(1)

Par l'adoption de la directive 2002/59/CE (4), l'Union européenne s'est dotée de moyens supplémentaires pour prévenir les situations présentant une menace pour la sauvegarde de la vie humaine en mer et la protection du milieu marin.

(2)

Étant donné que la présente directive concerne la modification de la directive 2002/59/CE, la plupart des obligations qu'elle comporte ne seront pas applicables aux États membres dépourvus de littoraux et de ports de mer. Par conséquent, les seules obligations s'appliquant à l'Autriche, à la République tchèque, à la Hongrie, au Luxembourg et à la Slovaquie sont celles concernant les navires battant pavillon de ces États membres, sans préjudice du devoir de coopération des États membres afin d'assurer la continuité entre les services de gestion du trafic maritime et ceux d'autres modes de transport, notamment les services d'information fluviale.

(3)

Au titre de la présente directive, les États membres qui sont des États côtiers devraient pouvoir échanger les informations qu'ils recueillent dans le cadre des missions de suivi du trafic maritime qu'ils assurent dans les zones relevant de leur judidiction. Le système communautaire d'échange d'informations maritimes «SafeSeaNet», élaboré par la Commission en accord avec les États membres, comprend, d'une part, un réseau d'échange de données et, d'autre part, une standardisation des principales informations disponibles sur les navires et leurs cargaisons (préavis et comptes rendus). Il permet ainsi de localiser à la source et de communiquer à toute autorité des informations précises et mises à jour sur les navires se trouvant dans les eaux européennes, leurs mouvements et leurs cargaisons dangereuses ou polluantes, ainsi que sur les incidents maritimes.

(4)

Dans ce contexte, afin de garantir une exploitation opérationnelle des informations ainsi recueillies, il est essentiel que les infrastructures nécessaires à la collecte et à l'échange des données visées par la présente directive et mises en place par les administrations nationales soient intégrées à SafeSeaNet.

(5)

Parmi les informations notifiées et échangées au titre de la directive 2002/59/CE, celles concernant les caractéristiques précises des marchandises dangereuses ou polluantes transportées par mer revêtent une importance particulière. Par conséquent, et au vu des récents accidents maritimes, il convient que les autorités côtières accèdent plus facilement aux caractéristiques des hydrocarbures transportés par mer, élément essentiel dans le choix des techniques de contrôle les plus appropriées, et, en cas d'urgence, qu'elles disposent d'un lien direct avec les opérateurs ayant la meilleure connaissance des marchandises transportées.

(6)

Les systèmes d'identification automatique des navires (AIS — Automatic Identification System) visés par la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer du 1er novembre 1974(ci-après dénommée «convention SOLAS») permettent non seulement d'améliorer les possibilités de suivi de ces navires, mais surtout de renforcer leur sécurité dans les situations de navigation rapprochée. Ces systèmes ont, à ce titre, été intégrés au dispositif de la directive 2002/59/CE. Eu égard au nombre important de collisions impliquant des navires de pêche qui n'ont manifestement pas été vus par des navires de commerce ou qui n'ont pas vu les navires de commerce autour d'eux, il est fortement souhaitable d'étendre cette mesure aux navires de pêche d'une longueur supérieure à 15 mètres. Une aide financière peut être prévue, dans le cadre du Fonds européen pour la pêche, en faveur de l'installation à bord des navires de pêche d'instruments de sécurité tels que les AIS. L'Organisation maritime internationale (OMI) a reconnu que la publication à des fins commerciales, sur internet ou ailleurs, des données AIS transmises par les navires pourrait être préjudiciable à la sûreté et à la sécurité des navires et des installations portuaires et a engagé les gouvernements de ses membres à dissuader, sous réserve des dispositions de leurs droits nationaux, ceux qui communiquent à d'autres des données AIS aux fins de publication, sur internet ou ailleurs, de continuer à le faire. De plus, la communication d'informations AIS sur les itinéraires des navires et les cargaisons ne devrait pas nuire à une concurrence loyale entre les acteurs du secteur des transports maritimes.

(7)

L'obligation d'équiper un navire d'un AIS devrait être entendue comme assortie de l'exigence de maintenir l'AIS en fonctionnement à tout moment, sauf lorsque des règles ou des normes internationales prévoient la protection des informations relatives à la navigation.

(8)

Des études menées à la demande de la Commission ont fait apparaître clairement qu'il n'est ni opportun ni faisable d'intégrer les AIS dans les systèmes de positionnement et de communication utilisés dans le cadre de la politique commune de la pêche.

