(1)

Viimastel kümnenditel on lennutranspordil olnud liidu majanduses ja liidu kodanike igapäevaelus oluline roll, kuna see on liidu majanduse üks kõige paremini toimivaid ja dünaamilisemaid sektoreid. See on märkimisväärselt edendanud majanduskasvu, töökohtade loomist, kaubandust ja turismi ning ettevõtete ja kodanike ühendatust ja liikuvust ning olnud üks peamisi ühenduslülisid äärepoolseimate piirkondade ja mandri vahel, eelkõige liidu lennutransporditurul. Lennutransporditeenuste kasv on aidanud oluliselt parandada lennuühendusi, edendada ühtekuuluvust ja vähendada liidus, eelkõige äärealadel, äärepoolseimates ja hõredalt asustatud piirkondades ning saartel, piirkondlikke erinevusi ning liidu ja kolmandate riikide vahelisi erinevusi ning andnud märkimisväärse panuse liidu majandusse.

(2)

Alates 2020. aastast on lennutransport olnud üks COVID-19 kriisist kõige rängemalt mõjutatud sektoreid. Eeldatakse, et lennuliiklus hakkab lähiaastatel järk-järgult taastuma ja jõuab taas kriisieelsele tasemele. Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni (International Civil Aviation Organisation – ICAO) COVID-19 järgse prognoosi kohaselt suureneb reisijateveo maht Euroopas suure liikluskoormuse stsenaariumi korral 2050. aastani kuni 3,1 % aastas ja kaubaveo maht kuni 2,4 % aastas. Samas on lennutranspordi heitkogused alates 1990. aastast suurenenud ning pärast pandeemiast jagusaamist võib heitkoguste hulk taas kasvama hakata. Seepärast on hädavajalik valmistuda tulevikuks ja teha vajalikud kohandused, et tagada hästitoimiv lennutranspordisektor, mis aitab liidu kliimaeesmärkide saavutamisele igati kaasa ning millel on kõrge ühendatuse, taskukohasuse, ohutuse ja turvalisuse tase. Liit on Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2021/1119 (3) alusel kehtestanud õiguslikud kohustused, et saavutada hiljemalt 2050. aastaks kliimaneutraalsus ja vähendada 2030. aastaks kasvuhoonegaaside netoheidet võrreldes 1990. aasta tasemega vähemalt 55 %. Selle saavutamiseks peavad kõik majandussektorid, sealhulgas transpordisektor, võtma süsinikuheite vähendamiseks kiiresti meetmeid. Lennutranspordisektoris tuleb väga palju suurendada kestlike lennukikütuste tootmist, tarnimist ja kasutuselevõttu.

(3)

Liidu lennutranspordisektori toimimine sõltub selle piiriülesest olemusest kogu liidus ja sektori üleilmsest mõõtmest. Lennutranspordi turg on üks siseturu kõige rohkem integreeritud sektoreid, mida reguleeritakse turulepääsu ja käitamistingimusi käsitlevate ühtsete normidega. Liidu lennutranspordi välispoliitikat reguleeritakse ICAOs ülemaailmsel tasandil kehtestatud reeglitega ning liidu või selle liikmesriikide ja kolmandate riikide vahel sõlmitud ulatuslike mitme- või kahepoolsete lepingutega. Seepärast on oluline, et liit jätkaks rahvusvahelisel, mitme- ja kahepoolsel tasandil tehtavaid jõupingutusi, et edendada kestlike lennukikütuste kasutuselevõtul kõrgete sihtide seadmist ja lähendamist, tagades rahvusvahelisel tasandil võrdsed võimalused.

(4)

Kuna lennutransporditurul valitseb kogu maailma ja liidu eri ettevõtjate vahel tihe konkurents, on võrdsete võimaluste tagamine hädavajalik. Lennutranspordituru ja -ettevõtjate stabiilsuse ja heaolu aluseks on selge ning ühtlustatud poliitikaraamistik, kus õhusõiduki käitajad, lennujaamad ja muud lennundusvaldkonnas osalejad saavad tegutseda võrdsete reeglite ja võimaluste alusel, mille tulemusel muutub sektor elujõuliseks ja tekivad töövõimalused. Suur osa ELi-sisestest lendudest kuulub üleilmsel lennutransporditurul pakutavate rahvusvaheliste lendude hulka. Sama kehtib Euroopa lennujaamade kaudu toimuvate, kolmandate riikide vaheliste lendude kohta. Turumoonutuste korral on oht, et õhusõiduki käitajad või lennujaamad võivad sattuda sise- või väliskonkurentidega võrreldes ebasoodsasse olukorda. See omakorda võib kaasa tuua lennutranspordisektori konkurentsivõime vähenemise, mis seab ohtu lennuettevõtjad ja töökohad, ning lennuühenduste ja transpordivõimaluste kadumise kodanike ja ettevõtjate jaoks.

(5)

Eelkõige on oluline tagada kogu liidu lennutransporditurul võrdsed võimalused seoses lennukikütusega, mis moodustab olulise osa õhusõiduki käitajate kuludest, ja soodustada lennutranspordi süsinikuheite vähendamist kestlike lennukikütuste edendamise abil. Lennukikütuse hindade kõikumine võib mõjutada õhusõiduki käitajate majandustulemusi ja avaldada negatiivset mõju konkurentsile turul. Kõrgemad lennukikütuse hinnad, mis väljenduvad otseselt lõpptarbija jaoks kõrgemates hindades, vähendaksid piirkondade ühenduvust, kodanike liikuvust, lennutranspordisektori konkurentsivõimet ja ka liikuvust. Kui lennukikütuse hinnad on liidu lennujaamade või liidu ja liiduväliste lennujaamade vahel erinevad, võivad õhusõidukite käitajad otsustada majanduslikel põhjustel oma tankimisstrateegiaid kohandada. Odavama kütuse kaasavedu suurendab õhusõidukite kütusekulu ja põhjustab tarbetut kasvuhoonegaaside heidet. Seega õõnestab odavama kütuse kaasavedu õhusõiduki käitajate poolt liidu keskkonnaalaseid jõupingutusi. Mõned õhusõiduki käitajad saavad oma põhibaasi soodsaid lennukikütusehindu kasutada konkurentsieelisena teiste samasuguseid liine teenindavate õhusõiduki käitajate ees. See võib vähendada lennutranspordisektori konkurentsivõimet, tekitada turumoonutusi ja kahjustada lennuühendusi. Käesoleva määrusega tuleks kehtestada meetmed selliste tavade vältimiseks, et ära hoida tarbetut keskkonnakahju ning taastada ja säilitada ausa konkurentsi tingimused liidu lennutransporditurul.

