19.8.2016   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 303/10

Raportöör:

Raymond HENCKS

1.1

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee tervitab Pariisi kokkuleppe vastuvõtmist ÜRO kliimamuutuste raamkonventsiooni osaliste konverentsi 21. istungjärgul (COP21) ning ELi ja liikmesriikide kavatsetavat riiklikult kindlaks määratud panust, millega võetakse kohustus vähendada Euroopa Liidus kasvuhoonegaaside heitkoguseid 2030. aastaks vähemalt 40 % ja 2050. aastaks 80–95 % võrreldes 1990. aasta tasemega.

1.2

Samuti kiidab komitee heaks, et see eesmärk tuleb täita ühiselt ning ELi ja liikmesriikide ühisel vastutusel ning et uued kavatsetavad riiklikult kindlaks määratud panused tehakse teatavaks iga viie aasta tagant.

1.3

Transpordi puhul on eesmärk vähendada kasvuhoonegaaside heitkoguseid 1990. aasta heitkoguste tasemega võrreldes 60 %, endiselt väga ambitsioonikas ja selle täitmiseks on tarvis suuri jõupingutusi. Kuigi otsuses jõupingutuste jagamise kohta ajavahemikul aastani 2020 (otsus 406/2009), nagu ka tulevases otsuses ajavahemikuks 2020–2030 antakse liikmesriikidele täielik vabadus valida, millistes majandusharudes tuleb kasvuhoonegaaside heitkoguseid vähendada, soovitab komisjon täiendavate jõupingutuste vajadusel siiski kasutada rahvusvahelisi kvoote ning vältida täiendavaid kohustusi sektorites, mis ei kuulu ELi heitkogustega kauplemise süsteemi (COM(0215) 81). Transpordi osas on komisjon seisukohal, et teistes majandussektorites on võimalik kasvuhoonegaaside heidet rohkem vähendada (COM(2011) 44). Eesmärki vähendada transpordivaldkonnas kasvuhoonegaaside heitkoguseid 60 % võib seega pidada asjakohaseks ning see on kooskõlas COP21 raames võetud ELi üldise eesmärgiga tingimusel, et sellega seonduvad meetmed ja algatused viiakse ellu viivitamata ja nõuetele vastava otsustavusega.

1.4

See ei vabasta aga Euroopa Liitu ega liikmesriike kohustusest hinnata ümber erinevaid meetmeid ja algatusi, mis on sätestatud või kavandatud transpordipoliitika valges raamatus (COM(2011) 144 final) ning vastupidava energialiidu ja tulevikku suunatud kliimamuutuste poliitika raamstrateegias (COM(2015) 80 final) nende tõhususe, teostatavuse ja eelkõige transpordi CO2-heite vähendamise eesmärgi suhtes, ning neid reformida ja/või neile uusi meetmeid ja algatusi lisada transpordipoliitika valge raamatu 2016. aastaks kavandatud läbivaatamise kontekstis, kahjustamata seejuures ELi konkurentsivõimet. Teatud algatused on seadusandliku iseloomuga, ent enamus neist peavad põhinema vabatahtlikel riiklikel panustel, mille eesmärk on muuta käitumist või tavasid, sest see on vältimatu edu saavutamiseks.

1.5

Komitee juhib ka tähelepanu sellele, kui oluline on Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni kavandatav tegevus ülemaailmse heitkogustega kauplemise süsteemi loomiseks lennunduse jaoks ja Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni kavandatav tegevus meretranspordi heitkoguste jälgimiseks. Komitee kutsub üles püüdlema nende organisatsioonidega käimasolevatel läbirääkimistel ambitsioonikate tulemuste poole.

