23.12.2009

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 317/94

---

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta ”Ehdotus: Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus kilpailukykyisen tavaraliikenteen eurooppalaisesta rautatieverkosta”

KOM(2008) 852 lopullinen – 2008/0247 COD

(2009/C 317/17)

Esittelijä: Dumitru FORNEA

Neuvosto päätti 19. tammikuuta 2009 EY:n perustamissopimuksen 95 artiklan nojalla pyytää Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon aiheesta

Ehdotus: Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus kilpailukykyisen tavaraliikenteen eurooppalaisesta rautatieverkosta

KOM(2008) 852 lopullinen – 2008/0247 COD.

Asian valmistelusta vastannut ”liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta” -erityisjaosto antoi lausuntonsa 26. kesäkuuta 2009. Esittelijä oli Dumitru Fornea.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 15.–16. heinäkuuta 2009 pitämässään 455. täysistunnossa (heinäkuun 15. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 164 ääntä puolesta ja 2 vastaan 1:n pidättyessä äänestämästä.

1.   Päätelmät

1.1   ETSK pitää komission ehdottamaa asetusta tervetulleena edistysaskeleena ja katsoo sen tukevan rautateiden tavaraliikenteen kansainvälisten käytävien perustamista ja kyseisen liikennemuodon kehittämistä Euroopassa.

1.2   Jotta rautateiden tavaraliikennekäytävien (jäljempänä ”tavaraliikennekäytävät”) kehittämisvoimavarat saadaan liikkeelle, käytävien tasolla tarvitaan lainsäädäntöprosesseista riippumattomia konkreettisia poliittisia toimia. Asetus ei yksistään riitä edistämään tavaraliikennekäytävien perustamista. Ensisijaisiin painopisteisiin olisi kuuluttava julkisten ja yksityisten investointien turvaaminen infrastruktuurin yleisen laadun ja tehokkuuden parantamiseksi ja kokonaiskapasiteetin lisäämiseksi sekä ensimmäisen ja toisen rautatiepaketin paneminen kaikilta osin täytäntöön kaikkialla EU:ssa.

1.3   Tehokas korkean tason koordinointi on välttämätöntä kunkin tavaraliikennekäytävän kohdalla, jotta rautatieinfrastruktuurin parantamisessa edistytään. Näin ollen on ratkaisevan tärkeää saada kaikki tietyn käytävän varrella sijaitsevien maiden liikenneministerit yhdistämään voimansa. Hallitustenvälisten keskustelujen jälkeen jäsenvaltioiden olisi sovittava ehdoista ja sitoumuksista. Liikenneasioista vastaavan komission jäsenen tulisi pyrkiä nykyistä aktiivisemmin mobilisoimaan yksittäisten käytävien piiriin kuuluvien maiden ministereitä koordinoidun EU:n tason poliittisen toiminnan puitteissa.

1.4   ETSK katsoo, että varakapasiteetin jättämiseen ei pitäisi velvoittaa vaan tällaisen kapasiteetin olisi oltava infrastruktuurin haltijoiden määriteltävissä, mikäli sitä pidetään tarpeellisena. Jos infrastruktuurin haltijat velvoitetaan varaamaan kapasiteettia etukäteen, saattaa olla, ettei kapasiteetin käyttöä onnistuta niinkään optimoimaan vaan kapasiteettia menee hukkaan. Infrastruktuurin haltijoille olisi kuitenkin jätettävä mahdollisuus kapasiteetin varaamiseen.

ETSK katsoo, että infrastruktuurin haltijoiden olisi voitava soveltaa ensisijaisuussääntöjä joustavasti ja pragmaattisesti. Tärkeää on pikemminkin minimoida myöhästymiset kaikkialla verkossa kuin asettaa tietyntyyppinen liikenne muiden edelle. Liikenteenharjoittajat tarvitsevat voimassa olevasta säännöstöstä riippumatta avointa tietoa siitä, mitä sääntöjä infrastruktuurin haltijat soveltavat myöhässä oleviin juniin.