(6)

Ühise transpordipoliitika põhieesmärk on kestlik areng. See nõuab terviklikku lähenemisviisi, mille eesmärgiks on sotsiaalseid standardeid ja keskkonnaeesmärke arvesse võttes tagada liidu transpordisüsteemi tulemuslik toimimine. Lennutranspordi kestlikuks arenguks tuleb kehtestada meetmed, sealhulgas majandusinstrumendid, mille eesmärk on liidu lennujaamadest väljuvate õhusõidukite süsinikuheidet vähendada ja arendada kestlike lennukikütuste tootmiseks ja tarnimiseks vajalikku turgu. Sellised meetmed peaksid aitama saavutada liidu 2030. ja 2050. aasta kliimaeesmärke.

(7)

Komisjoni 9. detsembri 2020. aasta teatises „Säästva ja aruka liikuvuse strateegia – Euroopa transpordivaldkonna edasise arengu suunad“ on esitatud liidu transpordisüsteemi tegevuskava, et viia ellu rohe- ja digiüleminek ning muuta süsteem vastupidavamaks. Lennutranspordisektori süsinikuheite vähendamine on vajalik ja keeruline protsess, eriti lühikeses perspektiivis. Euroopa ja liikmesriikide teadus- ja innovatsiooniprogrammides tehtud tehnoloogilised edusammud ja lennutööstuse võetud selge kohustus on viimastel kümnenditel aidanud heitkoguseid oluliselt vähendada. Samas on ülemaailmne lennuliiklus kasvanud kiiremini kui sektori heitkoguste vähendamise tase. Kui lühilendude sõltuvust fossiilkütusest peaks lähikümnenditel aitama vähendada uued tehnoloogialahendused, sealhulgas heiteta elektri- või vesinikkütusel töötavate õhusõidukite arendamine, millel võib keskpikas ja pikas perspektiivis olla suur tähtsus ka kommertslennunduses, siis kestlikud lennukikütused on paljulubav lahendus kõikide lendude süsinikuheite märkimisväärseks vähendamiseks nii lühikeses, keskpikas kui ka pikas perspektiivis. Praegu on see potentsiaal aga suures osas kasutamata ja selle kasutamist on vaja toetada.

(8)

Lennutranspordisektoris on rakendatud energiatõhususe esikohale seadmise põhimõtet. Energiatõhusamate mootorite kasutuselevõtt aitab lendude keskkonnajalajälge vähendada ja soodustab ka kestlike lennukikütuste ressursitõhusamat kasutamist.

(9)

Kestlike lennukikütuste hulka kuuluvad vedelad asenduskütused, mis on täiesti võrdväärsed tavapärase lennukikütusega ja sobivad kasutamiseks olemasolevates õhusõidukimootorites. Ülemaailmsel tasandil on sertifitseeritud mitmed kestlike lennukikütuste tootmisviisid, mida saab kasutada tsiviil- ja militaarlennunduses. Kestlike lennukikütuste tehnoloogiline tase võimaldab juba lähiajal oluliselt vähendada lennutranspordi heitkoguseid. Kestlikud lennukikütused peaksid keskmises ja pikas perspektiivis moodustama suurema osa lennukikütusesegu koostisest. Lisaks peaksid kestlikud lennukikütused võimaldama asjakohaste rahvusvaheliste kütusestandardite toel ja niisuguste standardite väljatöötamise toetamise abil piirata käitaja kasutatava lõppkütuse aromaatsete ühendite sisaldust, mis aitab vähendada muud kui CO2 heidet. Muud lennukikütused, nagu elekter või vesinik, on paljutõotavad tehnoloogiad ja peaksid aitama lennutranspordi süsinikuheidet järk-järgult vähendada, alustades lühilendudest. Käesolev määrus võib veelgi kiirendada nende tehnoloogiate teaduslikku arendamist ja kasutuselevõttu ning edendada nende puhul kaubanduslikku innovatsiooni, võimaldades ettevõtjatel nende tehnoloogiatega arvestada, niipea kui need muutuvad küpseks ja kaubanduslikult kättesaadavaks. See suurendab ka turukindlust ja prognoositavust ning soodustab nendesse uutesse tehnoloogiatesse vajalike investeeringute tegemist.

(10)

Kestlike lennukikütuste järkjärguline kasutuselevõtt liidu lennutransporditurul tähendab lennuettevõtjale täiendavaid kulusid, kuna kestliku kütuse tootmistehnoloogia on tavapäraste kütuste omast kallim. See võib võimendada liidu lennutransporditurul lennukikütustega seotud võrdsete võimaluste puhul juba tekkinud probleeme ning veelgi moonutada õhusõidukite käitajate ja lennujaamade vahelist konkurentsi, seda ka seoses ICAO rahvusvahelisest lennundusest tuleneva süsinikdioksiidi vähendamise ja kompenseerimise skeemi (CORSIA) rakendamisega liidu ja selle liikmesriikide poolt vastavalt nõukogu otsusele (EL) 2020/954 (4) ning vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivile 2003/87/EÜ, (5) mida on muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga (EL) 2023/958, (6) loodud ELi heitkogustega kauplemise süsteemi (ELi HKS) rakendamisega liidu ja selle liikmesriikide poolt. Lähteainete kättesaadavus ja kestliku lennukikütuse tootmiseks vajaminev võimsus ei ole piiramatud. Teravnenud konkurents piiratud lähteainete pärast võib põhjustada tarnepuudujääki ja turumoonutusi ning avaldada seega kogu lennundussektori konkurentsivõimele negatiivset mõju. Käesoleva määrusega tuleks võtta meetmeid, et vältida kestlike lennukikütuste kasutuselevõtu negatiivset mõju lennundussektori konkurentsivõimele, ning kehtestada kogu liidus ühtlustatud nõuded.

(11)

Ülemaailmsel tasandil reguleerib ja määratleb kestlikke lennukikütuseid ICAO, kus riigid lepivad kokku üksikasjalikud nõuded CORSIAga hõlmatud lendudel kasutatavate kestlike lennukikütuste sertifitseeritud tootmisviiside kestlikkuse, jälgitavuse ja arvestuse kohta. Ehkki CORSIA raames on kasutusele võetud stiimulid ning kestlikke lennukikütuseid peetakse ICAO 41. assamblee poolt 2022. aasta oktoobris vastu võetud pikaajalise ülemaailmse eesmärgi (saavutada 2050. aastaks rahvusvahelise tsiviillennunduse süsinikuneutraalsus) saavutamise nimel tehtava töö lahutamatuks tugisambaks, puudub praegu kohustuslik süsteem kestliku lennukikütuse kasutamiseks rahvusvahelistel lendudel. Ulatuslikud mitme- või kahepoolsed lennutranspordilepingud liidu või selle liikmesriikide ja kolmandate riikide vahel üldjuhul sisaldavad keskkonnakaitsealaseid sätteid. Kuid nende sätetega ei ole praegu kehtestatud lepinguosaliste jaoks kestlike lennukikütuste kasutamist käsitlevaid siduvaid nõudeid.