(9)

En vertu de la directive 2002/59/CE, un État membre qui en fait la demande peut obtenir d'un autre État membre les informations concernant le navire et les marchandises dangereuses ou polluantes se trouvant à bord. Il convient de préciser qu'il ne s'agit pas de demandes systématiques d'informations d'un État membre à un autre, mais plutôt de sollicitations qui ne peuvent avoir lieu que dans le cadre de la sûreté ou de la sécurité maritime ou de la protection de l'environnement marin.

(10)

La directive 2002/59/CE prévoit que les États membres doivent adopter des mesures particulières à l'égard des navires pouvant présenter des risques en raison de leur comportement ou de leur état. Il semble dès lors souhaitable d'ajouter à la liste de ces navires ceux qui ne disposent pas des assurances ou des garanties financières satisfaisantes ou ceux qui ont été signalés par les pilotes ou les autorités portuaires comme présentant des anomalies apparentes susceptibles de compromettre la sécurité de la navigation ou de constituer un risque pour l'environnement.

(11)

Conformément à la directive 2002/59/CE, il semble nécessaire, concernant les risques liés à des conditions météorologiques exceptionnellement défavorables, de prendre en compte les dangers que peut représenter pour la navigation la formation de glace. Par conséquent, lorsqu'une autorité compétente désignée par un État membre estime, sur la base des prévisions concernant l'état des glaces fournies par un service d'information météorologique qualifié, qu'en raison des conditions de navigation il existe un risque grave pour la sécurité de la vie humaine ou un risque grave de pollution, elle devrait en informer les capitaines des navires se trouvant dans la zone relevant de sa juridiction ou souhaitant entrer dans le ou les ports situés dans la zone en question ou en sortir. L'autorité concernée devrait être à même de prendre toute mesure appropriée pour assurer la sauvegarde des vies humaines en mer et la protection de l'environnement. Conformément à la convention SOLAS, chapitre II-1, partie A-1, règle 3-1, les États membres sont tenus de s'assurer que les navires battant leur pavillon sont conçus, construits et entretenus conformément aux prescriptions d'ordre structurel, mécanique et électrique établies par les sociétés de classification reconnues par leurs administrations. C'est pourquoi les États membres devraient établir des critères applicables à la navigation sur les eaux glacées s'apparentant à ceux d'organisations reconnues dans le cadre de la directive 94/57/CE du Conseil, du 22 novembre 1994, établissant les règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires et les activités pertinentes des administrations maritimes (5) ou des normes nationales équivalentes. Les États membres devraient avoir la possibilité de vérifier que la documentation requise à bord prouve que le navire satisfait aux exigences de résistance et de puissance correspondant à la situation des glaces dans la zone concernée.

(12)

La directive 2002/59/CE prévoit que les États membres doivent établir des plans en vue d'accueillir, si la situation l'exige, des navires en détresse dans leurs ports ou dans tout autre endroit protégé dans les meilleures conditions possibles, afin d'atténuer les conséquences des accidents en mer. Cependant, compte tenu des directives sur les lieux de refuge pour les navires ayant besoin d'assistance annexées à la résolution A.949 (23) de l'Organisation maritime internationale du 13 décembre 2003 (ci-après dénommée «résolution A.949 (23) de l'OMI») qui ont été adoptées postérieurement à l'adoption de la directive 2002/59/CE et se réfèrent à des navires ayant besoin d'assistance ▐, plutôt qu'à des navires en détresse, il convient de modifier cette directive en conséquence. La présente directive ne porte pas préjudice aux règles applicables en cas d'opération de sauvetage telles que prévues par la convention internationale de 1979 sur la recherche et le sauvetage en mer, lorsque des vies humaines sont en danger. Cette convention demeure donc applicable sans réserve.

(13)

Sur la base de la résolution A.949 (23) de l'OMI, et à la lumière des travaux menés ensemble par la Commission, l'Agence européenne pour la sécurité maritime (ci-après dénommée «Agence») et les États membres, il convient de préciser les dispositions essentielles que doivent prévoir les plans pour l'accueil des navires ayant besoin d'assistance afin d'assurer une mise en œuvre harmonisée et efficace de la présente mesure et de clarifier la portée des obligations qui incombent aux États membres.

(14)

Tout plan élaboré par les États membres en vue de réagir efficacement aux menaces que font peser des navires ayant besoin d'assistance doit se fonder sur la résolution A.949 (23) de l'OMI. Toutefois, lorsqu'ils évaluent les risques associés à de telles menaces, les États membres peuvent, compte tenu du contexte, prendre en considération d'autres éléments, tels que l'utilisation de l'eau de mer pour produire de l'eau potable et de l'électricité.

(15)

Afin de pouvoir s'assurer la pleine coopération et la confiance des capitaines et des équipages, il convient que les capitaines et les équipages de navires ayant besoin d'assistance puissent compter sur un traitement correct et équitable de la part des autorités compétentes de l'État membre concerné. À cet égard, il est souhaitable que les États membres appliquent les dispositions pertinentes des directives de l'OMI sur le traitement équitable des marins en cas d'accident maritime .

