16.4.2009   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 97/14

(1)

Komissio vastaanotti 28 päivänä kesäkuuta 2005 päivätyllä kirjeellä kantelun tšekkiläiseltä ČAS – SERVICE a.s. -yhtiöltä, jäljempänä ’kantelija’. Kantelu koski valtiontukia, joita kantelija väitti alueviranomaisten myöntäneen useille kantelijan kilpailijoille vuosina 2003 ja 2005.

(2)

Komissio pyysi 20 päivänä heinäkuuta 2005, 14 päivänä maaliskuuta 2006 ja 7 päivänä joulukuuta 2006 päivätyillä kirjeillä Tšekin viranomaisia toimittamaan lisätietoja kantelijan esiintuomista seikoista.

(3)

Tšekin viranomaiset vastasivat 14 päivänä syykuuta 2005, 2 päivänä kesäkuuta 2006, 6 päivänä helmikuuta 2007 ja 18 päivänä lokakuuta 2007 päivätyillä kirjeillä.

(4)

Komissio ilmoitti Tšekille 15 päivänä tammikuuta 2008 päivätyllä kirjeellä päätöksestään aloittaa tuen osalta EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely. Tšekin viranomaiset esittivät huomautuksensa kyseisestä tuesta 18 päivänä helmikuuta 2008 päivätyllä kirjeellä.

(5)

Komission päätös menettelyn aloittamisesta julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä16 päivänä helmikuuta 2008 (3). Komissio kehotti asianomaisia esittämään huomautuksensa kyseisestä tuesta.

(6)

Komissio vastaanotti 14 päivänä maaliskuuta 2008 kolmantena osapuolena olevan kantelijan huomautukset. Kyseiset huomautukset toimitettiin 17 päivänä huhtikuuta 2008 Tšekin viranomaisille, joita kehotettiin tekemään huomautuksensa kolmannen osapuolen esittämistä seikoista. Tšekin viranomaiset pyysivät 13 päivänä toukokuuta 2008 huomautustensa jättämistä koskevan määräajan pidennystä, ja komissio hyväksyi sen. Tšekin viranomaiset jättivät 17 päivänä kesäkuuta 2008 kolmannen osapuolen huomautuksiin liittyvät havaintonsa.

(7)

Kantelija on säännöllistä linja-autoliikennettä, tilausliikennettä, Znojmon alueen linja-autoliikennettä ja kansainvälistä liikennettä harjoittava osakeyhtiö.

(8)

Vuoden 2004 syyskuuhun saakka Etelä-Määrin alueellisen julkisen linja-autoliikenteen harjoittaminen oli kantelijan päätoimintaa, erityisesti alueviranomaisten kanssa tehtyjen sopimusten perusteella. Palveluita tarjottiin Etelä-Määrin alueella (Znojmon ja Moravský Krumlovin alueilla).

(9)

Kantelija väittää, että Etelä-Määrin viranomaiset myönsivät vuosina 2003, 2004 ja 2005 sääntöjenvastaista valtiontukea seuraaville yrityksille: Bítešská dopravní společnost s.r.o., jäljempänä ’Bítešská’, BK Bus s.r.o., jäljempänä ’BK Bus’, Břežanská dopravní společnost s.r.o., jäljempänä ’Břežanská společnost’, Znojemská dopravní společnost – PSOTA s.r.o., jäljempänä ’PSOTA’ ja TREDOS, spol. s.r.o., jäljempänä ’TREDOS’. Tämä johtui kantelijan mukaan siitä, ettei lupien myöntämistä toteutettu avoimesti eikä puolueettomasti.

(10)

Tšekin viranomaisten mukaan luvan myöntämisellä viranomaiset sallivat säännöllisen julkisen liikenteen palvelun harjoittamisen. Luvan tarkoituksena on taata se, että linja-autoliikennettä hoitavat ainoastaan liikenteenharjoittajat, jotka täyttävät tietyt laatuvaatimukset. Maantieliikenteestä annetun lain nro 111/1994, jäljempänä ’maantieliikennelaki’ (4), 18 §:n mukaan kyseisiin vaatimuksiin sisältyy erityisesti velvollisuus tarjota palveluita hyväksytyn aikataulun mukaisesti, jotta varmistetaan matkustajien tietty turvallisuustaso, sekä velvollisuus julkaista aikataulut ja merkitä linja-autoihin reittien nimet.

(11)

Maantieliikennelain 19 §:ssä säädetään, että julkisen palvelun velvoitteena pidetään ”liikenteenharjoittajan julkisen edun piiriin kuuluvaa velvoitetta, jota liikenteenharjoittaja ei muuten hyväksyisi sen taloudellisen epäedullisuuden vuoksi lainkaan tai hyväksyisi vain osittain. Hallitus sopii julkisen palvelun velvoitteesta liikenteenharjoittajan kanssa, ja hallitus vastaa myös liikenteenharjoittajalle velvoitteen täyttämisestä todistettavasti aiheutuneista tappioista. Julkisen palvelun velvoitteeseen sisältyy liikennöintivelvoite (…), kuljetusvelvoite (…) ja tariffivelvoite (…). Julkisen palvelun velvoite julkisessa reittiliikenteessä perustuu kirjalliseen sopimukseen” (sopimus tehdään asianomaisten viranomaisten ja liikenteenharjoittajan välillä) (5).

(12)

Lisäksi maantieliikennelain 19 b §:n 2 ja 4 momentissa säädetään, että alustava asiantuntija-arvio osoitettavissa olevasta tappiosta koko siltä ajanjaksolta, jota julkisen palvelun velvoite koskee, on pakollinen ja keskeinen osa julkisen palvelun velvoitetta koskevaa sopimusta. Asianomaisten viranomaisten ”on vastattava osoitettavissa olevasta tappiosta kyseisen asiantuntija-arvion enimmäismäärään asti korotettuna ainoastaan kustannuksilla, joita ei ole voitu ennakoida. (…) Jos liikenteenharjoittaja tarjoaa myös muita kuin julkisen palvelun velvoitteeseen kuuluvia liikennepalveluita tai harjoittaa muuta toimintaa, sen on pidettävä erillistä kirjaa julkisen palvelun velvoitteesta”.

