(1)

Euroopan parlamentin ja neuvoston asetusten (EY) N:o 1071/2009 (4) ja (EY) N:o 1072/2009 (5) täytäntöönpanosta saatu kokemus on osoittanut, että kyseisten asetusten sääntöjä voitaisiin parantaa monelta osin.

(2)

Ellei kansallisessa lainsäädännössä toisin säädetä, maantieliikenteen harjoittajan ammattiin pääsyä koskevia sääntöjä ei nykyisellään sovelleta yrityksiin, jotka harjoittavat maanteiden tavaraliikenteen harjoittajan ammattia yksinomaan sellaisilla moottoriajoneuvoilla, joiden sallittu kokonaismassa on enintään 3,5 tonnia, tai ajoneuvoyhdistelmillä, jotka eivät ylitä kyseistä rajaa. Tällaisten sekä kansallista että kansainvälistä liikennettä harjoittavien yritysten määrä on ollut kasvussa. Tästä syystä useat jäsenvaltiot ovat päättäneet soveltaa kyseisiin yrityksiin asetuksessa (EY) N:o 1071/2009 vahvistettuja maantieliikenteen harjoittajan ammattiin pääsyä koskevia sääntöjä. Kyseistä asetusta olisi muutettava mahdollisten sääntelyaukkojen välttämiseksi ja jotta moottoriajoneuvoja, jotka on tarkoitettu yksinomaan tavaroiden kuljettamiseen ja joiden sallittu kokonaismassa on enintään 3,5 tonnia, käyttävän liikenteen alalla voidaan varmistaa ammattimaisuuden vähimmäistaso yhteisillä säännöillä ja lähentää siten kilpailuedellytyksiä kaikkien liikenteenharjoittajien välillä. Ammatin harjoittamista koskevien vaatimusten olisi oltava pakollisia liikenteenharjoittajille, jotka käyttävät moottoriajoneuvoja tai ajoneuvoyhdistelmiä, jotka on tarkoitettu yksinomaan tavaroiden kuljettamiseen, joiden sallittu kokonaismassa on yli 2,5 tonnia mutta enintään 3,5 tonnia ja joilla harjoitetaan kansainvälistä liikennettä.

(3)

Tietynlainen kansainväliseen tavaraliikenteeseen kuuluva toiminta on asetuksen (EY) N:o 1072/2009 mukaisesti vapautettu yhteisön liikennelupaa koskevasta vaatimuksesta eurooppalaisille maanteiden tavaraliikenteen markkinoille pääsemiseksi. Kyseisiä markkinoita koskevien järjestelyjen puitteissa yritykset, jotka harjoittavat maanteiden tavaraliikennettä sellaisilla moottoriajoneuvoilla tai ajoneuvoyhdistelmillä, joiden sallittu kokonaismassa on enintään 2,5 tonnia, olisi vapautettava yhteisön liikennelupaa tai muita kuljetuslupia koskevasta vaatimuksesta.

(4)

Vaikka ajoneuvot, joiden sallittu kokonaismassa alittaa tietyn kynnysarvon, eivät kuulu asetuksen (EY) N:o 1071/2009 soveltamisalaan, kyseinen asetus antaa jäsenvaltioille mahdollisuuden soveltaa tällaisiin ajoneuvoihin kaikkia sen säännöksiä tai osaa niistä.

(5)

Jäsenvaltiot voivat nykyisellään asettaa maantieliikenteen harjoittajan ammattiin pääsylle asetuksessa (EY) N:o 1071/2009 täsmennettyjen vaatimusten lisäksi muitakin vaatimuksia. Tämä mahdollisuus ei ole osoittautunut välttämättömäksi pakottaviin tarpeisiin vastaamiseksi, ja se on johtanut eroihin ammattiin pääsyn edellytyksissä. Sen vuoksi siitä olisi luovuttava.