1.5   Kaikkien sidosryhmien (infrastruktuurin haltijoiden, rautatieyritysten, jäsenvaltioiden edustajien, asianomaisten ammattijärjestöjen sekä asiakas- ja ympäristöorganisaatioiden) kuulemisen olisi oltava pakollista tai niiden olisi oltava mukana tavaraliikennekäytävien hallinnointielimissä. Rautatieliikenteen harjoittajien olisi oltava kattavasti edustettuna käytävien hallinnoinnissa, koska ne ovat muita lähempänä markkinoita ja on todennäköistä, että niiden on pantava parannuspäätökset täytäntöön tai että päätöksillä on niihin vaikutusta.

1.6   Jotta kilpailu erilaisten infrastruktuuriyksiköiden välillä olisi mahdollista, rautatieyrityksiä ei tulisi velvoittaa keskitettyjen palvelupisteiden käyttöön. Tavanomainen menettely, jossa reittiä haetaan kansalliselta tai johtavalta infrastruktuurin haltijalta, tulisi säilyttää ainakin hätävararatkaisuna siltä varalta, ettei keskitetty palvelujärjestelmä toimi.

1.7   Hyväksyttäviä hakijoita ei tulisi sallia koko tavaraliikennekäytävän alueella, jos joku käytävän varrella sijaitseva maa ei salli niitä kansallisessa verkossaan. Komission on syytä tutkia tarkasti hyväksyttäviin hakijoihin liittyvät kysymykset, jotta suurelle yleisölle voidaan antaa kattava kuva kyseisen säännöksen taloudellisista ja sosiaalisista seurauksista. ETSK ei välttämättä vastusta ajatusta syrjimättömästä pääsystä infrastruktuureihin mutta katsoo, että tässä nimenomaisessa tapauksessa on tarpeen tutkia asiaa ja kuulla jäsenvaltioiden hallituksia, yhteisö- ja jäsenvaltiotason työmarkkinaosapuolia, rautatiepalveluiden asiakkaita ja muita asianmukaisia kansalaisyhteisön organisaatioita vielä lisää.

1.8   Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon kuulumisen ei pitäisi olla ehdoton edellytys tavaraliikennekäytäviä valittaessa. Tavaraliikennekäytäviä ei tulisi määritellä ulkoa käsin pelkästään poliittisin ja maantieteellisin perustein, vaan olisi huolehdittava siitä, että käytävien valinta on joustavaa ja markkinaperusteista. Valinnan olisi perustuttava markkinalähtöisiin tavoitteisiin, joissa otetaan huomioon tärkeät nykyiset ja mahdolliset tavaraliikennevirrat. Markkinoilla sekä kustannus-hyötysuhteella olisi oltava ratkaiseva merkitys.

1.9   Asetukseen olisi sisällytettävä mahdollisuus valita tavaraliikennekäytäviin myös Euroopan laajuisen liikenneverkon ulkopuolisia rataosuuksia. Esimerkiksi jos Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon kuulumaton rataosuus on tärkeä dynaamisen tavaraliikenteen kannalta, se olisi voitava liittää tavaraliikennekäytävään alusta lähtien ja yhdistää myöhemmin myös Euroopan laajuiseen verkkoon.

1.10   Strategisen terminaalin käsite on haitaksi kilpailulle. Se saattaa johtaa siihen, että ns. strategisten terminaalien vahva asema vahvistuu entisestään niiden terminaalien kustannuksella, joita ei pidetä strategisina. Viittaus strategisiin terminaaleihin olisi poistettava ehdotetusta asetuksesta, jotta myös muilla terminaaleilla olisi mahdollisuus kehittyä ja kenties saada tulevaisuudessa strategisesti tärkeä asema.

1.11   Kenenkään tavaraliikennekäytävien parissa työskentelevän henkilön ei tulisi joutua tilanteeseen, jossa tavaroiden vapaa liikkuvuus on ristiriidassa hänen perusoikeuksiensa kanssa.