(12)

Et vältida ülemaailmsel lennutransporditurul konkurentsimoonutusi, mis võivad viia liidu lennujaamade kaudu toimuva liiklusvoo kadumiseni ja kasvuhoonegaaside heite ülekandumiseni, ning et luua üleilmne kestlike lennukikütuste turg, peaks liit maailmas kestlikele kütustele üleminekul võtma juhtrolli, alustama rahvusvahelisi läbirääkimisi, et kestliku lennukikütuse mõisted ja standardid ühtlustada, ning edendama kestlike lennukikütuste tootmist, kasutuselevõttu ja tankimist käsitlevate reeglite rahvusvahelist ühtlustamist. Komisjon ja liikmesriigid peaksid jätkama ICAOs jõupingutusi kestlike lennukikütuste tootmise ja kasutuselevõtu ambitsioonika ülemaailmse raamistiku loomiseks. Peale selle peaks komisjon korrapäraselt hindama, kas käesoleva määruse sätted avaldavad negatiivset mõju liidu lennutranspordituru toimimisele, sektori konkurentsivõimele, lennuettevõtjate ja sõlmlennujaamade võrdsetele võimalustele rahvusvahelisel tasandil ning võimalikule marsruutide muutmisele, mis põhjustab kasvuhoonegaaside heite ülekandumist, ning esitama asjakohasel juhul selle kahjuliku mõju kõrvaldamiseks parandusmeetmed.

(13)

Liidu tasandil on transpordisektori suhtes kohaldatavad üldised taastuvenergiat käsitlevad normid sätestatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivis (EL) 2018/2001 (7). Varem ei ole sellised horisontaalsed sektoriülesed õigusraamistikud fossiilkütustelt kestlikule lennukikütusele üleminekul lennutranspordis tulemuslikuks osutunud. Direktiivis (EL) 2018/2001 ja sellele eelnenud õigusaktis on sätestatud üldised eesmärgid kõigi taastuvkütusele üleminekut vajavate transpordiliikide jaoks. Kuna lennundussektori kütuseturg on suhteliselt väike ja taastuvkütuseid on teiste transpordiliikidega võrreldes kallim toota ning kuna lennundus on valdkond, mida iseloomustab väga tihe konkurents liidu lennutranspordi tihedalt integreeritud turul, tuleks selliseid õigusraamistikke täiendada lennundusspetsiifiliste meetmetega, mis aitaksid kestlike lennukikütuste kasutuselevõttu mõjusalt edendada. Lisaks võivad liikmesriigi õigusaktid, millega direktiivi (EL) 2018/2001 liikmesriikide õigusesse üle võetakse, liidu lennutransporditurgu märkimisväärselt killustada, juhul kui kestlikke lennukikütuseid käsitlevate liikmesriigi õigusnormidega kehtestatakse väga erinevad eesmärgid. See tekitaks täiendavaid probleeme võrdsete võimaluste tagamisel lennutranspordisektoris.

(14)

Seetõttu on liidu lennutranspordituru jaoks vaja kehtestada ühtsed normid, mis täiendaksid direktiivi (EL) 2018/2001 ning aitaksid liidu lennutransporditurust tulenevate erivajaduste ning -nõuetega tegeledes ja kestlikke lennukikütuseid edendades täita selle üldisi eesmärke. Eelkõige püütakse käesoleva määrusega vältida liidu lennutranspordituru killustumist, võimalikke konkurentsimoonutusi ettevõtjate vahel ja ebaausaid tavasid, mida lennuettevõtjad kasutavad tankimiskulude vähendamiseks, ning samal ajal püütakse soodustada kestlike lennukikütuste väljatöötamist liidus. Käesoleva määruse täiendamiseks saab ette näha sihtotstarbelise toetuse ja rahastamise liidu ja liikmesriikide tasandil ning avaliku ja erasektori partnerlused, et suurendada kestlike lennukikütuste kättesaadavust, tõsta nende taskukohasust ning kestlike lennukikütuste tarnimist ja kasutuselevõttu veelgi kiirendada. Käesolev määrus ei tohiks siiski mõjutada direktiivis (EL) 2018/2001 sätestatud kohustusi; liikmesriigid saavad taotleda asjaomaste käesoleva määrusega hõlmatud kasutamist nimetatud direktiivis sätestatud eesmärkide saavutamiseks, juhul kui seda tehakse nimetatud direktiivis sätestatud tingimustel ja piirides.

(15)

Käesoleva määruse esmane eesmärk on kehtestada raamistik, millega taastatakse ja säilitatakse lennukikütuste kasutamisega seotud võrdsed võimalused liidu lennutransporditurul. Kõnealune raamistik peaks aitama vältida liidus erinevate nõuete kehtestamist, mis süvendaksid õhusõidukite käitajate vahelist konkurentsi moonutavaid tankimistavasid või paneksid mõned lennujaamad teistega võrreldes ebasoodsasse konkurentsiolukorda. Kõnealuse raamistiku teine eesmärk on kehtestada liidu lennutransporditurul kindlad reeglid, mis võimaldaksid liidu lennujaamadel kestlike lennukikütuste osakaalu järk-järgult suurendada, ilma et see mõjutaks negatiivselt konkurentsi liidu lennutransporditurul.

(16)

Oluline on kehtestada kogu liidu siseturul ühtlustatud normid, mida kohaldatakse otse ja ühetaoliselt ühelt poolt lennutranspordituru osaliste ja teiselt poolt lennukikütuste turu osaliste suhtes. Direktiivis (EL) 2018/2001 sätestatud üldist raamistikku tuleks täiendada lennutranspordi suhtes kohaldatava erinormiga. See peaks hõlmama kestlike lennukikütuste tarne miinimumeesmärkide järkjärgulist suurendamist. Need miinimumeesmärgid tuleks hoolikalt määratleda, võttes arvesse hästi toimiva liidu lennutranspordituru eesmärke, vajadust vähendada lennutranspordisektori süsinikuheidet ning praegust olukorda kestlike lennukikütuste sektoris.