(13)

Maantieliikennelain 19 b §:n 5 momentin mukaan ”todistettavissa olevan tappion määrittäminen, todistettavissa olevan tappion alustavan asiantuntija-arvion laskentamenetelmä, varojen jakaminen asianomaisista talousarvioista, todistettavissa olevan tappion todistusasiakirjat ja liikennepalveluiden varoja koskevan valtionvalvonnan toteuttamismenetelmä vahvistetaan täytäntöönpanoasetuksessa”. Kyseisessä asetuksessa (julkisen matkustajareittiliikenteen todistettavissa olevasta tappiosta 13 päivänä maaliskuuta 1998 annettu liikenne- ja viestintäministeriön asetus nro 50/1998, jäljempänä ’asetus’) määritellään julkisen matkustajareittiliikenteen todistettavissa oleva tappio seuraavasti: ”yhteenlaskettujen taloudellisesti toteen osoitettujen kulujen sekä riittävän voitto-osuuden ja ansaitun tuoton ja tulon välinen erotus”, jäljempänä ’tappiot’.

(14)

Asetuksen mukaan ”riittävä voitto-osuus on summa, joka – verojen vähentämisen jälkeen (…) – on enintään yksi kahdeksasosaa tavanomaisesti julkisen palvelun velvoitteen täyttämiseksi julkisessa matkustajareittiliikenteessä käytettävien linja-autojen hinnasta, josta on vähennetty kyseisten linja-autojen tosiasiallinen yhteenlaskettu kokonaisarvonalennus sekä julkisen matkustajareittiliikenteen toimintaan liittyvien investointien yhteenlaskettu määrä edellyttäen, että asianomainen viranomainen on hyväksynyt investoinnin sen lisäämiseksi todistettavissa olevan tappion laskentaan”.

(15)

Alueviranomaiset, myös Etelä-Määrin viranomaiset, ovat olleet 1 päivästä tammikuuta 2003 alkaen Tšekissä vastuussa sopimusten tekemisestä liikenteenharjoittajien kanssa julkisten liikennepalveluiden tarjoamiseksi. Etelä-Määrin viranomaiset vertasivat julkisen liikenteen harjoittamisesta kantelijalle aiheutuneita kustannuksia tilastollisesta tutkimuksesta saatuihin linja-autoliikenteen harjoittamisen keskimääräisiin kustannuksiin Tšekissä. Viranomaisten mukaan kantelijalle aiheutuneet kustannukset olivat keskimääräisiä kustannuksia korkeammat.

(16)

Edellä mainitun arvion ja kantelijan kanssa käytyjen tuloksettomien neuvotteluiden tuloksena Etelä-Määrin alueen viranomaiset päättivät 24 päivänä maaliskuuta 2003 neuvotella liikennepalveluiden tarjoamisesta muiden toimijoiden kanssa. Viranomaiset ottivat yhteyttä Etelä-Määrin alueella toimiviin liikenteenharjoittajiin ja pyysivät näitä jättämään tarjouksia julkisen liikenteen palveluiden tarjoamiseksi Znojmon alueella. Tarjouspyyntö lähetettiin 41 liikenteenharjoittajalle kantelija mukaan luettuna. Tarjouspyynnön mukaan alueviranomaiset olivat valmiita maksamaan toimijoille enintään 26 Tšekin korunaa (CZK) kilometriltä palvelun tarjoamisesta. Lisäksi tarjouspyyntöön sisältyi edellytys, jonka mukaan toimijoilla on oltava käytössään elektroninen tietojenkäsittelyjärjestelmä, ja niiden hallinnon on oltava moitteetonta.

(17)

Alueviranomaiset saivat yhdeksän vastausta liikenteenharjoittajilta, jotka kutsuttiin alueviranomaisten kanssa käytävään kokoukseen. Etelä-Määrin alueneuvoston nimittämä valintalautakunta arvioi ja asetti tarjoukset paremmuusjärjestykseen. Lautakunta suositteli, että liikennepalveluiden tarjoamista koskevat sopimukset tehdään seuraavien kuuden liikenteenharjoittajan kanssa, kantelija mukaan luettuna: Bítešská, BK Bus, Břežanská společnost, PSOTA, TREDOS ja kantelija (ČAS-Service a.s.).

(18)

Valintalautakunnan arvioinnissaan huomioon ottamat perusteet olivat tarjousten selkeys ja täydellisyys. Lisäksi Etelä-Määrin viranomaiset ottivat huomioon muun muassa valitun alueen teknisesti toimintavalmiina olevat kilometrit ja yhtenäisyyden.

(19)

Tšekin viranomaisten mukaan kantelijan katsottiin täyttävän valintaperusteet vain ehdollisesti, koska kantelija ei täsmentänyt kuljetustoimintansa hintaa. Myöhemmissä kokouksissa kantelija esitti, ettei se voinut hyväksyä Etelä-Määrin viranomaisten tarjouspyynnössä ehdottamaa korvaustasoa.

(20)

Sen vuoksi alueviranomaiset katsoivat, ettei kantelija täyttänyt valintamenettelyn perusteita eikä kantelijan kanssa voitu tehdä sopimusta liikennepalveluiden tarjoamisesta.

(21)

Sopimukset tehtiin niiden toimijoiden kanssa, jotka hyväksyivät sen, että julkisen liikenteen palvelun tarjoamisesta maksettava hinta olisi enintään 26 Tšekin korunaa kilometriltä. Tšekin viranomaisten mukaan tämä merkitsi sitä, että hyvin johdetun ja varustetun yhtiön, jonka kustannukset ovat 23 959 Tšekin korunaa kilometriltä, voitto olisi ollut 2 041 Tšekin korunaa kilometriltä. Kyseinen 23 959 Tšekin korunan suuruinen kustannus kilometriltä oli saatu valtion tilastotoimiston antaman lain nro 89/1995 Kok. mukaisesti tehdyistä tilastollisista tutkimuksista. Tutkimukset koskivat julkisen linja-autoliikenteen palveluiden tarjoamista Tšekin alueella vuonna 2002.

(22)

Kilometriltä arvioitu hinta (enintään 26 Tšekin korunaa kilometriltä) täsmennettiin kunkin toimijan kanssa tehdyssä sopimuksessa. Tämän perusteella vahvistettiin tulojen kokonaismäärä (hinta kilometriltä kerrottuna kilometrimäärällä), joka toimijalle maksettaisiin palvelun tarjoamisesta. Tästä määrästä vähennettiin tosiasialliset tulot tappioiden määrittelemiseksi (6).

(23)

Toimijan oli toimitettava viranomaiselle tosiasiallisten tulojen todistusasiakirjat palvelun tarjoamisen jälkeen. Tappioiden lopullinen määrä vahvistettiin ja korvaus maksettiin vasta sen jälkeen.

