19.9.2013   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 271/104

1.1

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee hindab kõrgelt tööd, mida on teinud Euroopa Komisjon ja eelkõige komisjoni asepresident, tööstuse volinik TAJANI, kes soovis kõigepealt kontrollida autotööstuse seisukorda, kuulates ära kõik CARS 21 kõrgetasemelises töörühmas esindatud sidusrühmad, ning seejärel otsustas selle kuulamise tulemuste põhjal käivitada tegevuskava sektori raske olukorra parandamiseks ja sektori taastumise soodustamiseks.

1.2

Teatises CARS 2020 sisalduvas tegevuskavas esitatakse arutluskäike ja soovitusi, millega saab täielikult nõustuda vähemalt kolmes tähtsas punktis nelja hulgast: osalemine teadusuuringute rahastamises, arukas seadusandlus, mis võimaldab vältida sektorile asjatult suurte kulukohustuste panemist, ning sektori enda veel rahvusvahelisemaks muutumine. Mis puutub neljandasse punkti, siis toetab komitee komisjoni ettepanekuid muutuste ennetamise osas, kuid väljendab mõningaid kahtlusi restruktureerimisprotsessi suhtes.

1.3

Tegemist on ambitsioonika tegevuskavaga, milles püütakse tasakaalustada võitlust kliimamuutuse vastu ning konkurentsivõime suurendamise vajadust – teisisõnu vajadust, et auto oleks üha konkurentsivõimelisem ja säästvam, tulles võiduajamises üha agressiivsema välis- ja sisekonkurentsiga võitjaks, tagades ülemineku toimumise sotsiaalselt vastuvõetaval viisil.

1.4

Selle tulemuse saavutamiseks on vaja liikuda ühise majandus- ja kaubanduspoliitika suunas, kasutades kõiki ELi tasandil saadaolevaid vahendeid, et rakendada soovitatud meetmed võimalikult ruttu, ületades lahkhelid, mis ei ole seni võimaldanud kriisi kiiresti ja kooskõlastatult lahendama asuda, ning vaadates vajaduse korral läbi mõned suunised või ka otsused, mis võivad takistada tegevuskava elluviimist ja seega sektori majanduskasvu soovitud taastumist.

1.5

Esimene probleem, mida võib pidada praegusest ajast tingitud tagajärjeks, puudutab rahaliste vahendite piiratud kättesaadavust tohututeks investeeringuteks, mida nii autotootjad kui ka neile koostisosade tarnijad peavad järjest rohkem tegema teadusuuringutesse, arendustegevusse ja innovatsiooni, et saavutada sihtmärgid, milleni komisjon soovib jõuda lähiaastail. See probleem on veelgi tõsisem tööstusharus tegevate VKEde ning teiste seonduvate ja sageli sõltuvate ettevõtete jaoks.

1.6

Komitee nõustub komisjoni valikuga vältida selliste stiimulite andmist, mis on n-ö tehnoloogiaspetsiifilised, st mõeldud ainult ühele tehnoloogiale, välistades kõik teised. See otsus tohi aga tähendada seda, et lühikese või keskpika mõjuga stiimulid (näiteks metaan, veeldatud naftagaas (LPG), suure efektiivsusega viimase põlvkonna mootorid) looksid takistusi keskpikas või pikas perspektiivis toimuvale arengule, nagu elektri- ja vesinikuautod.

1.7

CO2-heidet reguleerivate eeskirjade osas on komitee seisukohal, et üksnes olelusringi hindamisel (Life Cycle Assessment – LCA) põhinev lähenemisviis võib aidata vähendada sõidukite keskkonnaalast jalajälge tervikuna.

1.8

Teatises kinnitatakse veel kord, et ees ootab märkimisväärne Euroopa autotööstuse restruktureerimise protsess (seoses tehaste võimaliku sulgemisega), ning juhitakse tähelepanu selle tagajärgedele tööhõivele, kuid ei analüüsita ega kirjeldata üksikasjalikult selle peamiseks põhjuseks olevat nähtust, mis on struktuuriline liigne tootmisvõimsus Euroopas. Kuigi täpsed andmed selle nähtuse kohta ei ole kättesaadavad, nähtub sektori analüütikute antud hinnangutest kolme kuni viie miljoni sõidukini küündiv ülemäärane installeeritud võimsus. Komitee palub komisjonil kiiresti käivitada üksikasjalikum uuring, et saada täpsemaid arvandmeid tööhõive ja liigse tootmisvõimsuse ning võimsuse mis tahes alakasutamise kulude kohta.