(16)

Lorsqu'un navire a besoin d'assistance, il se peut qu'il faille prendre une décision quant à l'accueil de ce navire dans un lieu de refuge. Cette démarche est surtout importante en cas de situation de détresse en mer, c'est-à-dire de situation susceptible d'entraîner un naufrage ou un danger pour l'environnement ou la navigation. Dans tous ces cas, il importe de pouvoir faire appel à une autorité indépendante dans chaque État membre ou région, ayant les compétences et l'expertise requises pour prendre toute décision nécessaire et pour aider le navire ayant besoin d'assistance afin de protéger des vies humaines et l'environnement et de limiter le préjudice économique. Il est opportun que l'autorité compétente ait un caractère permanent. Cette autorité devrait notamment pouvoir prendre de façon autonome une décision quant à l'accueil d'un navire ayant besoin d'assistance dans un lieu de refuge. À cette fin, il convient qu'elle effectue une évaluation préalable de la situation, en se fondant sur les informations contenues dans le plan applicable pour l'accueil des navires dans un lieu de refuge.

(17)

Les plans pour l'accueil des navires ayant besoin d'assistance devraient décrire de manière précise la chaîne de prise de décision en ce qui concerne la procédure d'alerte dans les situations en cause et la gestion de celles-ci. Il convient de décrire clairement quelles sont les autorités concernées et leurs attributions, ainsi que les moyens de communication entre les parties concernées. Les procédures à appliquer devraient faire en sorte qu'une décision appropriée puisse être prise rapidement sur la base d'une expertise maritime spécifique au traitement d'évènements dont on peut attendre des conséquences préjudiciables majeures et des informations adéquates dont dispose l'autorité compétente.

(18)

Lorsqu'ils élaborent les plans, les États membres devraient effectuer un inventaire des lieux de refuge potentiels sur le littoral, en vue de permettre à l'autorité compétente, en cas d'accident ou d'incident en mer, d'identifier clairement et rapidement les zones les plus appropriées pour accueillir des navires ayant besoin d'assistance. Ces informations importantes devraient comporter une description de certaines caractéristiques des sites considérés ainsi que des équipements et installations disponibles pour faciliter l'accueil des navires ayant besoin d'assistance ou la lutte contre les conséquences d'un accident ou d'une pollution.

(19)

Il importe que la liste des autorités compétentes chargées de décider s'il convient d'accueillir un navire dans un lieu de refuge, ainsi que de celles chargées de recevoir et de traiter les alertes, fasse l'objet d'une publication appropriée. Il peut également être utile pour les parties qui participent à une opération d'assistance maritime, y compris les compagnies d'assistance et de remorquage, et les autorités des États membres voisins susceptibles d'être affectés par une situation d'urgence en mer, d'accéder aux informations voulues.

(20)

L'absence de garanties financières ou d'assurances ne devrait pas dispenser un État membre de l'obligation d'aider un navire ayant besoin d'assistance et de l'accueillir dans un lieu de refuge s'il est ainsi possible de limiter les risques pour l'équipage et l'environnement. Si les autorités compétentes peuvent vérifier si le navire est couvert par une assurance ou une autre garantie financière permettant une indemnisation appropriée des frais et dommages liés à son accueil dans un lieu de refuge , la recherche de ces informations ne doit toutefois pas retarder l'opération de sauvetage.

(21)

Les ports qui accueillent un navire ayant besoin d'assistance doivent pouvoir compter sur une indemnisation rapide des coûts et du préjudice éventuel liés à cette opération. À cet effet, il est essentiel que, parallèlement à l'application de la directive 2008/…/CE du Parlement européen et du Conseil du … [relative à la responsabilité civile et aux garanties financières des propriétaires de navires (6) ] et des règles du Fonds international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, la convention internationale de 1996 sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses, la convention internationale de 2001 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute et la convention de 2007 sur l'enlèvement des épaves soient mises en application. Aussi les États membres devraient-ils ratifier ces conventions aussi rapidement que possible. Dans des cas exceptionnels, les États membres devraient garantir l'indemnisation des coûts et du préjudice économique subis par un port à la suite de l'accueil d'un navire dans un lieu de refuge notamment lorsque ces coûts et préjudice économique ne sont pas couverts par les garanties financières des propriétaires de navires ou par d'autres mécanismes d'indemnisation existants.

(22)

Les mesures de suivi et d'organisation du trafic maritime ont pour fonction spécifique de permettre aux États membres d'avoir une connaissance réelle des navires fréquentant les eaux relevant de leur juridiction et donc, le cas échéant, de mieux prévenir les risques potentiels. Le partage des informations recueillies permet d'améliorer leur qualité et facilite leur traitement.

