30.4.2004   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 108/35

—

Euroopan laajuisten liikenneverkkojen kehittäminen tulisi asettaa uuden Euroopan taloudellisen ja sosiaalisen yhteenkuuluvuuden olennaiseksi edellytykseksi

—

liikkuvuuden johdonmukainen ja kestävä kehittäminen tulisi varmistaa Euroopassa, jotta mahdollistetaan maanosan taloudellisen ja sosiaalisen rakenteen harmoninen kehitys.

1.1

Puheenjohtajamaa Italia on ilmoittanut yhdeksi painopisteekseen uusien virikkeiden antamisen unionin liikenneinfrastruktuureja koskevalle politiikalle. Vaikka Saksa ja Ranska korostivatkin pian tämän jälkeen, ettei ”Euroopan kasvualoitteen” painopiste voi olla pelkästään liikenneinfrastruktuureilla vaan siihen on sisällytettävä myös energiaverkot, tietoliikenne sekä tutkimus- ja kehitystoiminta, on liikenneinfrastruktuurien painotus täysin oikeutettua. Kun arvioidaan Euroopan laajuisten liikenneverkkojen toteuttamista viimeisten kymmenen vuoden aikana, on tulos hyvin vaatimaton. Euroopan komissio käsitteli asiaa lokakuussa antamassaan tiedonannossa, jossa otetaan asianmukaisesti huomioon laaja-alainen lähestymistapa ja pyritään toteuttamaan se työllisyyttä lisäävällä strategialla (2).

1.2

Kun ajatellaan EU:n laajentumista ja Euroopan geostrategisen aseman muutoksia, liikenteen kehittymistä koskevia ennusteita kokonaisuudessaan ja yksittäisten liikennemuotojen osalta, lisääntyvää valveutuneisuutta ympäristöön kohdistuvien vaikutusten suhteen sekä EU:n heikkoja kasvunäkymiä ja tästä työllisyyteen kohdistuvia vaikutuksia, on kysyttävä, kykenemmekö vastaamaan haasteisiin, jos emme anna selkeää merkkiä yhteisestä eurooppalaisesta aloitteesta liikenneinfrastruktuurien kehittämiseksi. Tässä yhteydessä emme voi vain jatkaa aiempia toimintatapoja vaan meillä on oltava rohkeutta kehittää uusia välineitä.

1.3

ETSK:n TEN-erityisjaosto hyväksyi Roomassa 4. syyskuuta 2003 Italian talous- ja työneuvoston CNEL:n ”perusrakenteet ja perusrakenneverkot” -valiokunnan kanssa yhteisen päätöslauselman. Molemmat vahvistivat, että yleiseurooppalaisten liikennekäytävien laajentaminen Etelä- ja Itä-Eurooppaan on ehdoton edellytys liikenteen kehittämiselle koko Välimeren alueella, joka saa EU:n laajentumisen myötä uuden taloudellisen, sosiaalisen ja strategisen roolin, kuten ns. Napolin asiakirjassa painotetaan. Nykyisten liikennekäytävien verkkoa on laajennettava merkittävillä yhteyksillä, kuten käytävien V ja VIII välisellä ns. Adrian käytävällä. Samalla on otettava tasapuolisesti huomioon kaikkien alueiden intressit nykyisten 15 jäsenvaltion ja Pohjois-Euroopan muita heikommassa asemassa olevat alueet mukaan luettuina. Yleiseurooppalaisen verkon kehittämistä on tuettava nykyistä enemmän sekä teknis-organisatorisesti että rahoituksellisesti.

1.4

Kun tuli kuluneeksi kymmenen vuotta ensimmäisten perusperiaatteiden laatimisesta Euroopan laajuisten liikenneverkkojen luomiseksi, Euroopan komissio perusti tilanteen arvioimiseksi Karel Van Miertin johtaman korkean tason asiantuntijaryhmän (3). On todettava, että suunniteltujen hankkeiden toteutus on huomattavasti jäljessä aikataulusta. Lisäksi julkiset liikenneinvestoinnit ovat kokonaisuudessaan vähentyneet, sillä niiden osuus bkt:stä on laskenut 1,8 prosentista vuonna 1980 alle 1 prosenttiin 1990-luvulla. Euroopan komissio teki 1. lokakuuta 2003 ehdotuksen, jonka mukaan Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevat suuntaviivat tulisi mukauttaa unionin laajentumiseen jälkeiseen tilanteeseen (4). Tavoitteena on luoda uusien ja vanhojen jäsenvaltioiden välinen yhtenäinen liikenneverkko ja nopeuttaa ensisijaisten hankkeiden toteuttamista. ETSK haluaa seuraavassa esittämillään huomioilla antaa panoksensa tähän Euroopan laajuisia liikenneverkkoja koskevaan uuteen suunnitelmaan.

1.5

Euroopan laajuiset liikenneverkot ovat taloudellisen ja sosiaalisen yhteenkuuluvuuden oleellinen edellytys laajentuneessa unionissa ja sen ulkopuolella. EU:n uusien ja vanhojen naapurivaltioiden on toimittava kumppaneina tässä hankkeessa, joka ulottuu koko maanosaan ja myös sen ulkopuolelle.

1.6

Kolmessa yleiseurooppalaisessa liikennekonferenssissa Prahassa 1991, Kreetalla 1994 ja Helsingissä 1997 (5) luotiin perusta pääliikenneväylien (käytävien) verkolle ja sovittiin liikennepoliittisista tavoitteista, joihin sisältyy energiapoliittisia, ympäristönsuojelua koskevia, sosiaalisia ja taloudellisia periaatteita rehtien ja tasapuolisten kilpailuedellytysten luomiseksi. Tällaista EU:n rajojen ulkopuolelle ulottuvaa liikennepoliittisen yhteistyön periaatetta tarvitaan myös tulevaisuudessa, ja Euroopan komission tulisi ottaa tämä seikka huomioon työssään ja tukea sitä.

1.7

Euroopan edun mukaiset infrastruktuurihankkeet täyttävät tehtävänsä vasta kun ne ovat taloudellisten, poliittisten ja sosiaalisten intressien mukaisia ja pyrkivät vastaamaan niihin. Tätä varten tarvitaan liikenneministerien yhteistyön ohella talousalan järjestöjen, liikenneyritysten, ammattijärjestöjen sekä ympäristönsuojelu- ja kuluttajansuojajärjestöjen osallistumista rajatylittävästi. Tämä ei tapahdu vain liittymällä EU:hun. Euroopan laajuisten verkkojen toteuttamisesta voidaan päätellä, että virikkeet ”eurooppalaisten” liikenneväylien toteuttamiseksi voivat perustua vain yhteiskunnan tukemaan ”eurooppalaiseen” ymmärtämykseen ja konsensukseen, jonka yhteydessä otetaan huomioon taloudelliset ja sosiaaliset realiteetit. ETSK ehdottaa, että näiden voimavarojen käyttämiseksi hyödynnetään ”käytävä-suunnitelmasta” saatuja kokemuksia, kun toteutetaan Euroopan laajuisia liikenneverkkoja.