1.9

Seepärast näib, et komisjon võtab liialt kõrvaltvaataja seisukoha, kui ta tahab täita ainult ettevõtteid, riike ja piirkondi täiendavat rolli, võttes samuti arvesse, et kui probleemile ei leita ühist lahendust, võib see nõrgestada sama dokumendi ühte teist eesmärki – konkurentsivõime suurendamist ülemaailmsetel turgudel. Komitee on seega seisukohal, et liigse tootmisvõimsuse küsimust ei saa käsitleda osaliselt, vaid et selle asemel on vaja kogu protsessi koordineerivat juhendit.

1.10

Komitee avaldab kahetsust, et probleemi kõnealust aspekti, mis on ühiskonna seisukohast tohutult tähtis, ei ole tegevuskavas piisavalt käsitletud, ning kutsub komisjoni üles võtma selle küsimuse enda peale, kasutades oma algatusõigust töötada välja suunised ja koondada minevikus end tõestanud häid tavasid, mis on aidanud koondamisi vältida. Asja kiireloomulisust arvestades võiks komisjon täita ja komitee arvates peaks täitma selle ulatusliku restruktureerimisprotsessi koordineerimise ülesannet ja seda võib-olla ka rahaliselt toetama, kuna kõnealuse protsessiga võib juhul, kui seda ei juhita asjakohaselt, kaasneda destabiliseeriv mõju paljudes Euroopa piirkondades, mõjutades rängalt tööhõivet autotööstuses. Komitee soovitab tungivalt kaasata kohalikud ja piirkondlikud omavalitsused tihedalt mis tahes restruktureerimiskavasse.

1.11

Selleks et ettevõtmine õnnestuks ja suudetaks säilitada autotööstuse tootmisbaas Euroopas, on vaja tugevdada ka avatud ja konstruktiivset sotsiaalset dialoogi. Ainult sel viisil saab tagada õige tasakaalu tegevuskava eri osade vahel, pidades esmatähtsaks inimkapitali nii töötajate ümberõppe kui ka koondamiste juhtimise osas, kui töökohtade kaotamine osutub vältimatult vajalikuks. See kehtib ka autotööstusega seotud tööstuste kohta, kes seisavad silmitsi nendesamade tõsiste probleemidega.

1.12

Lühikeses perspektiivis oleks vaja kehtestada Euroopa raamistik sotsiaalsete üleminekumeetmete jaoks, et õppida 2008.–2009. aastal valitsenud kriisist ja vältida ELi tööturu moonutusi. Sellel üleminekuperioodil on oluline roll sotsiaalpartneritel.

1.13

Sellest tulenevalt leiab komitee, et Euroopa Liit peaks tugevdama oma tööstuspoliitikat tervikuna ja eelkõige tootmissektori alast poliitikat. Strateegia „Euroopa 2020” eesmärke ei ole võimalik saavutada ilma tugeva ja konkurentsivõimelise tööstuseta, mis moodustab ELi majandusliku arengu aluse. On vaja rakendada proaktiivseid poliitikameetmeid, millega toetatakse uuendus- ja arendustegevust ning mis muudavad tänapäevased probleemid tuleviku võimalusteks. Autotööstus vajab jätkusuutlikule majanduskasvule ja mitte ainult tootmise vähendamisele suunatud tööstuspoliitikat. Vaja on kapitaliinvesteeringuid ja investeeringuid järjest parema väljaõppe ja kvalifikatsiooniga inimressurssidesse. Tehnoloogiad, protsessid, disain – kõik peavad edendama Euroopa autotööstuse naasmist üleilmsele juhtpositsioonile. Üleilmsele konkurentsile tuleb vastata, panustades arendus- ja uuendustegevusse. Tootmisrajatiste võimalikust sulgemisest kindlasti ei piisa probleemi lahendamiseks.