2.   Komission ehdotus

2.1   Euroopan komissio on sitoutunut nopeuttamaan kansainvälisiin tavaraliikennekäytäviin perustuvan kilpailukykyisen tavaraliikenteen eurooppalaisen rautatieverkon perustamista ja organisointia. Tavoitteen saavuttamiseksi komissio päätti esittää käsiteltävänä olevan asetusehdotuksen järjestettyään ensin laajan julkisen kuulemisen ja pohdittuaan eri vaihtoehtoja laatimansa vaikutusarvion pohjalta. Vaikutusten arviointi osoitti, että parhaisiin taloudellisiin tuloksiin päästään lainsäädäntötoimin. Omaehtoisuuteen perustuvassa lähestymistavassa on lainsäädäntötoimiin verrattuna suurempi riski, että ehdotetut tavoitteet jäävät saavuttamatta.

2.2   Ehdotetun asetuksen säännökset vaikuttavat lähinnä asianomaisiin taloudellisiin toimijoihin, eli infrastruktuurin haltijoihin ja rautatieyrityksiin, ja ne koskevat erityisesti

—	rautateiden tavaraliikennekäytävien valintamenettelyjä

—	tavaraliikennekäytävien hallinnointia

—	tavaraliikennekäytäviltä vaadittavia ominaisuuksia.

2.3   Asetusta ei sovelleta

—	erillisiin rautatieinfrastruktuurin henkilöliikenteen lähiverkkoihin eikä alueellisiin verkkoihin

—	verkkoihin, jotka on tarkoitettu ainoastaan kaupunkien ja esikaupunkien henkilöliikenteeseen

—	alueellisiin verkkoihin, joita direktiivin 91/440/ETY soveltamisalaan kuulumaton rautatieyritys käyttää yksinomaan alueellisiin tavaraliikennepalveluihin, kunnes toinen hakija hakee kyseisen verkon kapasiteetin käyttöoikeutta

—	yksityisomistuksessa oleviin rautatieinfrastruktuureihin, joita infrastruktuurin omistaja käyttää yksinomaan omiin tavarakuljetuksiinsa (1).

3.   Yleistä

3.1   Kuten Euroopan komission vuoden 2001 liikennepolitiikan valkoisen kirjan väliarvioinnissa (KOM(2006) 314 lopullinen) todetaan, eurooppalaisella liikennepolitiikalla pyritään siihen, että kaikkia liikennemuotoja kehitetään jäsenvaltioissa optimaalisesti siten, että ympäristönsuojelu, turvallisuus, kilpailu ja energiatehokkuus otetaan huomioon.

3.2   Euroopan unioni on sitoutunut tiukasti vähentämään kasvihuonekaasupäästöjä 20 prosenttia vuoteen 2020 mennessä. Tavoitteen saavuttaminen edellyttää liikenteen päästöjen tuntuvaa supistamista. Siksi on tärkeää antaa etusija kaikkein energiatehokkaimmille ja ympäristöystävällisimmille liikennemuodoille – ja rautatieliikennettä pidetään yleisesti ympäristöystävällisenä, kun on kyse energiankulutuksesta ja päästöistä (2).

3.3   Euroopan talous- ja sosiaalikomitea on jo ottanut kantaa ensisijaisesti tavaraliikenteelle suunnattuun rautatieverkkoon  (3). Nyt käsillä olevassa lausunnossa ei toisteta asiasta esitettyjä yleisiä huomioita, vaikka ne pätevät myös ehdotettuun asetukseen kilpailukykyisen tavaraliikenteen eurooppalaisesta rautatieverkosta.

3.4   Tavaraliikenteen nykytilanne Euroopan unionissa edellyttää tehokkaita yhteisö- ja jäsenvaltiotason säädöksiä ja poliittista aktivoitumista rautatieinfrastruktuuri-investointeihin tarvittavien varojen yksilöimiseksi. ETSK pitääkin komission ehdottamaa asetusta tervetulleena edistysaskeleena ja katsoo sen tukevan rautateiden tavaraliikenteen kansainvälisten käytävien perustamista ja kyseisen liikennemuodon kehittämistä Euroopassa (4).