1.6

Komitee rõhutab, et „saastaja maksab” põhimõtet tuleb rakendada paindlikult eelkõige kaugete maapiirkondade ning mägi- ja saarepiirkondade kontekstis, et vältida kuludele pöördvõrdelisi mõjusid ning säilitada selle otstarve veoteenuste korraldusega seotud valikute mõjutamise vahendina, kõrvaldades samaaegselt igasuguse ebavõrdse konkurentsi eri transpordiliikide vahel. Komitee soovitab uurida maapiirkondi katva transpordivõrgu korraldamise võimalikkust, et viia ellu Pariisi kokkuleppe eesmärke ja arvestada haavatavate isikute soovidega.

1.7

Igal juhul ei piisa vähese CO2-kasutusega ühiskonnale ülemineku tagamiseks „saastaja maksab” põhimõttest. Veelgi olulisemad on lisameetmed, näiteks energiatõhususe, elektromobiilsuse, koossõidu ja mitmeliigilise transpordi kasutamise suurendamine, alternatiivsete energiaallikate arendamine ja keskkonnakvaliteedi standardite väljatöötamine ning ennekõike ühistranspordi edendamine.

1.8

Bioenergia osas on vajalikud jätkuvad jõupingutused, et saavutada ulatuslikum kasvuhoonegaaside heitkoguste vähenemine ja ennetada muutusi maakasutuses. Seetõttu tuleks veelgi edendada kõrval- ja jääksaaduste ning jäätmete energeetilist kasutamist kütuste tootmiseks. Jätkuvalt on teatud biokütustel potentsiaali maantee kaubaveos, lennunduses ja meretranspordis. Kuid biokütused ei ole eraldiseisev lahendus ega kõrvalda vajadust arendada ja edendada lahendusi sisepõlemismootori asendamiseks elektromobiilsuse ja/või vesinikul või teistel alternatiivsetel ja säästvatel energiaallikatel põhinevate tehnoloogiatega.

Eesmärk ei ole piirata liikuvust kui sellist, vaid vähendada inimeste liikumist erasõidukitega – kui on olemas mõistlik alternatiiv – ja edendada ühistranspordi kasutamist keskkonna üldistes huvides ning selleks, et vältida linnade lämmatamist liiklusega.

1.9

Saastavatesse tegevustesse tehtavate investeeringute lõpetamine ei tohiks olla ainult valitsuste kohustus, samuti ei õnnestu see ilma kogu transpordiahela (sõidukite tootjad, transpordiettevõtted, kasutajad) teadlikkuse tõstmise ja nende aktiivse kaasamiseta õiguslike, ergutavate või isegi pärssivate meetmete kaudu. Suutlikkuse suurendamine, tehniline tugi ja lihtsustatud juurdepääs rahastamisele kohalikul ja riiklikul tasandil on vähese CO2-heitega transpordisüsteemile üleminekul otsustava tähtsusega. Euroopa Liidu investeerimisprogrammides, mis peavad integreerima küll kõiki transpordiliike, tuleb seega pidada esmatähtsaks kliimale kõige tõhusama mõjuga projekte, kasutades COP21 konverentsi järeldustega kooskõlas olevaid hindamiskriteeriume.

1.10

Kodanikuühiskonna organisatsioonide ning majandus- ja sotsiaalvaldkonna sidusrühmade aktiivne osalemine peaks jätkuma nagu COP21 raames, et aidata enam kaasa ühiskondlikule liikumisele kliimaõigluse ja saastavatesse tegevustesse tehtavate investeeringute lõpetamise nimel.

1.11

Seega soovitab komitee kasutada osalusdialoogi kodanikuühiskonnaga, nagu on märgitud tema 11. juuli 2012. aasta ettevalmistavas arvamuses „Transpordipoliitika valge raamat: kodanikuühiskonna kaasamise ja osalemise suunas” (CESE 1598/2012).