2.1

Selleks et paremini mõista ja hinnata tegevuskava, mille kohta komiteel palutakse arvamust avaldada, on vaja uuesti läbi vaadata sellele eelnenud tööetapid, CARS 21 esimesest aruandest alates omandatud kogemused ja saavutatud edusammud.

2.2

2005. aasta jaanuaris asutas toonane Euroopa Komisjoni asepresident ja tööstusvolinik VERHEUGEN kõrgetasemelise töörühma CARS 21 – see õnnestunud akronüüm on kokkuvõte nimetusest „Competitive Automotive Regulatory System for the 21th Century” („21. sajandi konkurentsivõimeline mootorsõidukite reguleerimissüsteem”).

2.3

CARS 21 eesmärk oli määrata kindlaks ELi poliitika ja seega õigusaktid, millega saaks tugevdada autotööstuse konkurentsivõimet, millel tuleb mõõtu võtta üha tugevama konkurentsiga maailmaturul. Algatus on iseäranis asjakohane, kui arvestada, milline tähtsus on autotööstuse sektoril, (1) mis annab tööd ligikaudu kaheteistkümnele miljonile inimesele Euroopas (19 liikmesriigis asuvates tootmisrajatistes) ja investeerib teadus- ja arendustegevusse üle 28 miljardi euro aastas, mille kaubandusbilanss on umbes 90 miljardi euroga plussis ja mille panus liikmesriikide maksutuludesse on üle 430 miljardi euro, mis moodustab peaaegu 4 % Euroopa SKPst.

2.4

CARS 21 töö viidi lõpule 2005. aasta detsembris dokumendiga, milles esitati 18 soovitust ja kehtestati suunised, mida komisjon pidi järgima oma seadusandlike ettepanekute väljatöötamisel. Reguleeriv poliitika pidi tagama selle tööstusharu jaoks soodsa ja usaldusväärse õigusraamistiku aruka õiguskorralduse põhimõtte kaudu, mille alusel kontrollitakse iga ettepaneku puhul kulude ja tulude suhet, hinnates hoolikalt ettepaneku mõju tööstusele ja ühiskonnale, määrates kindlaks, kui palju aega on minimaalselt vaja iga nõutud tehnilise uuenduse jaoks, ja seades pikaajalised eesmärgid, kaasates sellesse alati kõik sidusrühmad.

2.5

Tegelikkuses ei rakendatud neid soovitusi komisjoni kõikides direktoraatides ja teistes ELi institutsioonides mitte alati kooskõlastatult, kuid tervikuna osutusid CARS 21 soovitused väga kasulikuks mitte ainult tööstusele, vaid ka teistele selle sektoriga seotud pooltele.

2.6

Arvestades vajadust, et sõidukid peavad olema üha keskkonnahoidlikumad ja tõhusamad, ning olles keset enneolematut Euroopa turu kriisi, tunnistas komisjoni asepresident ja tööstusvolinik TAJANI 2010. aastal õigusega, et on õige aeg teha ettepanek CARS 21 töörühma tegevuskava uue versiooni kohta, tehes sellesse varasemast kogemusest lähtuvalt mõned muudatused.

2.7

Kuigi eelmine versioon pälvis soodsa vastuvõtu, sai see siiski mõningase kriitika osaliseks töörühma koosseisu pärast, mis mõne arvates ei hõlmanud kõiki sidusrühmi, jättes märkimisväärselt suure rolli autotootjatele, kuid eelkõige ei olnud sellesse kaasatud kõiki Euroopa volinikke, kes võivad olla seotud selle sektori õigusloomepoliitikaga.

2.8

Hiljutise versiooni puhul kanti seega hoolt selle eest, et kaasatud oleksid kõik võimalikud avaliku ja erasektori sidusrühmad: kaheksa Euroopa volinikku, üheksa liikmesriiki, esindajad ELi teistest institutsioonidest, nt Euroopa Majandus- ja Sotisaalkomiteest ning Regioonide Komiteest. Erasektorist on lisaks Euroopa autotootjatele kaasatud veel teised selle sektori tootmisahela osalised, nagu varuosade tootjad, remonditehnikud, naftatootjad ja ka ametiühingud, keskkonnakaitsjad ning uusi mootoritehnoloogia lahendusi toetavate ühenduste ja liikumiste esindajad – kokku umbes nelikümmend kõrgetasemelises töörühmas osalejat, keda abistavad nn šerpad ja eksperdid.