(23)

En application de la directive 2002/59/CE, les États membres et la Commission ont accompli d'importants progrès dans l'harmonisation des échanges de données par voie électronique, notamment en ce qui concerne le transport des marchandises dangereuses ou polluantes. SafeSeaNet, dont la mise en place a commencé en 2002, devrait à présent être reconnu comme le réseau de référence au niveau communautaire. Il importe de veiller à ce que SafeSeaNet n'entraîne pas d'augmentation des charges administratives ou financières pour le secteur, à tendre à une harmonisation avec les règles internationales et à tenir compte de la confidentialité s'agissant des implications commerciales possibles.

(24)

Les progrès réalisés dans le domaine des nouvelles technologies et notamment de leurs applications spatiales, telles que les dispositifs de suivi des navires par satellites , les systèmes d'imagerie et Galileo , permettent aujourd'hui d'étendre la surveillance du trafic maritime plus loin au large et, ainsi, de mieux couvrir les eaux européennes. Par ailleurs, l'OMI a modifié la convention SOLAS pour tenir compte des évolutions en matière de sûreté et de sécurité maritimes et d'environnement marin, en vue de développer un système mondial d'identification et de suivi à distance des navires (LRIT). Conformément à la structure approuvée par l'OMI prévoyant la possibilité de créer des centres régionaux de données LRIT, et compte tenu de l'expérience acquise sur la base de SafeSeaNet, un centre européen de données LRIT devrait être créé pour collecter et gérer les informations LRIT. Pour pouvoir exploiter les données LRIT, les États membres devront être connectés au centre européen de données LRIT .

(25)

Afin de permettre une réduction des coûts et d'éviter l'installation inutile d'équipements à bord de navires circulant dans des zones maritimes couvertes par les stations de contrôle d'un AIS, les données des AIS devraient être intégrées dans le système LRIT. À cette fin, les États membres et la Commission devraient prendre toutes les initiatives appropriées, en particulier au sein de l'OMI.

(26)

Afin de garantir une exploitation optimale et harmonisée au niveau communautaire des informations concernant la sécurité maritime recueillies en vertu de la directive 2002/59/CE, la Commission devrait pouvoir assurer, si nécessaire, le traitement, l'exploitation et la diffusion de ces données auprès des autorités désignées par les États membres.

(27)

Dans ce contexte, l'élaboration du système «Equasis» a montré combien il importait de promouvoir une culture de la sécurité maritime, particulièrement auprès des entreprises de transport maritime. La Commission devrait pouvoir contribuer à la diffusion, notamment par le biais de ce système, de toutes les informations liées à la sécurité maritime.

(28)

Les informations recueillies sur la base de la présente directive ne peuvent être diffusées et utilisées qu'aux fins de prévenir des situations représentant une menace pour la sécurité de la vie humaine en mer et la protection de l'environnement marin; aussi est-il souhaitable que la Commission étudie comment faire face aux problèmes dans le domaine de la sécurité des réseaux et de l'information.

(29)

Le règlement (CE) no 2099/2002 du Parlement européen et du Conseil du 5 novembre 2002 instituant un comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires (COSS) (7), regroupe les tâches des comités institués en vertu de la législation communautaire pertinente en matière de sécurité maritime, de prévention de la pollution par les navires et de protection des conditions de vie et de travail à bord. Il y a donc lieu de remplacer le comité existant par le COSS.

(30)

Il convient également de prendre en compte les modifications apportées aux instruments internationaux auxquels il est fait référence.

(31)

Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre de la présente directive en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission (8).

(32)

Il convient en particulier d'habiliter la Commission à modifier la directive 2002/59/CE afin d'y appliquer les modifications ultérieures apportées aux conventions internationales, protocoles, codes et résolutions y afférents pour amender les annexes I, III et IV à la lumière de l'expérience acquise, pour établir des exigences en matière d'installation des dispositifs LRIT à bord des navires circulant dans les zones couvertes par des stations fixes de systèmes AIS des États membres, définir la politique et les principes de l'accès à l'information au centre de données européen du LRIT ainsi que modifier des définitions, des références ou des annexes de manière à les aligner sur le droit communautaire et le droit international. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels de cette directive, y compris en la complétant par l'ajout de nouveaux éléments non essentiels, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l'article 5 bis de la décision 1999/468/CE.

