28.6.2005   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 157/141

1.1

Meretransport Euroopa Liidu riikidesse, riikidest ning riikide vahel on eriti tähtis. Aastas imporditakse ja eksporditakse EL-i rohkem kui 1 000 meresadama kaudu veoseid mahus rohkem kui 3 500 miljonit tonni. Lisaks sõidab umbes 350 miljoni reisijat aastas praamidel ja kruiisilaevadel.

1.2

Rohkem kui 90 % Euroopa kaubandusest ülejäänud maailmaga toimub meresadamate kaudu. Lisaks transporditakse Euroopa siseselt 40 % kaupadest samuti meritsi. Energia ja keskkonna seisukohalt hinnatakse meretransporti kõrgelt. Võrreldes maanteetranspordiga võib selle CO2- ja tahkete osakeste emissioon olla 13 korda väiksem ning isegi 19 korda väiksem võrreldes CHx-ga. (1)

1.3

Ligi 250 000 inimest töötab Euroopa sadamates või sellega otseselt seotud teenindussektoris. Kogu merendussektor annab Euroopas tööd ligikaudu 2,5 miljonile inimesele ja loob umbes 111 miljardit eurot lisandväärtust. Seega peaks meretranspordi tähtsus Euroopa jaoks ilmne olema.

1.4

Meretranspordi maht Euroopas, Euroopast ja Euroopasse kasvab jätkuvalt igal aastal. Seetõttu on väga tähtis, et EL jälgiks tähelepanelikult meretranspordi voogude kasvu ning julgustaks vajalike abinõude kasutuselevõttu juba varajases staadiumis — või rakendaks neid vajadusel ise — et kasvu ohjata.

1.5

Meretransporti võib liigitada erinevateks tüüpideks ja kategooriateks sõltuvalt järgmistest asjaoludest: reisi eesmärk (puhkus või kaubandus); kuidas see organiseeritud on (tramplaev või liinilaev); süvamere või lähimere laevandus; ning lasti tüüp (reisijate- või kaubavedu). Kaubandusliku transpordi ja nelja ülalmainitud kategooria mõju ühtsele turule on eriti tugev ning need on käesoleva arvamuse aineks.

1.6

Reisijateveos on kõige ilmsem erinevus kruiisilaevade ja praamide ro-ro teenuste vahel. Kaupade transporti meritsi võib liigitada sõltuvalt lasti tüübist:

2.1

Kruiisilaevandus ja ro-ro praamilaevandus on kaks radikaalselt erinevat reisijateveo tüüpi. Kruiisireisid kujutavad endast teatud liiki turismi luksuslaeval. Seevastu praamid võimaldavad transporti punktist A punkti B, ning ro-ro teenustena võidakse neid kasutada ka kaubatranspordiks. EL-is reisib meritsi kokku 350 miljonit inimest, sealhulgas umbes 4 miljonit kruiisilaevadel.

2.2

Suurimad Euroopa kruiisisadamad on Barcelona (832 000 reisijat), Palma de Majorca (665 000), Veneetsia (634 000), Napoli (534 000) Southampton (533 000) ja Civitavecchia (520 000).

Suurim kruiisilaev on sel aastal käiku lastud Queen Mary 2, mis on 345 meetrit pikk ja 41 meetrit lai ning mille süvis on 10,3 meetrit. Queen Mary 2 on umbes sama pikk nagu suurimad puistlastilaevad ja konteinerlaevad. Kuid kruiisilaevade süvis on piiratum kui konteiner- ja puistlastilaevadel. Suurematele sadamatele ei valmista erilisi raskusi juurdepääsu võimaldamine vähestele kõnealustele laevadele.

2.3

Praamid tegelevad tavaliselt ka kaupade ro-ro transpordiga ning on kombineeritud reisi- ja kaubalaevad. EL-is ühendavad praamid Euroopa mandrit ja Ühendkuningriiki, Iirimaad, Skandinaaviat, Balti riike ja Kanaari saari ning eriti Vahemerel on ulatuslik praamiliinide võrk, hõlmates samuti EL-ist väljapoole jäävaid sihtpunkte. Suurimad praamid/ro-ro laevad on Pride of Rotterdam ja Pride of Hull — P&O Põhjamere praamilaevastiku sõsarlaevad. Need laevad on 215 meetrit pikad, 32 meetrit laiad, kuid nende süvis on ainult 6,3 meetrit.

2.4

Kui välja arvata juhuslikud kohalikud raskused, ei nõua füüsiline juurdepääs Euroopasse selle kategooria laevadel hetkel Euroopa tasandil täiendavaid strukturaalseid kaalutlusi. Seega on need kategooriad juba kindlustanud tulevase juurdepääsu Euroopasse, mis ühtlasi võimaldab edasist kasvu kõnelauses sektoris.

2.5

Kuivadel ja vedelatel puisteveostel on Euroopa tööstuse varustamise seisukohalt väga suur tähtsus. Eriti 1960ndatel ja 1970ndatel aastatel täheldati Euroopas kuiv- ja vedelpuisteveoste transpordis tohutu kasvu perioodi lastimahtude ja laevasuuruste osas.

2.6

Mis puutub vedelpuisteveostesse, siis tõi Kuue päeva sõjale järgnenud Suessi kanali sulgemine ja jätkuv toornafta nõudluse kasv kaasa maksimaalse laevasuuruse kasvu 85 000 DWT-lt aastal 1968 kuni 560 000 DWT-ni (2) aastal 1976. Mitmed Euroopa sadamad astusid samme, võimaldamaks sellistel laevadel seal dokkida. Olles tabatud esimesest naftakriisist aastal 1973 ei olnud need laevad enam kasumlikud ning lõpuks need utiliseeriti. 1980ndatel ja 1990ndatel aastatel ehitatud uued tankerid ei jätkanud suunda üha suurematele ja suurematele laevadele. Suurte tankerite suurus on stabiilselt 300 000 DWT ümber. Alles 2002. a ehitati jälle mõned 400 000 DWT ULCC-klassi ülisuured supertankerid; nende teenindamiseks on veel vajalikke sadamavõimsusi.

2.7

Kuivpuisteveoste transpordis täheldati alates 1960ndate aastate lõoust sarnast arengut. Selle kategooria laevad muutusid suuremaks, arengu kulmineerudes 365 000 DWT Berge Stahl'iga, mis on viimased 18 aastat vedanud rauamaaki Brasiiliast Rotterdami ning mis oma 23 meetrise (76 jalga) süvisega ei pääse maailmas kuhugi mujale. Kuid alates 1980ndatest aastatest on suur enamus uutest puistlastilaevadest olnud 150 000 ja 175 000 DWT vahel. Seega on kuivade ja vedelate puisteveoste transpordioperatsioonid muutunud täielikult väljakujunenud turgudeks ning Euroopa meresadamad, mida nad kasutavad, on juba kohanenud isegi maailma kõige suurema kuivpuistlasti laevaga. Edasist lastide või laevade suurenemist ei ole praegu oodata. Seega on ka need kategooriad juba kindlustanud tulevase juurdepääsu Euroopasse.

2.8

Segalasti transporditakse tavalistes kauba- ja mitmeotstarbelistes laevades. Konteinerite esilekerkimisest alates on segalasti turg järsult langenud ning piirdub nišiturgudega nagu Aafrika ja külmutuslaevad spetsialiseerunud puuviljakaubanduses. Laevad on piiratud umbes 40 000 DWT-ga ja laevade suurus enam ei kasva.

2.9

Seevastu võib konteinertranspordis praegu täheldada enneolematu strukturaalse kasvu perioodi, seda niihästi mahtude kui laevade suuruse osas. 1966. aastal oli Fairland esimene laev, kes vedas kontinentidevahelisi konteinereid USA-st Euroopasse. Fairland, mis kuulus Sea-Land laevastiku koosseisu, suutis vedada 266 35-jalast konteinerit. Tänapäeval on CSCL Europe oma 8 500 TEU võimsusega (20-jalase konteineri ekvivalentühik) maailma suurim konteinerlaev, kuigi 9 200-TEU laevad on juba konstrueerimisel. CSCL Europe on 334 meetrit pikk ja 42,8 meetrit lai ning selle maksimaalne süvis on 14,5 meetrit.

Järgnevast graafikust ilmneb, milline oli kõnealusel aastal ehitatud suurim konteinerlaev. Dramaatiline kasv — eriti alates 1995. aastast — on jalustrabav. Hetkel on tellitud 156 laeva võimsusega rohkem kui 7 000 TEU.

2.10

Peetakse tõenäoliseks, et varsti antakse laevatehastele tellimusi 10 000 TEU ning isegi 12 000 TEU laevadele, mis vajaksid endiselt ainult ühte mootorit. Arvutusi on tehtud (3) isegi ülempiiri väljaselgitamiseks. Tingituna kaljudest Malacca väinas, mis on Aasia kaubatee oluliseks osaks, jõuti arvuni 18 000 TEU-d, kuigi kõnealused laevad oleksid kahemootorilised, mis tõstaks oluliselt transpordi hinda konteineri kohta. Kontinentidevaheliste konteinerlaevad ei pruugi seega tingimata kasvada tehnilise ja geograafilise maksimumini, nagu see on toimnud tahke ja vedela pakkimata kauba veoks ettenähtud laevadega viimaste aastakümnete jooksul.

2.11

Mõne viimase aasta jooksul on kontinentidevahelised konteinerveod Euroopa sadamatesse ja sadamatest eriti kiiresti kasvanud. Suureneva globaliseerumise ja sellega seotud Hiina kui tootjariigi tõusu üheks tagajärjeks on, et Loode-Euroopa Hamburgi — Le Havre'i piirkonna konteinersadamad on mõne viimase aasta jooksul kogenud strukturaalset kasvu rohkem kui 10 % aastas. Ka Vahemere sadamad on väga kiiresti kasvanud.

2.12

Suured konteinerlaevad, näiteks Kaug-Idast, sisenevad ainult mõnedesse Euroopa sadamatesse. Ühelt poolt on see tingitud faktist, et nad on paljude sadamate jaoks liiga suured, ning teiselt poolt asjaolust, et need laevad on sedavõrd kallid, et nad ei soovi sadamas palju aega raisata. Üldiselt sisenevad suurimad laevad Euroopas kahte või kolme Vahemere sadamasse ning umbes nelja sadamasse kontinendi loodeosas. Siis toimetatakse konteinerid neist suurtest konteinersadamatest kogu Euroopasse — meritsi, kasutades ulatuslikku juurdepääsuteede võrku, või maitsi, üha suureneval määral raudteed või siseveeteid pidi.

2.13

Kuid Euroopa peamistes konteinersadamates (4) on ülekoormus igatahes kiiresti muutumas probleemiks nende kasvavate konteinerivoogude käsitsemisel sadamaterminalides ning sellele järgneval transiidil. Lisaks terminalipõhistele meetmetele olukorra parandamiseks sadamas endas (kaasa arvatud laienemine) on vaja niihästi merel kui maal tõhusaid transpordieelseid ja –järgseid protseduure.

2.14

Ka uued turvanõuded on konteinersadamatele suureks probleemiks, mis puutub ümberlaadimis- ja transpordiprotsesside võimalikult sujuvasse läbiviimisse vaatamata kontrollide suurenenud arvule.

2.15

Pidades silmas eelpooltoodud punktides 2.9 ja 2.10 kirjeldatud suuruse kasvu, ei levi süvamere konteinerivood laevandusturu kaudu vältimatult teistesse Euroopa sadamatesse. See on suuresti tingitud füüsilistest asjaoludest nagu ebapiisav süvis, ebasobivad rajatised, liigne teeloleku aeg ja ebaküllaldane last, et muuta täiendav sadamasse sisenemine majanduslikult põhjendatuks. (5) See ei ole siiski alaline olukord, kuna majanduse dünaamikast tingituna võivad väiksemad sadamad senisest aktiivsemalt tegutsema hakata.

3.1

Enamus Euroopa sadamatesse toimetatud konteineritest tuleb edasitranspordiks neist uuesti välja viia. Mõned suunatakse meritsi väikestel laevadel edasi teistesse sadamatesse. Enamus siseneb Euroopa sisemaale maanteed, siseveeteid või raudteed pidi. See tähendab, et tagamaaühenduste võimsus peab pidama sammu konteinerliikluse kasvuga. Välistamata maanteetransporti, kus see on vajalik, tuleb vastavalt EL-i poliitikale teha kõik võimalik, julgustamaks siseveeteede, raudteede ning lähisõidu-/fiiderlaevade kasutamist.

3.2

Seega toetab EL eriti tugevalt euroopasisest lähimere transporti. Osana uuest üleeuroopalisest transpordivõrgust hõlmab see ka veel täiendavat väljatöötamist vajava meremagistraalide programmi. Lisaks ulatub TEN-T eelarve 20,35 miljardi euroni vastavalt uutele ettepanekutele (16. juuli 2004), sellal kui programm MARCO POLO II hõlmab meremagistraale ja liikluskontrolli meetmeid eelarvega, mis ulatub 740 miljoni euroni.

3.3

Meremagistraalide programmi kontseptsiooni töötas välja Euroopa Komisjon täienduseks muudele meetoditele, mida toetatakse üleeuroopalise võrguprogrammi raames. Meremagistraalid pakuvad maanteetranspordile Euroopas võrdsel alusel tugevat alternatiivi, elimineerides üleliigsed protseduurid ja võimaldades tõhusaid ühendvedusid. Programm on keskendunud Euroopa transiitteede ummistuste vähendamisele ning kaugemate piirkondade ja saareriikide ühendamisele.

3.4

Et toetada lähimere laevandust ennast, võib parandada sadamaid ja sadamatevahelist koostööd. Edu võti on teenuste osutamise suur sagedus ja seega suur maht. Turupotentsiaal ja kommertsuuringud on seega tähtsad lähimere ühenduste eluvõimelisuse seisukohalt.

3.5

Ka ELi sisetransport nõuab suurt tähelepanu. See on selge juba Euroopa transpordipoliitikast, mis selles kontekstis sisaldab ka vajalikku infrastruktuuri ning mis püüab stimuleerida tõhusust ja efektiivsust, luues teatud parameetrite raames vaba turu, mis peegeldab ka muid sotsiaalseid väärtusi, nagu näiteks jätkusuutlikkus.

3.6

Selle saavutamiseks on juba välja töötatud ja rakendatakse vajalikke eeskirju maanteetranspordi ja siseveeteede sektoris ning see protsess on lõpuks ometi käivitumas ka kogu Euroopa raudteevõrgus. Kiirem edu selles valdkonnas oleks teretulnud, eriti arvestades ülakirjeldatud suundumustega konteinervedude alal.

4.1

EL-i otsuselangetamise protsessis (6) eristatakse ainult kolme TEN-i sadama kategooriat:

4.2

Siiani ei ole see eristamine kaasa toonud põhimõtteliselt erinevate lähenemisviiside tarvituselevõtmist. Tõepoolest ei mainita TEN-i transpordi prioriteetide muudetud nimekirjas sadamaid, isegi mitte seoses meremagistraalide programmi prioriteediga. Kui mõned erandid välja arvata, ei toeta ei ametivõimud ega tööstus siiani detailsemate kriteeriumide kasutamist, kui valitakse sadamaid EL-i poolseks konkreetseks kaasfinantseerimiseks äärmiselt mahukate investeeringute hulgast, mis on vajalikud süvamere konteinersadamate jaoks — suurelt osalt transiitvedudeks, mis lisab suhteliselt vähe sadamate eneste väärtusele.

EMSK toetab Euroopa mereliste äärealade konverentsil (20. juuli 2004) väljendatud hiljutist üleskutset tasakaalustada meremagistraalide ja juurdepääsu kontseptsioone, nii et need võtaks arvesse ka väikseid ja keskmiseid sadamaid selles tegevuses.

4.3

Ülaltoodu taustal soovitab ESMK tungivalt komisjonil uurida EL-i sadamate ja eelkõige konteinersadamate ülekoormust ning otsida võimalusi seda leevendada.

4.4

Sellele vaatamata esitab jätkusuutlik areng mitmeid erilisi väljakutseid Euroopa suurematele konteinersadamatele, (7) mis on jaotunud võrdlemisi ühtlaselt Vahemere piirkonnas ja mandri loodeosas. Need hõlmavad nii väga suuri kui keskmise suurusega sadamaid ning on enamasti mitte pelgalt konteinersadamad, vaid sageli ka tähtsad puisteveoste ja muu segalasti ümberlaadimissadamad. Need väljakutsed on järgmised:

4.5

Et olla maailma mastaabis jätkuvalt konkurentsivõimeline, mis on üks Lissaboni strateegia eesmärkidest, on Euroopa huvides, et kõnealused sadamad rakendaksid tõesti vajalikke meetmeid nende väljakutsetega tegelemiseks ja nende lahendamiseks. Euroopa Liit peaks ühtlasi püüdma avaldada sellel rindel mõju, kus vähegi võimalik.

4.6

Ühtlasi on sadamad, eelkõige siin käsitletud sadamad, EL-i väravateks, mis on julgeoleku seisukohast olulised. EMSK tuletab meelde oma varasemaid arvamusi, mis soovitavad Euroopa Komisjonil viia läbi üldmõju uurimus, et teada saada julgeoleku tagamise maksumus sadamates, ja koostada EL-i skeem selle rahastamiseks.

4.7

Eriline tähelepanu suurtele konteinersadamatele ei ole vastuolus lähimere liinide toetamisega ja meremagistraalide kontseptsiooniga. Just suured konteinersadamad, mis teenindavad süvamere liine, on tihti ka juhtivateks lähimere sadamateks. Veelgi enam, nendel sadamatel on olemas vajalikud mahud, infrastruktuur ja sisemaa, et suuta hankida piisavalt veoseid ning aidata nii kaasa — tänu meremagistraalidele — teiste lähimere sadamate kasvule.

5.1

Tuleb astuda samme kindlustamaks, et nende suurte investeeringute tõhusust ja optimaalset mõju, mida teevad praegu või varsti suured konteinersadamad punktis 4.3 esitatud väljakutsetega tegelemiseks ja nende lahendamiseks, ei seaks ohtu konkurentsimoonutused, halb infrastruktuur või ebarahuldav transpordipoliitika. Pidades silmas tihedat seost konteinersadamate ja lähimere laevanduse vahel juurdepääsuteede, meremagistraalide ja sisemaa-ühenduste kaudu, on sellisel lähenemisviisil kaugeleulatuvad tagajärjed ning sellest on kasu kogu transporditurule.

5.2

Seetõttu peaks EL eeskätt samuti kindlustama, et oleks olemas soliidne keskkond õiglase konkurentsi jaoks, ehk teiste sõnadega “tasane mänguväljak”. Sadamad — mille all peame silmas konkreetselt sadamate majanduslikke osapooli — peavad suutma konkureerida üksteisega õiglastel alustel; see käib ka konkurentsi kohta niihästi meresadamate sees kui nende vahel.

5.3

Teiste kaubavedude sektorite kogemuse valguses, kus selles suunas on juba samme astutud, oleks teatav meresadamate turu liberaliseerimine kasulik ning hea viis kasutada olemasolevad võimalused võimalikult hästi ära. Oma volituste aja lõpul esitas komisjon transpordivoliniku pr de Palacio ettepanekul nõukogule uue direktiivi, mis käsitleb juurdepääsu sadamateenuste turule. See annab uuesti (8) komiteele võimaluse anda välja üksikasjalik arvamus. Niisiis ei käsitleta seda küsimust käesolevas arvamuses.

5.4

Peab valitsema suurem selgus selles osas, mis on ja mis ei ole lubatav, eriti riigiabi valdkonnas. Näiteks millisel määral tohivad võimud subsideerida meresadama infrastruktuuri, mis on otseselt seotud laevade suuruse kasvuga? Riikide valitsused ja sadamahaldurid pevad teadma, milline olukord on. Meil on kiiresti vaja selgeid suuniseid riigiabi kohta. EMSK võtab teatavaks komisjoni kavatsuse koostada suunised seoses riigiabiga sadamatele ning soovitab tungivalt seda teha kiiresti, sõltumata uue kavandatava sadamate alase direktiivi vastuvõtmisest.

5.5

Ka reeglite jõustamine ja rakendamine nõuab hoolikat tähelepanu. EL-i õigusaktide ülevõtmisel siseriiklikkusse seadusandlusse on ruumi laiaulatuslikule tõlgendamisele. EL peaks olema palju hoolikam EL-i reeglite ühesuguse elluviimise tagamisel. Sama võib täheldada ka olemasolevate EL-i reeglite ja määruste jõustamisel, mis on ebaühtlane ja ebajärjekindel. Liikmesriikide vahel on selged tõlgenduserinevused, mis puutub keskkonna, looduse ja julgeoleku alasesse seadusandlusse. Konkurents sadamate vahel ei ole neis olulistes valdkondades soovitav.

5.6

Et heita rohkem valgust sellele, kuidas meresadamaid rahastatakse, peab nende aruandlus olema läbipaistev, eriti mis puutub rahavoogudesse valitsuselt ja valitsusele (kohalikud, piirkondlikud ja riiklikud). Järelikult peab EL välja töötama efektiivsed vahendid selle kindlustamiseks. Oma 2001. a arvamuses (9) väljendas komitee kindlat veendumust, et seoses lepingu artiklitega konkurentsi ja riigiabi kohta ning Euroopa Kohtu vastava pretsedendiõigusega piisab komisjonile tõhusate sekkumisvahendite andmiseks sellest, kui rakendada “läbipaistvus” direktiivi kõigile TEN-sadamatele. Seni ei ole sellele avaldusele järgnenud praktilisi järelmeetmeid.

6.1

Meretranspordi maht Euroopas, Euroopast ja Euroopasse kasvab jätkuvalt igal aastal. Pidades silmas selle transpordisektori suurt tähtsust EL-i jaoks, peaks liit jälgima tähelepanelikult nende meretranspordi voogude kasvu ning julgustama vajalike abinõude kasutuselevõttu juba varajases staadiumis — või rakendama neid vajadusel ise — et kasvu ohjata.

6.2

Meretransporti võib liigitada erinevateks tüüpideks ja kategooriateks sõltuvalt järgmistest asjaoludest: reisi eesmärk (puhkus või kaubandus); kas süvamere või lähimere laevandus; ning lasti tüüp (reisijad või kaubavedu). Neil kategooriatel — ja kaubaveol — on eriti tugev mõju ühtsele turule ning need on käesoleva arvamuse aineks.