2.9

Tööd alustati kõrgetasemelise töörühma esimese koosolekuga 2010. aasta novembris ja jätkati seejärel mitmel kohtumisel, et jõuda lõpparuandeni, mida arutati ja mis kiideti heaks 2012. aasta juunis.

2.10

See on olnud väga tähtis algatus ja selle eest avaldatakse tunnustust komisjonile, eelkõige ettevõtluse peadirektoraadile, kes on tööd koordineerinud, osanud asjatundlikult ja tõhusalt koostada dokumendi, mille osas osalejad jõudsid üdisele kokkuleppele.

2.11

Nagu teatas asepresident TAJANI, on kõnealustest kogemustest ja viimati nimetatud dokumendist ajendatud teatis CARS 2020 tegevuskava kohta, mille kohta komiteel palutakse arvamust avaldada.

3.1

Teatises esitatud tegevuskava põhineb neljal järgmisel tugisambal:

3.2

Investeeringud kõrgtehnoloogiasse ja innovatsiooni rahastamine

Komisjon kavatseb

3.3

Siseturu tugevdamine ja aruka reguleerimise rakendamine

Komisjon kavatseb

3.4

Konkurentsivõime suurendamine maailmaturul

Komisjon kavatseb

3.5

Muutuse ennetamine ja tootmistegevuse restruktureerimisest tuleneva sotsiaalse mõju vähendamine

Komisjon kavatseb

4.1

Komitee väljendab heameelt komisjoni teatise üle. Komisjon mitte üksnes ei kinnita oma tegevuskavas paljusid CARS 21 töörühma soovitusi, vaid kohustub ka jätkama dialoogi CARS 21 töörühmas osalejatega, et jälgida ja korrapäraselt hinnata ning vajaduse korral ajakohastada kavasse lisatud soovituste rakendamise hetkeseisu.

4.2

Seoses eeltooduga rõhutab komitee olulist vajakajäämist teatises: ületootmise probleemile ei pöörata piisavat tähelepanu, see on lihtsalt hõlmatud üldisemasse restruktureerimise protsessi. Siinkohal juhitakse tähelepanu selle probleemi ulatusele ja vastavatele andmetele.

4.3

AlixPartners’i hinnangul (5)„tegutses möödunud aastal umbes nelikümmend Euroopa autotööstusettevõtet alla oma kulude tasategemise künnise (financial break-even point), mis väljendus selles, et kasutati 75–80 % tootmisvõimsusest”, ja „kümmekond ettevõtet tegutses tootmisvõimsusega alla 40 %”. Seda olukorras, kus Euroopas on aastatel 2007–2012 müüdud 3,5 miljonit sõidukit vähem, mis tähendab müügi vähenemist 23 %, tarbesõidukite puhul koguni 34,6 %. Veelgi kriitilisem on olukord mootorrattasektoris, kus sõidukite registreerimine on langenud 46 % – umbes poole rohkem kui sõiduautode puhul.

4.4

Samas tuleb ka lisada, et tehaste ülemäärase võimsuse ulatuse suhtes ei ole sektori analüütikud üksmeelsel seisukohal ning et hinnangud varieeruvad kolmest viie miljoni autoni, olenevalt aluseks võetud arvestuskriteeriumidest. Komitee arvates peaks Euroopa Komisjon vaatamata sellise ettevõtmise raskusele püüdma välja selgitada täpsemad arvud.

4.5

Liigne tootmisvõimsus on ka autotööstuse konkurentsivõimele kaasneva suure mõju algpõhjus: liigne tootmisvõimsus, suured püsikulud, hinnasõda, tasuvuse vähenemine ja finantsolukorra keerulisemaks muutumine, tehaste sulgemine, investeeringute piiramine üldiselt ja konkreetselt teadus- ja arendustegevuses, konkurentsivõime vähenemise risk pikas perspektiivis. Seepärast palub komitee komisjonil mitte alahinnata tõika, et liigne tootmisvõimsus kajastub ka tegevuskava kolmandas tugisambas – Konkurentsivõime suurendamine maailmaturgudel.