3.5   Tavaraliikennekäytävien perustamisesta mahdollisesti saatava hyöty:

—	Kyse on ympäristöystävällisestä liikennemuodosta – Euroopassa harjoitettavan kuljetustoiminnan ympäristövaikutukset vähenevät kokonaisuudessaan.

—	Liikenneonnettomuudet vähenevät.

—	Aloite on Lissabonin ohjelman kasvutavoitteiden mukainen.

—	Tavaraliikennekäytävät edistävät tuntuvasti maantieliikenteen pullonkaulojen vähentämistä.

—	Tavaraliikennekäytävät edistävät eri liikennemuotojen (rautatie-, meri-, sisävesi- ja maantieliikenteen) yhteistoimintaa.

—	Tavaraliikennekäytävät lisäävät osaltaan EU:n teollisuuden raaka-ainetoimitusten varmuutta, kun suuriin irtotavarakuljetuksiin käytetään yhtä kaikkein ekologisimmista liikennemuodoista.

—	Käytävien luominen edistää rautatieyhteyksin varustettujen logistiikkakeskusten rakentamista. (Logistiikkaterminaalit voisivat yhä useammin toimia jakeluvarastoina. Tällä hetkellä jakeluvarastot sijaitsevat useimmiten tuotantolaitosten yhteydessä.)

—	Käytävien perustaminen vahvistaa Euroopan unionin taloudellista, sosiaalista ja alueellista yhteenkuuluvuutta.

3.6   Rautateiden tavaraliikennekäytävien toiminnan ympäristötavoitteet:

—	ympäristöystävällinen tavarankuljetusinfrastruktuuri ja -kalusto

—	vähäiset ominaispäästöt

—	alhainen melutaso äänivallien sekä liikkuvassa kalustossa ja raitatieinfrastruktuurissa sovellettavan hiljaisen tekniikan ansiosta

—	100-prosenttisesti sähköistetyt tavaraliikennekäytävät

—	uusiutuvien energialähteiden osuuden kasvattaminen ajovirran energialähteiden yhdistelmässä.

4.   Erityshuomioita ehdotetusta asetuksesta

4.1   Rautateiden tavaraliikennekäytävien infrastruktuuri-investoinnit, terminaalit ja niiden laitteistot

4.1.1   EU:n politiikan ansiosta markkinoiden avaamisessa on edistytty viimeksi kuluneiden kymmenen vuoden aikana. Sen sijaan kun on kyse liikennemuotojen oikeudenmukaisesta kilpailusta ja tuloksekkaista investoinneista moderniin yhteentoimivaan infrastruktuuriin, jäsenvaltioiden saavuttamat tulokset ovat jääneet vähäisiksi.

4.1.2   Jäsenvaltioiden taloudelliset resurssit näyttävät olevan riittämättömät komission kunnianhimoisiin tavoitteisiin nähden. Siksi EU:n toimielinten tärkeänä tehtävänä on helpottaa EU:n tukivälineiden käyttöä kilpailukykyisen tavaraliikenteen eurooppalaisen rautatieverkoston kehittämiseksi. Tämä tarkoittaa mahdollisuutta saada rautateiden tavaraliikennekäytävien luomiseen yhteisrahoitusta Euroopan laajuisiin liikenneverkkoihin varatuista määrärahoista, Euroopan aluekehitysrahastosta ja koheesiorahastosta sekä Euroopan investointipankin myöntämää luototusta.

4.1.3   ETSK:n mielestä investointitarpeita (ja niiden rahoitusta) olisi korostettava ehdotetussa asetuksessa nykyistä selvemmin (5). Vuosina 1970–2004 EU:n 15 jäsenvaltion moottoritieverkko piteni 350 prosenttia, mutta rautatieverkko lyheni 14 prosenttia. Kun tiet ovat ruuhkaisia, päätökset parantaa olemassa olevaa tai rakentaa uutta tieinfrastruktuuria pannaan nopeasti täytäntöön. ETSK katsoo, ettei rautateiden liikennemääriä voida lisätä, ellei rautateihin sovelleta samanlaista investointipolitiikkaa kuin maantieliikenteeseen on sovellettu viimeiset 40 vuotta.

4.1.4   Tässä yhteydessä olisi kiinnitettävä huomiota myös tarpeeseen rahoittaa rautatieyhteyksien luomista teollisuuslaitoksista päärautatieverkkoon. Maantieyhteydet teollisuusalueilta päätieverkkoon rahoitetaan yleensä julkisin varoin. Rautatieyhteyksiä teollisuuslaitoksista päärautatieverkkoon ei useimmissa jäsenvaltioissa kuitenkaan hoideta samalla tavoin, vaan yhteydet rahoittaa yleensä teollisuuslaitoksen toiminnasta vastaava yritys yhdessä liikekumppaninaan toimivan rautatietavaraliikenteen harjoittajan kanssa. Rautatiekuljetusten helpottamiseksi tarvitaan sekä unioni- että jäsenvaltiotason investointiratkaisuja (esimerkkeinä mainittakoon Saksassa, Itävallassa ja Sveitsissä jo käyttöön otetut julkiset rahoitusjärjestelmät).

4.1.5   Komission yhtenä tavoitteena on ottaa käyttöön kaikki tekniset keinot ja lainsäädäntötoimet Euroopan teollisuuden raaka-ainetoimitusten varmistamiseksi. Rautatieliikennekäytävät edistävät tämän strategisen tavoitteen saavuttamista huomattavasti, ja Euroopan unionin ja sen itäisten kumppaneiden välisellä tavaraliikenteellä on tässä yhteydessä suuri merkitys. Näin ollen on erittäin tärkeää, että EU investoi länsi–itä-rautatieinfrastruktuurin sekä siihen liittyvien uudelleenlastausrakenteiden parantamiseen. Myös Euroopan laajuisten liikenneverkkojen tarkistaminen edistää tavoitteen saavuttamista.

4.1.6   Tullipalveluihin olisi kiinnitettävä erityistä huomiota, jotta voitaisiin yksinkertaistaa EU:n alueella sovellettavia menettelyjä (6) ja näin ollen varmistaa, että rautatierahti siirtyy sutjakasti maasta toiseen. EU:n taloudellinen tuki on välttämätöntä, jotta voidaan pohjustaa EDI (7)-perustaista tullivelvoitejärjestelmää ja varmistaa investoinnit rautateihin, joilla ei nykyään vielä ole automatisoituja järjestelmiä tullivelvoitteiden hoitamiseksi.

4.1.7   ETSK pitää valtiontukia koskevia selkeitä suuntaviivoja tärkeinä. Niiden avulla on helpompi osoittaa, millaista rautatiealalle myönnettävää julkista tukea komission yksiköt pitävät hyväksyttävänä. Lisäksi komitea korostaa, että monivuotisten sopimusten käyttö saattaisi edistää eurooppalaisen rautatieverkon pitkäjänteistä rahoitusta.

4.1.8   Ehdotetun asetuksen 9 artiklan mukaisesta strategisen terminaalin käsitteestä ETSK toteaa, että se saattaa johtaa siihen, että ns. strategisten terminaalien vahva asema vahvistuu entisestään niiden terminaalien kustannuksella, joita ei pidetä strategisina.

4.1.9   Kenenkään tavaraliikennekäytävien parissa työskentelevän henkilön ei tulisi joutua tilanteeseen, jossa tavaroiden vapaa liikkuvuus on ristiriidassa hänen perusoikeuksiensa kanssa.

4.2   Rautateiden tavaraliikennekäytävien valinta ja verkon hallinnointi

4.2.1   Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan politiikan tarkistus tarjoaa rautatiealalle tilaisuuden korostaa, miten tärkeää on jatkaa joustavien pitkän matkan tavaraliikennekäytävien kehittämistä EU:n liikenneverkon selkärankana.

4.2.2   ETSK korostaa, ettei tavaraliikennekäytäviä saisi rajoittaa yksinomaan Euroopan laajuisiin liikenneverkkoihin (kuten ehdotetun asetuksen II luvun 3 artiklan 1 kohdan a alakohdassa säädetään) tai nykyisiin ERTMS-käytäviin, koska tällä tavoin voitaisiin sulkea pois reittejä, jotka ovat tai joista voi tulla tavaraliikenteelle tärkeitä mutta jotka eivät vielä kuulu Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon tai ERTMS-käytäviin. Päinvastoin Euroopan laajuisia liikenneverkkoja olisi mukautettava sitä mukaa kuin uusia rautateiden tavaraliikennekäytäviä luodaan.