1.8

Komitea kehottaa näin ollen tarkistamaan Euroopan laajuisia liikenneverkkoja koskevia suuntaviivoja liikennekäytäviä koskevan työn jatkaminen mukaan luettuna.

1.8.1

Euroopan laajuisten liikenneverkkojen ja akselien on mahdollistettava sisämarkkinoiden yhteenkasvaminen, ja niiden on vahvistettava taloudellisia ja sosiaalisia yhteyksiä naapurimaihin. Niiden on ennen kaikkea tarjottava talousalueiden väliset parhaat mahdolliset yhteydet, mikä on myös tutkittava. Näin on tähän mennessä tehty vain harvoin — jos lainkaan — ja hankalasti hahmoteltavalla tavalla. Yksittäisiä tieteellisiä tutkimuksia siteerataan joskus esimerkkinä, mutta harvoin esitetään vastakkaisia tuloksia tai mielipiteitä. Realististen kuvan saa vasta kun myös järjestöiltä tiedustellaan mielipiteitä ja saatuja kokemuksia. Euroopan komissio on tähän mennessä hyödyntänyt aivan liian vähän tätä välinettä.

1.8.2

On varmistettava monivälinekuljetukset Euroopan laajuisilla liikenneverkoilla ja käytävillä. Tätä varten tarvitaan selkeät laatukriteerit. Ne on kehitettävä ja toteutettava yksilöllisesti jokaisella liikenteen akselilla ja jokaisella käytävällä, joten on otettava käyttöön velvoite laatia monivälinekuljetuksia koskevia aloitteita ja toimintasuunnitelmia.

1.8.3

Sisävesireittien ympäristöystävällistä käyttöä (ks. myös kohta 2.3.8) on korostettava nykyistä enemmän. Aihepiiriin sisältyvät myös satamat, sisävesiliikenteen käytävä VII:n (6) erityinen tukeminen, Tonava, rautatielinjojen yhdistäminen sekä rajatylittävää sisävesiliikennettä koskevat asianmukaiset tekniset ja sosiaalialaa koskevat säännöt.

1.8.4

Lähimerenkulun vahvistaminen ja asianmukainen integroiminen Euroopan laajuisten liikenneverkkojen ja käytävien suunnitteluun ei edelleenkään ole riittävää. Euroopan komission uudessa ehdotuksessa korostetaan meriyhteyksiä, mikä on erittäin kannatettavaa. Juuri meriliikennepalvelujen ja niiden edistämisen yhteydessä on noudatettava turvallisuusstandardeja ja ylläpidettävä asianmukaisia sosiaalisia oloja. Lisäksi on otettava huomioon voimakkaasti liikennöityjen meriväylien (esimerkiksi Tanskan salmet) ja rannikkoliikenteen ympäristövaikutukset.

1.8.5

Rautatieliikenteen kehittämiseksi on etenkin rajatylittävää yhteistyötä ja merisatamien nivomista ajatellen määriteltävä kunniahimoisia mutta saavutettavia tavoitteita, joiden toteutuminen tulisi myös tarkastaa. Uusista maksunkeruujärjestelmistä keskusteltaessa (7) tulisi kehittää vaihtoehtoja. Käytävät IV (8) ja X (9) tarjoavat merkittäviä lähtökohtia rautatiealan yhteistyölle, ja niiden antamia hyviä esimerkkejä tulisi seurata.

1.8.6

Liikenneinfrastruktuurin ylläpitämiseksi ja laajentamiseksi on lisättävä investointeja ja nostettava EU:n rahoitusta sekä velvoitettava noudattamaan nykyistä enemmän ”eurooppalaisen” hankesuunnittelun aikataulua. Budjettivarat ovat kuitenkin rajalliset, ja kehityksen on oltava tasapainoista. Näin ollen olemassa olevien perusrakenteiden laajentamisen tulisi olla etusijalla uuden rakentamiseen nähden. Pääliikenneväyliin tehtäviä investointeja ei tule rahoittaa maksuin, jotka kuormittavat kattavaa alueellista liikennettä. Yleisesti ottaen tulisi tutkia, onko Euroopan laajuisten liikenneverkkojen ja käytävien varrella sijaitsevien alueellisten liikenneverkkojen nivominen onnistunut parhaalla mahdollisella tavalla.

1.8.7

Euroopan laajuisten liikenneverkkojen ja käytävien menestys riippuu siitä, onko ympäristövaatimuksista, turvallisuudesta ja kuluttajansuojasta säännelty kansalaisten kannalta selkeästi. Liikenne, turvallisuus ja kestävä kehitys liittyvät erottamattomasti toisiinsa. Tämän vuoksi on taloudellisten vaatimusten ohella käsiteltävä myös muidenkin kuin liikennealan työntekijöiden sosiaalisia vaatimuksia. Niitä ovat kaupunkiliikenteen ympäristöystävällinen järjestäminen ja julkisen henkilöliikenteen vahvistaminen. Euroopan laajuisia verkkoja koskevia suuntaviivoja on alkuperäisen suunnitelman mukaisesti täydennettävä laatukriteereillä, kuten palvelun laatu, turvallisuus, liikenteen ympäristövaikutukset, työolot ja työntekijöiden ammattitaito. Tätä varten on luotava toteutuskelpoisia tarkistusmekanismeja, kuten erityinen Euroopan laajuisia liikenneverkkoja ja käytäviä koskeva ympäristökertomus tai vastaava selvitys.

1.8.8

Kun liikennekäytäviä integroidaan Euroopan laajuisten verkkojen suuntaviivoihin, tulisi säilyttää käytävien toteutuksessa tehdyn yhteistyön myönteiset lähtökohdat. Käytävät yhdistävät myös tulevaisuudessa EU:n naapurimaihin ja läheisiin maanosiin. Unionin laajentumisen jälkeen ei tule rajoittua suunniteltujen käytävien loppuun saattamiseen vaan on laadittava vakavasti otettavia ja maantieteellisesti laaja-alaisia yhteistyöehdotuksia. On tutkittava huolellisesti Euroopan laajuisista liikenneverkoista unionissa parhaillaan tehtävien päätösten vaikutuksia liikennekäytävien yhteydessä tehtyyn onnistuneeseen yhteistyöhön.