(33)

(34)

Il y a donc lieu de modifier en conséquence la directive 2002/59/CE,

1)

le titre est remplacé par le texte suivant:

2)

l'article 1 est modifié comme suit:

3)

L'article 2 est modifié comme suit:

4)

L'article 3 est modifié comme suit:

5)

L'article suivant est inséré:

«Article 4 bis

Exemptions

1.     Les États membres peuvent exempter les services réguliers assurés entre des ports situés sur leur territoire des exigences de l'article 4 pour autant que les conditions suivantes soient remplies:

2.     Quand un service régulier international est exploité entre deux ou plusieurs pays, dont au moins un État membre, chacun des États membres concernés peut demander aux autres États membres qu'une exemption soit accordée à ce service. Tous les États membres concernés, y compris les États côtiers, coopèrent en vue d'octroyer une exemption pour le service en question conformément aux conditions énoncées au paragraphe 1.

3.     Les États membres vérifient périodiquement que les conditions énoncées aux paragraphes 1 et 2 sont remplies. Lorsque l'une au moins de ces conditions n'est plus remplie, les États membres retirent immédiatement l'exemption à la partie concernée.

4.     Les États membres communiquent à la Commission une liste des compagnies et des navires exemptés en application du présent article, ainsi que toute mise à jour de cette liste. »

6)

Les articles suivants sont insérés::

«Article 6 bis

Utilisation de systèmes d'identification automatique (AIS) par les navires de pêche

Tout navire de pêche dont la longueur hors tout est supérieure à 15 mètres, battant pavillon d'un État membre et immatriculé dans la Communauté, ou en exploitation dans les eaux intérieures ou territoriales d'un État membre, ou débarquant ses captures dans le port d'un État membre est équipé, conformément au calendrier figurant à l'annexe II, partie I, point 3, d'un système d'identification automatique (AIS) (de classe A) répondant aux normes de performance établies par l'OMI.

Les navires de pêche équipés d'un AIS maintiennent celui-ci en fonctionnement à tout moment. Dans des circonstances exceptionnelles, l'AIS peut être débranché si le capitaine le juge nécessaire pour la sécurité ou la sûreté de son navire.

Article 6 ter

Utilisation des systèmes d'identification et de suivi des navires à distance (LRIT)

1.     Les navires effectuant des parcours internationaux et mouillant dans un port d'un État membre sont équipés d'un système LRIT conformément à la règle 19 du chapitre V de la convention SOLAS et aux normes de performance et exigences de fonctionnement adoptées par l'OMI.

La Commission arrête, conformément à la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 28, paragraphe 2, et en coopération avec les États membres, les modalités et les exigences en matière d'installation des dispositifs LRIT à bord des navires effectuant des parcours dans les eaux couvertes par des stations fixes d'AIS des États membres, et soumet à l'OMI toute mesure jugée opportune .

2.     Les États membres et la Commission coopèrent pour créer un centre européen de données LRIT chargé de traiter les informations de l'identification et du suivi à distance.

Le centre européen de données LRIT est une composante du système communautaire d'échange d'informations maritimes, SafeSeaNet. Les coûts induits par les modifications d'éléments nationaux de SafeSeaNet visant à inclure des informations LRIT sont assumés par les États membres.

Les États membres établissent une liaison permanente avec le centre européen de données LRIT.

3.     La Commission détermine la politique et les principes régissant l'accès à l'information détenue par le centre européen de données LRIT conformément à la procédure visée à l'article 28, paragraphe 2. »

7)

L'article 12 est remplacé par le texte suivant:

«Article 12

Obligations incombant au chargeur

1.     Le chargeur qui présente des marchandises dangereuses ou polluantes ▐ pour le transport ▐ dans un port d'un État membre doit, avant que les marchandises soient chargées à bord, remettre au capitaine ou à l'exploitant d'un navire, quelles que soient ses dimensions , une déclaration comportant les informations suivantes:

2.     Les navires en provenance d'un port extracommunautaire qui font route vers un port d'un État membre ou un ancrage dans les eaux territoriales d'un État membre et qui transportent des marchandises dangereuses ou polluantes disposent d'une déclaration du chargeur comportant les informations suivantes:

3.    Il est du devoir et de la responsabilité du chargeur ▐de faire en sorte que le chargement présenté pour le transport corresponde effectivement à celui qui a été déclaré conformément aux paragraphes 1 et 2 .»

8)

À l'article 14, alinéa 2, le point c) est remplacé par le texte suivant:

9)

Les points suivants sont ajoutés à l'article 16, paragraphe 1:

10)

L'article suivant est inséré:

«Article 18 bis

Mesures en cas de risques liés à l'état des glaces

1.   Si les autorités compétentes estiment, compte tenu de l'état des glaces, qu'il existe un risque important pour la sauvegarde de la vie humaine en mer ou pour la protection de leurs zones maritimes ou côtières ou de celles d'autres États:

2.   Les mesures prises en application ║ du paragraphe 1 sont fondées, pour les données concernant l'état des glaces, sur des prévisions concernant la situation des glaces et les conditions météorologiques fournies par un service d'information météorologique qualifié, reconnu par l'État membre.»