(24)

Maantieliikennelaissa liikenteenharjoittajilta edellytettävien vaatimusten lisäksi ja koska kyseisillä toimijoilla oli toimiluvat, kussakin sopimuksessa määrättiin kullekin toimijalle erityisiä velvoitteita, kuten velvoite liikennöidä tietyillä reiteillä tiettyinä aikoina sekä sopimusten muuttamista koskevat edellytykset ja seuraamukset siinä tapauksessa, ettei sopimuksia noudatettu.

(25)

Tšekin viranomaiset ilmoittivat komissiolle, että vuoden 2003 jälkeen Etelä-Määrin viranomaiset sopivat samojen toimijoiden kanssa lisäsopimusten tekemisestä liikennepalveluiden tarjoamiseksi vuosina 2004 ja 2005.

(26)

Tšekin viranomaiset myönsivät, ettei toimijoiden valitsemiseksi liikennepalveluiden tarjoamista varten vuosina 2004 ja 2005 toteutettu mitään erityismenettelyä.

(27)

Seuraavassa taulukossa on tiedot, jotka koskevat vuodeksi 2004 tehdyissä sopimuksissa ilmoitettuja korvausmääriä (taulukko 1):

(28)

Lisäksi vuodeksi 2004 tehtyjen sopimusten voimassaoloa jatkettiin vuodeksi 2005 (taulukko 2):

(29)

Tšekin viranomaisten mukaan edellä mainitut yritykset eivät saaneet Etelä-Määrin liikennepalveluiden osalta vuosina 2004 ja 2005 muuta rahoitusta valtiolta tai valtion varoista.

(30)

Komissio teki päätöksen menettelyn aloittamisesta johdanto-osan 31–38 kappaleessa esitettyjen syiden perusteella.

(31)

Komissio epäili, täyttyikö asiassa Altmark (7) annetun tuomion kolmas edellytys.

(32)

Koska korvaus laskettiin ennakolta vahvistetun parametrin perusteella (26 Tšekin korunaa kilometriltä) ja lopullinen korvaus perustui todisteisiin tosiasiallisesti aiheutuneista tappioista, jotka eivät ylittäneet sopimuksissa ennakolta ilmoitettuja määriä, komissio katsoi alustavasti, ettei korvauksen määrä voinut ylittää tosiasiallisia tappioita. Lisäksi komissio katsoi, että 26 Tšekin korunan suuruinen korvaus kilometriltä oli kohtuullinen.

(33)

Komissio esitti kuitenkin epäilyksensä Tšekin lainsäädäntöön sisältyvän ennakoimattoman kustannuksen käsitteestä, jota voitaisiin käyttää perusteluna korvauksen enimmäismäärän poikkeuksellisen suureen korotukseen.

(34)

Lisäksi komissio katsoi, ettei myöskään asiassa Altmark annetun tuomion neljäs edellytys täyttynyt. Komissio katsoi, ettei Tšekin viranomaisten soveltamaa menettelyä voitu pitää julkisiin hankintoihin sovellettavana menettelynä eikä menettelynä, jolla varmistetaan, että korvaustaso määritetään tavanomaiselle, hyvin hoidetulle ja riittävillä kuljetusvälineillä varustetulle yritykselle aiheutuneiden kustannusten analyysin perusteella, kuten Altmark-tuomiossa edellytettiin.

(35)

Sen vuoksi komissio katsoi, ettei ollut selvää näyttöä siitä, etteivät korvaukset olisi muodostaneet valikoivaa etua, ja näin ollen koska EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan muut edellytykset täyttyivät, siitä että kyseessä on kyseisen määräyksen mukainen valtiontuki.

(36)

Komissio totesi, että valtiontuen soveltuvuus yhteismarkkinoille olisi arvioitava EY:n perustamissopimuksen yleisten periaatteiden, yhteisöjen tuomioistuimen ja ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen oikeuskäytännön sekä muuta kuin julkista liikennettä koskevan komission päätöskäytännön perusteella (8).

(37)

Komissio katsoi saatavilla olevat tiedot tutkittuaan, että käsiteltävänä olevassa asiassa noudatettiin valtiontuen soveltuvuutta koskevia yleisiä arviointiperiaatteita. Kansallisiin tilastollisiin analyyseihin perustuvan enimmäiskorvauksen vahvistaminen ennakolta valintamenettelyssä takasi sen, ettei toimijoille maksettu ylikorvauksia.

(38)

Koska käsiteltävänä olevassa asiassa ei kuitenkaan järjestetty julkisia hankintoja koskevaa menettelyä ja koska kantelija väittää, että Bítešská, BK Bus, Břežanská společnost, PSOTA ja TREDOS ovat saaneet sääntöjenvastaista valtiontukea, komission on annettava kantelijalle ja kolmansille osapuolille mahdollisuus esittää huomautuksensa menettelyistä, joiden mukaisesti Etelä-Määrin viranomaiset päättivät korvauksen määrästä, ennen kuin se voi päättää varmuudella, onko tuki asetuksen (EY) N:o 659/1999 14 artiklan nojalla perustamissopimuksen 73 artiklan mukaista.

(39)

Tšekki totesi, että maantieliikennelaki koskee ennakoimattomien kustannusten käsitettä osoitettavissa olevaa tappiota koskevaan alustavaan asiantuntija-arvioon liittyen koko siltä ajalta, jolle julkisen palvelun velvoitetta koskeva sopimus on tehty. Kyseinen arvio, jonka liikenteenharjoittaja jättää, on pakollinen osa julkista palvelua koskevaa sopimusta.

(40)

Kyseisen lain 19 b §:n 3 momentissa säädetään, että alueen on korvattava todistettavissa oleva tappio enintään asiantuntija-arvion määrään saakka, ja määrää voidaan korottaa ainoastaan ennakoimattomilla todistettavissa olevilla kustannuksilla. Maantieliikennelaissa ei kuitenkaan säädetä ennakoimattomien todistettavissa olevien kustannusten tarkemmasta määritelmästä, ja käsitteen määritteleminen jää yksittäisten liikennepalveluiden hankkijoiden vastuulle.

(41)

Tšekki muistutti, että Etelä-Määrin alueen tekemissä julkisen palvelun sopimuksissa ilmoitettiin tappioiden alustava arvio. Jos tosiasiallisten todistettavissa olevien tappioiden määrä kyseiseltä ajanjaksolta oli suurempi kuin todistettavissa olevan tappion alustava asiantuntija-arvio, Etelä-Määrin alue korvasi todistettavissa olevan tappion ainoastaan enintään alustavan asiantuntija-arvion määrään saakka. Tällöin suurempien tosiasiallisten kustannusten ja pienempien tosiasiallisten tulojen riski suhteessa todistettavissa olevan tappion alustavaan arvioon jäi toimijoiden kannettavaksi, lukuun ottamatta ennakoimattomia todistettavissa olevia kustannuksia.