(17)

Käesolevat määrust tuleks kohaldada selliste õhusõidukite suhtes, mis teostavad ärilise lennutranspordi lende tsiviillennundussektoris. Määrust ei tuleks kohaldada sõjaväe õhusõidukite suhtes ega nende lendude suhtes, mida tehakse üksnes humanitaarotstarbel, repatrieerimise ja (nii vabatahtliku kui ka sunniviisilise) tagasisaatmise, sealhulgas tagasivõtmise otstarbel, otsingu-, pääste-, katastroofiabi- või meditsiinilisel otstarbel või tolli-, politsei- ja tuletõrjeoperatsioonide jaoks. Kuna eespool kirjeldatud lennud toimuvad erakorralistel asjaoludel, ei saa neid alati planeerida nii nagu standardseid ärilise lennutranspordi lende. Oma tegevuse laadi tõttu ei tarvitse selliste õhusõidukite käitajad olla suutelised täitma käesolevast määrusest tulenevaid kohustusi, kuna see võib kujutada endast tarbetut koormust. Selleks et tagada võrdsed tingimused kogu liidu lennundusturul, peaks käesolev määrus hõlmama võimalikult suurt osa ärilisest lennuliiklusest, mida teostatakse liidu territooriumil asuvatest lennujaamadest. Samas on liidu kodanike, ettevõtjate ja piirkondade huvides lennuühenduse tagamiseks oluline, et väikeste lennujaamade lennutransporditoimingutele ei pandaks põhjendamatut koormust. Tuleks kindlaks määrata iga-aastase reisijate- ja kaubaveomahtude künnis, millest allapoole jäävad lennujaamad ei kuuluks käesoleva määruse reguleerimisalasse, samas peaks käesoleva määruse kohaldamisala siiski hõlmama vähemalt 95 % kõikidest lendudest, mis väljuvad liidu territooriumil asuvatest lennujaamadest. Samadel põhjustel tuleks kindlaks määrata künnis, et jätta kohaldamisalast välja sellised õhusõiduki käitajad, kes käitavad vaid üksikuid lende liidu territooriumil asuvatest lennujaamadest. Kõrgema ambitsioonitaseme saavutamiseks peaks liikmesriikidel siiski olema võimalik otsustada, et tema territooriumil asuva lennujaama suhtes, mis ei ületa käesolevas määruses sätestatud künniseid või mis asub Euroopa Liidu toimimise lepingu (ELi toimimise leping) artiklis 349 määratletud äärepoolseimas piirkonnas, kohaldatakse käesolevat määrust. Liidu territooriumil asuval lennujaamal, mis ei ületa käesolevas määruses sätestatud künniseid või mis asub äärepoolseimates piirkondades, peaks olema võimalik esitada asjaomastele pädevatele asutustele taotlus, et teda käsitletaks liidu lennujaamana ja et tema suhtes kohaldataks käesolevat määrust. Lisaks peaks isikul, kes teostab ärilise lennutranspordi lende, mis ei ületa käesolevas määruses sätestatud künniseid, või isikul, kes teostab turbiinmootorikütuseid kasutades muid lende kui ärilise lennutranspordi lende, olema võimalik otsustada, et teda käsitatakse käesoleva määruse kohaldamisel õhusõiduki käitajana ja seetõttu kohaldatakse tema suhtes käesolevat määrust või et käesolev määrus hõlmab tema mitteärilise lennutranspordi lende.

(18)

Rahvusvahelistes lennukikütuse standardites on kindlaks määratud, milliseid tavapäraseid lennukikütuseid võib segada kestlike lennukikütustega; see mõjutab käesoleva määruse kohaldamist lennukikütuste suhtes. Lisaks piirdub lennukikütuste määratlus asenduskütustega ja seega ei hõlma see vesinikku ega õhusõidukite käitamiseks kasutatavat elektrit. Seetõttu peetakse, kui tegemist ei ole just vesiniku või elektriga, lennukikütuse tarnijate, liidu lennujaamade käitajate ja õhusõiduki käitajate kohustustega seoses lennukikütustele viidates silmas asenduskütuseid.

(19)

Käesolevast määrusest tulenevad kohustused ei tohiks avaldada vähem ühendatud Euroopa piirkondadele, näiteks lennutranspordist kui ainsast transpordivõimalusest sõltuvatele saartele ja äärepoolseimatele piirkondadele, ebaproportsionaalselt suurt mõju ning nendele piirkondadele tuleb tagada võimalus saada olulisi kaupu ja teenuseid. Et aidata kaitsta selliste piirkondade lennuühendust, kus alternatiivseid transpordivõimalusi on vähem, tuleks tähelepanu pöörata sellele, kuidas võivad käesoleva määruse sätted äärepoolseimaid piirkondi ja muid liidu piirkondi ühendavate lennuliinide taskukohasust, konkurentsivõimet ja võimaliku hinnatõusu mõjutada.

(20)

Edendada tuleks selliste kestlike lennukikütuste arendamist ja kasutuselevõttu, millel on suur jätkusuutlikkuse, turuküpsuse ning innovatsiooni ja kasvu potentsiaal tulevaste vajaduste rahuldamiseks. See peaks toetama uuenduslike ja konkurentsivõimeliste kestlike lennukikütuste turu loomist ning tagama, et lennundussektori kestlike kütuste varud oleksid nii lühikeses kui ka pikas perspektiivis piisavad, et aidata saavutada liidu transpordisektori süsinikuheite vähendamise eesmärke, tõhustades samal ajal liidu jõupingutusi keskkonnakaitse kõrge taseme saavutamiseks. Muude liidu õigusaktidega antud stiimulitel muust kui bioloogilise päritoluga taastuvtoorainest valmistatud transpordikütuste kasutamiseks on positiivne mõju selliste kütuste kasutuselevõtule lennunduses. Vaja on ühtset, selget ja kindlat kestlikkusraamistikku, millega tagatakse lennundus- ja kütusesektoris osalejate jaoks kestlike lennukikütuste kasutamise toetusõiguslikkuse küsimuses käesoleva määruse alusel õiguskindlus ja järjepidevus. Selle eesmärgi saavutamiseks peaksid olema toetusõiguslikud kõik lennunduse biokütused, mis vastavad direktiivis (EL) 2018/2001 sätestatud säästlikkuse ja olelusringi heite kriteeriumidele ning on sertifitseeritud vastavalt nimetatud direktiivile (välja arvatud biokütused, mida toodetakse toidu- ja söödakultuuridest ning käesoleva määruse artikli 4 lõikes 5 loetletud teatavatest lähteainetest), sünteetilised lennukikütused ning ringlussevõetud süsinikupõhised lennukikütused, mis ületavad nimetatud direktiivis osutatud olelusringi heite vähendamise künnise. Selleks et tagada kooskõla muude asjaomaste liidu poliitikameetmetega, peaks lennunduse jaoks tehtud biokütuste, sünteetiliste lennukikütuste ning ringlussevõetud süsinikupõhiste lennukikütuste toetusõiguslikkus põhinema direktiivis (EL) 2018/2001 sätestatud säästlikkuse kriteeriumidel ja künnistel.