6.3

Reisijatevedu meritsi on EL-is väga mahukas sektor, kus reisijate arv küündib 350 miljonini. Kui pidada silmas suundumusi kasvu ja laevade suuruse osas, ei ole EL-il vaja selle sektori infrastruktuuriga rohkem tegeleda, vastupidiselt tegelike kasvutrendidega. Teisest küljest tuleks põhitähelepanu pöörata reisijate turvalisusele, eriti kruiisilaevadel.

6.4

Ka kuiv- ja vedelpuisteveoste transpordis oli Euroopas 1960ndatel ja 1970ndatel aastatel tohutu kasvu periood ning rakendati vajalikke abinõusid sadamate kohandamiseks suuremate laevadega. Need turud on nüüd täielikult välja kujunenud. Tavapärased segalastid on selgelt vähenemas. Mõnikord osutatakse ro-ro teenuseid koostöös praamidega ning ka need kujutavad endast tähtsat, täielikult väljakujunenud turgu.

6.5

Seevastu võib konteinertranspordis praegu täheldada enneolematu strukturaalse kasvu perioodi, seda niihästi mahtude kui laevade suuruse osas.

6.6

Ülekoormus on kiiresti muutumas probleemiks nende kasvavate konteinerivoogude käsitsemisel sadamaterminalides ning sellele järgneval transiidil. Lisaks terminalipõhistele meetmetele olukorra parandamiseks sadamas endas (kaasa arvatud laienemine) on vaja niihästi merel kui maal tõhusaid transpordieelseid ja -järgseid protseduure.

6.7

Pidades silmas suuruse kasvu, ei levi süvamere konteinerivood laevandusturu kaudu vältimatult teistesse Euroopa sadamatesse. Samas see ei tähenda, et majanduslik taust ei soodusta väiksemate sadamate kasvu.

6.8

Ülaltoodu taustal soovitab ESMK tungivalt komisjonil uurida EL-i sadamate ja eelkõige konteinersadamate ülekoormust ning otsida võimalusi seda leevendada lisaks sellele, mis tegelikult tehakse TEN-is.

6.9

Olles juba saavutanud edu maanteetranspordis, siseveeteede ja laevandussektoris, hakatakse viimaks ometi rakendama meetmeid, et suurendada kogu Euroopa raudteevõrgu tõhusust ja efektiivsust. Kuid kiirem edasiliikumine sellel rindel oleks väga teretulnud.

6.10

Et olla maailma mastaabis jätkuvalt konkurentsivõimeline, on Euroopa huvides, et suuremad konteinersadamad astuksid tõesti vajalikke samme enda ees seisvate väljakutsetega tegelemiseks ja nende lahendamiseks. Ka Euroopa Liit peaks ühtlasi püüdma avaldada sellel rindel mõju, kus vähegi võimalik. Kuid hetkel ei ole vaja tunda muret ettepanekute üle seoses EL-i sadamatele mõeldud finantstoetuse mehhanismidega välja arvatud need, mis juba toimivad. Ükskõik kui õigustatud sellised ettepanekud teoreetiliselt ka olla võivad, eriti konteinervedude osas, ei ole neil hetkel piisavat toetust, kuna ei võimud ega tööstus ei soovi Euroopa sadamate eristamist suuremal määral kui see TEN-i raames juba nagunii toimub.

6.11

Sadamad on ka EL-i väravad ja see on julgeoleku seisukohast oluline. EMSK tuletab meelde oma varasemaid arvamusi, mis soovitavad Euroopa Komisjonil viia läbi üldmõju uurimus, et teada saada julgeoleku tagamise maksumus sadamates, ja koostada EL-i skeem selle rahastamiseks.

6.12

Euroopa Liit suudab luua “tasase mänguväljaku”, kus toimib õiglane konkurents, toetada teatavat liberaliseerimist meresadamate turul, heita selgete suuniste abil valgust riigiabi küsimustele, kaaluda hoolikalt olemasolevate reeglite rakendamist ja jõustamist ning kindlustada rahavoogude läbipaistvus.