2.1

ÜRO kliimamuutuste raamkonventsioonis (millele 2015. aasta COP21 kokkuleppes viidatakse) piirduti kasvuhoonegaaside kontsentratsiooni stabiliseerimisega (transpordisektoris on peamine kasvuhoonegaas süsinikdioksiid CO2, mis elektri puhul tekib tootmise etapis ning kütuste puhul tootmise ja kasutamise etapis) atmosfääris tasemeni, mis võimaldab vältida inimtegevusest tulenevaid ohtlikke häireid kliimasüsteemis. Ent 12. detsembri 2015. aasta Pariisi kokkuleppega võtavad eespool mainitud raamkonventsioonile alla kirjutanud 195 osalist esimest korda kohustuse kiirendada kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamist, arvestades pikaajalist lõppeesmärki hoida maakera keskmise temperatuuri tõus alla 2 oC (aastaks 2100) industriaalajastule eelnenud tasemega võrreldes ning võttes jätkuvalt meetmeid selle piiramiseks tasemeni 1,5 oC praeguse suundumusega võrreldes, milleks on globaalne soojenemine 3 oC võrra 21. sajandi lõpuks.

2.2

Pärast nimetatud kokkuleppe ratifitseerimist on selle allkirjastanud osalistel kohustus teha ja edastada kavatsetavaid riiklikult kindlaks määratud panuseid kooskõlas programmidega, millest igaüks hõlmab viis aastat, et saavutada lõppeesmärk.

2.3

Pariisi kokkulepe jõustub eeldatavasti 2020. aastast tingimusel, et selle on ratifitseerinud vähemalt 55 riiki, kelle tekitatud kasvuhoonegaaside heitkogused moodustavad vähemalt 55 % kogu maailma heitkogustest, piiramata seejuures tugevalt soovitatavat võimalust rakendada seda juba enne jõustumist.

2.4

Kooskõlas Euroopa Ülemkogu 23. ja 24. oktoobri 2014. aasta järeldustega leppisid EL ja liikmesriigid 6. märtsil 2015. aastal kokku siduvas eesmärgis vähendada Euroopa Liidu kasvuhoonegaaside heitkoguseid 2030. aastaks vähemalt 40 % ja 2050. aastaks 80–95 %.

2.5

Eespool nimetatud järelduste alusel peavad EL ja liikmesriigid eesmärgi täitma ühiselt, eelkõige vähendades 2030. aastaks heitkoguseid 43 % sektorites, mis kuuluvad ELi heitkogustega kauplemise süsteemi, ning 30 % sektorites, mis sellesse ei kuulu (mõlemal juhul 2005. aastaga võrreldes), ning osaledes seejuures võrdselt ja solidaarselt.

3.1

Euroopa Komisjon tegi oma 2011. aasta transpordipoliitika valges raamatus (COM(2011) 144 final) tungiva üleskutse vajaduse kohta vähendada oluliselt kasvuhoonegaaside heitkoguseid, et kliimamuutus püsiks alla 2 oC, andes samal ajal märku, et on tingimata vajalik vähendada transpordivaldkonna kasvuhoonegaaside heitkoguseid vähemalt 60 % 1990. aasta tasemega võrreldes, ning märkides lisaks, et „teistes majandussektorites on võimalik kasvuhoonegaaside heidet rohkem vähendada”.

3.2

Transpordist tuleneb umbes veerand ELi kasvuhoonegaaside heitkogustest: 12,7 % üleilmsetest transpordi heitkogustest tekivad lennunduses, 13,5 % meretranspordis, 0,7 % raudteetranspordis, 1,8 % siseveetranspordis ja 71,3 % maanteetranspordis (2008). Transpordiliigi keskkonnamõju ei olene aga alati ainult otsestest, vaid ka kaudsetest heitkogustest, mida põhjustab eelkõige transpordiks vajaliku energia tootmine.

3.3

Ülemaailmselt on CO2-heitkoguste kasv kõigi tööstussektorite lõikes suurim just transpordis. ELis on transpordisektor suuruselt teine kasvuhoonegaaside heitkoguste tootja. Lisaks kasvavad kõige kiiremini lennu- ja meretranspordi heitkogused, ent neid sektoreid ei käsitletud Pariisi kokkuleppes.