4.6

On tõsi, et seda probleemi lahendada ei ole lihtne, kuivõrd olukord erineb riigiti ja autotehaste kaupa: kui Euroopas oli 2012. aastal tootmisvõimsuse kasutusmäär keskmiselt 70 % ringis, siis riikidevahelised erinevused on suured: Ühendkuningriigis ja Saksamaal on see määr 80 % ringis, Hispaanias 70 %, Prantsusmaal 60 % ja Itaalias veidi üle 50 % (allikas: The Economist). Üksikute autotehaste tasandil sõltuvad erinevused mitmetest teguritest: üks neist on ekspordi suundumus, milles on parimal positsioonil need, kellel on mahukas eksport väljapoole Euroopat (nt BMW, Audi, Daimler), samas kui raskustes on need, kes on rohkem sõltuvad Euroopa siseturust.

4.7

Veel üks autotootjate vaheline eristustegur on valdav turusegment, milles nad tegutsevad: Roland Bergeri analüüs näitab, kuidas tehaste kasutusmäär on erinev turusegmendi põhjal: ökonoomsetele sõidukitele spetsialiseerunud autotehastel või -markidel (madalatasemeline tootesegment: Dacia/Logan, Chery, Hyundai, Chevrolet) on kasutusmäär 77 %, üldisemalt keskklassi sõidukitele spetsialiseerunud tehastel (keskmise tasemega tootesegment: PSA, Renault-Nissan, Toyota, Suzuki, Fiat, Opel, VW) 62 % ja luksusautodele spetsialiseerunud tehastel (kõrgetasemeline tootesegment: BMW, Mercedes, Audi, Lexus, Infinity, DS) 83 %.

4.8

Seega näib, et liigse tootmisvõimsuse küsimust ei saa käsitleda üksikute autotootjate kaupa ja üksikute riikide valitsuste või piirkondlike omavalitsuste poolt. Komitee leiab pigem, et vaja on juhti, kes koordineerib kogu protsessi, ja et seda ülesannet võib täita komisjon.

4.9

Tegevuskavas ei teatata täiendavatest rahastamisvahenditest lisaks juba varem eraldatud ja kättesaadavatele vahenditele. Teatises ei ole mainitud eesmärki, mille komisjoni asepresident TAJANI esitas CARS 21 töö lõpetamisel: suurendada programmi „Horisont 2020” raames keskkonnahoidlikele autodele eraldatavaid vahendeid ühelt miljardilt kahele miljardile eurole. Nii on EIPlt uute toetuste saamise võimalus praegu ainult lootus, mis tuleneb sellest, et pank suurendas hiljuti kapitali 10 miljardi euro võrra.

4.10

Autotööstuse kogu tootmisahel, millelt oodatakse suuri investeeringuid teadus- ja arendustegevusse ning innovatsiooni sooritamaks tehnoloogilist hüpet, mis võimaldaks 2020. aastaks toota üha keskkonnahoidlikumaid autosid, vajaks ka rohkem Euroopa Liidu vahendeid, et hoogustada oma investeeringuid, mida raskendab asjaolu, et Euroopa turg ei paista majanduslangusest lähiajal välja tulevat.

4.10.1

Sellega seoses peab komitee positiivseks kaudset viitamist tehnoloogianeutraalsusele jõuülekande erinevate liikide (sisepõlemismootoriga sõidukid, elektrisõidukid, hübriidsõidukid ja kütuseelemendiga töötavad sõidukid) vahel, millest peab juhinduma ELi toetus teadus- ja arendustegevusele ning innovatsioonile, eesmärgiga „võtta kasutusele mitmekesises valikus kütuseid, mis on vajalik kliimaeesmärkide täitmiseks”.

4.10.2

Kooskõlas eespool nimetatud tehnoloogianeutraalsuse põhimõttega on eriti kiiduväärt komisjoni teotahe sellise taristu arendamiseks, mis võimaldaks turule viia kõiki alternatiivseid kütuseid, ilma et seaks mõne neist juba ette esmatähtsale kohale: elektrienergia, vesinik, säästvad biokütused, metaan (maagaas ja biometaan) ning LPG. Sel eesmärgil esitas komisjon alternatiivkütuste strateegia ja seadusandliku ettepaneku vastava taristu kohta, milles on märgitud minimaalne tankimis-/laadimistaristute arv. Kahjuks karistatakse hiljutise direktiivi ettepanekuga (elektrienergia maksustamine) suuremate maksude kehtestamisega lisaks diislikütusele ka alternatiivkütuseid, nagu metaan ja biometaan, takistades nende levikut turul, mis on ilmses vastuolus nende kasutuseks vajalike struktuuride laiendamisega, mida tegevuskavaga tahetakse edendada.