(6)

Niin kutsuttuja postilaatikkoyrityksiä koskevan ilmiön torjumiseksi ja reilun kilpailun ja tasapuolisten toimintaedellytysten takaamiseksi sisämarkkinoilla on tarpeen varmistaa, että johonkin jäsenvaltioon sijoittautuneet maantieliikenteen harjoittajat ovat tosiasiallisesti ja jatkuvasti läsnä kyseisessä jäsenvaltiossa ja harjoittavat liikennetoimintaansa sieltä käsin. Tästä syystä ja kokemuksen perusteella on tarpeen selkeyttää ja vahvistaa tosiasiallisen ja pysyvän toimipaikan olemassaoloa koskevia säännöksiä samalla, kun vältetään aiheuttamasta suhteetonta hallinnollista rasitetta.

(7)

Tosiasialliseen ja jatkuvaan läsnäoloon sijoittautumisjäsenvaltiossa olisi erityisesti vaadittava, että yritys harjoittaa liikennettä kyseisessä jäsenvaltiossa sijaitsevilla asianmukaisilla teknisillä välineillä.

(8)

Asetuksessa (EY) N:o 1071/2009 edellytetään, että yritykset ohjaavat tosiasiallisesti ja yhtäjaksoisesti liikennöintiään asianmukaisin teknisin välinein ja laitoksin sijoittautumisjäsenvaltiossa sijaitsevalla varikolla, ja siinä sallitaan kansallisen tason lisävaatimuksia, joista yleisin on vaatimus pysäköintipaikkojen saatavuudesta sijoittautumisjäsenvaltiossa. Kyseiset epäyhtenäisesti sovelletut vaatimukset eivät kuitenkaan ole riittäneet varmistamaan todellista yhteyttä kyseiseen jäsenvaltioon, jotta postilaatikkoyrityksiä voitaisiin torjua tehokkaasti ja vähentää riskiä, joka liittyy järjestelmälliseen kabotaasiin ja kiertäviin kuljettajiin, joiden organisoinnista vastaa yritys, johon ajoneuvot eivät palaa. Kun otetaan huomioon, että liikenteen alan sisämarkkinoiden moitteettoman toiminnan varmistamiseksi tietyt sijoittautumisoikeutta ja palvelujen tarjontaa koskevat säännöt voivat olla tarpeen, on aiheellista yhdenmukaistaa edelleen sijoittautumisvaatimuksia sekä vahvistaa vaatimuksia, jotka liittyvät liikenteenharjoittajan käyttämien ajoneuvojen läsnäoloon sijoittautumisjäsenvaltiossa. Sellaisen selkeän vähimmäisaikavälin määrittäminen, jonka kuluessa ajoneuvon on palattava, auttaa myös varmistamaan, että kyseisille ajoneuvoille voidaan tehdä asianmukaiset huollot sijoittautumisjäsenvaltiossa sijaitsevilla teknisillä laitteilla, ja helpottaa valvontaa.

Ajoneuvojen paluusykli olisi synkronoitava sen Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EY) N:o 561/2006 (6) säädetyn velvoitteen kanssa, jonka mukaan kuljetusyrityksen on organisoitava toimintansa siten, että kuljettaja voi palata kotiin vähintään joka neljäs viikko, jotta molemmat velvoitteet voidaan täyttää siten, että kuljettaja palaa yhdessä ajoneuvon kanssa vähintään joka toisena neljän viikon syklinä. Tämä synkronointi vahvistaa kuljettajan palaamisoikeutta ja vähentää riskiä siitä, että ajoneuvon on palattava ainoastaan tämän uuden sijoittautumisvaatimuksen noudattamiseksi. Sijoittautumisjäsenvaltioon palaamista koskevassa vaatimuksessa ei saisi kuitenkaan edellyttää, että tietty määrä toimia on toteutettava sijoittautumisjäsenvaltiossa, tai muulla tavoin rajoittaa liikenteenharjoittajien mahdollisuutta tarjota palveluja koko sisämarkkinoilla.