3.4

2011. aasta transpordipoliitika valges raamatus tõdetakse, et ELi transpordisüsteem ei ole veel säästev, ja nähakse selle parandamiseks ette järgmised meetmed:

3.5

Transpordipoliitika valges raamatus ning vastupidava energialiidu ja tulevikku suunatud kliimamuutuste poliitika raamstrateegias pakub komisjon välja mitmeid meetmeid, et töötada välja vähese CO2-heitega transpordisektor.

3.6

Väljapakutud meetmed hõlmavad rangemaid CO2-heite standardeid autodele ja kaubikutele alates 2020. aastast, meetmeid kütuste tõhususe parandamiseks ja raskeveokite heitkoguste vähendamiseks ning paremat liikluskorraldust. Edendatakse „saastaja maksab” ja „kasutaja maksab” põhimõtetel põhinevaid teemaksu kogumise süsteeme ning alternatiivkütuste kasutamist, sealhulgas elektromobiilsust, võttes eelkõige arvesse vajadust kasutada nõuetekohaseid taristuid.

4.1

Pärast mainitud kokkuleppe ratifitseerimist (21. aprilliks 2017) on selle allkirjastanud osalistel kohustus teha ja edastada riiklikult kindlaks määratud panuseid kooskõlas programmidega, millest igaüks hõlmab viit aastat, et saavutada lõppeesmärk.

4.2

Vastavalt Pariisi kokkuleppe artikli 4 lõikele 16 võib Euroopa Liit tegutseda koos liikmesriikidega ühise vastutuse raames ning peab Pariisi kokkuleppe sekretariaadile teatama igale liikmesriigile määratud heitetasemed.

4.3

Kooskõlas Pariisi kokkuleppe artikli 4 lõikega 9 ja otsusega 1/CP.21 tuleb kooskõlas ajakavaga kuni 2030. aastaks määratud panused edastada või ajakohastada 2020. aastaks, ning seda toimingut tuleb korrata iga viie aasta tagant vähem kasvuhoonegaaside heitkoguseid tekitava arengu 2050. aasta strateegia raames. Järjestikuste panuste puhul peab ilmnema areng eelnevate panustega (artikli 4 lõige 3) võrreldes.

4.4

Kuigi Euroopa Liit on nüüdseks kindlaks määranud eesmärgid ja panused 2030. ja 2050. aastaks, on jätkuvalt probleemiks see, et ülemaailmsed heitkoguste tasemed (kõikide majandussektorite lõikes), mis tehti COP21 raames hinnanguliselt kindlaks riiklike 2030. aasta panuste alusel (55 gigatonni), ei ole piisavad, arvestades eesmärki hoida temperatuuri tõus alla 2 C, nii et tuleb vältimatult teha lisajõupingutusi, et vähendada heiteid 40 gigatonnile.

4.5

Kuigi otsuses jõupingutuste jagamise kohta ajavahemikul aastani 2020 (otsus 406/2009) ja tulevases otsuses ajavahemikuks 2020–2030 antakse liikmesriikidele täielik vabadus valida, millistes majandusharudes on tarvis kasvuhoonegaaside heitkoguseid vähendada, soovitab komisjon oma teatises „Pariisi protokoll – tegevuskava kliimamuutuste vastaseks võitluseks pärast aastat 2020” (COM(2015) 81 final), et lisajõupingutuste vajaduse korral tuleks kasutada rahvusvahelisi kvoote ja vältida lisakohustusi heitkogustega kauplemise süsteemi mittekuuluvates sektorites. Komitee toetas seda ELi seisukohta (arvamus NAT 665/2015). Lisaks leidis komisjon transpordi valges raamatus, et „teistes majandussektorites on võimalik kasvuhoonegaaside heidet rohkem vähendada”.

4.6

Võttes arvesse eespool mainitut ja asjaolu, et transpordivaldkonna kasvuhoonegaaside heitkoguste 60 % vähendamine kliimamuutuste hoidmiseks alla 2 oC otsustati juba enne Pariisi konverentsi, leiab komitee, et 60 % vähendamise eesmärk on endiselt asjakohane ja kooskõlas COP21 otsustega.