4.10.3

Komisjoni seisukoht tehnoloogianeutraalsuse kohta hõlmab aga ka kahte problemaatilist tõika:

4.11

Mootorsõidukid on oluline CO2-heite allikas. Komitee on seisukohal, et endisest täielikum vahend CO2-heite mõõtmiseks on toote olelusringi hindamine, milles võetakse arvesse kõiki teatava toote kogu olelusringi vältel toodetud heitkoguseid alates selles kasutatud tooraine tootmisest kuni selle olelusringi lõpuni.

4.12

Teatises küll kinnitatakse kohustust täita CO2-heite vähendamise eesmärgid, kuid ei märgita vajadust, et komisjon vaataks läbi direktiivi 1999/94/EÜ märgistamise kohta, kehtestades kohustuse märkida iga sõiduautomudeli puhul ära CO2-heite absoluutarvud. See algatus oleks seda enam asjakohane, et praegu arutatakse määrust, mis kehtestab autodele uued piirnormid 95 gr/km, nagu komitee juba ühes oma hiljutises arvamuses (6) soovitas.

4.13

Lõpuks on huvitav uue Euroopa keskkonnahoidlike autode algatuse väljakuulutamine programmi „Horisont 2020” raames (mis järgnes avaliku ja erasektori partnerluse raames sündinud Euroopa keskkonnahoidlike autode algatusele), millesse olid kaasatud erasektori finantseeringud.

4.14

Ent ei piisa ainult uute tehnoloogiate arendamisest, kui samaaegselt ei ole tagatud tööjõu asjakohane koolitus. Uued tehnoloogiad nõuavad töötajatelt uusi oskusi ja pädevusi. Kõnealuses sektoris ei ole need praegu kättesaadavad ja osaliselt on vaja neid arendada ka haridussüsteemi raames. See nõuab ühelt poolt sektori tööandjatelt pidevaid jõupingutusi uute praktikaprogrammide sisseviimiseks, teiselt poolt on vaja ka koostööd haridus- ja koolitusasutustega, samuti teadus- ja kõrgharidussüsteemidega, et pakkuda uut koolituskava.

4.15

On õige kinnitada uuesti kohustust järgida õigusloome puhul aruka reguleerimise põhimõtet, millest peaksid juhinduma sektori õigusnormid, rakendades selliseid näitajaid nagu kulude-tulude analüüs, ettevalmistusaeg (lead time) (7) ja mõju tööstusharu konkurentsipositsioonile maailmaturgudel.

4.16

Väga asjakohane näib ka koostada keskkonnahoidlike sõidukite jaoks finantsstiimulite suunised, mis peaksid põhinema objektiivsetel ja kättesaadavatel andmetel, näiteks andmed CO2-heite kohta, mis väldiks turu killustumist kooskõlastamata sekkumismeetmete tõttu.

4.17

Ajalise tõhususe suhtes tuleks samuti arvestada tarbijate hoiakut uue tehnoloogia, eriti elektriga seotud tehnoloogia suhtes: seni on tulemused olnud kasinad, igal juhul alla ootuste, ja seega tekib küsimus, kas keskkonnaeesmärkide saavutamiseks lühikese ja keskpika aja jooksul ei oleks mõttekam investeerida rohkem teadustegevusse viimase põlvkonna suure kulutõhususega mootorite valdkonnas.

4.18

Seoses elektrilise jõuülekande ja selle arendamisega tulevikus tuleb samuti meenutada, et prognoosid on väga erinevad ja lahknevad suuresti, olenevalt näitajatest, mida arvesse võetakse. Erinevaid prognoose võrreldes (8) jõutakse koefitsientideni, mis küündivad ühest kümneni.

4.19

Pärast seda, kui ettevõtjad olid kritiseerinud lepingut Lõuna-Koreaga, (9) arutati CARS 21 töörühmas ulatuslikult vabakaubanduslepinguid. Ilmnes ka vajadus analüüsida selliste lepingute kumulatiivset mõju Euroopas tööstus- ja kaubanduspoliitika tihedalt kooskõlastamise vajalikkuse seisukohast, kaotades lõplikult mittetariifsed tõkked Euroopa ekspordis. Komitee toetab seega komisjoni otsust algatada juba sõlmitud ja veel arutamisel olevate vabakaubanduslepingute – näiteks leping Jaapaniga – kohta, uuring, et hinnata nende kumulatiivset mõju autotööstuse sektori konkurentsivõimele.

4.20

Üldisemalt hindab komitee kõrgelt komisjoni jõupingutusi selleks, et viia ellu kaubanduspoliitikat eesmärgiga säilitada Euroopas selle sektori tugev tööstusbaas, kasutades ja täiustades kättesaadavaid vahendeid alates ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni kokkuleppe läbivaatamisest kuni sõidukite rahvusvahelist tüübikinnitust käsitleva uue määruse koostamiseni.

4.20.1

Sellegipoolest on Euroopa autotööstusel probleeme ka koduturgudel, kus muutused nõudluses ja mentaliteedis avaldavad mõju tööstuse suutlikkusele tulevikus edukalt tegutseda. Lisaks konkurentsivõimele maailma turul on lahendusi vaja leida ka sellele.

4.21

Eduka ja jätkusuutliku Euroopa autotööstuse strateegia juurde ei kuulu mitte ainult investeeringuid uutesse tehnoloogiatesse ja innovatsiooni koos samaaegse aruka õigusloome ja parandatud siseturuga, vaid oluline on ka eeskätt selle kindel koht ELi üldises tööstuspoliitikas, samuti peab tööjõul olema võrdne tähtsus kõigi muude aspektidega ning sellele tuleb pöörata samasugust tähelepanu.

4.22

Selleks et säilitada tööstusbaasi Euroopas, on vaja, et ettevõtjad oleksid suutelised kiiresti kohandama oma tootmisvõimsuse uutele tehnoloogialahendustele ja turumuutustele kvalifitseeritud ja pidevalt täiendusõpet omandava tööjõuga. Seega on teretulnud otsus asutada 2013. aastal Euroopa autotööstuse oskuste nõukogu, millesse on kaasatud kõik sidusrühmad ja mis suudab teha soovitusi ka vastutavatele poliitikutele oskuste arengu kohta sektoris ning väljaõppe- ja koolitusvajaduste kohta, ennetades eeldatavaid muutusi. Kvalifikatsiooni pidev edasiarendamine muudab tööjõu tööalaselt konkurentsivõimeliseks ning on parim lahendus, mis peaks olema kõigi sidusrühmade eesmärk. Erilist tähelepanu tuleks pöörata VKEdele ja nende konkreetsetele probleemidele kõnealuses valdkonnas.

4.23

Ennetusmeetmete puhul, vältimaks restruktureerimise negatiivseid tagajärgi tööhõivele, tuleks kasutada sotsiaalset dialoogi täiel määral üldiselt, ent eelkõige selleks, et uurida Euroopa töönõukogude õigust osaleda ja nõustada restruktureerimisolukordades ja nende võimalusi etendada aktiivset rolli alternatiivsete lahenduste pakkumisel. Korralik teabevahetus tarnijate ja lõpptootjate vahel peaks vältima erinevate autotööstuspiirkondade majanduses doominoefekti tekkimist juhul, kui äärmise vajadusena tootmistehased suletakse, võttes arvesse, et lõplik monteerimistehaste sulgemine mõjutab tootmisahela eelnevaid ja järgnevaid lülisid.

4.24

Nagu ilmneb punktidest 4.2–4.8, on teatise tekst puiklev, kuivõrd selles nimetatakse üldistavalt „restruktureerimisprotsessi”, mille põhjused, tuletame meelde, on järgmised: nimelt ei tuletata dokumendi selles osas enam meelde muu hulgas seda, mida märgiti leheküljel 6, s.o „struktuurist põhjustatud pikaajaline ületootmine”, millest on tingitud mõne tootja poolt väljakuulutatud tehaste sulgemised. Komitee ongi seisukohal, et tuleks uurida, mil määral kujutab liigne tootmisvõimsus endast ajutist tasakaalunihet geograafilise jagunemise ajaloolisest kontekstist oleneva tootmisvõimsuse ja Euroopas valitseva nõudluse vahel ning mil määral mõjutavad seda sellised tegurid nagu tarbijate ostuvõime, tootepoliitika, kokkuhoiumeetmed ja teised riiklikud poliitikameetmed.

