon le cas, n'ont pas utilisé, pendant la période de programmation pour laquelle ils ont été attribués, au moins 80 % de leurs créneaux sur la liaison concernée, à moins que la non-utilisation de ces créneaux ne soit justifiée par l'un des facteurs visés à l'article 10, paragraphe 5, du règlement (CEE) n° 95/93 ou dans tout autre règlement susceptible de le modifier ou de le remplacer.

Si le nouvel arrivant informe les parties trop tardivement dans la saison de programmation pour leur permettre d'utiliser immédiatement les créneaux rétrocédés en vertu de l'article 10, paragraphe 3, du règlement (CEE) n° 95/93 ou les informe après les délais prévus à l'article 10, paragraphe 4, dudit règlement et avant le début de la saison de programmation, les parties sont en droit de lui demander de leur transférer des créneaux horaires comparables aux créneaux rétrocédés. Si, pour une raison quelconque, le nouvel arrivant n'est pas en mesure de transférer aux parties des créneaux comparables, celles-ci pourront chercher à justifier la non-utilisation des créneaux rétrocédés sur la base de l'article 10, paragraphe 5, du règlement (CEE) n° 95/93.

Afin de garantir que les créneaux horaires attribués par les parties soient utilisés conformément aux présentes obligations, les parties et le nouvel arrivant conviendront d'un mécanisme qui permettra aux parties de contrôler la manière dont les créneaux horaires sont utilisés. Les parties informent la Commission de la nature de ce mécanisme.

Les créneaux horaires attribués par les parties en vertu des présentes obligations ne donnent pas lieu à rémunération.

2. Obligations relatives aux fréquences

Les parties s'interdisent d'instaurer de nouvelles fréquences sur une liaison d'un nouvel arrivant pendant une durée minimale de quatre campagnes IATA consécutives qui commenceront au début de la campagne au cours de laquelle le nouvel arrivant commencera à exploiter un service sur la liaison en question.

3. Obligations relatives aux tarifs

À chaque fois que les parties diminueront un tarif publié sur une liaison d'un nouvel arrivant, elles appliqueront une réduction équivalente (en pourcentage) sur trois autres liaisons Autriche-Allemagne où elles ne font face à aucune concurrence. Cette obligation s'applique aussi longtemps que la réduction tarifaire sur la liaison du nouvel arrivant reste en vigueur. Aux fins de la présente obligation, les tarifs publiés comprennent les tarifs IATA applicables, les tarifs du transporteur distribués aux systèmes de réservation informatisés par l'intermédiaire de la base de données publique sur les tarifs de l'ATCPO (Airline Tariffs' Publishing Corporation) et les tarifs commercialisés sur Internet, lorsqu'ils sont accessibles au public.

Les trois autres liaisons Autriche-Allemagne comparables sur lesquelles les parties doivent appliquer des réductions tarifaires équivalentes, sont déterminées comme suit: les parties choisissent deux des cinq liaisons Autriche-Allemagne les plus proches de la liaison du nouvel arrivant en volume de passagers transportés et sur lesquelles elles ne font face à aucune concurrence. Les parties ne sont soumises à aucune contrainte pour le choix de la troisième liaison, à condition qu'il s'agisse d'une liaison sur laquelle elles n'ont aucune concurrence.

Cette obligation ne s'applique pas dans le cas exceptionnel où les parties peuvent apporter à la Commission la preuve que la baisse tarifaire est justifiée par une modification des conditions sur la liaison en cause, par exemple une réduction des coûts, indépendante de la concurrence émanant du nouvel arrivant.

4. Obligations relatives à la capacité décommercialisée

Si, sur une liaison exploitée par un nouvel arrivant, le nombre de fréquences proposées par celui-ci est inférieur au nombre de fréquences exploitées par les parties, ces dernières concluront avec lui, pour autant qu'il en fasse la demande, un accord de capacité décommercialisée pour la liaison en question.

Ce type d'accord est fondé sur un nombre de sièges fixes (contingent de base) et reste en vigueur pendant au moins une campagne IATA entière. Le nombre des sièges couverts par cet accord est de 15 % au maximum des sièges proposés sur une fréquence donnée et ne doit en aucun cas être inférieur à 12 sièges et supérieur à 25 sièges sur un aéronef donné. Le nouvel arrivant supporte l'intégralité du risque commercial relatif aux sièges couverts par l'accord de capacité décommercialisée.

5. Obligations relatives aux accords interlignes

Au cas où le nouvel arrivant n'aurait pas encore conclu d'accord interlignes avec les parties, celles-ci s'engagent, si le nouvel arrivant en fait la demande, à conclure avec lui un accord interlignes relatif à la ou aux liaisons du nouvel arrivant.

Tout accord interlignes de cette nature doit respecter les conditions suivantes:

a) il s'applique exclusivement aux catégories tarifaires F, C et Y;

b) le service interlignes s'applique sur la base des tarifs "aller simple" publiés des parties lorsqu'un billet aller simple a été émis ou de la moitié des tarifs "aller-retour" publiés des parties lorsqu'un billet aller-retour a été émis;

c) il est limité à l'origine et à la destination réelles du trafic exploité par le nouvel arrivant;

d) il est soumis aux règles MITA et/ou aux conditions commerciales normales;

e) il comprend la possibilité, pour le nouvel arrivant ou les agences de voyages, de proposer des voyages aller-retour dont l'un des trajets est assuré par les parties et l'autre par le nouvel arrivant.