(9)

Jos maantieliikenteen harjoittajan ammattiin pääsy riippuu asianomaisen yrityksen hyvästä maineesta, on tarpeen antaa selvennyksiä henkilöistä, joiden käyttäytyminen on otettava huomioon, sekä hallinnollisista menettelyistä, joita on noudatettava, ja ajasta, joka hyvän maineen menettäneen liikenteestä vastaavan henkilön on odotettava, ennen kuin hänen maineensa voidaan palauttaa.

(10)

Koska kansallisten verosääntöjen vakavat rikkomiset voivat merkittävästi vaikuttaa tasapuolisen kilpailun edellytyksiin maantieliikenteen alalla, tällaiset rikkomiset olisi lisättävä hyvän maineen arvioimisen kannalta merkityksellisiin seikkoihin.

(11)

Koska maantieliikenteen alan työntekijöiden lähettämistä koskevien unionin sääntöjen, kabotaasin ja sopimusvelvoitteisiin sovellettavan lainsäädännön vakavilla rikkomisilla voi olla merkittävä vaikutus maanteiden tavaraliikenteen markkinoihin ja työntekijöiden sosiaaliseen suojeluun, tällaiset rikkomiset olisi lisättävä hyvän maineen arvioimisen kannalta merkityksellisiin seikkoihin.

(12)

Kun otetaan huomioon, kuinka tärkeää on, että kilpailu sisämarkkinoilla on tasapuolista, asiaa koskevien unionin sääntöjen, mukaan lukien markkinoille pääsyä koskevat säännöt, kuten kabotaasisäännöt, rikkomiset olisi otettava huomioon arvioitaessa liikenteestä vastaavien henkilöiden ja kuljetusyritysten hyvää mainetta. Toimivaltaa, jonka nojalla komissio määrittelee asiaankuuluvien rikkomisten vakavuusasteen, olisi selkeytettävä vastaavasti.

(13)

Kansallisilla toimivaltaisilla viranomaisilla on ollut vaikeuksia määrittää asiakirjat, joita yritykset voivat esittää vakavaraisuutensa todistamiseksi, varsinkin silloin kun varmennettua tilinpäätöstä ei ole. Vakavaraisuuden todistamiseen vaadittavia todisteita koskevia sääntöjä olisi selkeytettävä.

(14)

Yrityksille, jotka harjoittavat maanteiden tavaraliikenteen harjoittajan ammattia sellaisilla moottoriajoneuvoilla tai ajoneuvoyhdistelmillä, jotka on tarkoitettu yksinomaan tavaroiden kuljettamiseen, joita käytetään kansainvälisessä liikenteessä ja joiden sallittu kokonaismassa on yli 2,5 tonnia mutta enintään 3,5 tonnia, olisi asetettava vakavaraisuuden vähimmäistaso sen varmistamiseksi, että niillä on riittävät varat harjoittaa liikennettä vakaalta pohjalta ja pitkäaikaisesti. Koska näillä ajoneuvoilla harjoitettu toiminta on kuitenkin yleensä kooltaan rajoitettua, sitä koskevien vakavaraisuusvaatimusten olisi oltava lievempiä kuin vaatimusten, joita sovelletaan liikenteenharjoittajiin, jotka käyttävät mainitun rajan ylittäviä ajoneuvoja. Ajoneuvoyhdistelmät olisi otettava huomioon määriteltäessä vaadittua vakavaraisuutta. Toimivaltaisen viranomaisen olisi sovellettava korkeampaa vakavaraisuusvaatimuksen tasoa, jos ajoneuvoyhdistelmien sallittu kokonaismassa ylittää 3,5 tonnia.