(42)

Ennakoimattomien kustannusten käsite vahvistettiin yksityiskohtaisemmin Etelä-Määrin alueen yksittäisten liikenteenharjoittajien kanssa tekemissä julkisen palvelun sopimuksissa. Ennakoimattomat kustannukset tarkoittavat tilanteita, jotka ovat riippumattomia yhtiön johtamisesta, kuten luonnonmullistukset, valtion hintainterventiot, valmisteverojen vääristymät tai muutokset, arvonlisävero jne. Tšekki toimitti komissiolle julkisen palvelun sopimuksia koskevat tiivistelmät.

(43)

Kantelija oli ainoa kolmas osapuoli, joka jätti huomautuksensa sen jälkeen, kun komissio teki päätöksen menettelyn aloittamisesta.

(44)

Kantelijan huomautukset koskivat seuraavia seikkoja:

(45)

Kantelija ei kuitenkaan tehnyt huomautuksia ennakoimattomien kustannusten käsitteestä. Kantelija ei myöskään huomauttanut siitä, että kansallisiin tilastotutkimuksiin perustuvan korvauksen enimmäishinnan vahvistaminen ennakolta voisi taata sen, ettei toimijoille makseta ylikorvauksia. Kantelija väitti sitä vastoin, ettei Tšekin viranomaisten olisi pitänyt katsoa kyseistä 26 Tšekin korunan suuruista viitemäärää kilometriltä liikennöinnin enimmäishinnaksi.

(46)

Sen vuoksi kantelijan huomautukset eivät erityisesti koskeneet epäilyjä, jotka komissio esitti päätöksessään menettelyn aloittamisesta. Tšekin viranomaiset jättivät lisäksi komissiolle kantelijan huomautuksia koskevat havaintonsa. Kyseiset havainnot vahvistivat komission arvioinnin kantelijan esittämistä erityiskysymyksistä.

(47)

Sen vuoksi kantelijan huomautukset eivät muuta komission oikeudellista arviointia, joka esitetään päätöksessä menettelyn aloittamisesta.

(48)

Vuoden 2003 liittymisasiakirjan 3 luvussa olevan IV liitteen määräykset muodostavat oikeudellisen perustan sellaisten toimenpiteiden arvioimiseksi, jotka ovat EU:hun liittymässä olevien jäsenvaltioiden ennen jäseneksi liittymistään toteuttamia ja edelleen voimassa niiden jäseniksi liittymisen jälkeen.

(49)

Liitteessä IV olevissa määräyksissä viitaan erityisesti liikenteen alaan seuraavasti: ”tukijärjestelmiä ja yksittäisiä tukia, jotka pannaan täytäntöön uudessa jäsenvaltiossa ennen liittymispäivää ja joita sovelletaan edelleen sen jälkeen, pidetään EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuna voimassa olevana tukena (…) edellyttäen, että niistä ilmoitetaan komissiolle neljän kuukauden kuluessa liittymispäivästä”.

(50)

Vakiintuneen päätöskäytännön mukaisesti (9)”komissio ei voi tutkia ennen liittymistä hyväksyttyjä toimenpiteitä, joita ei sovelleta liittymisen jälkeen EY:n perustamissopimuksen 88 artiklassa määrättyjen menettelyjen eikä väliaikaisen mekanismin nojalla. Ainoastaan toimenpiteet, jotka voivat vielä liittymisen jälkeen johtaa lisätuen myöntämiseen tai jo myönnetyn tuen määrän lisäämiseen, voivat olla voimassa olevaa tukea väliaikaisen mekanismin nojalla, jos ne täyttävät asiaa koskevat edellytykset, ja niihin voidaan sen vuoksi soveltaa väliaikaista mekanismia. Toisaalta väliaikaisella mekanismilla ei ole merkitystä tukitoimenpiteissä, jotka on jo hyväksytty lopullisesti ja ilman ehtoja ennen liittymistä tietyn määrän osalta. (…) Sen määrittämiseksi, onko tästä kyse, merkityksellisenä perusteena on oikeudellisesti sitova säädös, jonka nojalla toimivaltaiset kansalliset viranomaiset sitoutuvat myöntämään tukea. Jollei tällaista säädöstä ole, toimenpidettä ei ole hyväksytty ennen liittymistä, ja se on uutta tukea, jonka soveltuvuuden yhteismarkkinoille komissio arvioi EY:n perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklan perusteella. Uusi toimenpide on arvioitava siinä vaiheessa, kun tuki myönnetään. Valtion oikeudellinen sitoumus merkitsee tuen myöntämistä, ei sen pelkkä maksaminen. Kaikki laillisen sitoumuksen nojalla suoritettavat nykyiset ja tulevat maksut ovat täytäntöönpanotoimia eikä niitä voida pitää uutena tai lisätukena. Sen vuoksi komissio katsoo, että tuen soveltamiseksi liittymisen jälkeen on osoitettava, että siitä voi aiheutua lisäetua, joka ei ollut tiedossa tai ei ollut täsmällisesti tiedossa tukea myönnettäessä”.

(51)

Komissio toteaa ensinnäkin, etteivät Tšekin viranomaiset ilmoittaneet taulukossa 1 lueteltuja sopimuksia (jotka kaikki tulivat voimaan ennen 1 päivää toukokuuta 2004) komissiolle vuoden 2003 liittymisasiakirjan liitteessä IV olevassa 3 kohdassa vahvistetun menettelyn mukaisesti.

(52)

Lisäksi komissio toteaa, että ennakoimattomien kustannusten käsite huomioon ottaen, kuten menettelyn aloittamista koskevan päätöksen tekemisen jälkeen selvitettiin, toimenpiteet saattoivat aiheuttaa lisäetua, jonka suuruus ei ollut tarkkaan tiedossa tukea myönnettäessä.

(53)

Sen vuoksi kaikki taulukossa 1 luetellut sopimukset, jos niihin liittyy valtiontukea, koskevat liittymisen jälkeen myönnettyä valtiontukea, joka ei ole voimassa ja jonka osalta komissio on toimivaltainen.

(54)

Komissiolla on toimivalta tutkia taulukossa 2 luetellut sopimukset, jotka kaikki tehtiin 1 päivän toukokuuta 2004 jälkeen.

(55)

Perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa määrätään, että jollei tässä sopimuksessa toisin määrätä, jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu yhteismarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(56)

Komissio toteaa, että Etelä-Määrin viranomaiset maksoivat korvaukset julkisesta talousarviosta. Näin ollen ne myönnettiin valtion varoista.

(57)

On selvitettävä, koituuko toimenpiteestä valikoivaa taloudellista etua.