Sous réserve que des sièges soient disponibles dans la classe tarifaire concernée, les parties s'engagent à transporter un passager titulaire d'un billet émis pour un vol du nouvel arrivant sur une liaison de celui-ci. Toutefois, afin d'éviter les abus, les parties sont en droit d'exiger que le nouvel arrivant ou le passager, le cas échéant, paie la différence positive entre le prix appliqué par les parties et le prix appliqué par le nouvel arrivant. De même, lorsque le tarif du nouvel arrivant est inférieur à la valeur du coupon émis par les parties, celles-ci ont le droit de n'endosser le billet qu'à concurrence de la valeur du tarif appliqué par le nouvel arrivant. Les nouveaux arrivants bénéficient de la même protection si le tarif des parties est inférieur à la valeur du billet émis par le nouvel arrivant.

Tous les accords interlignes conclus en vertu de la présente section pour une liaison donnée d'un nouvel arrivant sont résiliés dès lors que celui-ci cesse d'exploiter la liaison en question.

Si un nouvel arrivant en fait la demande, les parties s'engagent à conclure avec lui un accord spécial relatif à des quotes-parts pour tout le trafic ayant une origine et une destination réelles en Allemagne ou en Autriche et/ou en dehors de ces deux pays, à des conditions comparables à celles des accords qu'elles ont conclus avec des transporteurs tiers ne faisant pas partie de l'alliance ou faisant partie d'autres alliances pour la liaison en cause. Si l'accord relatif à des quotes-parts couvre le trafic de transfert international, la présente obligation s'applique uniquement aux liaisons sur lesquelles le trafic de transfert international est supérieur de 35 % au volume total du trafic sur la liaison du nouvel arrivant.

6. Obligations relatives aux programmes de fidélisation

Si un nouvel arrivant ne participe pas à l'un des programmes de fidélisation des parties ou ne possède pas un programme de fidélisation comparable, les parties s'engagent à lui permettre, s'il en fait la demande, de participer à leurs programmes de fidélisation communs pour toute liaison exploitée par ce nouvel arrivant. Un contrat sera conclu avec le nouvel arrivant, à des conditions raisonnables et non discriminatoires qui comprendront notamment une compensation pour l'ensemble des coûts supportés par les parties.

Tout contrat conclu en vertu de la présente section est résilié dès lors que le nouvel arrivant cesse toute exploitation sur la liaison concernée.

7. Obligations relatives aux services intermodaux

Si une entreprise ferroviaire ou une autre société de transport en surface exploitant des liaisons entre l'Autriche et l'Allemagne ("partenaire intermodal") leur en fait la demande, les parties s'engagent à conclure avec elles un accord intermodal aux termes duquel elles fourniront un service de transport aérien de passagers sur leurs liaisons entre l'Autriche et l'Allemagne, qui fera partie intégrante d'un itinéraire comprenant également un transport en surface assuré par le partenaire intermodal ("service intermodal").

Tout accord intermodal conclu en vertu de la présente section repose sur les principes du MITA (y compris l'Intermodal Interline Traffic Agreement - Passenger and IATA Recommended Practice 1780e) et sur des conditions commerciales normales.

Les parties acceptent une application intégrale du prorata, conformément aux conditions appliquées par les membres du MITA, également pour les secteurs où seul un service par chemins de fer est assuré. Si l'entreprise ferroviaire a besoin de connaître un prix au kilomètre, un trajet ou un tarif de correspondance, elles introduisent une demande en ce sens auprès de l'IATA suivant la procédure normale de celle-ci.

Si un partenaire intermodal potentiel en fait la demande, les parties mettront tout en oeuvre, en toute bonne foi, pour parvenir à un accord à des conditions comparables à celles des accords qu'elles auraient éventuellement conclus avec d'autres partenaires intermodaux, à condition que les exigences nécessaires soient remplies, notamment en ce qui concerne la sécurité, la qualité du service, la garantie de l'assurance et le plafond de responsabilité. Les conditions d'un accord de ce type prévalent sur les obligations générales découlant de la présente section.

8. Durée de l'exemption et des obligations

Les présentes obligations prennent effet à la date de l'adoption, par la Commission, de la décision d'exemption en application de l'article 5, paragraphe 4, du règlement (CEE) n° 3975/87 et prennent fin à la date d'expiration de l'exemption accordée au titre de l'article 81, paragraphe 3, du traité CE.

Si la Commission révoque l'exemption accordée au titre de l'article 81, paragraphe 3, du traité CE à l'accord de coopération, conformément à l'article 6 du règlement (CEE) n° 3975/87 ou à une disposition équivalente de tout règlement ultérieur, si l'exemption accordée au titre de l'article 81, paragraphe 3, du traité CE est annulée ou si les parties résilient les accords de coopération notifiés, les présentes obligations sont frappées de nullité à compter, selon le cas, de la date de la révocation, de la date de la décision d'annulation ou de la date de la résiliation. Dans ce cas, les parties peuvent demander la rétrocession de tous les créneaux horaires accordés en vertu des présentes obligations à toute compagnie aérienne qui, au moment de la révocation, de la décision d'annulation ou de la résiliation, utilise ces créneaux horaires sur des liaisons entre l'Autriche et l'Allemagne. Les parties peuvent également résilier sans délai tous les accords relatifs à la capacité décommercialisée, aux services interlignes, aux programmes de fidélisation et aux services intermodaux conclus en vertu des présentes obligations.