Komitea suhtautuu myönteisesti Euroopan komission uuteen ehdotukseen asettaa nimenomaiset koordinaattorit Euroopan laajuisia liikenneverkkoja koskevien ensisijaisten hankkeiden edistämiseksi. Näin käytävien yhteydessä saatuja kokemuksia levitetään kannatettavalla tavalla. Myös aikomus toteuttaa tulevaisuudessa yhteisiä rajatylittäviä suunnittelutoimia ja ympäristövaikutusten arviointeja on oikeansuuntainen askel. Edistymistä on tutkittava pikaisesti, minkä vuoksi komitea suhtautuu myönteisesti suunnitelmien mukaisiin vuosittain laadittaviin kertomuksiin. Vuonna 1997 annettuun Helsingin julkilausumaan kirjattua seurantatehtävää ei nimittäin ole koskaan toteutettu, vaikka onkin esitetty yksittäisiä kertomuksia, kuten Euroopan liikenneministerikonferenssin (CEMT) kertomus, käytävien ohjauskomiteoiden säännölliset tilannekatsaukset ja vuonna 1999 annettu TINA-kertomus (Transport Infrastructure Needs Assessment). Koordinaattoreiden työn tulisi palvella myös edellä mainittujen poliittisten tavoitteiden saavuttamista. Uuteen 17 a artiklaan sisältyvä koordinaattorin tehtäväkuvaus on sille erinomainen edellytys. Merkittäviä tehtäviä ovat etenkin alan operaattorien, liikenneverkon käyttäjien, alue- ja paikallisviranomaisten sekä kansalaisyhteiskunnan edustajien yhteydenpidon edistäminen rahoitettavan liikenneinfrastruktuurin käytön optimoimiseksi ja infrastruktuurin mahdollisten rajoitteiden tuntemiseksi (10). ETSK kehottaa komissiota hyödyntämään komitean saamia kokemuksia sekä sen tarjoamaa tukea, joka perustuu sosiaalis-taloudellisia intressejä koskevaan konsultaatioon, avoimuuden luomiseen sekä kuulemistilaisuuksien ja vuoropuhelua edistävien konferenssien järjestämiseen. Tämä vahvistettiin myönteisessä hengessä myös TEN-erityisjaoston ja komission jäsenen Loyola de Palacion keväällä 2003 käymässä kirjeenvaihdossa ja voitaisiin tässä yhteydessä toteuttaa konkreettisesti.

2.1.1

Liikkuvuus on nykyaikaan ehdottoman tarpeellisena kuuluva saavutus. Moninaiset vapaa-ajanviettotavat ja matkustamishalu mutta myös työelämä vaativat yhä enemmän joustavuutta ja tekevät meistä liikkuvuutta korostavan yhteiskunnan. Monet kuitenkin yhdistävät liikkuvuuden vapaa-aikaan, ja sen on niin konkreettisesti kuin kuvaannollisesti oltava mahdollisimman vapaata.

2.1.2

Liikkuvuus on myös merkittävien talouden osien toiminnan ratkaiseva perusedellytys. Uusien liikenneväylien rakentamiseen ja olemassa olevien väylien ajanmukaistamiseen tehtävät investoinnit vahvistavat osaltaan suhdanteita ja luovat työpaikkoja.

2.1.3

Liikkuvuus ei kuitenkaan tarkoita, että on välttämättä taitettava pitkiä matkoja. Liikenteen paljous ei suinkaan tarkoita liikkuvuuden paljoutta myönteisessä mielessä. Liikenteen liikakasvu on päinvastoin kohdannut rajansa: niinpä liikenneruuhkat lamauttavat liikkuvuuden. Ongelman ratkaisuksi tarjotaan usein liikenneinfrastruktuurin laajentamista. Liikenteen olisi oltava entistä nopeampaa ja sujuvampaa ollakseen tehokasta ja taloudellista. Samalla olisi liitettävä liikenneverkkoon muita heikommassa asemassa olevat alueet, jotta myös syrjäalueiden taloudelle tarjottaisiin kehitysmahdollisuuksia.

2.1.4

ETSK on kuitenkin tietoinen siitä, että kritiikkiä esiintyy yhä enemmän. Liikenteellä on epäilemättä myös varjopuolia, se vaikuttaa ihmiseen ja luontoon.

2.1.5

Tähänastisen liikennepolitiikan kritisoijat kysyvät yhä useammin, milloin jonkun maan liittäminen tieverkostoon ja liikenneinfrastruktuureihin on optimaalista tai voidaan katsoa toteutetuksi. Kritiikki kohdistuu myös siihen, että myös hyvin liikenneyhteyksin varustettujen alueiden talous on usein heikko ja työttömyysaste korkea. Näin ollen monet arvostelijat epäilevät yhä enemmän usein esitettyä liikenneinfrastruktuurien ja talouskehityksen kausaalista yhteyttä.

2.1.6

ETSK:n mielestä on selvää, että Euroopan liikenneinfrastruktuurin laajentamissuunnitelmien arviointi on eriytettävä pelkkään investointivaiheeseen (rakentaminen) ja myöhemmin ilmeneviin vaikutuksiin, jotka aiheutuvat infrastruktuurin käytöstä. Käyttöön sisältyvät ekologisten ja sosiaalisten vaikutusten lisäksi myös seurannaisvaikutukset olemassa olevaan kansalliseen tai alueelliseen liikenneinfrastruktuuriin. Maastrichtin sopimuksessa todetaan, että Euroopan laajuisten verkkojen tulee lisätä Euroopan unionin taloudellista ja sosiaalista yhteenkuuluvuutta. On kuitenkin yhä enemmän empiirisiä tutkimuksia, jotka osoittavat, että Maastrichtin sopimuksen tavoitteista poiketen Euroopan laajuisten verkkojen laajentaminen kylläkin liittää Euroopan talouskeskukset entistä paremmin toisiinsa ja voi näin vahvistaa Euroopan yleistä kilpailukykyä. Keskus- ja syrjäalueiden väliset saavutettavuuden ja taloudellisten mahdollisuuksien erot kuitenkin kasvavat keskusten välisiä yhteyksiä painotettaessa.

2.2.1

Euroopan komissio ilmaisee ongelman Internet-sivustollaan hyvin selkeästi: ”Avoimet rajat ja kohtuuhintaiset matkaliput ovat antaneet eurooppalaisille ennennäkemättömät mahdollisuudet liikkua paikasta toiseen. Lisäksi tavarat kuljetetaan nopeasti ja tehokkaasti tehtaasta asiakkaalle — usein yli maiden rajojen. Euroopan unioni on myötävaikuttanut tähän kehitykseen avaamalla kansallisia markkinoita kilpailulle ja poistamalla fyysisiä ja teknisiä vapaan liikkuvuuden esteitä. Nyt on kuitenkin tultu tilanteeseen, jossa liikenteen käyttötavat ja liikenteen lisääntyminen ovat kestävän kehityksen vastaisia.” (11)

2.2.2

Euroopan komission Göteborgissa vuonna 2001 hyväksymä kestävä kehityksen strategia esitetään näin ollen aivan oikein seuraavasti: ”Yhteisessä liikennepolitiikassa olisi käsiteltävä ruuhkautumisen ja epäpuhtauksien lisääntymistä ja edistettävä ympäristöä vähemmän rasittavien liikennemuotojen käyttöä”. Lisäksi ”asetetaan etusijalle infrastruktuuri-investoinnit julkiseen liikenteeseen ja rautateihin”. ETSK on kannattanut Göteborgin strategian tavoitteita useissa lausunnoissaan (12).

2.2.3

Liikenne ei siis ole merkittävää vain nykyisen talouspolitiikan kannalta. Kasvualoitteen yhteydessä tehtyjä päätöksiä ei tule arvioida pelkästään lyhyen aikavälin näkökohdista. Euroopan unionin liikennepolitiikasta on epäilemättä muodostuttava tulevaisuudessa yksi keskeisistä toiminta-aloista EU:n kestävän kehityksen ja ilmastonsuojelupolitiikan yhteydessä, ja tätä varten tarvitaan muutoksia, kuten komissio on jo todennut. Liikenne esimerkiksi aiheuttaa 28 prosenttia ilmastonmuutokseen johtavista kasvihuonekaasuista, ja pelkästään maantieliikenteen osuus tästä kokonaismäärästä on 84 prosenttia. ”Ellei liikenteen kasvusuuntauksen kääntämiseksi tehdä mitään, liikenteen hiilidioksidipäästöt kasvavat viimeisten arvioiden mukaan noin 50 prosenttia vuosina 1990—2010 (739 miljardista tonnista 1 113 miljardiin tonniin).”

2.2.4

Ekologisten ja sosiaalisten ongelmien syynä on maantie- ja lentoliikenteen nopea kasvu, kun taas ympäristöystävällisten liikennevälineiden osuus on pienentynyt (13). Tällaiseen kehitykseen on vaikuttanut muun muassa liikenneinfrastruktuuripolitiikka. Eurostatin mukaan EU:n moottoritieverkko on laajentunut vuosien 1990—1999 välisenä aikana yli 25 prosenttia, kun taas rautatieverkko on samalla ajanjaksolla pienentynyt neljä prosenttia (14).

2.2.5

ETSK painottaa, että lähes kaikkien ympäristövaatimusten suhteen (energiankulutus ja maankäyttö, päästöt jne.) rautatieliikenne on ennen sisävesiliikennettä ympäristöystävällisin liikennemuoto. Henkilöautoliikenne, lentoliikenne ja rahtiliikenne ovat selkeästi ympäristöä eniten saastuttavia liikennemuotoja. Lähempiä tietoja on esitetty lausunnon liitteessä.

2.2.6

Tätä lausunnon laadittaessa käydyissä keskusteluissa käsiteltiin myös eri liikennemuotojen laajentamisen työllisyysvaikutuksia. Saksassa jo jokin aika sitten tehdyt tutkimukset osoittavat, että rautateihin tehdyt investoinnit lisäävät työpaikkoja maanteiden rakentamista enemmän. ETSK kehottaa komissiota teettämään aihetta koskevia erityistutkimuksia — ulkoisia kustannuksia käsittelevien tutkimusten tapaan — jotta aiheesta käytävä keskustelu olisi asiallista.

2.2.7

Kaavaillut suurhankkeet ovat monin paikoin aiheuttaneet kansalaisten protesteja, ja joitain toimenpiteitä ei ole voitu toteuttaa lainkaan tai niitä ei ole voitu toteuttaa suunnitellussa aikataulussa. Tällaiset kokemukset on ETSK:n mukaan otettava nyt huomioon etenkin kasvualoitteen ja EU:n itälaajentumisen yhteydessä sekä laajentumisen myötä lisääntyvistä liikennevirroista selviytymiseksi. Kohdassa 2.2.1 siteeratut Euroopan komission ajatukset on lopultakin otettava huomioon, jotta samat kielteiset vaikutukset ihmiseen ja luontoon eivät toistu unioniin liittyvissä maissa. EU voisi antaa ratkaisevan myönteisen panoksensa, jotta liittyvissä maissa säilytettäisiin vielä olemassa oleva ympäristöä vähän kuormittavien liikennemuotojen korkea osuus, joka tosin on tätä nykyä nopeasti pienentymässä.

2.2.8

EU:n liikenneinfrastruktuuripolitiikan tavoitteena ei tule olla vain hiilidioksidipäästöjen alentaminen 50 prosentilla vuoteen 2030 mennessä. Sen avulla on pikemminkin toteutettava kaikilla kestävän kehityksen aloilla (talous, ympäristö, sosiaaliala) myönteisiä toimia, jotka edistävät kestävää liikkuvuutta.

2.2.9

ETSK:n mielestä kestävällä liikkuvuudella tarkoitetaan liikkuvuutta, joka on kaikkien saatavilla ja jonka yhteydessä

2.2.10

ETSK yhdistää seuraavat kestävän kehityksen tavoitteet uuteen ja kestävään liikennepolitiikkaan.

2.2.11

Talouden alalla investoinneilla on osaltaan luotava työpaikkoja, parannettava alueellista nettoarvonlisää, laajennettava kokonaistaloudellisesti tehokasta liikennejärjestelmää ja edistettävä rahoituksen kestävyyttä.

2.2.12

Sosiaalialalla investoinneilla on suojeltava ruumiillista koskemattomuutta ja vähennettävä melua. Liikennealan työntekijöiden työoloja on parannettava. Investointien yhteydessä on otettava huomioon sosiaalisen oikeudenmukaisuuden periaate (mottona ”liikkuvuus kaikille”). Kaupungit on suunniteltava ihmisiä, ei liikennettä varten, kaikkien maaseudulla asuvien ihmisten (ei ainoastaan autonomistajien) liikkumistarpeet on otettava huomioon.

2.2.13

Ympäristönsuojelun alalla investointipäätökset palvelevat jo nyt EU:n ilmastonsuojelutavoitteita. Maankäyttöä on vähennettävä, ja luonnon, kulttuurimaisemien ja kansalaisten virkistysalueiden suojelu on otettava tähänastista enemmän huomioon. Saastumisen ja luonnonvarojen käytön vähentämisen on kuuluttava kiinteästi infrastruktuuripolitiikkaan.

2.3.1

ETSK on tietoinen siitä, että liikennepolitiikka kuuluu läheisyysperiaatteen mukaisesti pitkälti jäsenvaltioiden toimivaltuuksien ja rahoituksen piiriin. EU:n budjetista asetetaan kuitenkin vuosittain liikenneinfrastruktuurien laajentamiseksi rakennerahastojen (koheesiorahasto mukaan lukien) kautta käyttöön miljardeja euroja. Niiden käyttö on kohdennettava kestävän kehityksen periaatteiden mukaisesti.

2.3.2

Liikennepolitiikasta on tultava kiinteä osa aluekehityspolitiikkaa, jolla pyritään pitkälti minimoimaan liikenteen lisääntyminen ja siirtämään nykyinen liikenne mahdollisimman ympäristöystävällisiin liikennemuotoihin.

2.3.3

Tämä tarkoittaa myös sitä, että Euroopan liikenneinfrastruktuurin (TEN/TINA) laajentamisella voi olla suoria ja epäsuoria vaikutuksia kansalliseen ja alueelliseen infrastruktuuriin, mihin on kiinnitettävä erityistä huomiota. ETSK muistuttaa siitä vaarasta, että investointien keskittäminen TEN- tai TINA-hankkeisiin saattaa jäsenvaltioiden ja unioniin liittyvien maiden budjettitilannetta ajatellen johtaa alueellisen ja kansallisen infrastruktuurin laiminlyöntiin. ETSK on jo aiemmissa lausunnoissaan muistuttanut siitä, että Puolan ja Unkarin kaltaisten maiden investoinnit koko liikenneinfrastruktuurin ylläpitämiseen ja uuden rakentamiseen ovat huomattavasti alle yhden prosentin niiden bkt:stä. TINA-hankkeiden toteuttaminen — suunnitelmien mukaan — vuoteen 2015 mennessä edellyttää vuosittain pelkästään liikennekäytäviä varten investointeja, joiden suuruus on noin 1,5 prosenttia bkt:stä. ETSK kehottaa komissiota, jäsenvaltioita ja liittyviä valtioita ottamaan huomioon näin mahdollisesti syntyvät aluetaloudelliset ongelmat.

2.3.4

ETSK on tyytyväinen siihen, että Euroopan laajuisia liikenneverkkoja koskevissa suunnitelmissa tuetaan nyt myös yhteyksiä paikalliseen liikenneinfrastruktuuriin. Komitea suhtautuu kuitenkin epäillen siihen, voidaanko näin valittua Münchenin lentoaseman ja Münchenin keskustan yhdistävää Transrapid-rataa pitää soveltuvana hankkeena.

2.3.5

ETSK odottaakin, että EU kohdentaa tulevaisuudessa varojaan huomattavasti strategisemmin. Etupäässä tulisi osarahoittaa hankkeita, jotka ovat seuraavien periaatteiden mukaisia:

2.3.6

Etenkin Euroopan laajuisia verkkoja (TEN- ja TINA-verkkoja) koskevat suuntaviivat tulisi näin ollen tarkistaa (vertaa kohta 1.8), ja niitä tulisi myöhemmässä vaiheessa parantaa edellä mainittujen ympäristöä säästävien periaatteiden sekä jatkossakin rahoitettavissa olevan liikenneinfrastruktuuripolitiikan pohjalta.

2.3.7

ETSK suhtautuu tässä yhteydessä myönteisesti siihen, että uusien ensisijaisten TEN-hankkeiden valinnassa on painotettu rautatieyhteyksiä. Myös tässä yhteydessä (kuten kaikissa uusissa rakennushankkeissa) on kuitenkin noudatettava periaatetta, jonka mukaan on etsittävä mukautettuja ja kansalaisten hyväksymiä vaihtoehtoja. Näin myös mahdollistetaan investoinnit.

2.3.8

Esimerkkinä konfliktitilanteesta, joka voi aiheutua TEN-suuntaviivojen tarkistamisen yhteydessä ehdotetuista standardeista, kun kansallisia olosuhteita ei ole otettu huomioon, ovat Tonavan väylätyöt Straubingin ja Vislhofenin välillä. On vältettävä sitä, että liittohallituksen ja luonnonsuojelijoiden kansallisella tasolla saavuttama kompromissi laivaliikenteen edellytysten parantamiseksi ja luonnonsuojeluvaateiden huomioon ottamiseksi — millä taataan myös luonnonvaraisen kasviston ja eläimistön sekä niiden elinympäristön suojelemista koskevan direktiivin noudattaminen — estetään vaatimalla ympärivuotista 2,50 metrin syväystä.

2.3.9

Meillä ei ole tulevaisuudessa enää varaa kilpailuttaa eri liikennemuotoja rinnakkaisilla investoinneilla osin tuhoisin seurauksin. Näin ollen taloudellisista ja ekologisista syistä rajallinen rahoitus on tulevaisuudessa suunnattava ja sen käyttö on optimoitava ETSK:n kestävän kehityksen kriteerien mukaisesti (ks. kohdat 2.2.9—2.2.13). Tulevaisuudessa tarvitaan integroituja ja kokonaisvaltaisia liikennesuunnitelmia, jotka perustuvat kestävään maankäyttö- ja kaupunkirakennuspolitiikkaan. Integroitu ja kokonaisvaltainen liikennesuunnittelu tarkoittaa, että infrastruktuurihankkeiden suunnittelun lisäksi tutkitaan etukäteen vaihtoehtoisia ja myös suurimittaisia alueen ja liikenteen kehittämismuotoja. Tätä varten on luotava myös innovatiivisia tieto- ja viestintätekniikoita.

2.3.10

Tämä tarkoittaa myös sitä, että perusteellisen vaikutustenarvioinnin ja harkinnan jälkeen tulee määrittää liikennemuotojen välinen tasapaino. Etenkin suurilla välimatkoilla on mahdollisuuksien mukaan hyödynnettävä raide- tai vesiliikenteen etuja.

2.3.11

ETSK painottaa, että tällainen uusi ja kestävä liikennepolitiikka edellyttää valtavaa investointiohjelmaa ja elvyttää siten myös huomattavasti taloutta. Investointien kohdentamista on kuitenkin muutettava: on investoitava nykyistä vähemmän laajamittaisiin uusiin rakennushankkeisiin ja enemmän mukautettuihin laajentamisohjelmiin ja kunnostamiseen (esim. rautateiden houkuttavuuden lisäämiseksi).

2.3.12

TEN-hankkeiden kannalta tämä tarkoittaa, että käytettävissä olevaa rahoitusta on kohdennettava ensisijassa rautateiden, maanteiden ja — ekologisesti hyväksyttävässä määrin —vesiväylien saneeraukseen, ajanmukaistamiseen ja kunnossapitoon. ETSK:n mielestä myös jo hyväksytyt TEN- ja TINA-hankkeet on tutkittava sen suhteen, noudattavatko ne tässä lausunnossa hahmoteltuja standardeja ja vaatimuksia, sillä luonnollisesti myös kaikkien uusien rakennushankkeiden on oltava EU:n kestävän kehityksen periaatteen mukaisia.

2.3.13

Ympäristöä vähän kuormittavat liikennemuodot (raideliikenne ja yksittäiset vesiväylät) tarjoavat vielä huomattavasti käyttämätöntä kapasiteettia, jota voitaisiin ennen kaikkea raideliikenteessä hyödyntää lyhyellä aikavälillä teknisin ja organisatorisin toimenpitein. ”Tulevaisuuden rautatien” on saatava jälleen jalansijaa ja kehityttävä houkuttavaksi liikennemuodoksi. Raideliikenteen tulisi olla EU:n investointien painopiste.

2.3.14

Investoitaessa vesiväylien rakentamiseen, jolla puututaan jokien ja joensuiden luonnollisiin virtauksiin, on löydettävä uusia toimintatapoja. Viime vuosien tulvat ovat osoittaneet, että tässä yhteydessä on toimittava erittäin varovasti. Mikäli sisävesiliikennettä kehitetään ympäristöystävällisenä liikennemuotona, on noudatettava periaatetta, jonka mukaan alukset on mukautettava joen juoksuun eikä päinvastoin.

2.3.15

Kaikissa uusissa rakennushankkeissa on otettava huomioon, että henkilöiden liikkumistoiveiden tyydyttäminen kilpailee (vaeltavien) villieläinten liikkumistapojen kanssa. Tuskin kukaan muistaa, että eläimet tarvitsevat autoilijoiden tavoin ”moottoriteitä” ja ”taukopaikkoja” kaikilla kestävän kehityksen osa-aloilla (talous, ympäristö, sosiaaliala). Niinpä suunniteltu Via Baltica katkaisee susien ja kettujen tärkeitä vaellusreittejä. Näin tuhotaan ainutlaatuinen mahdollisuus palauttaa niiden luonnollinen kanta Eurooppaan. Yksityiskohtaisiin suunnitelmiin sisältyvien ympäristövaikutusten arviointien on oltava huomattavasti nykyistä monitahoisempia, ja suunnitelmissa on otettava huomioon esimerkiksi eläinten kulkureittien edellyttämät lisäkulut.

2.3.16

EU:n varoja tulisi tulevaisuudessa sijoittaa ainoastaan hankkeisiin, joiden yhteydessä EU voi todistettavasti osoittaa, että ne edistävät osaltaan kestävän liikkuvuutta koskevan järjestelmän luomista. Kestävällä liikkuvuutta koskevalla järjestelmällä on tietyt perusedellytykset, joita ETSK on jo käsitellyt useissa lausunnoissaan. Niitä ovat esimerkiksi

3.1.1

Kauppavaihdon lisäämisen perimmäisenä edellytyksenä on ihmisten ja tavaroiden vapaa liikkuvuus Euroopassa. Se voidaan varmistaa vain asianmukaisilla, tehokkailla ja luotettavilla kulkuvälineillä.

3.1.2

Liikenneverkkoja kehitettäessä keskityttiin aluksi pääasiallisesti tieliikenteen infrastruktuureihin. Seuraavaksi ryhdyttiin tutkimaan vaihtoehtoisia liikennemuotoja, koska energialähteitä oli käytettävä entistä säästeliäämmin ja ympäristön vaaliminen oli otettava aiempaa paremmin huomioon. Koska on odotettavissa, että maanteitse kuljetettava rahti lisääntyy, se pyritään nykyisin siirtämään muihin kuljetusmuotoihin (rahtia kuljetetaan esimerkiksi rautateitse, sisävesiä pitkin tai meritse). Lisäksi on syytä kannustaa kehittämään joukkoliikenteen bussikuljetuksia tai pitkän matkan linja-autokuljetuksia.

3.1.3

Kun unioni vuonna 2004 laajenee 15 jäsenvaltiosta käsittämään 25 jäsenvaltiota ja lopulta 27 jäsenvaltiota, liikenneverkot on yhdistettävä toisiinsa ja niitä on kehitettävä EU:hun liittyvissä uusissa jäsenmaissa.

3.1.4

Pyrkimykset, tulevaisuudennäkymät ja velvoitteet ovat kaikkien tiedossa ja niistä ollaan yhtä mieltä. Komissio on kahden viimeksi kuluneen vuosikymmenen aikana vastannut tarpeeseen esittämällä suuntaviivoissa ja valkoisissa kirjoissa kunnianhimoisia Euroopan laajuisia hankkeita, joiden pohjalta on toteutettu joukko konkreettisia toimia. Ne muodostavat pohjan tehokkaille Euroopan laajuisille liikenneverkoille.

3.1.5

Edellä todetun perusteella voi katsoa, että valkoisissa kirjoissa esitettyjen tavoitteellisten suuntaviivojen pohjalta käynnistetty toiminta on ollut tyydyttävää. Asetetut määräajat ovat kohtuullisia: tapauksesta riippuen toimet on tarkoitus toteuttaa vuoteen 2010 tai 2020 mennessä tai myöhemmin, sillä hankkeissa huomioidaan aikanaan uudet velvoitteet ja kehityssuunnat. Onnistuminen edellyttää pragmaattista suhtautumista, mukautumiskykyä ja joustavuutta, jotta tavoitteet saavutettaisiin sovitussa määräajassa. Valitettavasti näin ei kuitenkaan tapahdu, sillä määräaikoja lykätään usein tuonnemmaksi.

3.2.1

Kun tehdään kokonaisvaltaisia päätöksiä Euroopan laajuisista suuntaviivoista, valtiot vastaavat toissijaisuusperiaatteen nojalla hankkeiden käytännön toteutuksesta ja pääasiallisesta rahoituksesta (sellaisia perusrakenteita lukuun ottamatta, joihin myönnetään rahoitusta rakennerahastoista tai koheesiorahastosta).

3.2.2

Jäsenvaltioiden hallituksia sitovat lisäksi lyhyttä toimikautta (tapauksesta riippuen 4—7 vuotta) varten tehdyt vaalilupaukset ja valitettavasti vain vuodeksi kerrallaan määritellyt budjettivarat, mikä vaikuttaa pitkän aikavälin kunnianhimoisiin suunnitelmiin.

3.2.3

Näissä olosuhteissa siis jäsennelty, yhtenäinen Euroopan laajuinen liikenneverkko on suurelta osin mahdoton toteuttaa päättäjien hyvistä aikeista ja kannustavasta EU-rahoituksesta huolimatta.

3.3.1

Nykytilanteen parantamiseksi on syytä selvittää, millaisissa rahoitusolosuhteissa liikenneinfrastruktuureja nykyisin toteutetaan.

3.3.2

Valtioiden toteuttaessa alueellaan Euroopan laajuisiin verkkoihin liittyviä infrastruktuurihankkeita EU myöntää niille rahoitusta niukasti eli 10 % investointien kokonaiskustannuksista. Avustukset ovat peräisin EU:n talousarvion budjettikohdasta ”Liikenne”. Tämä suoraan EU:n talousarviosta myönnettävä avustus ei riitä toteuttamaan hankkeita nopeasti ja lopullisesti. Vain sellaisten hankkeiden, joihin myönnetään rahoitusta rakennerahastoista tai koheesiorahastosta, rahoitusosuudet ovat suuremmat (30—50 %).

3.3.3

Jotta EU voisi lisätä Euroopan laajuisiin liikenneverkkoihin avustuksina tai jopa pitkäaikaisina lainoina myöntämäänsä rahoitusosuutta 30—50 %:iin, unionilla on oltava tarkoitukseen riittävästi määrärahoja. EU:n talousarvio ei kuitenkaan saa kasvaa holtittomasti, sillä

3.3.4

ETSK on pohtinut nykyisiin rahoitusongelmiin ehdotettuja ratkaisuja edellä mainittujen kriteerien valossa ja tekee jäljempänä rahoitusta koskevia ehdotuksia.

3.4.1.1

Valkoisessa kirjassa ”Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010” (16) komissio on käsitellyt rahoituskysymystä perinpohjaisesti asiakirjan luvussa ”Rahoitusongelmat”. Komissio muistuttaa varoittaneensa asiasta jo vuonna 1993 ehdottaessaan, että EU:lle annettaisiin mahdollisuus lainarahoitukseen. Ehdotus ei kuitenkaan saanut neuvoston kannatusta. Komissio on sittemmin kehottanut nostamaan yhteisön rahoitusosuuden 10—30 %:iin, jotta se olisi jäsenvaltioiden kannalta entistä houkuttelevampaa ja toimisi piristysruiskeena. Kyseessä on kuitenkin enimmäisosuus, joka voidaan myöntää tiettyihin ensisijaisiin rajatylittäviin hankkeisiin. Neuvosto ei vieläkään ole laatinut luetteloa niistä TEN-liikennehankkeista, joihin tätä aiempaa kannustavampaa rahoitusosuutta voidaan myöntää.

3.4.1.2

Toteutettaessa sellaisia Euroopan laajuisia verkkoja tai liikenneverkkoja, joiden Euroopan laajuisen liikenteen osuus on korkeampi kuin kansallisen liikenteen osuus, yhteisön rahoitusosuuden tulisi olla hyvin korkea, jotta se olisi kannustava ja ennen kaikkea tasapuolinen. (Esimerkkinä mainittakoon Brennerin tunneli Itävallassa tai Lyonista Torinoon kulkeva suurnopeusrata Ranskassa ja Italiassa.) ETSK katsoo, että tällaisten hankkeiden avustusosuuden nostaminen 10 %:sta 30 %:iin on asianomaisten maiden kannalta kohtuutonta, sillä ei ole riittävää kannustavaa vaikutusta ja kyseisten maiden ilmoittamat hankkeen tiellä olevat esteet poistetaan näin vain osittain.

3.4.2.1

Edellä mainitussa valkoisessa kirjassa komissio ehdottaa, että hankkeiden toteuttamista varten tehtäisiin ”julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyösopimuksia”. Lausunnossaan aiheesta ”Euroopan laajuisia verkkoja koskevien hankkeiden (TEN-hankkeiden) luettelon tarkistaminen vuoteen 2004 mennessä” (17) ETSK ilmaisi kantanaan seuraavaa:

”Julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyösopimusten (PPP) osalta komitea yhtyy komission näkemykseen siitä, että mahdollisuudet pelkästään yksityiseen rahoitukseen perustuvien suurimittaisten infrastruktuurien toteuttamiseen ovat varsin rajalliset. Sekarahoitus ei myöskään voi olla ainoa ratkaisu, sillä yksityiset investoijat edellyttävät oikeutetusti tiettyjä takuita ja kannattavuutta investoinneiltaan. Tämän seurauksena kustannukset kasvavat. Lisäksi on otettava huomioon esimerkiksi seuraavat näkökohdat:

3.4.2.2

Välttyäkseen rahoittamasta moottoriteiden infrastruktuureja omasta talousarviostaan eräät valtiot ovat rahoittaneet hankkeita siten, että ne tilittävät yksityiselle käyttöoikeusurakan saajalle moottoritietä aikanaan käyttävien ajoneuvojen maksamat ”virtuaaliset” tiemaksut. Tarvittavat lainat voidaan tällaisen innovatiivisen rahoituksen ansiosta siirtää yksityissektorin vastuulle. Vaikka hankkeen kustannukset ovat näin hieman korkeammat, työ tulee sitä vastoin tehdyksi nopeammin.

3.4.3.1

Komissio on lisäksi julkaissut 23. huhtikuuta 2003 tiedonannon aiheesta ”Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittäminen — Uusia rahoituskeinoja — Sähköisen maksunkeruun yhteentoimivuus” (18). Edellä mainitussa lausunnossaan ETSK yhtyy komission kantaan ja korostaa, että julkisen rahoituksen koordinointia parantamalla määrärahat voidaan käyttää mahdollisimman tehokkaasti ja viivästykset vältetään. Mutta näin ei luoda uusia tulolähteitä.

3.4.3.2

Olisi toivottavaa perustaa Euroopan liikenneinfrastruktuurivirasto. Näin parannettaisiin kunkin hankkeen koordinointia, optimoitaisiin ja joustavoitettaisiin alueiden, jäsenvaltioiden ja yhteisön myöntämää julkista rahoitusta ja pidettäisiin samalla huolta siitä, että hankkeet vastaavat kestävän liikkuvuuden kriteereitä. Näin liikennehankkeisiin käytettävissä olevien määrärahojen käyttöaste paranisi.

3.4.4.1

Komiteaa askarruttavat sähköisesti kerättävien tiemaksujen yhteentoimivuudelle asetetut tekniset tavoitteet, jotka komissio esittää tarkastellessaan uusia rahoituskeinoja Euroopan laajuisten liikenneverkkojen kehittämiseksi. (19) Tiemaksujen nykyisten ja suunnitteilla olevien sähköisten keruujärjestelmien tarkoituksena on helpottaa tiemaksujen maksamista ja saada liikenne sujumaan joustavammin, mutta kyse ei suinkaan ole siitä, että TEN-liikenneverkot tuottaisivat uusia tuloja tai että niitä rahoitettaisiin uudella tapaa. Kyse on ainoastaan tiemaksujen keruujärjestelmän tehostamisesta.

3.4.4.2

Uusia tuloja sen sijaan syntyy, kun käyttöoikeusurakan saajalle maksettavien, sopimuksesta ilmenevien tiemaksujen lisäksi tietyillä nykyisin maksuttomilla moottoriteillä (Saksassa) otetaan käyttöön rahtitonni- ja -kilometrikohtainen automaattinen tiemaksu, joka peritään vain raskailta ajoneuvoilta. Koska komissio ei kuitenkaan ole ottanut kantaa tällaisiin uusiin tuloihin, on todennäköistä, että näin kerätyillä tuloilla (maksullisia tieosuuksia omistavat) valtiot tai alueet toissijaisuusperiaatteen ja Maastrichtissa sovittujen budjettivajetta koskevien kriteerien nojalla parantavat tieverkkoaan (laajentamalla nykyisiä väyliä, kunnostamalla niitä jne.). Ei siis voida katsoa, että kyseessä on uusi keino rahoittaa TEN-liikenneverkkojen puitteissa ohjelmoituja uusia rautatie-, maantie- tai sisävesiyhteyksiä.

3.4.5.1

Komitea on pannut merkille komissiossa aluepolitiikasta ja toimielinuudistuksesta vastaavan jäsenen Michel Barnier'n tekemän seuraavan ehdotuksen: ”Usein ylijäämäinen (!) EU:n talousarvio vastaa 1 %:a yhteisön BKT:stä. Yhteisön talouteen voitaisiin siis saada näin tiettyä liikkumavaraa perustamalla esimerkiksi ”suurhankerahasto”, jota kartutettaisiin hyvinä aikoina ja käytettäisiin ensisijaisiin hankkeisiin huonoina aikoina.” Komission jäsen kehottaa lisäksi joustavoittamaan etenkin rakennerahastojen käyttöä, jotta niiden määrärahoja voidaan suunnata uusiin kohteisiin.

3.4.5.2

Komitea luonnollisesti kannattaa edellä mainitun rahaston rahoittamista komission jäsenen ehdottamalla tavalla eli kohdistamalla järjestelmällisesti osa Euroopan unionin talousarvion ylijäämästä ”suurhankerahastoon”. Ylijäämillä voidaan toki osittain vastata entistä tehokkaammin Euroopan liikenneverkkojen rakentamiseen liittyviin haasteisiin, mutta liikenneverkot on rahoitettava pääasiallisesti pysyvistä määrärahoista, joiden saatavuus ei riipu siitä, toteutuuko EU:n talousarvio jonakin vuonna vai ei.

3.4.5.3

Komitea katsoo, että liikenteeseen varatun budjettikohdan vuotuinen osuus unionin talousarviosta — vain 700 miljoonaa euroa (vuosina 2000—2006) — on täysin riittämätön kattamaan asetetut tavoitteet, jotka on vahvistettu useissa Eurooppa-neuvoston kokouksissa. Budjettikohdan määrärahoja on lisättävä tuntuvasti.

3.4.5.4

Komitea suhtautuu kaiken kaikkiaan myönteisesti siihen, että toimielinuudistuksesta vastaava komission jäsen on periaatteessa ehdottanut sellaisen ”erityisrahaston” perustamista, jota kartutettaisiin muilla kuin talousarvioon alun perin budjetoiduilla varoilla. Ehdotus osoittaa, että hanke on toteuttamiskelpoinen ja riippuu vain jäsenvaltioiden poliittisesta tahdosta.

3.4.6.1

Komitea on hiljattain todennut, että Euroopan liikenneinfrastruktuurien toteutus on Euroopan unionille valtava haaste. Komitea katsoo, että kyseessä on koko EU:n tulevaisuus. On tullut historiallinen hetki tehdä päätöksiä, joilla taataan, että tulevilla sukupolvilla on käytössään tehokkaat kanssakäymiskeinot. Etenkin perusrakenteiden tähänastiset rahoitustavat ovat osoittautuneet hankkeesta riippuen tehottomiksi tai riittämättömiksi, ja ne aiheuttavat myöhästymisiä, joita on pian mahdotonta kuroa umpeen kansainvälisen kilpailun kiristyessä. On siis ehdottoman välttämätöntä luoda todella uudenlainen rahoitusväline, johon jäsenvaltioiden poliittiset ja taloudelliset heilahtelut eivät vaikuta.

3.4.6.2

Komitea muistuttaa ehdottaneensa vuonna 2003 kolmessa yhteydessä (20) sellaisen rahaston perustamista, jolla olisi seuraavat erityispiirteet:

3.4.6.3

Yhteisön liikenneinfrastruktuurirahasto perustettaisiin siis perimällä kultakin EU:n maanteillä kulutetulta polttoainelitralta sentin suuruinen maksu, jonka maksaisivat kaikki rahtia tai matkustajia kuljettavat yksityisessä, julkisessa tai ammattikäytössä olevat ajoneuvot.

3.4.6.4

Edellä kuvaillun kaltaisen maksun kiistattomat edut ovat:

Maksu voi kuitenkin nostattaa voimakasta periaatteellista vastustusta. Myös ETSK kehittää edelleen tätä Euroopan laajuisiin liikenneverkkoihin liittyvien hankkeiden rahoitusmuotoa ja toivoo, että komissio teettää asiasta konkreettisen ja perusteellisen tutkimuksen.