(58)

Asiassa Altmark annetussa tuomiossaan tuomioistuin totesi, että ”siltä osin kuin valtion toimenpidettä on pidettävä korvauksena, joka on vastike edunsaajayritysten suorittamista sellaisista palveluista, jotka johtuvat julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä, siten, että kyseiset yritykset eivät todellisuudessa saa taloudellista etua ja että kyseinen toimenpide ei näin ollen aseta kyseisiä yrityksiä edullisempaan kilpailutilanteeseen suhteessa niiden kilpailijayrityksiin, tällaiseen toimenpiteeseen ei sovelleta perustamissopimuksen 92 artiklan 1 kohtaa. Jotta tällaista korvausta ei tietyssä tapauksessa luokiteltaisi valtiontueksi, tiettyjen edellytysten on kuitenkin täytyttävä.” (10)

(59)

Ensinnäkin edellä mainitun tuomion mukaisesti on ”selvitettävä edellytetäänkö tukea saavan yrityksen täyttävän julkisen palvelun velvoitteen ja onko velvoite määritelty selvästi”.

(60)

Komissiolla ei ollut päätöksessään menettelyn aloittamisesta epäilyjä kyseisen edellytyksen täyttymisestä.

(61)

Komissio toteaa kyseisen edellytyksen osalta, että maantieliikennelaissa vahvistetaan julkisen palvelun velvoitetta koskeva määritelmä ja että julkisen reittiliikenteen julkisen palvelun velvoite perustuu viranomaisten ja liikenteenharjoittajan välillä tehtyyn kirjalliseen sopimukseen. Tšekin viranomaiset toimittivat komissiolle liikenteenharjoittajien kanssa tehtyjen sopimusten jäljennökset ja niihin myöhemmin lisätyt liitteet.

(62)

Komissio totesi myös, että julkisen palvelun velvoite määriteltiin selkeästi ja erikseen sopimuksissa, koska reitit ja ajanjaksot, joina liikennepalveluita oli määrä tarjota, määriteltiin selkeästi tietyille toimijoille.

(63)

Toiseksi on osoitettava, että ”parametrit, joiden perusteella korvaus lasketaan, on vahvistettu etukäteen objektiivisesti ja avoimesti”.

(64)

Komissiolla ei ollut epäilyjä kyseisen edellytyksen täyttymisestä päätöksessään menettelyn aloittamisesta.

(65)

Komissio totesi, että viranomaiset vahvistivat liikennepalveluista maksettavan enimmäishinnan maantieliikennelain 19 b §:ssä ja asetuksessa mainittujen perusteiden mukaisesti 26 Tšekin korunaksi kilometriltä. Kyseinen hinta ilmoitettiin kaikille potentiaalisille toimijoille vuonna 2003 lähetetyssä tarjouspyynnössä. Komissio totesi, että hinta vahvistettiin tilastotietojen perusteella.

(66)

Sen vuoksi hinta vahvistettiin ennakolta, toisin sanoen ennen kuin toimijat valittiin, puolueettomasti ja avoimesti. Parametriä ei muutettu liitteissä, joista sovittiin sen jälkeen kun Tšekki liittyi Euroopan unioniin.

(67)

Asiassa Altmark annetussa tuomiossa lueteltu kolmas edellytys on seuraava: ”korvaus ei ylitä sitä, mikä on tarpeen, jotta voidaan kattaa kaikki julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä aiheutuvat kustannukset tai osa niistä, kun otetaan huomioon kyseisestä toiminnasta saadut tulot ja velvoitteiden täyttämisestä saatava kohtuullinen voitto”.

(68)

Päätöksessä menettelyn aloittamisesta komissio totesi, että alueviranomaiset esittivät tarjouspyynnössä, että enintään 26 Tšekin korunaa kilometriltä oleva hinta olisi hinta, jonka viranomaiset olivat valmiita maksamaan liikenteenharjoittajille liikennepalveluiden tarjoamisesta.

(69)

Lisäksi komissio totesi, että kaikkiin sopimuksiin sisältyy arvio tappioista, joita liikenteenharjoittajalle aiheutuu tämän tarjotessa liikennepalveluita sopimuksen mukaisesti. Tappioiden arviointi toteutetaan seuraavasti: Ensin tappiot lasketaan sen oletuksen mukaan, että yhtiö saa 26 Tšekin korunaa kilometriltä sekä matkalipputulot. Sen jälkeen tappiot lasketaan ottaen huomioon ainoastaan matkalipputulot. Suuruudeltaan 26 Tšekin korunaa kilometriltä olevaan hintaan sisältyy myös kohtuullinen voitto, joka on laskettu asetuksessa vahvistettujen puolueettomien parametrien perusteella yritysten varat huomioon ottaen. Lopulliset selvitykset ja korvausmaksut suoritetaan vasta, kun linja-autoliikenteenharjoittaja on toimittanut asiakirjat tosiasiallisten tappioiden todistamiseksi. Jos tosiasialliset tappiot ovat ennakoitua pienemmät, ainoastaan tosiasialliset tappiot korvataan. Jos tosiasialliset tappiot ovat ennakoitua suuremmat, korvauksen enimmäismäärä vastaa alustavan arvion tasoa. Tätä enimmäismäärää voidaan korottaa ainoastaan, jos ilmenee ennakoimattomia kustannuksia.

(70)

Tästä viimeksi mainitusta seikasta, jonka osalta komissio ilmaisi epäilynsä päätöksessään menettelyn aloittamisesta, olisi mainittava, että ennakoimattomien kustannusten käsitettä säännellään maantieliikennelailla. Käsite vahvistetaan yksityiskohtaisemmin Etelä-Määrin alueen yksittäisten liikenteenharjoittajien kanssa tehdyissä julkisen palvelun sopimuksissa. Ennakoimattomat kustannukset tarkoittavat tilanteita, jotka ovat riippumattomia yhtiön johtamisesta, kuten luonnonmullistukset, valtion hintainterventiot, valmisteverojen vääristymät tai muutokset, arvonlisävero jne. Toimijoiden on osoitettava toteen kyseiset ennakoimattomat kustannukset. Tämä enimmäisliikennöintihinnan poikkeus ei vaikuta siihen, että korvausmekanismilla on mahdollista varmistaa, ettei korvaus ole suurempi kuin tosiasialliset tappiot (11).