11)

L'article 19 est modifié comme suit:

12)

L'article suivant est inséré:

«Article 19 bis

Autorité compétente pour l'accueil de navires ayant besoin d'assistance

1.     Chaque État membre désigne une autorité compétente qui a l'expertise requise et qui est indépendante en ce sens qu'elle a, au moment de l'opération de sauvetage, le pouvoir de prendre de sa propre initiative des décisions en ce qui concerne l'accueil de navires en vue de :

2.     L'autorité visée au paragraphe 1 répond de l'exécution du plan visé à l'article 20 bis .

3.     L'autorité visée au paragraphe 1 peut entre autres:

13)

L'article 20 est remplacé par le texte suivant:

«Article 20

Accueil des navires ayant besoin d'assistance dans des lieux de refuge

1.    L'autorité visée à l'article 19 bis décide de l'accueil d'un navire dans un lieu de refuge. Cette autorité veille à ce que les navires se trouvant en situation de détresse fassent l'objet d'une évaluation préalable de la situation, réalisée sur la base des plans visés à l'article 20 bis , soient accueillis dans un lieu de refuge dans les cas où ceci permet de limiter les risques liés aux circonstances .

2.   Les autorités visées au paragraphe 1 se réunissent régulièrement afin d'échanger les connaissances acquises et d'améliorer les mesures prises en application du présent article. Elles peuvent se réunir à tout moment si des circonstances particulières le justifient.»

14)

Les articles suivants sont insérés:

«Article 20 bis

Plans pour l'accueil des navires ayant besoin d'assistance

1.   Les États membres établissent des plans en vue de répondre aux risques que présentent les navires ayant besoin d'assistance dans les eaux relevant de leur juridiction et de garantir l'accueil des navires et la protection des vies humaines .

2.   Les plans visés au paragraphe 1 sont élaborés après consultation des parties concernées et sur la base des résolutions A.949(23) et A.950(23), et comportent au minimum les éléments suivants:

3.   Les États membres rendent publics les noms de l'autorité compétente visée à l'article 19 bis , et des autorités désignées pour la réception et le traitement des alertes ainsi que leurs adresses de contact .

Les États membres communiquent aux États membres voisins, à leur demande, les informations pertinentes concernant ces plans.

Lors de la mise en œuvre des procédures prévues dans les plans pour l'accueil des navires ayant besoin d'assistance, les États membres veillent à ce que les informations pertinentes soient mises à la disposition des parties concernées par les opérations.

À la demande des États membres, les destinataires des informations visées aux deuxième et troisième alinéas sont tenus à une obligation de confidentialité.

4.   Les États membres informent la Commission d'ici le …*  (11) des mesures prises en application du présent article.

Article 20 ter

Responsabilité civile et garantie financière

1.     Les États membres déterminent le régime de responsabilité civile des propriétaires de navires et s'assurent que le droit des propriétaires de navires de limiter leur responsabilité est régi par toutes les dispositions de la convention de 1996.

2.     Les États membres prennent les mesures nécessaires afin que tout propriétaire d'un navire battant leur pavillon constitue une garantie financière de responsabilité civile conformément au plafond fixé par la convention de 1996.

3.     Les États membres prennent les mesures nécessaires afin que tout propriétaire d'un navire battant pavillon d'un pays tiers constitue conformément au paragraphe 2 une garantie financière, dès lors que ce navire entre dans leur zone économique exclusive ou une zone équivalente. Cette garantie financière est valable pendant une période d'au moins trois mois à compter de la date à laquelle elle est exigée.

Article 20 quater

Garantie financière en cas d'abandon des gens de mer

1.     Les États membres prennent les mesures nécessaires afin que tout propriétaire d'un navire battant leur pavillon souscrive une garantie financière destinée à protéger les gens de mer employés ou engagés à bord de ce navire en cas d'abandon, conformément à la résolution A 930(22) de l'OMI.

2.     Les États membres prennent les mesures nécessaires afin que tout propriétaire d'un navire battant pavillon d'un pays tiers souscrive conformément au paragraphe 1 une garantie financière, dès lors que ce navire entre dans un port ou dans un terminal en mer relevant de leur juridiction ou jette l'ancre dans une zone relevant de leur juridiction.

3.     Les États membres s'assurent de l'accessibilité du système de garantie financière en cas d'abandon des gens de mer, conformément à la résolution A 930(22) de l'OMI.

Article 20 quinquies

Certificat de garantie financière

1.     L'existence et la validité des garanties financières visées aux articles 20 ter et 20 quater sont attestées par un ou plusieurs certificats.

2.     Les certificats sont délivrés par les autorités compétentes des États membres après que celles-ci se sont assurées que le propriétaire du navire satisfait aux prescriptions de la présente directive. Au moment de délivrer le certificat, les autorités compétentes tiennent également compte de la présence commerciale d'un garant au sein de l'Union européenne.