4.25

Teisisõnu, tegevuskavas ei käsitleta restruktureerimisprotsessi põhjuseid ega hinnata isegi selle ulatust, vaid võetakse protsess teadmiseks kavatsusega sekkuda, et vähendada selle sotsiaalset mõju, jättes tööstusele vastutuse selle protsessi eest ning komisjonile koos liikmesriikide ja kohalike omavalitsustega üksnes täiendava rolli, vältides nii komisjonile restruktureerimises koordineerimisülesande andmist ja jättes andmata ka suunised, mida liikmesriigid peaksid oma sekkumismeetmetes järgima.

4.26

Seega näib komiteele, et komisjoni täiendav roll kõrvuti teiste sidusrühmadega ei ole piisav, arvestades kasutamata tootmisvõimsuse ulatust.

4.27

Restruktureerimise kohta pakutakse teatises CARS 2020 tegevuskava kohta välja ka huvitavad lähtepunktid, mida tuleks põhjalikumalt edasi arendada: teatise 20. leheküljel on öeldud, et komisjon kavatseb „taaskäivitada talitustevahelise erirühma, et uurida kõige olulisemaid autotööstuses toimunud tehaste sulgemisi või märkimisväärseid tootmistegevuse vähendamisi ja rakendada vastavaid jätkumeetmeid. See erirühm on aktiivselt ja tõhusalt tegutsenud eelmistel sarnastel autööstusega seotud juhtudel” (viidates VW Foresti ja MG Roveri juhtumitele). Komitee palub põhjalikult analüüsida neid tulemusi ja seda, kuidas need saaksid olla hea tava näiteks praeguses olukorras.

4.28

Komitee soovitab kaaluda alternatiive restruktureerimisprotsessile näidete alusel, mis on toiminud minevikus ja/või mida pakutakse tänapäeval, nt Opeli Bochumi tehas. Seal on ametiühingud ja töötajate esindajad kokku leppinud terves reas meetmetes, kaasates ka sidusrühmi väljastpoolt, et saavutada sotsiaalselt vastuvõetav lahendus, pidades silmas tehase kavandatud sulgemist 2016. aasta lõpus.

4.29

Siiski on vaja sektori jaoks välja töötada pikaajalise tööstuspoliitika perspektiiv. See peaks olema tähtsam kui mis tahes lühiajalised otsused tootmisvõimuse kohandamise kohta. Vaid võimsuse kaotamine ei paranda sektori üldist suutlikkust tulevaste väljakutsetega toimetulemisel ning sellel on drastilised tagajärjed kogu tarneahelale. Selle asemel on vaja tegelda sektori ümberkujundamisega ja võtta uusi meetmeid, et viia tooted paremini vastavusse tarbijate ootustega ja muuta tööstusharu nii 21. sajandi tingimustes jätkusuutlikuks.

4.30

Vastasel korral tekib oht, et niisuguses pikaajalises kahanenud müügimahtude ja sellest tulenevalt saamata jäänud kasumi olukorras otsustavad keskklassi autode masstoodangule spetsialiseerunud ettevõtted vähenenud tootmise tasakaalustamiseks sulgeda tehased Lääne-Euroopas ja viia tootmine üle allesjäänud, uutes liikmesriikides või Euroopast väljapool asuvatesse tehastesse, millest enamik on hiljuti avatud, et kasutada ära madalamaid palkasid ja madalamaid nõudeid töötingimuste osas.

4.31

Lõpuks on kiiduväärt, aga esitatud põhjenduste seisukohast kindlasti mitte piisav komisjoni valmidus teostada järelevalvet riigiabi õigusnormidest ja siseturueeskirjadest kinnipidamise üle, samuti komisjoni üleskutse liikmesriikidele, et nad kasutaksid Euroopa Sotsiaalfondi ja Globaliseerumisega Kohanemise Euroopa Fondi vahendeid.