4.7

Jääb üle märkida, et ELi kohustus tegutseda Rahvusvahelises Tsiviillennunduse Organisatsioonis, et toetada globaalse heitkogustega kauplemise süsteemi loomist lennunduse jaoks, ja Rahvusvahelises Mereorganisatsioonis seoses meretranspordi kohustusega arvestada kasvuhoonegaaside heitkogustega, ei ole osa kavatsetavast riiklikult kindlaks määratud panusest. Euroopa Liit peaks edendama ambitsioonikate tulemuste saavutamist käimasolevatel läbirääkimistel Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni ja Rahvusvahelise Mereorganisatsiooniga.

5.1

Komitee tõdeb seega, et ELi kavatsetava riiklikult kindlaks määratud panuse ning komisjoni erinevates transpordivaldkonna kliimapoliitika meetmeid käsitlevates teatistes määratletud eesmärkide vahel on suur sidusus. Transpordipoliitika valge raamatu 40 meetme ja 131 algatuse jaoks on aga väga pakiline ja oluline, et neid rakendataks nõuetekohase otsustavusega ja võimalikult kiiresti.

5.2

Ent kui 2016. aastal hakatakse läbi vaatama valget raamatut, nagu komisjon on teatanud (1), tuleb siiski ümber hinnata transpordipoliitika valge raamatu meetmed, mis käsitlevad kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamist, võttes arvesse ELi kavatsetavat riiklikult kindlaks määratud panust ja energialiidu paketis määratletud eesmärke.

5.3

Transpordipoliitika valges raamatu ning energialiidu paketi alusel loodud erinevaid algatusi tuleb nende tõhususe, teostatavuse ja eelkõige transpordi CO2-heite vähendamise suhtes hinnata, reformida ja/või neile uusi juurde lisada. Teatud algatused on õiguslikku laadi, ent enamus neist peavad põhinema vabatahtlikel riiklikel panustel, mille eesmärk on muuta käitumist või tavasid ja mis on edu saavutamiseks vältimatud.

5.4

Üleminek vähese CO2-heitega transpordile toob kaasa järgmised ülesanded:

Asjakohased transpordiga seotud meetmed heitkoguste vähendamiseks riiklikul ja riigi tasandist madalamal tasandil võivad aidata linnad õigele järjele, et saavutada 2050. aastaks seatud eesmärk vähendada heitkoguseid 50 %, võrreldes praeguste suundumuste jätkumise stsenaariumiga. Juba eksisteerivad üksiklahendused tuleks kaasata liikuvuse strateegilise kavandamise meetmetesse, mis võimaldavad linna- ja transpordipoliitikat paremini koordineerida. Suutlikkuse suurendamine, tehniline tugi ja lihtsustatud juurdepääs rahastamisele kohalikul ja riiklikul tasandil on nende eesmärkide saavutamiseks otsustava tähtsusega.

5.5

Euroopa ühendamise rahastus, struktuuri- ja ühtekuuluvusfondides, Euroopa Strateegiliste Investeeringute Fondis ning kõigis teistes ELi programmides, mille raames toetatakse projektide rahastamise kaudu transpordiinvesteeringuid, tuleb pidada esmatähtsaks kliimale kõige tõhusama mõjuga projekte, samaaegselt eri transpordiliike integreerides, et saavutada üleeuroopaline transpordivõrk. Rahastamistaotluste hindamise kriteeriumid peavad sisaldama selgeid viiteid COP21 konverentsi järeldustega kooskõlas olevatele põhimõtetele.