(71)

Näin ollen koska korvaus laskettiin etukäteen vahvistetun parametrin perusteella (26 Tšekin korunaa kilometriltä) ja koska lopullinen korvaus perustui todisteisiin tosiasiallisesti aiheutuneista tappioista ja näin ollen tosiasiallisesti aiheutuneista kustannuksista, ennakoimattomat kustannukset mukaan luettuina, komissio katsoo, että korvauksen määrä ei voinut ylittää tosiasiallisia tappioita ja näin ollen tosiasiallisia kustannuksia. Lisäksi komissio katsoo, että 2 041 Tšekin korunaa kilometriä kohti oleva voitto, joka sisältyy 26 Tšekin korunaa kilometriltä olevaan määrään, on kohtuullinen, koska siinä on 7,85 prosentin marginaali.

(72)

Näin ollen komissio päättelee, että asiassa Altmark annetun tuomion kolmas edellytys täyttyy.

(73)

Asiassa Altmark annetussa tuomiossa todetaan että ”kun yritystä ei valita täyttämään julkisen palvelun velvoitetta julkisia hankintoja koskevassa menettelyssä, tarvittavan korvauksen taso on määritetty tarkastelemalla sellaisia kustannuksia, joita hyvin johdetulle ja riittävillä kuljetusvälineillä varustetulle keskivertoyritykselle aiheutuisi kyseisen velvoitteen täyttämisestä, kun otetaan huomioon toiminnasta saadut tulot ja velvoitteen täyttämisestä saatava kohtuullinen voitto”.

(74)

Komission on ensin tutkittava, voidaanko Tšekin viranomaisten soveltamaa menettelyä pitää julkisia hankintoja koskevana menettelynä. Päätöksessään menettelyn aloittamisesta komissio totesi, että Etelä-Määrin alue jakoi tiedossa oleville alueen liikenteenharjoittajille (41 liikenteenharjoittajaa) tarjouspyynnön liikennepalveluiden tarjoamiseksi Znojmon alueella.

(75)

Sen vuoksi menettelyssä suljettiin pois se mahdollisuus, että muiden alueiden toimijoille olisi tiedotettu menettelystä ja että niillä olisi ollut mahdollisuus jättää tarjouksensa. Kyseisessä menettelyssä ei myöskään ollut sitä mahdollisuutta, että muiden jäsenvaltioiden liikenteenharjoittajat olisi voitu ottaa huomioon valittaessa palvelut tarjoavaa toimijaa. Komissio totesi myös, että Tšekin viranomaisilla ei ollut menettelyä liikenteenharjoittajien valitsemiseksi vuosiksi 2004–2005, vaan ne yksinkertaisesti jatkoivat sopimuksia, jotka oli tehty vuodeksi 2003 palveluita tarjoamaan valittujen liikenteenharjoittajien kanssa.

(76)

Nämä seikat ovat edelleen voimassa. Komissio voi näin ollen todeta, että Tšekin viranomaisten soveltamaa menettelyä ei voida pitää asiassa Altmark annetussa tuomiossa edellytettynä julkisia hankintoja koskevana menettelynä.

(77)

Tämä päätelmä ei vaikuta kantaan, jonka komissio saattaa myöhemmin omaksua sen osalta, ovatko asianomaiset toimenpiteet julkisia hankintoja koskevan menettelyn mukaisia.

(78)

Sen vuoksi komission on tutkittava asiassa Altmark annetun tuomion neljänteen edellytykseen sisältyvää toista vaihtoehtoa.

(79)

Korvauksen taso on määritettävä tavanomaisen, hyvin hoidetun ja riittävästi varustetun yrityksen kustannusten analyysillä, jonka olisi oltava vaihtoehtona tarjouskilpailulla vahvistetun korvaustason analyysille. Kuten päätöksessä menettelyn aloittamisesta mainitaan, Tšekin viranomaisten mukaan palveluiden sopimushinta vahvistettiin tilastollisten kustannusten perusteella, mikä merkitsi sitä, että hyvin hoidettu ja riittävästi varustettu yhtiö, jonka kustannukset olivat 23 959 Tšekin korunaa (0,87 euroa) kilometriltä, tuottaisi voittoa 2 041 Tšekin korunaa (0,08 euroa) kilometriltä.

(80)

Komissio totesi tämän osalta ensinnäkin, että tilastotietojen käytöllä pyrittiin varmistamaan, että hinta vahvistettiin tavanomaisen yrityksen kustannusten perusteella.

(81)

Toiseksi, ottaen huomioon, että kaikkien menettelyyn osallistuvien toimijoiden oli saatava luvat toimintaansa ja että niiden täytyi täyttää tietyt niille tarjouspyynnössä määrätyt edellytykset, niillä oli täytynyt olla riittävät kuljetusvälineet välttämättömien laatuvaatimusten täyttämiseksi.

(82)

Kuten päätöksessä menettelyn aloittamisesta kuitenkin mainitaan, tilastollisten liikennekustannusten käyttö ei voi sinänsä johtaa siihen päätelmään, että toimijoita, jotka hyväksyivät palveluiden toimittamisen 26 Tšekin korunalla kilometriltä, olisi pidettävä hyvin toimivina liikenteenharjoittajina. Kyseisen määrän vahvistamisen perusteena käytetyt tilastotiedot koskivat vain tosiasiallisia liikennepalveluiden kustannuksia Tšekissä vuonna 2002. Sen vuoksi ei ole todisteita siitä, että kyseisten kustannusten keskiarvo edustaa tehokkaasti toimivan yrityksen kustannuksia. Tšekin viranomaiset eivät ole toimittaneet riittävästi tätä kohtaa koskevia tietoja senkään jälkeen, kun päätös menettelyn aloittamisesta tehtiin.

(83)

Näin ollen koska asiassa Altmark annetun tuomion neljännen edellytyksen toisen vaihtoehdon kaikki vaatimukset eivät täyty, komissio ei voi tehdä sitä päätelmää, että alueviranomaisten soveltamaa menettelyä voitaisiin pitää menettelynä, jolla varmistetaan, että korvaustaso vastasi avoimessa julkisessa tarjouskilpailussa saatavaa tasoa.

(84)

Toisin sanoen komissio ei voi sulkea pois sitä mahdollisuutta, että avoimessa julkisessa tarjouskilpailussa alueviranomaiset olisivat saattaneet löytää toimijoita, joiden kustannukset olivat pienemmät ja jotka näin ollen olisivat voineet tarjota palveluita pienemmällä korvauksella. Komissio ei voi myöskään tehdä sitä päätelmää, että korvauksen määrä vahvistettiin tasolle, jolla taataan, ettei etua koitunut tietyille toimijoille.

(85)

Sen vuoksi komissio katsoo, että korvauksen myöntämisestä on koitunut etua tietyille julkisen liikenteen toimijoille. Näin ollen toinen edellytys EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan soveltamiseksi täyttyy käsiteltävänä olevassa asiassa.

(86)

Tämän edellytyksen osalta on varmistettava, voiko valtion varoista myönnettävä etu vääristää kilpailua siinä määrin, että se vaikuttaa kilpailuun jäsenvaltioiden välillä.

(87)

Päätöksessään menettelyn aloittamisesta komissio totesi tämän osalta, että asiassa Altmark annetussa tuomiossa määrätään ”ettei ole mitenkään poissuljettua, että sellaiselle yritykselle myönnetty julkinen tuki, joka tuottaa ainoastaan paikallisia tai alueellisia liikennepalveluja eikä tuota liikennepalveluja kotivaltionsa ulkopuolella, voi kuitenkin vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Kun jäsenvaltio myöntää julkisen tuen yritykselle, kyseisen yrityksen liikennepalvelujen tarjonta voi pysyä ennallaan tai lisääntyä, minkä seurauksena muihin jäsenvaltioihin sijoittautuneiden yritysten mahdollisuudet tarjota liikennepalveluja kyseisen valtion markkinoilla ovat vähäisemmät (ks. asia 102/87, Ranska v. komissio, Kok. 1988, 4067, 19 kohta; asia C-305/89, Italia v. komissio, Kok. 1991, s. I-1603,26 kohta ja Espanja v. komissio, 40 kohta). Käsiteltävänä olevassa asiassa kyseinen havainto ei ole pelkästään olettamus, koska kuten käy ilmi erityisesti komission havainnoista, useat jäsenvaltiot ovat vuodesta 1995 alkaneet avata tiettyjä liikenteen alan markkinoita muihin jäsenvaltioihin sijoittautuneiden yritysten kilpailulle, joten useat yritykset tarjoavat jo kaupunki-, esikaupunki- tai alueliikenteen palveluita muissa jäsenvaltioissa kuin siinä, josta ne ovat peräisin. Lopuksi tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan ei ole olemassa kynnystä tai prosenttimäärää, jonka alittuessa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ei kohdistuisi vaikutuksia. Suhteellisen pieni tukimäärä tai tukea saavan yrityksen suhteellisen pieni koko eivät sinällään sulje pois sitä mahdollisuutta, ettei se vaikuttaisi jäsenvaltioiden väliseen kauppaan (ks. Tubemeuse, 43 kohta, sekä Espanja v. komissio, 42 kohta). Perustamissopimuksen 92 artiklan 1 kohdan soveltamista koskeva toinen edellytys, toisin sanoen se, että tuen täytyy vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, ei näin ollen riipu tarjottujen liikennepalveluiden paikallisesta tai alueellisesta luonteesta eikä asianomaisen toimialan luonteesta” (12).

(88)

Näin ollen komissio toteaa, että käsiteltävänä oleva asia täyttää edellytyksen, että tuki vääristää kilpailua ja vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(89)

Kun edellä mainitut näkökohdat otetaan huomioon, komissio toteaa myös, että toteutetut toimenpiteet ovat EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

(90)

EY:n perustamissopimuksen 73 artiklassa määrätään edellytyksistä, joilla liikenteen yhteensovittamiseksi ja liikenteen alan julkisen palvelun velvoitteiden hoitamiseksi myönnetyt tuet ovat perustamissopimuksen mukaisia. Kyseinen artikla on erityismääräys suhteessa EY:n perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohtaan sekä 87 artiklan 2 ja 3 kohtaan.

(91)

Asiassa Altmark annetun tuomion (13) mukaisesti 73 artiklaa ei voida soveltaa suoraan vaan ainoastaan neuvoston asetusten, erityisesti julkisten palvelujen käsitteeseen rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteessä olennaisesti kuuluvia velvoitteita koskevista jäsenvaltioiden toimenpiteistä 26 päivänä kesäkuuta 1969 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1191/69 (14) kautta.

(92)

Asetuksen (ETY) N:o 1191/69 1 artiklan 1 kohdan nojalla sitä voidaan soveltaa ainoastaan valtiontukeen, jota myönnetään rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteessä toimiville liikenteenharjoittajille.

(93)

Jäsenvaltiot voivat kuitenkin jättää kyseisen asetuksen soveltamisalan ulkopuolelle yrityksen, jonka toiminta rajoittuu yksinomaan kaupunki- tai esikaupunkiliikenteeseen taikka alueelliseen liikenteeseen.

(94)

Komissio totesi jo päätöksessään menettelyn aloittamisesta, että Tšekin viranomaiset eivät soveltaneet kyseistä poikkeusta. Sen vuoksi sovelletaan asetuksen (ETY) N:o 1191/69 asiaa koskevia säännöksiä.

(95)

Asetuksen (ETY) N:o 1191/69 1 artiklan 4 kohdan mukaisesti jäsenvaltioiden toimivaltaiset viranomaiset voivat riittävien liikennepalveluiden takaamiseksi tehdä julkisen palvelun sopimuksia kuljetusyrityksen kanssa.

(96)

Sopimuksella julkisista palveluista tarkoitetaan asetuksen (ETY) N:o 1191/69 14 artiklan mukaan jäsenvaltion toimivaltaisen viranomaisen ja kuljetusyrityksen välillä tehtyä sopimusta riittävien liikennepalvelujen tarjoamisesta.

(97)

Asetuksen (ETY) N:o 1191/69 14 artiklan 2 kohdan mukaisesti julkisen palvelun sopimuksen on katettava muun muassa seuraavat seikat:

(98)

Komissio toteaa ensinnäkin, kuten mainittiin jo päätöksessä menettelyn aloittamisesta, että maantieliikennelain 19 §:n mukaan ”julkisen palvelun velvoite julkisessa reittiliikenteessä perustuu kirjalliseen sopimukseen” asianomaisten viranomaisten ja liikenteenharjoittajan välillä. Lisäksi komissio toteaa, etteivät viranomaiset asettaneet liikennepalveluiden tarjoamista koskevia edellytyksiä, vaan niistä neuvoteltiin ja ne sovittiin toimijoiden ja alueviranomaisten kesken. Sen vuoksi komissio tekee sen päätelmän, että maantieliikennelain sanamuodosta (”julkisen palvelun velvoite”) huolimatta asetuksen (ETY) N:o 1191/69 julkisen palvelun sopimuksia koskevan V jakson säännöksiä voidaan soveltaa.

(99)

Toiseksi komissio toteaa, että palvelun luonne määriteltiin sopimuksissa sekä viittaamalla siihen, että toimijoilla oli julkisten liikennepalveluiden tarjoamista koskevat luvat.

