21.3.2017   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 88/49

1.

tuletab meelde, et mitmel pool Euroopas on alates 1950. aastatest transpordi, linna- ja maakasutuse kavandamisel aktiivse liikumise ja ühistranspordi asemel süstemaatiliselt eelistatud eramootorsõidukeid. Autodest on saanud peamine transpordivahend isegi paljude lühisõitude puhul. Nimetatud areng on andnud olulise panuse tõsistesse probleemidesse, nagu kliimamuutused, õhureostus, müra, liiklusohutus, ummikud, kehva kvaliteediga avalik ruum, maakasutuse segregatsioon, transpordisektori naftasõltuvus ja tarbijate ostujõu vähenemine, suure osa elanikkonna ebapiisav füüsiline aktiivsus jne; iseäranis viimane põhjustab omakorda täiendavaid probleeme (nt laste motoorsete oskuste arengu hilistumine, ülekaalulisus, keskendumisraskused jne);

2.

kutsub nimetatud probleemide käsitlemiseks üles paradigmamuutusele transpordi- ja kavandamise/maakasutuse poliitika valdkonnas. See nõuab uut, säästvat liikumishierarhiat, mis seab esikohale aktiivsete liikumisviiside (kõndimine ja rattasõit) innustamise ning ohutuse ja atraktiivsuse, teisele kohale ühistranspordi edendamise, mis peab esimesega koos käima, kolmandale ühisauto kasutamise/koossõidu edendamise ja viimasele eraauto kasutamise isiklikuks otstarbeks ja võimaldab eri transpordiliikide vajalikku integreerimist. See tuleb kanda üle liikluse planeerimise kõigile aspektidele, sh prioriseerides aktiivse transpordiviisi kasutajate liiklusvoogu, taristuinvesteeringuid, teeala eraldamist, prioriseerimist liikluseeskirjades jne;

3.

tunnistab, et paradigmamuutus transpordipoliitikas on kõigi tasandite ühine jõupingutus, alustades kohalikust ja piirkondlikust kuni liikmesriigi, Euroopa ja isegi ülemaailmse juhtimise tasandini. Seepärast kutsub komitee üles parandama integratsiooni kõigi planeerimisse kaasatud tasandite, eelkõige kohaliku ja piirkondliku tasandi vahel, hõlmates sellega kõigi kodanikuühiskonna osalejate, sh ettevõtjate, valitsusväliste organisatsioonide, ametiühingute, akadeemiliste ringkondade jne aktiivset kaasatust;

4.

rõhutab vajadust parandada territoriaalse programmitöö vahendite raames jalakäijate ja ratturite juurdepääsu ühistranspordipeatustele ning luua transpordisüsteemi sõlmpunktidesse turvalised ning kõigile juurdepääsetavad ja atraktiivsed parkimisalad ja -kohad jalgrataste jaoks ning võimalusel ka ühisjalgrataste kasutamise teenused;

5.

juhib tähelepanu sellele, et poliitikamuutust ja vahendite jaotamist tõukavad tagant ambitsioonikad poliitilised eesmärgid, ja seetõttu soovitab komisjonil kiita heaks eesmärk kahekordistada rattasõitu ELi liikmesriikides järgmise 10 aasta jooksul (tõstes rattasõidu osakaalu teiste transpordiliikide seas praeguselt umbes 7–8 %-lt ligikaudu 15 %-le);

6.

nõuab tungivalt, et komisjon analüüsiks jalgratta potentsiaali ELi transpordivahendina teiste transpordiliikide hulgas pikemas perspektiivis (2030/2040/2050), annaks hinnangu investeeringutele ja muudele meetmetele, mida on vaja selle potentsiaali ärakasutamiseks, ja korraldaks laiaulatusliku kulude-tulude analüüsi. Komisjon peaks selle rajama olemasolevatele, hästi katsetatud vahenditele, nagu Maailma Tervishoiuorganisatsiooni rattasõidu ja kõndimise tervisekasu majandusliku hindamise vahend, ja arendama neid edasi, võttes arvesse valdkonnaülest lähenemisviisi rattasõidule ning arvestades seejuures selliste valdkondadega nagu majandus, keskkond, kliima, energiatõhusus, transpordisektor, haridus, tervishoid, sport jne;

7.

väljendab suurt heameelt algatuse üle, mille võtsid Euroopa Parlament (1) ja liikmesriigid, (2) paludes komisjoni esitada Euroopa jalgrattasõidu teekava/ELi tasandi strateegiline dokument. Liikmesriikide deklaratsioonis jalgrattasõidu kui kliimahoidliku transpordiliigi kohta, mis kiideti heaks Luksemburgi eesistujariigiks olemise ajal 2015. aasta oktoobris, nõutakse ka Euroopa jalgrattasõidu kontaktasutuse loomist komisjoni juures;