(15)

Yrityksiä koskevien tiukkojen vaatimusten ylläpitämiseksi ja luomiseksi siten, ettei aiheuteta kielteisiä vaikutuksia tieliikenteen sisämarkkinoilla, jäsenvaltioiden olisi voitava soveltaa raskaiden ajoneuvojen käyttöön viittaavia vakavaraisuusvaatimuksia niiden alueelle sijoittautuneisiin yrityksiin myös sellaisten ajoneuvojen osalta, joiden sallittu kokonaismassa on enintään 3,5 tonnia.

(16)

Jotta voidaan varmistaa luotettava maantieliikenteen ala ja parantaa julkisoikeudellisille yhteisöille maksamattomien velkojen perimistä, jäsenvaltioilla olisi oltava mahdollisuus vaatia, että julkisyhteisöjen hyväksi koituvat maksuvelvoitteet, kuten arvonlisäverovelat ja sosiaaliturvamaksut, suoritetaan ja että yrityksiin ei kohdistu menettelyjä, jotka on käynnistetty niiden varojen suojaamiseksi.

(17)

Kansallisissa sähköisissä rekistereissä olevien liikenteenharjoittajia koskevien tietojen olisi oltava mahdollisimman täydellisiä ja ajantasaisia, jotta asiaankuuluvien sääntöjen täytäntöönpanon valvonnasta vastaavat kansalliset viranomaiset saavat riittävän kuvan tarkastuksen kohteena olevista liikenteenharjoittajista. Erityisesti liikenteenharjoittajien käytössä olevien ajoneuvojen rekisterinumeroita koskevilla tiedoilla ja liikenteenharjoittajien riskiluokituksella olisi parannettava asetusten (EY) N:o 1071/2009 ja (EY) N:o 1072/2009 säännösten kansallista ja rajatylittävää täytäntöönpanoa. Kansallista sähköistä rekisteriä koskevat säännöt olisi sen vuoksi muutettava tämän mukaisesti.

(18)

Jotta voidaan varmistaa tämän asetuksen yhdenmukainen täytäntöönpano, komissiolle olisi siirrettävä täytäntöönpanovaltaa hyväksyä muun muassa tekniset menettelyt, jotka koskevat sähköistä tutustumista muiden jäsenvaltioiden kansallisissa sähköisissä rekistereissä oleviin tietoihin. Tähän saattaa kuulua menettelyjä, jotka ovat tarpeen sen varmistamiseksi, että toimivaltaisilla viranomaisilla on mahdollisuus päästä Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2006/22/EY (7) 9 artiklan mukaiseen yrityksen yhdenmukaistettuun riskiluokitukseen tienvarsitarkastusten aikana. Tätä valtaa olisi käytettävä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 182/2011 (8) mukaisesti.

(19)

Asetuksen (EY) N:o 1071/2009 liitteessä IV vahvistetun vuorokautisen ajoajan ylittämistä koskevan vakavimman rikkomuksen määritelmä ei vastaa voimassa olevaa asetuksen (EY) N:o 561/2006 asiaankuuluvaa säännöstä. Kyseinen epäjohdonmukaisuus johtaa epävarmuuteen ja toisistaan eroaviin käytäntöihin kansallisten viranomaisten keskuudessa, mikä aiheuttaa ongelmia kyseisten sääntöjen täytäntöönpanon valvonnassa. Kyseinen määritelmä olisi sen vuoksi selkeytettävä näiden kahden asetuksen välisen johdonmukaisuuden varmistamiseksi.

(20)

Muiden kuin jäsenvaltiosta olevien liikenteenharjoittajien vastaanottavassa jäsenvaltiossa tilapäisesti harjoittamaa kansallista liikennettä, jäljempänä ’kabotaasi’, koskevien sääntöjen olisi oltava selkeitä ja yksinkertaisia ja niiden täytäntöönpanon valvonnan helppoa, ja samalla olisi säilytettävä tähän mennessä saavutettu taso sääntöjen purkamisessa.