Lorsqu'il s'agit d'un navire immatriculé dans un État membre, les certificats sont délivrés ou visés par l'autorité compétente de l'État d'immatriculation du navire.

Lorsqu'il s'agit d'un navire immatriculé dans un pays tiers, les certificats peuvent être délivrés ou visés par l'autorité compétente de tout État membre.

3.     Les conditions de délivrance et de validité des certificats, en particulier les critères et les modalités d'octroi, ainsi que les mesures concernant les fournisseurs des garanties financières, sont définies par la Commission. Ces mesures, visant à modifier des éléments non essentiels de la présente directive, y compris en la complétant, sont arrêtées en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 28, paragraphe 2.

4.     Les certificats comportent les renseignements suivants:

5.     Les certificats sont établis dans la ou les langues officielles de l'État membre qui les délivrent. Si la langue utilisée n'est ni l'anglais ni le français, le texte comporte une traduction dans l'une de ces langues.

Article 20 sexies

Notification du certificat de garantie financière

1.     Le certificat se trouve à bord du navire et une copie en est déposée auprès de l'autorité qui tient le registre d'immatriculation du navire ou, si le navire n'est pas immatriculé dans un État membre, auprès de l'autorité de l'État qui a délivré ou visé le certificat. L'autorité concernée transmet une copie du dossier à l'Office communautaire prévu à l'article 20 decies afin que celui-ci la joigne au registre.

2.     L'exploitant, l'agent ou le capitaine d'un navire entrant dans la zone économique exclusive ou une zone équivalente d'un État membre dans les cas visés à l'article 20 ter notifie aux autorités de cet État membre la présence à bord du certificat de garantie financière.

3.     L'exploitant, l'agent ou le capitaine d'un navire à destination d'un port ou d'un terminal en mer relevant de la juridiction d'un État membre ou devant jeter l'ancre dans une zone relevant de la juridiction d'un État membre dans les cas visés à l'article 20 quater notifie aux autorités de cet État membre la présence à bord du certificat de garantie financière.

4.     Les informations prévues au paragraphe 1 peuvent être échangées par les autorités compétentes des États membres au travers de SafeSeaNet.

Article 20 septies

Sanctions

Les États membres veillent au respect des règles énoncées dans la présente directive et établissent des sanctions pour violation de ces règles. Les sanctions sont efficaces, proportionnées et dissuasives.

Article 20 octies

Reconnaissance mutuelle entre États membres des certificats de garantie financière

Les États membres reconnaissent les certificats délivrés ou visés sous la responsabilité d'un autre État membre en application de l'article 20 quinquies aux fins de la présente directive et les considère comme ayant la même valeur que les certificats délivrés et visés par eux-mêmes, même lorsqu'il s'agit d'un navire qui n'est pas immatriculé dans un État membre.

Un État membre peut à tout moment demander à l'État qui a délivré ou visé le certificat de procéder à un échange de vues s'il estime que l'assureur ou le garant porté sur le certificat n'est pas financièrement capable de faire face aux obligations imposées par la présente directive.

Article 20 nonies

Action directe contre le fournisseur de la garantie financière de responsabilité civile

Toute demande d'indemnisation des dommages causés par un navire peut être formée directement contre le fournisseur de la garantie financière couvrant la responsabilité civile du propriétaire du navire .

Le fournisseur de la garantie financière peut se prévaloir de tout moyen de défense que le propriétaire du navire serait lui-même fondé à invoquer, excepté ceux tirés de la faillite ou mise en liquidation du propriétaire du navire .

Le fournisseur de la garantie financière peut également se prévaloir du fait que le préjudice ou le dommage résultent d'un acte ou d'une omission intentionnels du propriétaire du navire. Toutefois, il ne peut se prévaloir d'aucun des moyens de défense qu'il aurait pu invoquer dans une action intentée par le propriétaire du navire contre lui.

Le fournisseur de la garantie financière peut dans tous les cas obliger le propriétaire du navire à se joindre à la procédure.

Article 20 decies

Office communautaire

Il est institué un Office communautaire chargé de tenir un registre exhaustif des certificats délivrés, d'en contrôler et d'en actualiser la validité, ainsi que de vérifier la réalité des garanties financières enregistrées par des pays tiers.

Article 20 undecies

Garanties financières et compensations

1.     L'absence de certificat d'assurance ou de garantie financière ne dispense pas les États membres de l'obligation d'effectuer une évaluation préalable et de prendre une décision en vertu de l'article 20 et ne constitue pas, en soi, une raison suffisante pour un État membre de refuser d'accueillir un navire en détresse dans un lieu de refuge.