8.

väljendab heameelt 2014. aasta Pariisi deklaratsiooni üle, mille võttis vastu transpordi, tervishoiu ja keskkonna üleeuroopaline programm (THE PEP), ning toetab tugevalt üleeuroopalise üldkava väljatöötamist jalgrattasõidu edendamiseks oma liikmesriikide, WHO, UNECE ja teiste sidusrühmade poolt (3);

9.

kutsub üles lisama ELi jalgrattasõidu tegevuskava komisjoni 2018. aasta tööprogrammi. Tegevuskava peaks käsitlema kasvavat vajadust ELi tasandi kooskõlastatud tegevuse järele, et aidata kasutada jalgrattasõidu hästidokumenteeritud keskkonnaalaseid, tervishoiualaseid ja majanduslikke eeliseid. Samas tuleb tagada, et asjaomane tegevuskava sisaldaks meetmeid, mis aitavad tõsta teadlikust ja levitada teavet nimetatud eeliste kohta, et jalgrattaga sõitmine muutuks harjumuseks ja tekiks jalgrattakultuur;

10.

tuletab meelde, et vastavalt subsidiaarsuse põhimõttele on riigisisese jalgrattateede võrgu strateegiline arendamine liikmesriikide pädevuses ja et EL peaks võtma toetava rolli, iseäranis asjaomaste võrkude piiriülese ühenduvuse puhul, nende riikide ja piirkondade strateegiates, kus on vähem igapäevaseid jalgrattaga sõitjaid, ning Euroopa jalgrattateede võrgu koordineerimisel ja väljaarendamisel;

11.

rõhutab siiski, et kohalikud ja piirkondlikud omavalitsused on peamised osalejad homse linna- ja piirkondliku transpordi ja liikuvussüsteemi tingimuste kujundamisel, tulenevalt subsidiaarsuse ja proportsionaalsuse põhimõtte täielikust kohandamisest, kuna linnatransport ja linnaliikuvus kuuluvad kohalike ja piirkondlike omavalitsuste pädevusse. Kogemus näitab, et üksikasjalikke jalgrattasõidu kavasid saab integreerida kohalikesse transpordistrateegiatesse, et arendada ambitsioonikaid rattasõidu visioone, mida kohalikud omavalitsused võivad toetada. Piirkondlikud transpordialased partnerlused ja strateegiad võivad omakorda integreerida jalgrattasõidu piirkondlikku poliitikasse ja pakkuda programme jalgrattasõidu toetuseks;

12.

tuletab seetõttu veel kord meelde komitee üleskutset kaasata kohalikke ja piirkondlikke omavalitsusi aktiivsemalt otsuste tegemise protsessi (4) ja on veendunud, et kohalike ja piirkondlike omavalitsuste häälena peaks komitee juhtima arutelu ELi algatuste üle jalgrattasõidu edendamiseks, sest eeldatakse, et linnad ja piirkonnad saavad sellistest meetmetest kõige rohkem kasu;

13.

peab ühtlasi jalgrattasõitu jätkusuutliku linnalise liikumise üheks keskseks elemendiks ja ELi integreeritud linnade tegevuskava keskmeks;

14.

juhib tähelepanu sellele, et teaduslikud tõendid kinnitavad selgelt, et rattataristu investeeringute tasuvusmäär on vähemalt 5: 1 (5). Majanduslikku kasu tuleb mitmest suunast: esiteks, luues peamiselt kohalikke töökohti jalgrattatööstuses ja jalgrataste jaekaubanduses, paranduses, taristu loomisel või hooldamisel ning samuti sellistes valdkondades nagu jalgrattaturism ning veo- ja muud teenused. Teiseks rahvatervise mõttes, mis on paranenud tänu enamale füüsilisele tegevusele ja vähesemale õhu- ja mürasaastele. Kolmandaks viib vähem liiklusummikuid blokeeritud teede arvu, hilinemiste ja kaotatud töötundide ning raisatud kütuse vähenemiseni. See viib üldiselt linnade elukvaliteedi paranemiseni ja samas nende atraktiivsuse suurenemiseni. Lõpuks võib majanduslikke eeliseid näha tõhusama maakasutuse aspektist;

15.