5.6

Jõupingutuste jagamine liikmesriikide vahel ning heitkogustega kauplemise süsteemi kuuluvate ja mittekuuluvate sektorite vahel, sealhulgas transpordis, on põhiline element ELi kavatsetava riiklikult kindlaks määratud panuse rakendamisel ning see peab olema kooskõlas strateegiliste eesmärkidega. Jagamise käigus tuleb arvesse võtta Euroopa Ülemkogu 2014. aasta oktoobri järeldusi, et jõuda tasakaalustatud tulemuseni, mis võtab arvesse kulude ja konkurentsiga seotud tõhusust. Nendele parameetritele tuleks tugineda jõupingutuste jagamisel perioodiks 2020–2030, mille kohta tehakse otsus 2016. aastal (COM(2015) 80, lisa 1), võttes arvesse ELi huvirühmade konkurentsivõime säilitamist.

5.7

Valge raamatu eelnimetatud läbivaatamisel tuleks lisaks ette näha konkreetsed vahendid, et soodustada laiaulatuslikku arutelu kodanikuühiskonnaga, pidades silmas, et oluline on saada sotsiaalne heakskiit mõnikord ebapopulaarsetele meetmetele, sest mis tahes meetmed jäävad ebatõhusaks, kui kõik need, kellele meetmed suunatud on, ei samasta end selle protsessiga. Kodanikuühiskonna organisatsioonide ning majandus- ja sotsiaalvaldkonna osalejate aktiivne osalemine peaks jätkuma nagu COP21 raames, et aidata enam kaasa ühiskondlikule liikumisele kliimaõigluse ja saastavatesse tegevustesse tehtavate investeeringute lõpetamise nimel.

5.8

Edendada ja laiendada tuleks selliseid algatusi nagu Global Fuel Economy Initiative, mis toob kokku riigid, kes on pühendunud sõidukite energiatõhususe meetmete või eeskirjade väljatöötamisele, algatust „Paris Declaration on Electro-Mobility and Climate Change & Call to Action”, mis tugineb kohustustele teha sadu otsustavaid jõupingutusi transpordi säästva elektrifitseerimise saavutamiseks, algatust „MobiliseYourCity”, millega toetatakse linnu ning arengu- ja tärkava majandusega riike säästva linnalise liikumiskeskkonna kavade ning riiklike linnatranspordi meetmete loomisel ja elluviimisel, või ülemaailmse keskkonnahoidliku kaubaveo tegevuskava (Global Green Freight Action Plan).

5.9

Nagu komitee on juba täheldanud (2), nõuab osalusjuhtimine head organisatsiooni- ja menetlusstruktuuri, et see oleks tõhus ja et saavutataks soovitud eesmärgid. Sidusrühmade tegevus pikaajalise säästva arengu nimel on tõhusam, kui see on korraldatud kestva protsessina ning põhineb ühisel tegevusel, mitte isoleeritud ja ühekordsel kohustusel.

5.10

Komitee on otsustanud luua Euroopa kodanikuühiskonna säästva arengu foorumi, mis peaks pakkuma struktuurset ja sõltumatut raamistikku, et kodanikuühiskond saaks osaleda säästva arengu tegevuskavast aastani 2030 ja eelkõige selle 13. eesmärgist (võtta kiiresti meetmeid kliimamuutuste ja nende mõjude vastu võitlemiseks) tulenevate horisontaalküsimuste rakendamisel, jälgimisel ja uuesti ülevaatamisel. Transpordisektoriga seotud küsimuste puhul tuleks kasutada osalusdialoogi, mida haldab komitee ning mis on ettenähtud transpordipoliitika 2011. aasta valge raamatu elluviimiseks.

5.11

Komitee koostab hetkel arvamust (NAT/684) „Kodanikuühiskonna ja piirkondlike omavalitsuste koalitsiooni loomine Pariisi lepingu eesmärkide täitmiseks”. Pariisi kokkuleppega ei tohiks moodustada järjekordset kohustuste platvormi, vaid pigem tuleks luua ulatuslik raamistik, mille abil koordineeritaks pikaajaliselt riigiväliseid ja riiklikke meetmeid. Kodanikuühiskonna roll kohustuste elluviimisel on otsustava tähtsusega.