Eelkõige on väga olulised direktiivi (EL) 2018/2001 IX lisa B osas loetletud lähteainetest toodetud kestlikud lennukikütused, mis on praegu äriliselt kõige küpsem tehnoloogia lennutranspordi süsinikuheite vähendamiseks lühikeses perspektiivis. Koostöötlemise teel toodetud kütuste taastuvenergia osakaal peaks olema kestliku lennukikütuse määratluse kohaselt toetusõiguslik, kui taastuvenergia osa on toodetud direktiivis (EL) 2018/2001 loetletud lähteainetest, välja arvatud kõnealuses direktiivis määratletud toidu- ja söödakultuuridest toodetud biokütused ning käesoleva määruse artikli 4 lõikes 5 loetletud teatavad lähteained, ning see osakaal määratakse kindlaks kooskõlas metoodikaga, mis on sätestatud direktiivi (EL) 2018/2001 alusel vastu võetavas komisjoni delegeeritud määruses. Lennunduses kasutatav taastuvallikatest toodetud vesinik ja vähese süsinikuheitega lennukikütused, mis saavutavad olelusringi jooksul vähemalt sama heite vähenemise kui sünteetilised lennukikütused, võivad aidata asendada tavapäraseid lennukikütuseid ja toetada lennunduse süsinikuheite vähendamist ning seetõttu tuleks need samuti lisada käesoleva määruse kohaldamisalasse.

(21)

Võttes arvesse lähteainete kasutamist kosmeetikatoodetes ja loomasöödas, peaks igas liidu lennujaamas tarnitavate kestlike lennukikütuste miinimumosakaalu järgmiseks olema muude biokütuste kui direktiivis (EL) 2018/2001 määratletud täiustatud biokütuste ning nimetatud direktiivi IX lisa B osas loetletud lähteainetest toodetud biokütuste osakaal tarnitud lennukikütustest iga lennukikütuse tarnija puhul olema käesoleva määruse kohaselt maksimaalselt 3 %.

(22)

Suur hulga toetusõiguslike lähteainete olemasolu on oluline, et maksimeerida taskukohase hinnaga kestlike lennukikütuste tootmise suurendamise potentsiaali, tagades samal ajal selle kestlikkuse. Käesoleva määrusega jäetakse välja teatavat liiki lähteained, välja arvatud juhul, kui sellised lähteained on kantud direktiivi (EL) 2018/2001 IX lisasse ning vastavad kõigile kohaldatavatele tingimustele, juhul kui kõnealuses lisas on sellised tingimused sätestatud. Käesoleva määruse alusel kõlblike lähteainete loetelu ei tohiks seega olla staatiline, vaid peaks aja jooksul muutuma, et lisada sellesse uued kestlikud lähteained kooskõlas kõnealuse direktiiviga. Kõnealuse direktiivi IX lisas esitatud lähteainete loetelus tehtavaid muudatusi, mis vastavad kõnealuse lisa asjakohastele tingimustele, peaks otse kajastama käesoleva määruse kohaselt kestlike lennukikütuste tootmiseks toetusõiguslike kütuste loetelus.

(23)

Kestlikkuse eesmärke silmas pidades ei tohiks toetusõiguslikud olla sööda- ja toidukultuuridel põhinevad lennunduse biokütused, sealhulgas biokütused, mille puhul on suur risk, et nende tootmisega kaasneb maakasutuse kaudne muutus. Maakasutuse kaudne muutus leiab eelkõige aset siis, kui põllukultuuride kasvatamine biokütuste tootmiseks tõrjub kõrvale traditsioonilise toidu- ja söödakultuuride tootmise. Selline lisanõudlus suurendab survet maale ja võib kaasa tuua põllumajandusmaa laienemise suure süsinikuvaruga maale, nagu metsad, märgalad ning turbamaad, tekitades täiendavaid kasvuhoonegaaside heitkoguseid ja vähendades elurikkust. Uuringud on näidanud, et selle mõju ulatus sõltub mitmest tegurist, sealhulgas kütuse tootmiseks kasutatava lähteaine liigist, biokütuste kasutamisest tingitud lisanõudlusest lähteaine järele ning sellest, mil määral on suure süsinikuvaruga maa kogu maailmas kaitstud. Suurimad maakasutuse kaudse muutuse riskid on kindlaks tehtud sellistest lähteainetest toodetud biokütuste puhul, mille tootmisala on olulisel määral laienenud suure süsinikuvaruga maale. Seepärast ei tohiks sööda- ja toidukultuuridel põhinevate kütuste tootmist edendada. Kõnealune lähenemisviis on kooskõlas liidu poliitikaga ja eelkõige direktiiviga (EL) 2018/2001, millega piiratakse selliste biokütuste kasutamist maantee- ja raudteetranspordis ning kehtestatakse asjakohane ülempiir, võttes arvesse nende väiksemat keskkonnakasu, halvemaid tulemusi kasvuhoonegaaside vähendamise potentsiaali seisukohast ja kestlikkusega seotud üldisemaid probleeme. Peale maakasutuse kaudsest muutusest põhjustatud kasvuhoonegaaside heite, mis võib üksikute biokütuste puhul kasvuhoonegaaside heite vähenemise osaliselt või täielikult nullida, ohustab maakasutuse kaudne muutus ka elurikkust.

See oht on eriti suur, kuna tootmine võib nõudluse märkimisväärse kasvu tõttu oluliselt laieneda. Lennutranspordisektori nõudlus toidu- ja söödakultuuridel põhinevate biokütuste järele on praegu väga väike, kuna üle 99 % praegu kasutatavatest lennukikütustest on fossiilkütused. Seepärast on asjakohane vältida olukorda, kus võib tekkida suur nõudlus toidu- ja söödakultuuridel põhinevate biokütuste järele, kuna käesoleva määrusega edendatakse nende kasutamist. Asjaolu, et põllumajanduskultuuridel põhinevad biokütused ei vasta käesoleva määruse kohastele toetusõiguslikkuse nõuetele, kahandab ka ohtu, et maanteetranspordi süsinikuheite vähenemine võiks aeglustuda, kuna põllumajanduskultuuridel põhinevaid biokütuseid hakatakse maanteetranspordi asemel kasutama lennundussektoris. Oluline on sellise ülemineku oht miinimumini viia, kuna maanteetransport on praegu ülekaalukalt kõige saastavam transpordisektor.