2.     Sans préjudice du paragraphe 1, l'État membre peut, quand il accueille un navire en détresse dans un lieu de refuge, demander à l'exploitant, à l'agent ou au capitaine d'un navire la présentation d'un certificat d'assurance ou d'une garantie financière, au sens de la présente directive, couvrant la responsabilité de cet exploitant, agent ou capitaine pour les dommages causés par le navire. La demande de présentation de ce certificat ne peut pas avoir pour effet de retarder l'accueil d'un navire en détresse.

3.     Les États membres garantissent l'indemnisation des coûts et du préjudice économique potentiel subis par un port à la suite d'une décision prise conformément à l'article 20, paragraphe 1, lorsque ces coûts et préjudice économique ne sont pas indemnisés dans un délai raisonnable par le propriétaire ou l'exploitant du navire, conformément à la présente directive et aux mécanismes internationaux de compensation existants. »

15)

L'article suivant est inséré:

«Article 22 bis

SafeSeaNet

1.   Les États membres mettent en place, au niveau national ou local, des systèmes de gestion des informations maritimes afin d'assurer le traitement des informations visées dans la présente directive.

2.   Les systèmes mis en place en application du paragraphe 1 permettent une exploitation opérationnelle des informations recueillies et satisfont notamment aux conditions énoncées à l'article 14.

3.   Afin de garantir un échange efficace des informations visées dans la présente directive, les États membres veillent à ce que les systèmes nationaux ou locaux mis en place pour recueillir, traiter et conserver ces informations puissent être interconnectés avec SafeSeaNet. La Commission veille à ce que SafeSeaNet soit opérationnel 24 heures sur 24. Les principes fondamentaux de SafeSeaNet sont mentionnés à l'annexe III .

4.     Quand ils coopèrent dans le contexte d'accords régionaux ou dans le cadre de projets transfrontaliers, interrégionaux ou transnationaux, les États membres veillent à ce que les systèmes ou réseaux d'information développés soient conformes aux exigences de la présente directive et soient compatibles avec le système SafeSeaNet et connectés à celui-ci. »

16)

L'article 23 est modifié comme suit:

17)

L'article suivant est inséré:

«Article 23 bis

Traitement et gestion des informations relatives à la sécurité maritime

1.   La Commission assure, si nécessaire, le traitement, l'exploitation et la diffusion auprès des autorités désignées par les États membres des informations recueillies en application de la présente directive.

2.   S'il y a lieu, la Commission contribue à la mise au point et au fonctionnement de systèmes de collecte et de diffusion de données relatives à la sécurité maritime, notamment par le biais du système «Equasis» ou de tout autre système public équivalent.»

18)

À l'article 24, les paragraphes suivants sont ajoutés :

« Les États membres veillent, conformément à leur législation nationale, à ce que les données AIS et LRIT transmises par les navires ne soient pas diffusées ou utilisées à des fins allant à l'encontre de la sûreté, de la sécurité ou de la protection de l'environnement, ou qui porteraient préjudice à la concurrence entre les armateurs. En particulier, ils ne peuvent autoriser la diffusion d'informations concernant les détails de la cargaison ou des passagers transportés, à moins que le capitaine ou l'armateur du vaisseau n'aient donné leur accord en ce sens.

La Commission étudie comment faire face aux problèmes dans le domaine de la sécurité des réseaux et de l'information pouvant résulter des mesures prévues dans la présente directive et en particulier dans ses articles 6, 6 bis, 14 et 22 bis et propose toute modification opportune de l'annexe III en vue d'améliorer la sécurité du réseau .»

19)

Les articles 27 et 28 sont remplacés par le texte suivant:

«Article 27

Procédure de modification

1.     Les définitions de l'article 3, les références aux instruments de la Communauté et de l'OMI et les annexes peuvent être modifiées selon la procédure de réglementation avec contrôle définie à l'article 28, paragraphe 2, afin de les mettre en conformité avec le droit communautaire ou international qui a été adopté, modifié ou mis en œuvre, dans la mesure où ces amendements n'élargissent pas le champ d'application de la présente directive.

2.     En outre, les annexes I, III et IV de la présente directive peuvent être modifiées conformément à la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l'article 28, paragraphe 2, à la lumière de l'expérience acquise dans le cadre de la présente directive, pour autant que ces modifications n'élargissent pas le champ d'application de celle-ci.

Article 28

Procédure de comité

1.   La Commission est assistée par le Comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires (COSS), établi par le règlement (CE) no 2099/2002 du Parlement européen et du Conseil (12).

2.   Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, l'article 5 bis, paragraphes 1 à 4, et l'article 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.

20)

À l'annexe 1, point 4, le tiret X est remplacé par le texte suivant:

21)

Le point ci-après est ajouté à l'annexe II, partie I: