28.6.2005   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 157/141

1.1

Euroopan unionin sisäiset sekä EU:sta muualle ja muualta EU:hun suuntautuvat merikuljetukset ovat äärimmäisen tärkeitä. Vuosittain EU:n runsaan tuhannen merisataman kautta kuljetetaan meritse yli 3 500 miljoonaa tonnia rahtia. Sen lisäksi vuosittain kuljetetaan noin 350 miljoonaa matkustajaa lautoilla ja risteilyaluksilla.

1.2

Yli 90 % kuljetuksista Euroopan ja muun maailman välillä tapahtuu Euroopan merisatamien kautta. Lisäksi 40 % EU:n sisäisestä liikenteestä kulkee niin ikään meritse. Merikuljetukset ovat energiankulutuksen ja ympäristön kannalta edullinen vaihtoehto. Kyseisen kuljetusmuodon tuottamat hiilidioksidi- ja hiukkaspäästöt ovat parhaimmillaan 13 kertaa pienemmät kuin tieliikenteen päästöt ja hiilivetypäästöjen (CHx) osalta jopa 19 kertaa pienemmät. (1)

1.3

Euroopan satamissa tai suoraan niihin liittyvillä palvelualoilla työskentelee noin 250 000 henkeä. Merenkulkuala kokonaisuudessaan tarjoaa Euroopassa työtä noin 2,5 miljoonalle ihmiselle ja tuottaa lisäarvoa suunnilleen 111 miljardin euron verran. Meriliikenteen merkitys Euroopalle on niin ollen ilmeinen.

1.4

Euroopan unionin sisäisten sekä EU:sta muualle ja muualta EU:hun suuntautuvien merikuljetusten määrä kasvaa vuosi vuodelta. Sen vuoksi on erittäin tähdellistä, että EU seuraa tarkasti kyseisten meriliikennevirtojen kasvua ja kannustaa ajoissa asianmukaisiin toimenpiteisiin tai ryhtyy niihin tarvittaessa itse tähän kasvuun mukautuakseen.

1.5

Meriliikenne voidaan jakaa eri lajeihin ja luokkiin. Se voidaan käyttötarkoituksen mukaan jakaa vapaa-aikaan liittyvään liikenteeseen ja kaupalliseen liikenteeseen, organisaatiomuodon mukaan hakurahtiliikenteeseen ja linjaliikenteeseen, liikennöintialueen mukaan valtameriliikenteeseen ja lähimerenkulkuun, ja rahdin mukaan matkustajaliikenteeseen ja tavaraliikenteeseen. Tässä lausunnossa käsitellään etenkin kaupallista liikennettä ja neljää viimeksi mainittua kategoriaa, jotka ovat merkityksellisiä sisämarkkinoiden kannalta.

1.6

Matkustajaliikenteessä selvin ero on nähtävissä risteilyliikenteen ja lautta-/ro-ro-alusliikenteen välillä, kun taas tavaraliikenteen merikuljetukset voidaan jaotella lastin olomuodon perusteella:

2.1

Sekä risteilyaluksilla että lautoilla/ro-ro-aluksilla kuljetetaan matkustajia mutta hyvin eri tarkoituksissa. Risteilyliikenne on eräänlaista vapaa-ajanmatkailua laivalla, kun taas lauttaliikenteessä on kyse kuljetuksesta pisteestä A pisteeseen B. Ro-ro-aluksilla voidaan lisäksi kuljettaa tavaraa. EU:ssa kuljetetaan vuosittain meritse kaikkiaan 350 miljoonaa matkustajaa, joista noin 4 miljoonaa matkustaa risteilyaluksilla.

2.2

Euroopan suurimmat risteilysatamat ovat Barcelona (832 000 matkustajaa), Palma de Mallorca (665 000), Venetsia (634 000), Napoli (534 000), Southampton (533 000) ja Civitavecchia (520 000). Suurin risteilyalus on vuonna 2004 vesille laskettu Queen Mary 2, joka on 345 metriä pitkä, 41 metriä leveä ja jonka syväys on 10,3 metriä.

Pituudeltaan Queen Mary 2 vastaa suurimpia irtolasti- ja konttialuksia. Risteilyalusten syväys on kuitenkin pienempi kuin kontti- ja irtolastialusten. Suurimmissa satamissa pääsy satamaan ei aiheuta ongelmia näille muutamille aluksille.

2.3

Useimmiten lautat suorittavat myös ro-ro-tavarakuljetuksia, jolloin ne toimivat yhdistettyinä matkustaja- ja rahtialuksina. EU:ssa lauttakuljetuksia tehdään Euroopan mantereen ja Irlannin sekä Yhdistyneen kuningaskunnan välillä; Pohjoismaissa, Baltian maissa sekä Kanarian saarilla ja etenkin Välimerellä on laaja lauttayhteyksien verkosto, joka ulottuu myös EU:n ulkopuolisiin maihin. Suurimmat lautat/ro-ro-alukset ovat Pride of Rotterdam ja Pride of Hull, jotka ovat P&O North Sea ferries –varustamolle kuuluvia sisaraluksia. Alusten pituus on 215 metriä ja leveys 32 metriä, mutta syväys ainoastaan 6,3 metriä.

2.4

Satunnaisia, tiettyyn sijaintiin liittyviä vaikeuksia lukuun ottamatta kyseisen alusluokan pääsy Euroopan satamiin ei toistaiseksi edellytä, että rakenteisiin kohdistettaisiin Euroopan tasolla vielä erityistä huomiota. Myös alusten pääsy Euroopan satamiin tulevaisuudessa on jo turvattu, minkä ansiosta myös kyseisten kuljetusten kasvukehitys on edelleen mahdollista.

2.5

Kuivan ja nestemäisen irtolastin kuljetukset ovat huomattavan tärkeitä Euroopan teollisuuden raaka-ainehuoltoa ajatellen. Kyseisten kuljetusten alalla koettiin 1960- ja 1970-luvuilla valtava kasvu niin rahtimäärissä kuin alusten koossa.

2.6

Nestemäisen irtolastin kuljetuksissa alusten enimmäiskoko kasvoi vuosien 1968–1976 aikana 85 000 DWT:stä 560 000 DWT:hen (2) kuuden päivän sodan jälkeisen Suezin kanavan sulkemisen sekä raakaöljyn kysynnän jatkuvan kasvun johdosta. Kyseisten alusten satamaanpääsystä on pidetty huolta useissa Euroopan satamissa. Vuonna 1973 koetun ensimmäisen öljykriisin yhteydessä huomattiin, että kyseisenlaiset alukset eivät olleet enää kannattavia, joten lopulta niistä luovuttiin. 1980- ja 1990-luvulla uusien säiliöalusten osalta ei aluskoko enää kasvanut. Suurien säiliöalusten koko on vakiintunut noin 300 000 DWT:hen. Vasta vuonna 2002 rakennettiin jälleen pari kantavuudeltaan 400 000 DWT:n ULCC-alusta (Ultra Large Crude Carrier), joiden pääsy satamaan on koon puolesta vielä mahdollista.

2.7

Kuivalastikuljetuksiin käytettävien alusten kehitys on ollut vastaavanlaista 1960-luvun lopulta lähtien. Kyseisten alusten kasvukehitys huipentui 365 000 DWT:n Berge Stahl -aluksen rakentamiseen. Jo 18 vuoden ajan tämä alus, jonka syväys on 23 metriä (76 jalkaa), on kuljettanut rautamalmia Brasiliasta Rotterdamiin. Kyseessä ovatkin ainoat satamat maailmassa, joihin aluksella pääsee. Uusien irtolastialusten kuollut paino on 1980-luvulta lähtien useimmissa tapauksissa kuitenkin ollut 150 000–175 000 DWT. Kuivan ja nestemäisen irtolastin kuljetusmarkkinat ovat siis kypsyneet täyteen mittaansa, ja Euroopan merisatamat ovat jo mukauttaneet järjestelmänsä jopa maailman isoimpien kuivaa irtolastia kuljettavien alusten vastaanottamiseen siinä määrin, kuin se on ollut tarpeen. Lastitilavuuden tai aluskoon ei odoteta enää kasvavan merkittävästi. Kyseisen luokan alusten pääsy Euroopan satamiin onkin jo turvattu myös tulevaisuuden varalta.

2.8

Kappaletavarakuljetuksissa käytetään yleislastialuksia ja monitoimialuksia. Konttien käyttöönoton jälkeen kappaletavarakuljetusten markkinat ovat supistuneet voimakkaasti ja rajoittuvat pieniin erityismarkkinoihin kuten Afrikkaan suuntautuvaan merenkulkuun sekä hedelmien erikoiskuljetuksissa käytettäviin jäähdytysaluskuljetuksiin. Alusten kantavuus on enimmillään noin 40 000 DWT, eikä aluskoko enää ole kasvussa.

2.9

Konttikuljetusten alalla sitä vastoin tapahtuu nykyään ennennäkemätöntä rakenteellista kasvua niin tilavuuden kuin alusten koon osalta. Fairland oli vuonna 1966 ensimmäinen alus, joka suoritti mannertenvälisiä konttikuljetuksia Yhdysvalloista Eurooppaan. Kyseinen Sea Land -varustamon alus pystyi kuljettamaan 266 kooltaan 35 jalan konttia. Maailman tämän hetken suurin konttialus on CSCL Europe, jonka kantavuus on 8 500 TEU (Twenty Foot Equivalent Unit), ja 9 200 TEU:n aluksia on jo rakenteilla. CSCL Europe on pituudeltaan 334 metriä, leveydeltään 42,8 metriä ja sen syväys on enimmillään 14,5 metriä.

Seuraava kuvio näyttää suurimman kunakin vuonna rakennetun konttialuksen koon. Alusten koon dramaattinen kasvu etenkin vuodesta 1995 lähtien on ollut ällistyttävää. Tämänhetkiseen tilauskantaan kuuluu 156 alusta, joiden kuljetuskapasiteetti on yli 7 000 TEU:ta.

2.10

Telakoiden odotetaan jo pian saavan tilauksia aluksista, joiden kuljetuskapasiteetti on aina 10 000 TEU:sta 12 000:een ja jotka tarvitsevat kuitenkin vain yhden moottorin. Jopa mahdollisesta äärimmäisestä ylärajasta on tehty laskelmia (3). Laskelmien lähtökohdaksi on otettu Malakan salmi, joka on tärkeä osa Aasian-liikenteen kuljetusreittiä. Salmen kalliomuodostelmien vuoksi ylärajaksi on laskettu 18 000 TEU:ta, mikä tosin edellyttää kaksimoottorista alusta, jolloin kuljetuskustannukset konttia kohden nousevat merkittävästi. Mannertenvälisesti liikennöivien konttialusten kasvaminen teknisten ja maantieteellisten rajoitusten mahdollistamaan enimmäiskokoon ei kuitenkaan ole automaattista. Tästä antaa viitteitä kehitys kuivia ja nestemäisiä irtolasteja mannerten välillä kuljettavien alusten kohdalla viime vuosikymmeninä.

2.11

Viime vuosina etenkin mannertenväliset konttikuljetukset Euroopasta ja Eurooppaan ovat lisääntyneet voimakkaasti. Maailmanlaajuistumisen jatkuminen ja siihen liittyvä Kiinan vahva nousu tuotantomaaksi on johtanut siihen, että esimerkiksi Hampurin ja Le Havren kokoluokkaan kuuluvien luoteiseurooppalaisten konttisatamien osalta rakenteellinen kasvu on ollut viime vuosina runsaan 10 prosentin suuruista vuosittain. Myös Välimeren satamissa kasvu on ollut räjähdysmäistä.

2.12

Esimerkiksi Kaukoidästä tulevat suuret konttialukset poikkeavat Euroopassa vain harvoihin satamiin. Se johtuu yhtäältä siitä, että ne ovat moniin satamiin liian isoja, ja toisaalta siitä, että alukset ovat niin kalliita, että ne eivät halua hukata liikaa aikaa satamissa. Suurimmat alukset käyvät Euroopassa yleensä kahdessa tai kolmessa Välimeren satamassa ja noin neljässä Luoteis-Euroopan satamassa. Kontit kuljetetaan kyseisistä suurista konttisatamista edelleen eri puolille Eurooppaa joko meritse laajan syöttöliikenneverkoston välityksellä tai mantereen kautta, jolloin kuljetukset tapahtuvat yhä useammin rautateitse ja sisävesiväyliä pitkin.

2.13

Varsinkin Euroopan kaikkein tärkeimmissä konttisatamissa (4) syntyy kuitenkin yhä useammin ruuhkaa tämän kasvavan konttivirran käsittelyssä satamaterminaaleissa ja sen jälkeisessä jatkokuljetusvaiheessa. Itse satamaterminaaleissa toteutettavien toimenpiteiden — laajentamistoimet mukaan luettuina — ohella ongelman ratkaisemiseksi tarvitaan tehokkaita esi- ja jatkokuljetusjärjestelmiä sekä merellä että maalla.

2.14

Tämän lisäksi uudet turvallisuusvaatimukset vaativat satamilta paljon huomiota, jotta uudelleenlastaus- ja kuljetusprosessi sujuisi mahdollisimman joustavasti tarkastusten lisääntymisestä huolimatta.

2.15

Kun otetaan huomioon edellä kohdissa 2.9 ja 2.10 kuvattu aluskoon kehitys, valtameriliikenteen konttikuljetukset eivät kuitenkaan välttämättä leviä muihin Euroopan satamiin merenkulkualan markkinoiden kautta. Tärkeimpiä syitä tähän ovat fyysiset tekijät, kuten satamien riittämätön kulkusyvyys ja/tai riittämätön varustus ja/tai liian pitkät odotusajat ja/tai pula riittävästä rahtimäärästä (5), jotta ylimääräinen satamakäynti olisi kannattavaa. Esteet eivät kuitenkaan ole ehdottoman ylivoimaisia, sillä talouden tekijät saattavat kannustaa pienempiä satamia laajentamaan toimintaansa.

3.1

Useimmat Euroopan satamiin aluksista puretut kontit pitää kuljettaa niistä vielä eteenpäin. Osa niistä kuljetetaan pienillä merialuksilla meritse muihin satamiin. Suurin osa kuljetetaan Euroopan sisämaahan kuorma-autoilla, sisävesilaivoilla tai rautateitse. Sisämaayhteyksien kapasiteetin on siis pysyttävä konttikuljetusten kehityksen tahdissa, ja sisävesiväylien, rautateiden sekä lähimerenkulussa/syöttöliikenteessä purjehtivien alusten käyttöä onkin edistettävä mahdollisimman tehokkaasti EU-politiikan mukaisesti, estämättä kuitenkaan maantiekuljetuksia silloin kun ne ovat välttämättömiä.

3.2

EU tukeekin voimakkaasti erityisesti Euroopan sisäistä lähimerenkulkua. Siihen liittyy osana uusia Euroopan laajuisia liikenneverkkoja Merten moottoritiet -ohjelma, joka tosin vaatii vielä käytännön kehittelyä. Uusien ehdotusten mukaan (16.7.2004) Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon osoitettaisiin määrärahoja kaikkiaan 20,35 miljardia euroa. Marco Polo II -ohjelmaan sisältyisivät Merten moottoritiet -hanke ja liikenteen välttämiseen tähtääviä toimia, ja sen budjetti olisi 740 miljoonaa euroa.

3.3

Euroopan komissio kehitti ”merten moottoritiet” -käsitteen kompensoimaan tukea, jota annetaan muille liikennemuodoille Euroopan laajuisten verkkojen puitteissa. Tasavertaisesti kohdeltuna merten moottoritiet muodostavat Euroopan sisäiselle maantieliikenteelle varteenotettavan vaihtoehdon, jonka avulla voidaan välttää tarpeettomia menettelyjä ja tehostaa intermodaalisia yhteyksiä. Ohjelman tavoitteena on vähentää ruuhkia Euroopan kauttakulkuväylillä ja parantaa yhteyksiä sijainniltaan syrjäisille alueille, valtioihin ja saariin.

3.4

Itse lähimerenkulun edistämiseksi voidaan tehdä parannuksia satamissa sekä satamien välisessä yhteistyössä. Menestyksen avain on yhteyksien tiheydessä, mikä edellyttää suuria rahtimääriä. Markkinapotentiaali ja kaupallinen hyödyntäminen ovatkin tärkeitä lähimerenkulkuyhteyksien kannattavuuden kannalta.

3.5

Myös EU:n sisämaaliikenteeseen on kiinnitettävä runsaasti huomiota. EU:n liikennepolitiikka, johon tässä yhteydessä ymmärretään kuuluvaksi myös infrastruktuurikysymykset, on jo osoituksena tästä, koska sillä pyritään edistämään tehokkuutta ja vaikuttavuutta vapaiden markkinoiden avulla tiettyjä yhteiskunnallisia arvoja, kuten kestävyyttä, kunnioittaen.

3.6

Asiaa koskeva lainsäädäntö on jo laadittu ja sitä sovelletaan maantie- ja sisävesiliikenteen osalta, ja myös rautatiekuljetusten osalta Euroopan koko rautatieverkostoa koskeva prosessi on vihdoin käynnistymässä. Kun otetaan huomioon myös edellä kuvattu konttikuljetusten kehitys, prosessin nopeuttaminen olisi erittäin toivottavaa.

4.1

EU:n päätöksenteossa (6) TEN-satamien luokitus käsittää ainoastaan kolme luokkaa:

4.2

Tämä jaottelu ei ole tähän mennessä johtanut sisällöllisesti erilaisiin lähestymistapoihin. Uudistetussa TEN-kuljetuksia koskevassa ensisijaisten tavoitteiden luettelossa ei mainita yhtäkään satamaa edes Merten moottoritiet -ohjelman yhteydessä. Poikkeuksia lukuun ottamatta sekä viranomaiset että yritykset ovat olleet haluttomia soveltamaan entistä tarkempia kriteerejä valittaessa satamia, joille myönnetään EU:n yhteisrahoitusta niihin valtaisiin investointeihin, joihin valtameriliikennettä palvelevien konttisatamien on ryhdyttävä verrattain vähän lisäarvoa itse satamalle tuottavan, enimmäkseen transitokuljetuksista muodostuvan liikenteen vuoksi.

ETSK yhtyy Euroopan perifeeristen merellisten alueiden liiton äskettäin esittämiin (20.7.2004) kehotuksiin luoda merten moottoriteiden ja saavutettavuuden välillä entistä parempi tasapaino ottamalla toiminnassa huomioon myös pienet ja keskisuuret satamat.

4.3

Kun otetaan huomioon edellä mainitut seikat, ETSK kehottaa komissiota tutkimaan kiireellisesti EU:n satamien ja erityisesti konttisatamien ruuhkautumisongelmaa sekä etsimään keinoja sen lieventämiseen.

4.4

Jatkuva kasvu luo eräitä erityishaasteita Euroopan suurille konttisatamille (7), joita sijaitsee melko tasaisesti Välimerellä ja Luoteis-Euroopassa ja joiden joukossa on sekä todella suuria että keskisuuria satamia. Kyseiset satamat eivät yleensä ole pelkkiä konttisatamia vaan myös tärkeitä irtolasti- ja kappaletavarasatamia. Niiden kohtaamat erityishaasteet ovat seuraavanlaisia:

4.5

Yksi Lissabonissa asetetuista tavoitteista on kilpailukyvyn säilyttäminen maailmanmarkkinoilla. Euroopan kannalta on tärkeää, että satamat todellakin suhtautuvat näihin haasteisiin asianmukaisesti ja tarjoavan niihin ratkaisuja. Myös Euroopan unionin on syytä pyrkiä vaikuttamaan asiaan mahdollisuuksien mukaan.

4.6

Etenkin satamat, joihin tässä tekstijaksossa viitataan, ovat EU:n portteja myös turvallisuusnäkökulmasta. Satamat muodostavat vesiväylän EU:hun, ja niihin liittyy turvallisuusnäkökohtia. ETSK muistuttaa aiemmista lausunnoistaan, joissa se on pyytänyt Euroopan komissiota laatimaan yleisen arvion satamien turvatoimien kustannusvaikutuksista sekä laatimaan niitä varten EU:n rahoitussuunnitelman.

4.7

Erityishuomion osoittaminen suurille konttisatamille ei ole ristiriidassa lähimerenkulun ja Merten moottoritiet -hankkeen edistämisen kanssa. Juuri valtameriliikenteen suuret konttisatamat ovat usein myös tärkeimpiä lähimerenkulkua palvelevia satamia. Lisäksi kyseiset satamat ovat kyllin suuria ja niillä on tarvittavat perusrakenteet ja sisämaayhteydet, jotta niissä voidaan käsitellä riittävä määrä rahtia ja edistää siten muiden lähimerenkulun satamien kasvua Merten moottoritiet -hankkeen avulla.

5.1

On huolehdittava siitä, että kilpailun vääristymät ja/tai infrastruktuurin riittämättömyys ja/tai tehoton liikennepolitiikka eivät vaaranna niiden suurien investointien tehokkuutta tai optimaalista vaikutusta, joita suurimmat konttisatamat ovat jo tehneet tai tekevät lähiaikoina kohdassa 4.3 mainittuihin haasteisiin tarttuakseen ja ratkaisuja tarjotakseen. Tällaisen toiminnan vaikutukset ovat laajakantoisia ja hyödyttävät koko kuljetusmarkkinoita, kun otetaan huomioon konttisatamien tiivis yhteys lähimerenkulun verkostoihin syöttöliikenteen, merten moottoriteiden sekä sisämaayhteyksien kautta.

5.2

EU:n onkin ensimmäiseksi huolehdittava siitä, että oikeudenmukaiselle kilpailulle eli tasavertaisille toimintaedellytyksille (level playing field) on olemassa vakaat puitteet. Satamien eli nimenomaan satamissa toimivien markkinaosapuolien tulee voida käydä keskenään reilua kilpailua sekä merisatamien sisällä että niiden välillä.

5.3

Merisatamamarkkinoiden tietynasteisella vapauttamisella näyttäisi olevan myönteisiä ja lupaavia vaikutuksia eri vaihtoehtojen mahdollisimman tehokkaaseen hyödyntämiseen, kun otetaan huomioon kokemukset muilta tavarankuljetusaloilta, joissa markkinoiden vapauttamista on jo tapahtunut. Eroamassa ollut komissio esitteli eronsa kynnyksellä liikennekomissaari Loyola de Palacion ehdotuksesta neuvostolle uuden satamapalvelumarkkinoille pääsyä koskevan direktiivin. Se tarjoaa komitealle uudestaan (8) tilaisuuden esitellä näkökantansa yksityiskohtaisesti erillisessä lausunnossa, minkä vuoksi aiheeseen ei puututa nyt käsillä olevassa asiakirjassa.

5.4

Erityisesti valtiontukien osalta on selvitettävä huomattavasti nykyistä tarkemmin, mikä on sallittua ja mikä ei. On esimerkiksi selvitettävä, kuinka suurelta osin julkinen valta voi kustantaa merisataman infrastruktuuria, mikä liittyy suoraan alusten koon kasvuun. Jäsenvaltioiden viranomaisten ja satamahallinnon on tiedettävä kulloinenkin asiaintila. Sen vuoksi on toivottavaa, että laaditaan yksiselitteiset valtiontukea koskevat suuntaviivat. ETSK panee merkille komission aikomuksen laatia tällaiset suuntaviivat ja kehottaa komissiota toteuttamaan aikomuksena pikaisesti riippumatta siitä, hyväksytäänkö satamia koskeva uusi direktiiviehdotus vai ei.

5.5

Myös lainsäädännön täytäntöönpanoon ja soveltamiseen on kiinnitettävä tarkkaan huomiota. EU:n lainsäädännön saattaminen osaksi jäsenvaltioiden lainsäädäntöä on usein tulkinnanvaraista. EU:n tulisi valvoa paljon nykyistä tarkemmin, että EU:n lainsäädännön täytäntöönpano on yhdenmukaista. Vastaava ilmiö on havaittavissa jo voimassa olevan EU:n lainsäädännön soveltamisessa, joka on puutteellista ja epäjohdonmukaista. EU:n jäsenvaltioiden välillä on nähtävissä selviä eroja etenkin ympäristöalaa, luontoa ja turvallisuutta koskevien säädösten tulkinnassa. Satamien välinen kilpailu näillä yleisiä ehtoja koskevilla aloilla ei ole toivottavaa.

5.6

Jotta saadaan entistä selvempi käsitys merisatamien rahoituksesta, on niiden kirjanpidon oltava avointa etenkin sataman ja (paikallis-, alue- ja valtion-)viranomaisten välisten rahavirtojen osalta. Myös tätä varten EU:n on syytä kehittää tehokkaat välineet. Komitea ilmaisi vuonna 2001 antamassaan lausunnossa olevansa vakuuttunut siitä, että nk. ”avoimuusdirektiivi” kaikkiin Euroopan laajuiseen verkkoon kuuluviin satamiin sovellettuna ja yhdessä kilpailua sekä valtiontukea koskevien perustamissopimuksen määräysten ja niihin liittyvän yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytännön kanssa antaisivat komissiolle riittävät valvontakeinot (9). Tämä ei ole vielä näihin mennessä toteutunut käytännössä.

6.1

Euroopan unionin sisäisten sekä EU:sta muualle ja muualta EU:hun suuntautuvien merikuljetusten volyymi kasvaa vuosi vuodelta. Kun otetaan huomioon tämän kuljetusmuodon merkitys EU:lle, unionin on syytä seurata tarkasti kyseisten meriliikennevirtojen kasvua ja kannustaa ajoissa asianmukaisiin toimenpiteisiin tai ryhtyä niihin tarvittaessa itse tähän kasvuun mukautuakseen.

6.2

Meriliikenne voidaan jakaa erityyppisiin lajeihin ja eri luokkiin. Jako voi tapahtua esimerkiksi käyttötarkoituksen mukaan eli vapaa-aikaan liittyvään liikenteeseen ja kaupalliseen liikenteeseen, liikennöintialueen mukaan valtameriliikenteeseen ja lähimerenkulkuun ja lastin mukaan matkustajaliikenteeseen ja tavaraliikenteeseen. Tässä lausunnossa käsitellään etenkin kaupallista liikennettä ja lausunnossa mainittuja erityisesti sisämarkkinoiden kannalta merkityksellisiä kategorioita.

6.3

EU:n sisäinen matkustajaliikenne 350 miljoonine matkustajineen on erittäin mittavaa. Se ei kuitenkaan ole liikennemäärien ja alusten kasvukehityksen kannalta sellainen ala, jonka infrastruktuuri kaipaisi EU:n erityistä huomiota, toisin kuin itse kasvukehitys. Matkustajaliikenteen ja erityisesti risteilyliikenteen turvallisuus sitä vastoin on erittäin tärkeä kysymys.

6.4

Myös kuivan ja nestemäisen irtolastin kuljetukset kokivat 1960- ja 1970-luvuilla merkittävää kasvua, ja tuolloin ryhdyttiin asianmukaisiin toimiin satamien sopeuttamiseksi entistä suurempiin aluksiin. Kyseiset markkinat ovat tällä välin kehittyneet täyteen mittaansa. Perinteiset kappaletavarakuljetukset ovat selvästi supistumassa. Ro-ro-kuljetukset yhdistyvät osittain lauttakuljetuksiin ja muodostavat tärkeän markkinalohkon, joka on niin ikään kehittynyt täyteen mittaansa.

6.5

Konttikuljetusten ala sitä vastoin kokee nykyään ennennäkemätöntä rakenteellista kasvua niin volyymin kuin alusten koon osalta.

6.6

Varsinkin Euroopan kaikkein tärkeimmissä konttisatamissa syntyy kuitenkin yhä useammin ruuhkaa tämän kasvavan konttivirran käsittelyssä satamaterminaaleissa sekä jatkokuljetusvaiheessa. Itse satamaterminaaleissa toteutettavien toimenpiteiden — laajentamistoimet mukaan luettuina — ohella ongelman ratkaisemiseksi tarvitaan tehokkaita esi- ja jatkokuljetusjärjestelmiä sekä laituripaikoilla että maalla.

6.7

Kun otetaan huomioon aluskoon kasvu, valtameriliikenteen konttikuljetukset eivät välttämättä leviä muihin Euroopan satamiin merenkulkualan markkinoiden kautta, mikä ei merkitse sitä, että pienemmät satamat eivät voisi kasvaa talouden dynamiikan ansiosta.

6.8

Kun otetaan huomioon edellä mainitut seikat, ETSK kehottaa komissiota tutkimaan kiireesti EU:n satamien ja erityisesti konttisatamien ruuhkautumisongelmaa sekä etsimään TEN-verkostoissa jo toteutettavien toimien lisäksi keinoja ruuhkautumisen lieventämiseksi.

6.9

Tehokkuutta ja vaikuttavuutta lisäävä prosessi, joka on jo toteutettu maantie-, sisävesi- ja meriliikenteen osalta, on vihdoin käynnistymässä myös rautatiekuljetusten osalta Euroopan koko rautatieverkostossa. Prosessin nopeuttaminen on erittäin toivottavaa.

6.10

Maailmanlaajuisen kilpailukyvyn säilyttämiseksi Euroopan kannalta on tärkeää, että suuret konttisatamat todellakin suhtautuvat asetettuihin haasteisiin asianmukaisesti ja tarjoavan niihin ratkaisuja. Myös Euroopan unionin on syytä pyrkiä vaikuttamaan asiaan mahdollisuuksien mukaan. Ei kuitenkaan ole syytä harkita muunlaisia taloudellisen tuen vaihtoehtoja kuin Euroopan unionin jo nykyisellään satamille antama tuki. Vaikka muut tukitoimet sinällään olisivat perusteltavissa etenkin konttiliikenteessä, ne eivät tällä hetkellä saa riittävää kannatusta, sillä sekä viranomaiset että yritykset ovat haluttomia erottelemaan Euroopan satamia toisistaan enempää kuin jo tehdään TEN-verkoston yhteydessä.

6.11

Satamat muodostavat vesiväylän EU:hun, ja niihin liittyy turvallisuusnäkökohtia. ETSK muistuttaa aiemmista lausunnoistaan, joissa se on pyytänyt Euroopan komissiota laatimaan yleisen arvion satamien turvatoimien kustannusvaikutuksista sekä laatimaan niitä varten EU:n rahoitussuunnitelman.

6.12

Euroopan unionilla on jo mahdollisuudet luoda tasavertaiset edellytykset reilulle kilpailulle. Unioni voi edistää merisatamamarkkinoiden tietynasteista vapauttamista, selkeyttää valtiontukeen liittyviä kysymyksiä yksiselitteisten suuntaviivojen avulla, kiinnittää tarkkaa huomiota voimassa olevan lainsäädännön täytäntöönpanoon ja soveltamiseen sekä varmistaa rahoituksen avoimuuden.