5.12

Saastavatesse tegevustesse tehtavate investeeringute lõpetamine ei tohiks olla ainult valitsuste kohustus, samuti ei õnnestu see ilma kogu transpordiahela (sõidukite tootjad, transpordiettevõtted, kasutajad) teadlikkuse tõstmise ja nende aktiivse kaasamiseta õiguslike, ergutavate või isegi pärssivate meetmete kaudu.

5.13

COP21 raames vastu võetud vabatahtlike kohustuste strateegia piirdub iga riigi puhul mittesiduvate kohustuste määratlemisega, ehkki siduva heitestandardi kehtestamine oleks kindlasti kõige tõhusam lahendus Pariisi kokkuleppe soovitud eesmärgi saavutamiseks. Punktis 5.5 mainitud jõupingutuste jagamine ELis ajavahemikus 2020–2030 aitab siiski kaasa võetud kohustuste tugevdamisele.

6.1

Lissaboni lepingu kohaselt (vt ELi toimimise lepingu artikli 191 lõige 2) rajaneb ELi keskkonnapoliitika ettevaatusprintsiibil ja põhimõtetel, mille järgi tuleb võtta ennetusmeetmeid ja keskkonnakahjustus heastada eeskätt kahjustuse kohas, saastaja peab aga maksma.

6.2

See tähendab, et saastajatelt nõutakse sisse nende põhjustatud keskkonnakahjude maksumus. Liikmesriikide kliimapoliitikas käsitletakse aga CO2-hinda väga erineval moel, enamjaolt siiski maksudena, mis mõjutavad eelkõige väikseima sissetulekuga leibkondade ostujõudu ja töökohti.

6.3

Transpordipoliitika valge raamatu kohaselt tuleb transporditasud ja -maksud ümber kujundada nii, et võetaks rohkem arvesse „saastaja maksab” ja „kasutaja maksab” põhimõtteid.

6.4

Komisjoni lähenemisviisi aluseks on „saastaja maksab” põhimõte ja võimalused, mida pakub teemaksude kehtestamine kui taristute ehitamise ja hooldamise rahastamise viis. Selle süsteemi eesmärk on edendada säästvaid transpordiliike tänu väliskulude sisestamisele ja rahastamise tagamisele.

6.5

Siiski on Euroopa Liidus suur hulk erinevaid süsteeme, mis ei ole sidusad ja mis hõlmavad näiteks elektroonilist teemaksukogumist, teemaksukleebiseid, ummikumakse, satelliidi abil arvutatavaid kilomeetritasusid (ülemaailmne satelliitnavigatsioonisüsteem (GNSS)). Lisaks sellele kohaldatakse autovedudel kasutatavate raskeveokite maksustamist (Eurovignette) käsitlevaid ühenduse nõudeid vaid neljas liikmesriigis, samas kui teised liikmesriigid ei kogu üldse teemakse. See olukord põhjustab tõsiseid probleeme ühtse turu arengule ja kodanikele, mõjutab negatiivselt majanduskasvu ja suurendab ebavõrdsust mitmes liikmesriigis. Teedevõrgu kasutamise tasude mitterakendamine võib mõjutada konkurentsitingimusi raudteetranspordi suhtes (rääkimata kahjulike keskkonnamõjude kuludest), juhul kui on saadaval raudteeteenused.

6.6

Igal juhul tuleb Euroopa teemaksu süsteemis ette näha teatud paindlikkus, et võtta arvesse hõreda asustusega äärepoolseimate piirkondade, kaugete maapiirkondade ning mägi- ja saarepiirkondade olukorda, kus puuduvad arvestatavad alternatiivid maanteetranspordile, mistõttu väliskulude sisestamine ei mõjutaks käitumist ega transpordikorraldust ja selle ainus mõju oleks nende konkurentsivõime nõrgendamine. Maapiirkondade majanduslik ja sotsiaalne heaolu sõltub nii kulutõhusast kui ka keskkonnasõbralikust transpordisüsteemist. Transpordiheidete piiramiseks on mõned valitsused võtnud kasutusele süsinikdioksiidimaksu erinevaid vorme, mis ei ole suutnud ohjeldada transpordiheideteid, küll on aga tõstnud märkimisväärselt perekondade kulusid, eriti maa-, mägi- ja äärepoolseimates piirkondades.