(24)

Käesoleva määruse nõuetekohaseks toimimiseks on kestlike lennukikütuste omaduste kohta tingimata vaja täpset ja õiget teavet. Tarbijate usalduse suurendamiseks ning läbipaistvuse ja jälgitavuse tagamiseks peaksid lennukikütuse tarnijad olema kohustatud esitama õige teabe tarnitava kütuse omaduste, kestlikkusnäitajate ja kütuse tootmisel kasutatud lähteainete päritolu kohta. See teave tuleks esitada direktiivi (EL) 2018/2001 kohaselt loodud liidu andmebaasis. Lennukikütuse tarnijaid, kes on enda tarnitud kütuste omaduste või päritolu kohta esitanud tõendatult eksitavat või ebatäpset teavet, tuleks karistada. Liikmesriigid peaksid tagama, et lennukikütuse tarnijad sisestavad liidu andmebaasi täpse teabe õigeks ajaks ning et see teave on tõendatud ja auditeeritud. Et võidelda võimalike pettuste vastu, sealhulgas seoses väljastpoolt liitu imporditud kestlike lennukikütuste tootmiseks vajalike lähteainetega, on vaja, et liikmesriigid tugevdaksid koostöös asjaomaste liidu asutustega ja kooskõlas asjakohaste liidu normidega tarnete kontrollimehhanismi, sealhulgas kohapealseid kontrolle. Sellega seoses kehtestab komisjon kooskõlas direktiiviga (EL) 2018/2001 kestlikkuse sertifitseerimist käsitlevad rakendusnormid, et veel rohkem ühtlustada ja tugevdada reegleid, mis käsitlevad usaldusväärsust, läbipaistvust ja sõltumatut auditeerimist ning liikmesriikide pädevate asutuste koostööd auditi järelevalve valdkonnas.

(25)

Käesoleva määruse eesmärk peaks olema tagada, et kõigil õhusõiduki käitajatel oleksid üksteisega konkureerides võrdsed võimalused juurdepääsuks kestlikele lennukikütustele. Selleks et vältida moonutusi liidu lennutransporditurul, tuleks liidu lennujaamadesse tarnida ühtsed miinimumkogused kestlikke lennukikütuseid. Kuigi turul saab tarnida ja kasutada suuremaid koguseid kestlikke lennukikütuseid, tuleks käesoleva määrusega tagada, et kestlike lennukikütuste kohustuslik miinimumosakaal oleks kõigis liidu lennujaamades ühesugune. Selleks et tagada selgus ja õiguskindlus ning edendada sellega turuarengut ning selliste kõige kestlikemate ja uuenduslikumate lennukikütuste tehnoloogialahenduste kasutuselevõttu, millel on kasvupotentsiaali ka tulevaste vajaduste rahuldamiseks, tuleks käesolevas määruses sätestada kestlike lennukikütuste, sealhulgas sünteetiliste lennukikütuste miinimumosakaal, mida aja jooksul järk-järgult suurendatakse. Võttes arvesse kestlike lennukikütuste, sealhulgas sünteetiliste lennukikütuste märkimisväärset süsinikuheite vähendamise potentsiaali ja nende praeguseid hinnangulisi tootmiskulusid, tuleks selliste lennukikütuste puhul kehtestada konkreetne miinimumosakaal. Sünteetilised lennukikütused, mida toodetakse taastuvatest energiaallikatest pärit elektrist ja otse õhust kogutud süsinikust, võimaldavad vähendada heitkoguseid tavapärase lennukikütusega võrreldes kuni 100 %. Muude kestlike lennukikütuste liikidega võrreldes on neil märkimisväärseid eeliseid ka tootmisprotsessi ressursitõhususe (eelkõige veevajaduse) seisukohast. Samas on sünteetiliste lennukikütuste tootmiskulud praegu hinnanguliselt kolm kuni kuus korda kõrgemad tavapärase lennukikütuse turuhinnast. Seepärast tuleks käesoleva määrusega kehtestada selle tehnoloogia jaoks eraldi miinimumosakaalud.

(26)

Kestlike lennukikütuste tarnimist käsitlevate liidu ühtlustatud normide täitmise tagamisel võiksid liikmesriigid järgida toetavaid poliitikameetmeid ja algatusi, mille eesmärk on suurendada kestlike lennukikütuste, sealhulgas sünteetiliste lennukikütuste tootmist ja kasutuselevõttu. Sellised poliitikameetmed ja algatused peaksid olema läbipaistvad, mittediskrimineerivad, proportsionaalsed ja kõigile ettevõtjatele kättesaadavad. Käesolev määrus ei tohiks takistada liikmesriike rakendamast väljaspool selle kohaldamisala selliseid erimeetmeid, mille eesmärk on hõlbustada kestlike lennukikütuste kasutamist või vähendada lennutranspordisektori süsinikuheidet.

(27)

Kuna puuduvad ühised nõuetekohaselt sertifitseeritud metoodika, kriteeriumide ja näitajad, mille kohta toimub aruandlus ja mille üle teostatakse järelevalvet, saavad õhusõiduki käitajad deklareerida oma lendude puhul selliseid heitkoguste tasemeid, mida ei saa omavahel võrrelda. Kui reisijad võrdlevad õhusõiduki käitajate pakutavaid erinevaid lennuvõimalusi, pidades ilmas nii otselende kui ka vahemaandumisega lende, peab neil teadlike valikute tegemiseks olema võimalik usaldada õhusõiduki käitajatelt saadud teavet õhusõiduki käitajate kasutatavate lennukikütuste kestlikkuse ja nende lendude keskkonnasõbralikkuse kohta. Kuid selleks, et tarbijad saaksid teha teadliku valiku, on lendude keskkonnamõju kohta vaja kindlamat, usaldusväärset, sõltumatut ja ühtlustatud teavet. Seepärast on vaja vabatahtliku ühise keskkonnamärgise (edaspidi „märgis“) all kehtestada kriteeriumid ja näitajad nende lendude heitekoguste taseme teatamiseks. Neid peaks olema võimalik hõlpsasti ajakohastada, et pidada sammu tehnoloogiliste muutuste ning rahvusvaheliste ja Euroopa standarditega. Kuna mõned kasutatud kestlike lennukikütuste taseme ja kvaliteedi arvutamiseks vajalikud andmed ning muud kriteeriumid lennu kestlikkuse mõõtmiseks võivad olla äriliselt tundlikud, on samavõrra vajalik, et sõltumatu asutus koondaks õhusõiduki käitajate aruanded, jälgiks nende andmeid, tõendaks nende täpsust ja annaks asjakohasel tasandil välja märgise. Võttes arvesse õhusõiduki käitajate esitatud andmete muutuvat olemust, tuleks märgist korrapäraselt kontrollida ja valideerida, näiteks iga IATA hooaja lõpus. Vajaduse korral võetakse nende puhul andmete aluseks hinnangud, hinnates näiteks sellist faktorit, nagu keskmise täituvuse tegur konkreetsel lennul, marsruudil ja perioodil. Võttes arvesse, et Euroopa Liidu Lennundusohutusametil (edaspidi „amet“) on käesoleva määruse alusel järelevalve- ja aruandluskohustused, on asjakohane, et amet oleks liidu asutus, kes vastutab märgise rakendamise eest. Seepärast on asjakohane sätestada tingimused märgise väljaandmiseks, et mõõta lennunduse keskkonnatoimet, ning nõuda, et amet vaataks need tingimused korrapäraselt läbi, et tagada kõnealuste tingimuste täitmine.

(28)

Seoses kestlikele lennukikütustele ülemineku ja kasutuselevõtu edendamisega liidu lennujaamades võib odavama kütuse kaasaveo juhtumite arv hakata kütusehindade tõusuga seoses suurenema. Odavama kütuse kaasavedu ei ole kestlik ja seda tuleks vältida, kuna see kahjustab liidu jõupingutusi transpordist tuleneva keskkonnamõju vähendamisel. See on vastuolus lennunduse süsinikuheite vähendamise eesmärkidega, kuna koos õhusõiduki massiga suureneb nii konkreetse lennu kütusekulu kui ka asjaomased heitkoguseid. Odavama kütuse kaasavedu seab ohtu ka õhusõidukite käitajate ja lennujaamade võrdsed võimalused liidus. Seepärast tuleks käesolevas määruses sätestada nõue, et õhusõiduki käitajad peavad enne liidu lennujaamast väljumist tankima. Enne konkreetsest liidu lennujaamast väljumist tangitud kütuse kogus peaks vastama sellest lennujaamast väljuvate lendude käitamiseks vajalikule kütusekogusele. Selle nõudega tagatakse, et liidu ja välismaiste õhusõiduki käitajate suhtes kohaldatakse kogu liidus võrdseid tingimusi, tagades samal ajal keskkonnakaitse kõrge taseme. Kuna määruses ei ole kindlaks määratud kestlike lennukikütuste maksimaalset osakaalu kõikide lennukikütuste puhul, võivad õhusõiduki käitajad ja lennukikütuse tarnijad järgida ambitsioonikamat keskkonnapoliitikat, suurendades kestlike lennukikütuste kasutuselevõttu ja pakkumist kogu oma käitamisvõrgus ning vältides odavama kütuse kaasavedu. Sellest hoolimata tuleks käesolevas määruses võtta arvesse ka asjaolu, et vahel veetakse odavamat kütust kaasa kütusega seotud ohutusreeglite täitmiseks vastavalt komisjoni määrusele (EL) nr 965/2012 (8) ning sellistel juhtudel on see ohutusega seotud põhjustel õigustatud. See võib hõlmata näiteks sihtlennujaamas ette tulevaid kütusenappuse või -reostuse juhtumeid, mida kinnitab teatis lennunduspersonalile või teatis lennuülesande üksustele (NOTAM-teade). Peale selle võidakse odavamat kütust kaasa vedada seetõttu, et teatavates lennujaamades on teatavatel õhusõidukite käitajatel tehnilisi probleeme, muu hulgas see, et õhusõiduki pööringuaeg on ebaproportsionaalselt pikk või lennujaama läbilaskevõime on tipptundidel väiksem. Seepärast peaks komisjon koos ametiga neid odavama kütuse kaasaveo juhtumeid, millest on teatatud, ja nende põhjuseid tähelepanelikult jälgima, hindama ja analüüsima ning esitama asjakohasel juhul käesoleva määruse muutmiseks seadusandlikud ettepanekud. See ei piira komisjoni ja liikmesriikide konkurentsiasutuste õigust uurida ELi toimimise lepingu artiklitele 101 ja 102 tuginedes turuosaliste konkurentsivastast käitumist ja sellise käitumise eest karistada, et kaitsta kestlike lennukikütuste turu nõuetekohast toimimist, eelkõige juhul, kui liidu andmebaasis sisalduv teave ja muud pädevatele asutustele esitatud andmed paljastavad konkurentsivastase tegevuse.

(29)

Käesoleva määrusega tuleks siiski ette näha võimalus vabastada õhusõiduki käitajad piiratud ajaks kohustusest tankida enne väljumist liidu lennujaamadest väljuvatel konkreetsetel marsruutidel, kui need õhusõiduki käitajad suudavad tõendada tõsiseid ja korduvaid tegevusraskusi õhusõiduki tankimisel konkreetses liidu lennujaamas, mis ei võimalda neil mõistliku aja jooksul edasi lennata, mis võib mõjutada eelkõige äärealade ühendatust, või struktuurseid kütusetarneraskusi, mis toovad kaasa oluliselt kõrgemad kütusehinnad kui teistes liidu lennujaamades sarnast liiki kütuste suhtes keskmiselt kohaldatavad hinnad. Oluliselt kõrgemad kütusehinnad konkreetses liidu lennujaamas ei tohiks olla põhjustatud peamiselt suuremast kestlike lennukikütuste kasutamisest selles liidu lennujaamas.