kordab seetõttu veel kord deklaratsioonis jalgrattasõidu kui kliimahoidliku transpordiliigi kohta esitatud transpordiministrite üleskutset töötada välja ELi tasandi strateegiline dokument jalgrattasõidu kohta, mis määratleb ELi poliitika ja rahastamisvahendid, mida juba kasutatakse või mis tuleks kasutusse võtta, et suurendada jalgrattasõidu osakaalu ja rattasõiduga seotud tööhõivet ELis, ning lisada rattasõit ELi poliitikasse ja rahastamisvahenditesse (6);

16.

nõuab lisaks tulevikku vaatavat ELi transpordiinvesteeringute poliitikat, mis peaks parandama ka rahvatervist ja mille raames investeeritaks ÜRO kliimamuutuste raamkonventsiooni osaliste 21. konverentsi Pariisi kokkulepet täiel määral arvesse võttes ELi transpordivahenditest jalgrattasõitu (7);

17.

teeb ettepaneku, et üldreeglina tuleks iga ELi kaasfinantseeritava olulise taristuprojekti puhul võtta nii palju kui võimalik arvesse rattasõitu, sh vältimaks kiirteede, raudteede jne ehitamise võimalikku negatiivset mõju rattasõidule (st „Jalgrattad igasse taristuprojekti“ põhimõte). Lisaks tuleks rattasõit eraldi rahastamisprioriteedina lülitada komisjoni teadusuuringute ja innovatsiooni raamprogrammi „Horisont 2020“ (liikuvus ja majanduskasv) 2018.–2020. aasta tööprogrammidesse;

18.

nõuab, et komisjon kehtestaks ELi vahenditest kaasfinantseeritud olulistele projektidele rattataristu miinimumkvaliteedinõuded, eelkõige jalgrattateede võrgu kujundamise kriteeriumid, mis keskenduvad turvalisusele, funktsionaalsusele ja märgistusele, et tagada Euroopa maksumaksjate raha arukas kasutamine; nõuab lisaks, et komisjon teeks liikmesriikide ning kohalike ja piirkondlike omavalitsustega koostööd, et koostada rattataristu pakkumise kohta riiklikud juhendid ja parimate tavade andmebaas ja arendada välja kogemustevahetus. Samuti kutsub komitee Euroopa Komisjoni üles kehtestama peamiste meetmete rahastamise, juhtimise ja majandusliku elujõulisuse kriteeriumid;

19.

teeb ettepaneku lisada EuroVelo, pika vahemaa jalgrattamarsruudi võrgustik, (8) üleeuroopalisse transpordivõrku, parandades seeläbi piiriüleseid ühendusi, arendades turismivõimalusi ja edendades paremat juurdepääsu kesklinnale, ning soovitab kasutada Euroopa ühendamise rahastu vahendeid linnatranspordisõlmede jaoks, näiteks (kiirete) rattateede ehitamiseks linnades ja linnade lähiümbruses;

20.

tuletab meelde, et hirm õnnetuse ees mootorsõidukite liikluses jalgrattaga sõitmisel toidab laialt levinud arusaama, et jalgrattasõit on ohtlik tegevus. See hirm on osaliselt põhjendamatu, sest kõige enam toimub selliseid liiklusõnnetusi, milles osaleb vaid jalgrattur ja mitte ükski muu liiklusvahend. See hirm mõjub siiski jalgrattasõidule pidurdavalt ja võib oluliselt tõkestada selle laiemat levikut;

21.

tuletab meelde, et kiirusepiirangud linnaalal ja nende järgimine on üks tähtsamaid tegureid, mis aitab vähendada liiklussurmasid. Kokkupõrked jalgratturite ja suurel kiirusel liikuvate mootorsõidukite vahel on peamiseks surma- ja tõsiste vigastuste põhjuseks. Seetõttu nõuab komitee, et EL esitaks riiklikele ametiasutustele ning kohalikele ja piirkondlikele omavalitsustele soovitusi kiiruse paremaks haldamiseks ja liikluse rahustamise meetmete loomiseks, muu hulgas 30 km/h (ehk 20 miili tunnis) kiiruse kehtestamine vaikeväärtusena linnapiirkondade tänavatel ja jalgratastega arvestamine, muutes võimalikuks eri kasutajate – jalakäijad, jalgrattad, autod, raskeveokid, abisõidukid (kiirabi, tuletõrje jne) – kooseksisteerimise. Lisaks tuleks kõik uued ELi avalike teede jaoks litsentseeritavad mootoriga neljarattalised sõidukid, bussid ja rasked kaubaveokid tüübikinnituse kaudu järk-järgult varustada intelligentsete kiiruse kohandamise süsteemidega. Komitee juhib tähelepanu asjaolule, et on ilmne erinevus rattasõidu objektiivse tegeliku ohutuse ja paljude inimeste tajutava subjektiivse ohutustunde vahel. Selle erinevuse vähendamiseks tuleb ellu viia iseäranis just pehmeid teavitamis- ja kommunikatsioonimeetmeid, nt laiale avalikkusele suunatud tõhusaid selgituskampaaniaid. Üksnes siis, kui väheneb hirm rattasõidu ees ja seega suureneb subjektiivne ohutustunne, tunnevad end hästi ka ebakindlad ratturid ja kasutavad ratast liiklusvahendina;

22.

tuletab lisaks meelde, et vaatamata suuremate ja raskemate sõidukite suhteliselt väikesele arvule linnapiirkondades võrreldes moorsõidukite üldarvuga on nende osalus jalgrattasõitjate surmades ebaproportsionaalselt suur;

23.

väljendab kahetsust jalgratturite surmade liiga aeglase vähenemise pärast ja toetab sellega seoses kogu ELi hõlmavate tõsiste vigastuste sihtmäära kehtestamist ning tõsiste vigastuste võimaliku alakajastamise uurimist. Selles mõttes peab ELi jalgrattasõidu tegevuskava tööpõhimõte olema liikuda jalgrattasõitjate surmade nullini viimise eesmärgi poole ning tagada jalgrattasõidu ohutuse ja kaitse osas maailmas liidripositsioon;

24.

nõuab üldise ohutuse määruse õigeaegset läbivaatamist, eelkõige seoses raskete kaubaveokite juhtide otsese nägemisvälja parandamisega, mida võiksid täiendada muud kohustuslikud aktiivsed ohutussüsteemid, nagu jalgratturite tuvastamise andurid ja automaatsed pidurdamissüsteemid, et vältida kokkupõrkeid;

25.

kutsub üles ajakohastama määrust, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses jalakäijate ja teiste haavatavamate liiklejate kaitsega, (9) nii et see sisaldaks katsemenetlust jalgratturite kaitseks laupkokkupõrkel autodega;

26.

kutsub üles kaaluma linna- ja maapiirkondade teedel jalgrattasõidu ohutust parandavate erimeetmete lisamist kehtivatesse ELi direktiividesse, nagu ELi direktiiv tunnelite ja üleeuroopalise teedevõrgu taristu miinimumohutusnõuete kohta (10);

27.

nõuab, et peatsete komisjoni linnalogistika teemaliste suunistega (11) tunnustataks tohutut potentsiaali, mida pakub teenuste osutamisel ja kuni 250 kg kaaluvate kaupade kättetoimetamisel üleminek elektrijalgratastele, ja seega soovitama alati kui võimalik eelistada kättetoimetamisel jalgrattaid;

28.

juhib tähelepanu asjaolule, et lähiliiklust silmas pidades peab linna- ja liiklusplaneerimine olema kõigis valdkondades tihedalt seotud ja integreeritud;

29.

rõhutab, et ülimalt oluline on alustada liiklusohutuse, liikluseeskirjade, liiklusreeglite ja mõningate jalgrattapõhiste reeglite alase hariduse andmist juba koolides ning et see aitaks kaasa jalgrattaõnnetuste vähendamisele. Euroopa Komisjon peaks aitama lihtsustada kohalikes koolides läbiproovitud ja testitud kavade levitamist, mis viivad kokku koolid, politsei ja muud sidusrühmad, et tõsta noorte jalgratturite teadlikkust headest jalgrattasõidu tehnikatest ning anda ka üldine arusaam jõu ja kiiruse mõõtmisest, et nad oskaksid hinnata võimaliku liiklusõnnetuse tagajärgi. Lisaks on oluline propageerida ka rattasõidu kui sotsiaalse, tervisliku ja oma olemuselt ohutu transpordiliigi eeliseid;

30.

tuletab meelde komitee seisukohta, et riikliku ja kommunaaltasandi linnalise juurdepääsu eeskirjad ja teekasutajate maksustamine võivad olla tulemuslikud vahendid haldamaks konkureerivaid nõudeid linna teeruumile ja käsitlemaks olulisi probleeme, näiteks ummikud, reostus ja valglinnastumine, (12) ja rõhutab sellega seoses, et komisjoni eelseisvate mittesiduvate linnalise juurdepääsetavuse suunistega (13) tuleks järjepidevalt prioriseerida jalgrattasõitu; soovitab, et kohalikud ja piirkondlikud omavalitsused reinvesteeriksid rattasõitu osa juurdepääsu piiramise kavadest ja teekasutusmaksudest saadud tulust, et luua atraktiivseid alternatiive autosõidule;