4.2.3   Kaikkien sidosryhmien (myös asianomaisten ammattijärjestöjen sekä asiakas- ja ympäristöorganisaatioiden) kuulemisen olisi oltava pakollista tai niiden olisi oltava mukana tavaraliikennekäytävien hallinnointielimissä. Rautatieyritysten olisi voitava osallistua hallinnointielimen toimintaan tasavertaisina infrastruktuurin haltijoiden kanssa, koska ne käyttävät käytäviä, ovat tekemisissä asiakkaiden kanssa ja ovat lähimpänä markkinoita. Lisäksi hallintoelimen päätökset vaikuttavat rautatieyrityksiin ja nämä saattavat myös joutua panemaan päätöksiä täytäntöön. Näin ollen olisi oikeudenmukaista, että ne olisivat hallintoelimessä edustettuna.

4.2.4   Tavaraliikennekäytävää käyttävien rautatieyritysten asianmukainen edustus on mahdollista toteuttaa paisuttamatta hallinnointirakennetta liikaa. Ne voivat olla edustettuina kukin erikseen taikka ryhmittäin, tai edustus voidaan järjestää molempia tapoja yhdistelemällä. Kuitenkin vain käytävää käyttävien yritysten osallistuminen on todella tärkeää, jotta käytävän kehittämiseen voidaan oikeasti vaikuttaa.

4.3   Operatiiviset toimenpiteet

4.3.1   ETSK katsoo, että ensisijaisuussääntöjen (reittien myöntäminen, kapasiteetin varaaminen, priorisointi myöhästymistapauksissa) pohtiminen yleisesti kaikkien tavaraliikennekäytävien osalta (ehdotetun asetuksen IV luvun 11, 12 ja 14 artikla) on ongelmallista ja vaatii varovaisuutta. Säännöt olisi muotoiltava niin, että niitä voidaan soveltaa pragmaattisesti yksittäisten käytävien tasolla ja että infrastruktuurin haltijat jakavat reitit mahdollisimman oikeudenmukaisesti ja avoimesti.

4.3.2   Varakapasiteetin jättämiseen ei pitäisi velvoittaa vaan tällaisen kapasiteetin olisi oltava infrastruktuurin haltijoiden määriteltävissä, mikäli sitä pidetään tarpeellisena. Jos infrastruktuurin haltijat velvoitetaan varaamaan kapasiteettia ennakolta, saattaa olla, ettei kapasiteetin käyttöä onnistuta niinkään optimoimaan vaan kapasiteettia menee hukkaan, etenkin silloin, kun junien kulusta ei saada varmuutta useita kuukausia etukäteen.

4.3.3   Lisäksi ensisijaisuussääntöjen muuttaminen saattaa olla tarpeetonta, eikä se lisää kapasiteettia lainkaan. Muutokset vain aiheuttaisivat turhautumista yhden käyttäjäryhmän sijasta toisessa. Tärkeimpänä sääntöjä olisi jotka tapauksessa oltava myöhästysten minimoiminen kaikkialla verkossa ja ruuhkien purkaminen mahdollisimman nopeasti.

4.3.4   Ehdotetun asetuksen IV luvun 10 artiklan säännöksistä ETSK toteaa, että keskitettyjen palvelupisteiden käyttö tulisi jättää kunkin tavaraliikennekäytävän organisaation päätettäväksi ja päätöstä tehtäessä tulisi ottaa huomioon markkinoiden tai käytävässä liikennöivien rautatieyritysten tarpeet.

4.3.5   Rautatieyritysten olisi jatkossakin voitava hakea reittejä haluamallaan tavalla (joko keskitettyä palvelupistettä käyttäen tai tavanomaiseen tapaan). Keskitettyjen palvelupisteiden omaehtoinen käyttö antaa rautatieyritykselle mahdollisuuden kilpailuttaa erilaisia infrastruktuuriyksiköitä (eli keskitettyjä palvelupisteitä ja käytävään kuuluvan infrastruktuurin yksittäisiä haltijoita) ja näin ollen kannustaa niitä parannuksiin.

4.3.6   Keskitettyjen palvelupisteiden käyttövelvoite saattaisi johtaa laajojen käytäväkohtaisten infrastruktuurimonopolien syntymiseen. Se ei kuitenkaan takaa sitä, että keskitetyt palvelupisteet todella tarjoavat parempaa palvelua kuin yksittäiset infrastruktuurin haltijat. Lisäksi tavanomainen keskitetyn palvelupisteen malli ei toimi.

4.3.7   Hyväksyttävien hakijoiden (esimerkiksi rahtaajat, huolitsijat ja yhdistelmäliikenteen harjoittajat) mahdollisuus hankkia reittien käyttöoikeuksia saattaa johtaa siihen, että rautatieyritykset (erityisesti uudet tulokkaat) eivät reittien saatavuuteen liittyvien suurten riskien vuoksi investoi kuljettajiin ja vetureihin. Tämä voisi vääristää kilpailua kotimarkkinoilla niin, että se vaikuttaa haitallisesti rautatieyrityksiin ja niiden tarjoamien työpaikkojen laatuun. Lisäksi hinnat voisivat nousta, kapasiteettia olisi edelleen käytettävissä suhteellisen vähän ja keinottelu alkaisi.

4.3.8   Tilanne on Euroopan unionissa nykyään kuitenkin se, että muut kuin rautatiealan yritykset (esimerkiksi logistiikkapalveluyritykset, kauppiaat ja valmistajat) ovat erittäin kiinnostuneita käyttämään rautateitä aiempaa enemmän (8). Lisäksi muutamat eurooppalaiset rautatieyritykset ovat jo ostaneet logistiikkapalveluyrityksiä pyrkiessään houkuttelemaan tähän asti maanteitse kuljetettua rahtia rautateille. Näin ollen on mahdollista, että hyväksyttävillä hakijoilla on lähitulevaisuudessa sosiaalisesti vastuullisen ja innovatiivisen lähestymistavan ansiosta tärkeä rooli rautateiden tavaraliikennekäytävien kehittämisessä.

---

(1)  KOM (2008) 852 lopullinen, 1 artiklan 2 kohta.

(2)  Noin 80 prosenttia Euroopan rautatieliikenteestä kulkee sähköistetyillä radoilla.

(3)  EUVL C 27, 3.2.2009, s. 41–44.

(4)  Tehokkaiden säädösten, poliittisen aktivoitumisen ja investointien tarvetta korostettiin jälleen kerran myös ETSK:n Tšekin puheenjohtajuuskaudella 28. huhtikuuta 2009 Brnossa Tšekissä järjestämässä kuulemistilaisuudessa ”Kilpailukykyisen tavaraliikenteen eurooppalainen rautatieverkko”.

(5)  Euroopan rautatieyhteisön (CER) konsulttiyhtiö McKinseyllä teettämä tutkimus rautateiden tavaraliikennekäytävistä osoittaa, että 145 miljardin euron investoinnit vuoteen 2020 mennessä voisivat lisätä rautatiekuljetuskapasiteettia 72 prosenttia kuudessa tärkeimmässä ERTMS-perustaisessa tavaraliikennekäytävässä. Tämä vastaa 34:ää prosenttia Euroopassa kuljetettavasta tavaramäärästä.

(6)  Näin ollen on tärkeää, että yhteisön tullikoodeksia koskeva komission asetus (EY) N:o 1875/2006 pannaan tehokkaasti täytäntöön EU:n tasolla.

(7)  Organisaatioiden välinen tiedonsiirto (Electronic Data Interchange).

(8)  Euroopan huolinta-, kuljetus-, logistiikka- ja tullipalvelujärjestön (CLECAT) kannanotto, Bryssel, 19. tammikuuta 2009.

---