(21)

Kabotaasiliikenteen olisi autettava lisäämään raskaiden hyötyajoneuvojen täyttöastetta ja vähentämään tyhjänäajoa, ja se olisi sallittava niin kauan, kuin sitä ei harjoiteta tavalla, joka muodostuu pysyväksi tai jatkuvaksi toiminnaksi asianomaisessa jäsenvaltiossa. Jotta varmistetaan, että kabotaasiliikennettä ei harjoiteta tavalla, josta syntyy pysyvää tai jatkuvaa toimintaa, liikenteenharjoittajien ei olisi voitava harjoittaa kabotaasiliikennettä samassa jäsenvaltiossa tietyllä ajanjaksolla sen jälkeen, kun kabotaasiliikenne on päättynyt.

(22)

Vaikka neuvoston direktiivin 92/106/ETY (9) 4 artiklassa säädetty entistä laajempi vapauttaminen asetuksen (EY) N:o 1072/2009 mukaiseen kabotaasiin verrattuna on ollut hyödyllinen yhdistettyjen kuljetusten edistämisen kannalta, ja se olisi periaatteessa säilytettävä, on tarpeen varmistaa, että sitä ei käytetä väärin. Kokemus on osoittanut, että kyseistä säännöstä on tietyissä unionin osissa järjestelmällisesti käytetty kabotaasin väliaikaisen luonteen kiertämiseksi ja perusteena ajoneuvojen jatkuvalle käytölle muussa jäsenvaltiossa kuin yrityksen sijoittautumisjäsenvaltiossa. Tällaiset hyvän kauppatavan vastaiset käytännöt johtavat sosiaaliseen polkumyyntiin ja vaarantavat kabotaasia koskevan oikeudellisen kehyksen noudattamisen. Jäsenvaltioiden olisi sen vuoksi voitava poiketa direktiivin 92/106/ETY 4 artiklasta ja soveltaa tällaisiin ongelmiin puuttumiseksi asetuksessa (EY) N:o 1072/2009 olevia kabotaasisäännöksiä ottamalla käyttöön oikeasuhteinen rajoitus, joka koskee ajoneuvojen jatkuvaa käyttöä niiden alueella.

(23)

Sääntöjen täytäntöönpanon tosiasiallinen ja tehokas valvonta on ennakkoedellytys tasapuoliselle kilpailulle sisämarkkinoilla. Valvontavälineiden digitalisoinnin jatkaminen on olennaisen tärkeää, jotta voidaan vapauttaa valvontakapasiteettia, vähentää kansainvälisten liikenteenharjoittajien ja erityisesti pienten ja keskisuurten yritysten tarpeetonta hallinnollista taakkaa, kohdistaa valvonta paremmin suuririskisiin liikenteenharjoittajiin ja havaita vilpilliset käytännöt. Olisi selkeytettävä, millä tavoin maantieliikenteen harjoittajat voivat osoittaa kabotaasiliikennettä koskevien sääntöjen noudattamisen. Tienvarsitarkastusten olisi perustuttava kuljetusasiakirjoihin ja, jos niitä on saatavilla, ajopiirturirekistereihin. Jotta voidaan yksinkertaistaa asiaankuuluvien todisteiden toimittamista ja niiden käsittelyä toimivaltaisen viranomaisen toimesta, sähköisten kuljetustietojen käyttö ja toimittaminen olisi tunnustettava tavoiksi osoittaa sääntöjen noudattaminen. Tiedot olisi toimitettava muodossa, jolla varmistetaan tietojen luotettavuus ja aitous. Koska kuljetuksessa ja logistiikassa käytetään yhä enemmän tehokasta sähköistä tiedonvaihtoa, on tärkeää varmistaa johdonmukaisuus sääntelykehyksissä sekä vahvistaa hallinnollisten menettelyjen yksinkertaistamista koskevat säännöt.

(24)

Kuljetusyrityksiä sitovat kansainvälisiä kuljetuksia koskevat säännöt, ja niille aiheutuu seurauksia rikkomisista, joihin ne ovat syyllistyneet. Kuljetuspalveluja maantieliikenteen tavaraliikenteen harjoittajilta sopimussuhteisesti hankkivien yritysten väärinkäytösten estämiseksi jäsenvaltioiden olisi kuitenkin säädettävä myös selkeistä ja ennakoitavissa olevista säännöistä, jotka koskevat lähettäjille, huolitsijoille, hankkijoille ja alihankkijoille määrättäviä seuraamuksia niissä tapauksissa, joissa ne tiesivät tai niiden olisi kaikki asiaankuuluvat seikat huomioon ottaen pitänyt tietää, että niiden tilaamiin kuljetuspalveluihin liittyy asetuksen (EY) N:o 1072/2009 rikkomista.

(25)

Euroopan työviranomainen, jonka Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2019/1149 (10) 1 artiklan 4 kohdassa säädetty toiminta-ala kattaa asetuksen (EY) N:o 1071/2009, on tärkeässä tehtävässä avustaessaan jäsenvaltioita panemaan tämän asetuksen säännöt asianmukaisesti täytäntöön. Tämä tehtävä liittyy erityisesti yhteisiin tarkastuksiin, yhteistyön helpottamiseen ja tietojenvaihtoon jäsenvaltioiden kesken, parhaiden käytäntöjen edistämiseen ja jakamiseen, valmiuksien kehittämisen tukemiseen, koulutukseen ja tiedotuskampanjoihin.

(26)

Markkinoiden kehityksen ja teknisen edistyksen huomioon ottamiseksi komissiolle olisi siirrettävä valta hyväksyä Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 290 artiklan mukaisesti säädösvallan siirron nojalla annettavia delegoituja säädöksiä, joilla muutetaan asetuksen (EY) N:o 1071/2009 liitteitä I, II ja III sekä asetuksen (EY) N:o 1072/2009 liitteitä I, II ja III. On erityisen tärkeää, että komissio asiaa valmistellessaan toteuttaa asianmukaiset kuulemiset, myös asiantuntijatasolla, ja että nämä kuulemiset toteutetaan paremmasta lainsäädännöstä 13 päivänä huhtikuuta 2016 tehdyssä toimielinten välisessä sopimuksessa (11) vahvistettujen periaatteiden mukaisesti. Jotta voitaisiin erityisesti varmistaa tasavertainen osallistuminen delegoitujen säädösten valmisteluun, Euroopan parlamentille ja neuvostolle toimitetaan kaikki asiakirjat samaan aikaan kuin jäsenvaltioiden asiantuntijoille, ja Euroopan parlamentin ja neuvoston asiantuntijoilla on järjestelmällisesti oltava oikeus osallistua komission asiantuntijaryhmien kokouksiin, joissa valmistellaan delegoituja säädöksiä.

(27)

Jäsenvaltiot eivät voi riittävällä tavalla saavuttaa tämän asetuksen tavoitteita eli yhdenmukaistusta tietyillä aloilla, joita ei vielä ole yhdenmukaistettu unionin oikeudessa, erityisesti kevyillä hyötyajoneuvoilla harjoitettavan kuljetuksen ja täytäntöönpanon valvontakäytäntöjen osalta, ja kilpailuolosuhteiden lähentämistä ja täytäntöönpanon valvonnan parantamista, vaan ne voidaan näiden tavoitteiden luonteen ja maantieliikenteen rajat ylittävän luonteen vuoksi saavuttaa paremmin unionin tasolla. Sen vuoksi unioni voi toteuttaa toimenpiteitä Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä asetuksessa ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen näiden tavoitteiden saavuttamiseksi.

(28)

Asetukset (EY) N:o 1071/2009, (EY) N:o 1072/2009 sekä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) N:o 1024/2012 (12) olisi sen vuoksi muutettava tämän mukaisesti,