(100)

Kolmanneksi sopimuksiin sisältyi hinta kilometriltä sekä palvelun tarjoamisesta maksettavan yleiskorvauksen määrä.

(101)

Neljänneksi sopimuksissa määrättiin niiden muuttamista koskevat edellytykset ja menettely, voimassaoloaika ja seuraamukset, jos sopimusta ei noudatettaisi.

(102)

Sen vuoksi komissio tekee sen päätelmän, että asetuksen (ETY) N:o 1191/69 14 artiklan 2 kohdassa luetellut sopimusta koskevat perustekijät sisältyivät Bítešská-, BK Bus-, Břežanská společnost-, PSOTA- ja TREDOS-yritysten kanssa tehtyihin sopimuksiin.

(103)

Lisäksi komissio toteaa ensinnäkin, että lainsäätäjän tavoite asetusta (ETY) N:o 1191/69 hyväksyttäessä oli määritellä, missä olosuhteissa perustamissopimuksen 73 artiklassa mainittu ”tuki […] jos se on korvausta julkisten palvelujen käsitteeseen kuuluvien velvoitteiden täyttämisestä” on yhteismarkkinoille soveltuvaa. Sekä perustamissopimuksen 73 artiklan että asetuksen (ETY) N:o 1191/69 soveltamisen perusolettamuksena on 87 artiklan 1 kohdan mukaisen tuen olemassaolo. Jos sopimusten sisältö kattaa 73 artiklaan sisältyvän käsitteen ”julkisten palvelujen käsitteeseen kuuluvat velvoitteet”, välineen muoto – toisin sanoen sopimus tai yksipuolisesti määrätty velvoite – ei sinällään saisi olla este sopimushintaan sisältyvän mahdollisen valtiontuen julistamiseksi yhteismarkkinoille soveltuvaksi. Ratkaiseva tekijä sen suhteen, onko palvelu 73 artiklan mukainen julkisen palvelun velvoite – joko jäsenvaltion määräämä tai sopimuksessa sovittu – on palvelun sisältö eikä muoto, jossa se tarjotaan (15).

(104)

Näiden seikkojen perusteella komissio katsoo, että oikeudelliselta kannalta ei ole mitään syytä siihen, ettei julkisen palvelun sopimuksesta maksettuun hintaan sisältyvä valtiontuki voisi olla yhteismarkkinoille soveltuvaa 73 artiklan mukaisesti. Komissio katsoo, että lainsäätäjät valitsivat tämän ratkaisun asetuksessa (EY) N:o 1370/2007. Kyseisen asetuksen 12 artiklan mukaan asetus tulee voimaan kuitenkin vasta 3 päivänä joulukuuta 2009. Koska kyseiset sopimukset allekirjoitettiin ennen kyseistä päivää, asetusta (EY) N:o 1370/2007 ei sovelleta niihin.

(105)

Koska asetuksen (ETY) N:o 1191/69 14 artikla ei sisällä erityisiä edellytyksiä julkisen palvelun sopimuksesta maksettavaan hintaan sisältyvän valtiontuen julistamiseksi yhteismarkkinoille soveltuvaksi, komissio katsoo, että perustamissopimuksesta johtuvia yleisperiaatteita, yhteisöjen tuomioistuinten oikeuskäytäntöä ja komission päätöskäytäntöä muilla kuin julkisen liikenteen aloilla sovelletaan päätöksen tekemiseksi siitä, voidaanko kyseinen valtiontuki julistaa yhteismarkkinoille soveltuvaksi (16).

(106)

Komissio on muistuttanut tästä periaatteesta yleisellä tasolla julkisen palvelun velvoitteesta maksettavana korvauksena myönnettävää valtiontukea koskevissa yhteisön puitteissa (17). Julkisen palvelun sopimuksesta maksettavaan hintaan sisältyvän valtiontuen osalta yhteisön puitteiden 14 kohdassa määrätään seuraavaa: ”Korvauksen määrä ei saa ylittää sitä, mikä on tarpeen julkisen palvelun velvoitteen täyttämisestä aiheutuvien kustannusten kattamiseksi, kun otetaan huomioon tähän liittyvät tulot ja kyseisen velvoitteen täyttämisestä saatava kohtuullinen tuotto. Korvauksen määrään sisältyvät kaikki edut, jotka valtio myöntää tai jotka myönnetään valtion varoista missä tahansa muodossa.”

(107)

Komissio toteaa, että vahvistamalla valintamenettelyssä ennakolta (kuten johdanto-osan kappaleissa 12–20 kuvaillaan), että hinta, jonka viranomaiset ovat valmiita maksamaan oli enintään 26 Tšekin korunaa kilometriltä ja soveltamalla kyseistä parametriä ja lisäämällä ennakoimattomat kustannukset liikenteenharjoittajien tulojen laskemiseksi, Etelä-Määrin viranomaiset varmistivat, ettei korvaus voinut ylittää toimijoille aiheutuneita kustannuksia.

(108)

Komissio toteaa, että vaikka kantelija vastusti korvauksen laskentaa koskevaa parametriä, hän ei osoittautunut mitään seikkaa, jonka mukaan korvaus saattaisi ylittää toimijoille aiheutuneet kustannukset. Kantelija päinvastoin väitti, että kyseinen määrä oli pikemminkin osa alustavaa asiantuntija-arviota, jonka mukaan todistettavissa oleva tappio olisi korvattava liikenteenharjoittajalle, ja se olisi jopa vahvistettava korkeammaksi.

(109)

Lisäksi komissio toteaa Etelä-Määrin alueella tarjottavien palveluiden osalta, että alueviranomaisten maksamia korvauksia lukuun ottamatta toimijat eivät saaneet valtiolta tai valtion varoista muita etuja vuosina 2004–2005.

(110)

Sen vuoksi komissio katsoo, että käsiteltävänä olevassa asiassa noudatetaan edellä mainittuja tuen soveltuvuuden arviointia koskevia yleisiä periaatteita.

(111)

Näin ollen komissio tekee sen päätelmän, että tuki on perustamissopimuksen 73 artiklan mukaista.

(112)

Komissio toteaa oikeudellisen arvioinnin perusteella, että Tšekki on rikkonut EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohtaa, ja näin ollen se on myöntänyt tukea sääntöjenvastaisesti kyseessä olevasta tukiohjelmasta.

(113)

Komissio katsoo, että Bítešská-, BK Bus-, Břežanská společnost-, PSOTA- ja TREDOS-yrityksille maantieliikennettä koskevien julkisen palvelun sopimusten mukaisesti Etelä-Määrissä myönnetty tuki on perustamissopimuksen 73 artiklan mukaista,