6.7

Transpordivoliniku sõnul kavatseb komisjon 2016. aasta lõpus välja pakkuda veokitele ja sõiduautodele mõeldud Euroopa süsteemi, mis hõlmab ühtseid eeskirju teemaksude kehtestamisele kõikides ELi liikmesriikides ning mille aluseks on ainuüksi läbitud kilomeetrite arv.

6.8

Komitee tervitab komisjoni kavatsust ühtlustada teemaksude süsteem Euroopa tasandil, lähtudes „saastaja maksab” põhimõttest, kuid leiab, et maksustamise sisestamise elemendist ilmselgelt ei piisa, et saavutada säästev ja COP21 raames võetud kohustusi järgiv transpordipoliitika, mis nõuab täiendavaid meetmeid, näiteks energiatõhususe, elektromobiilsuse, koossõidu ja mitmeliigilise transpordi kasutamise suurendamine, alternatiivsete energiaallikate arendamine ja keskkonnakvaliteedi standardite väljatöötamine ning ennekõike ühistranspordi edendamine.

6.9

Üks meede võiks ka olla majanduslikel ja sotsiaalsetel kriteeriumidel põhinev CO2-hind. Liiga madal naftahind – nagu praegu – ei saada kindlasti kõikidele transpordivaldkonna osalistele signaali käitumise muutmiseks ja meetmete võtmiseks, et vähendada elektritarbimist. Kütuse, energiatõhususe, arvutipõhise liikluskorralduse ja alternatiivkütuste arendamisega seotud rangemad standardid ja normid võivad luua võimalusi heitkoguste vähendamiseks, mõjutamata seejuures negatiivselt konkurentsivõimet.

7.1

Komitee rõhutab suurt vajadust kooskõlastatud aktiivse tööstuspoliitika ning kooskõlastatud teadus- ja arendustegevuse järele, et soodustada üleminekut vähese CO2-heitega majandusele. Transpordi vältimatu kasvu lahutamine saasteainete heitkoguste langusest nõuab pidevaid jõupingutusi teadus- ja arendustegevuses.

7.2

Transpordi tegevuskavaga antakse mõista, et on vaja jätkata biokütuste arendamist, eelkõige lennunduse ja raskeveokite valdkonnas, märkides samas, et mitmed toiduga kindlustatuse ja keskkonna probleemid on seotud biokütuste arendamisega, ning rõhutatakse, et on oluline välja töötada säästvamad teise ja kolmanda põlvkonna biokütused.

7.3

Bioenergia osas on vajalikud jätkuvad jõupingutused, et saavutada ulatuslikum kasvuhoonegaaside heitkoguste vähenemine ja ennetada muutusi maakasutuses. Seetõttu tuleks veelgi edendada kõrval- ja jääksaaduste ning jäätmete energeetilist kasutamist kütuste tootmiseks. Jätkuvalt on teatud biokütustel potentsiaali maantee kaubaveos, lennunduses ja meretranspordis. Kuid biokütused ei ole eraldiseisev lahendus ega kõrvalda vajadust arendada ja edendada lahendusi sisepõlemismootori asendamiseks elektromobiilsuse ja/või vesinikul või teistel alternatiivsetel ja säästvatel energiaallikatel põhinevate tehnoloogiatega.

7.4

Üleminek elektromobiilsusele peab toimuma käsikäes üleminekuga ühisauto kasutamisele. Seejuures tuleb siiski arvestada, et isegi täielik üleminek säästvaid kütuseid tarbivatele mootoritele kujutab endast ikkagi ohtu lämmatada linnad liiklusega seni, kuni ühistranspordi ja tõhusate jaotussüsteemide kasutamine ei muutu üldiseks tavaks.