31.

märgib, et jalgrataste ja ühistranspordi kombineerimine on vastastikku kasulik ja et mitmeliigilisus on keskse tähtsusega edukate sujuvate linnatranspordivõrkude tagamiseks; kordab veel kord komitee üleskutset muuta sõiduplaanide ja muu reisimise alase teabe avaldamine kohustuslikuks ja teha see kõigile ELi kodanikele täielikult kättesaadavaks, (14) samuti arendada mitmeliigilisusega arvestavaid IT-süsteeme ja marsruudi kavandamise rakendusi, ning nõuab, et mitmeliigilise transpordi, jalgrattasõidu ja jalgrataste ühiskasutuse kavad tuleks täielikult integreerida tehnilistesse standarditesse, ELi õigusaktidesse ja ELi rahastatavatesse teadus- ja arendustegevuskavadesse, eelkõige seoses marsruudi kavandamise, piletimüügi, parkimisega jne. Bussi- ja raudteejaamade ning nende ümbruse taristut ja ühistranspordi enda rajatisi tuleb parandada, et hõlbustada rongide, busside ja jalgrataste puhul lihtsat üleminekut ühelt transpordivahendilt teisele (15);

32.

teeb ettepaneku, et elektromobiilsuse poliitikasuunad kõigil valitsustasanditel peaksid alati võtma arvesse elektrijalgrattaid;

33.

soovitab komisjonil hõlmata rattasõit oma ELi transpordialaste keskkonnahoidlike riigihangete kriteeriumide läbivaatamisse. Hankekriteeriumides ei tohiks riigihankemenetluse alusel ostetavate autode ja väikeste tarbesõidukite puhul taotleda pelgalt väheseid parandusi, vaid tuleks püüda saavutada üleminek keskkonnahoidlikele transpordiliikidele, näiteks rattasõidule. Seepärast peaks ELi transpordialaste keskkonnahoidlike riigihangete kriteeriumide kohase riigihankemenetluse käigus kohustuslikus korras kontrollima, kas sõiduauto asemel saaks soetada jalgratta (sh elektrilise abimootoriga ratta) ning väikese tarbesõiduki asemel veojalgratta (sh elektrilise ja elektrilise toega veojalgratta). Sarnaselt soovitab komitee hõlmata innovatsiooni puudutavad riigihangete kriteeriumid, et lihtsustada tehnoloogia arengu kõiki aspekte ja levitamist liikmesriikides;

34.

tunnistab, et kliimamuutuse leevendamiseks on vaja kõikehõlmavat poliitikat, mis vastab ELi transpordisektori süsinikdioksiidiheite vähendamise eesmärkidele ja parandab linnaõhu kvaliteeti. Siia alla kuuluvad tehnoloogilised lahendused, poliitikamuutused ning ebavajalike sõitude tegemata jätmise motiveerimine. Ambitsioonikate jalgratta abil kättetoimetamise programmide elluviimine peaks moodustama iga kliimamuutuste leevendamise ja õhukvaliteedi strateegia lahutamatu osa, ja seda mis tahes valitsustasandil. Ambitsioonikas jalgrattasõidu poliitika võib anda oma panuse ka ÜRO 11 säästva arengu eesmärgi saavutamisse (16);

35.

rõhutab, et usaldusväärsed ja võrreldavad andmed on teadlike otsuste tegemiseks ja poliitikameetmete mõju mõõtmiseks ning nende rahastamiseks üliolulised, ja soovitab seetõttu komisjonil (Eurostatil) töötada välja ühine andmekogumise metoodika ning jalgrataste kasutamise riiklike ja linnapõhiste andmete ühtlustatud määratlused;

36.

väljendab heameelt jalgrattasõidu kontaktisiku nimetamise üle liikuvuse ja transpordi peadirektoraadis, kuid juhib tähelepanu sellele, et kõnealune ametikoht tuleks muuta kogu komisjoni hõlmavaks kontaktasutuseks, eraldades selleks vähemalt ühe täistööajale taandatud töötaja ning täiendades seda jalgrattasõidu kontaktpunktidega kõigis asjaomastes komisjoni peadirektoraatides, mis tagaks tõhusad talitustevahelised konsultatsioonid ja komisjonisisese koordineerimise;

37.

palub komisjonil toetada keskset asutust, millel on piisavad vahendid, et pakkuda liikmesriikidele ja omavalitsustele vajalikku juurdepääsu jalgrattasõitu puudutavatele parimatele tavadele, juhtumiuuringutele, aruannetele, rahastamisvõimalustele jne (17).