(30)

Üldjuhul vähem aromaatseid süsivesinikke ja väävlit sisaldavate kestlike lennukikütuste edasine kasutuselevõtt aitab vähendada muust kui CO2 heitest tingitud kliimamõju. Kui aromaatsete süsivesinike ja väävli sisaldust lennukikütustes veel rohkem vähendada, võib väheneda kiudpilvede teke, võib paraneda õhukvaliteet lennujaamades ja nende ümbruses ning võib lennuettevõtjate huvides paraneda kütuse kvaliteet, sest energiatihedus on suurem ja väiksema tahmasisalduse tõttu on hoolduskulud väiksemad. Veel tuleks kaaluda CO2 ja muu kui CO2 heite vastastikust sõltuvust. Aromaatsete süsivesinike sisalduse vähendamisel lennukikütustes tuleb aga järgida rahvusvahelisi kütusega seotud ohutusreegleid ja säilitada rahvusvahelisel tasandil võrdsed võimalused. Seepärast peaksid lennukikütuse tarnijad teatama ametile ja asjaomastele pädevatele asutustele tarnitud lennukikütuste aromaatsete süsivesinike, naftaleenide ja väävli sisalduse. Sellise teabe esitamisel võivad lennukikütuse tarnijad tugineda asjakohastele kütusekvaliteedi sertifikaatidele, mis on väljastatud kütusetootjate ja segajate esitatud rahvusvaheliste kütusekvaliteedi standardite nõuete täitmise eesmärgil.

(31)

Lisaks kliimamuutuste soodustamisele mõjutavad tavapärased lennukikütused negatiivselt ka õhukvaliteeti. Kestlike lennukikütuste laialdasem kasutuselevõtt võib aidata õhukvaliteeti parandada.

(32)

On oluline tagada, et käesoleva määrusega hõlmatud liidu lennujaama käitajad võtavad vajalikud meetmed, et hõlbustada lennujaama käitajate juurdepääsu kestlikke lennukikütuseid sisaldavatele lennukikütustele, et mitte takistada kestlike lennukikütuste kasutuselevõttu. Vajaduse korral peaks selle liikmesriigi pädeval asutusel, kus liidu lennujaam asub, olema võimalik nõuda, et liidu lennujaama käitaja esitaks vajaliku teabe selle kohta, kas õhusõiduki käitajad täidavad käesolevat määrust selles osas, mis puudutab kestliku lennukikütuse sujuvat tarnimist ja tankimist. Pädevad asutused peaksid tagama, et liidu lennujaamade käitajatel ja õhusõiduki käitajatel oleks ühine kontaktpunkt, mis annaks vajaduse korral tehnilisi selgitusi kütusetaristu kättesaadavuse kohta. Kui elektri- või vesinikkütusega õhusõidukid on saanud kasutuskõlblikuks ja kaubanduslikult kättesaadavaks ning kui see on asjakohane, peavad käesoleva määrusega hõlmatud liidu lennujaamade käitajad, lennukikütuse tarnijad ja kütusekäitlejad võtma kõik vajalikud meetmed, et teha koostööd ja hõlbustada juurdepääsu õhusõidukite vesiniku- ja elektrilaadimistaristule kooskõlas alternatiivkütuste taristu vastava riikliku poliitikaraamistikuga.

(33)

Paljusid liidu lennujaamu varustatakse lennukikütusega peamiselt torujuhtmete kaudu rafineerimistehastes või segamisjaamades. Seepärast on oluline, et selliste torujuhtmete eest vastutavad pooled teeksid koostööd ja võtaksid kõik vajalikud meetmed, et võimaldada lennukikütuse tarnijatele pidev ja pidev juurdepääs tsiviillennunduse lennukikütuste taristule, et tarnida nii tavapäraseid lennukikütuseid kui ka lennukikütuseid, mis sisaldavad kestliku lennukikütuse osa.

(34)

Õhusõiduki käitajatelt tuleks nõuda, et nad esitaksid pädeva(te)le asutus(t)ele ja ametile igal aastal aruande kestliku lennukikütuse ostude ja selle kütuse omaduste kohta. Nad peaksid esitama teavet lähteainete laadi ja päritolu, iga kestliku lennukikütuse ostu ja tüübi muundamisprotsessi ning olelusringi heite kohta.

(35)

Lisaks tuleks õhusõiduki käitajatelt nõuda, et nad esitaksid igal aastal aruande lennukikütuse tegeliku tankimise kohta liidu lennujaamade kaupa, sealhulgas kütusega seotud ohutusnõuete täitmise kohta, tõendamaks, et odavamat kütust ei ole põhjendamatult kaasa veetud. Aruanded peaks kinnitama sõltumatu tõendaja ja need tuleks esitada pädeva(te)le asutus(t)ele ja ametile, et need saaksid jälgida ja hinnata nõuete täitmist. Sõltumatud tõendajad peaksid komisjoni heakskiidetud vahendi abil kindlaks määrama, kas õhusõiduki käitaja on esitanud vajaliku aastase lennukikütuse koguse kohta täpsed andmed.

(36)

Ilma et see mõjutaks lennukikütuse tarnijate poolt kooskõlas direktiiviga (EL) 2018/2001 ja komisjoni rakendusmäärusega (EL) 2022/996 (9) esitatud andmeid, tuleks lennukikütuse tarnijatelt nõuda, et nad esitaksid igal aastal nimetatud direktiivis osutatud liidu andmebaasis aruande lennukikütuse, sealhulgas kestlike lennukikütuste tarnimise ja selle kütuse omaduste kohta. Nad peaksid esitama teavet tarnitud kestlike lennukikütuste lähteainete laadi ja päritolu, muundamisprotsessi ning olelusringi heite kohta. Teave kestlike lennukikütuste omaduste kohta hõlmab kasutatud toote ja tooraine liiki ning muid säästlikkusnäitajaid, mida on vaja selleks, et tõendada kestlike lennukikütuste vastavust direktiivi (EL) 2018/2001 kohastele kestlikkuse kriteeriumidele.

(37)

Liikmesriigid peaksid määrama pädeva(d) asutuse(d), kes vastutavad selle eest, et käesolevat määrust kohaldatakse õhusõiduki käitajate, liidu lennujaamade käitajate ja lennukikütuse tarnijate suhtes. Käesolevas määruses tuleks kindlaks määrata õigusnormid, milles käsitletakse õhusõiduki käitajate, liidu lennujaamade käitajate ja lennukikütuse tarnijate haldamise omistamist pädevatele asutustele. Lisaks peaks amet saatma pädevale asutusele koondandmed asjaomase asutuse pädevusse kuuluvate õhusõidukikäitajate ja lennukikütuse tarnijate kohta. Andmete koondamise tase peaks võimaldama pädevatel asutustel nii palju kui võimalik võrrelda neid koondandmeid muude andmeallikatega.

(38)

Amet peaks igal aastal avaldama tehnilise aruande ning edastama selle Euroopa Parlamendile ja nõukogule. Seda on vaja selleks, et oleks selge ülevaade käesoleva määruse täitmise tasemest, kestliku lennukikütuse ostmisest ja kasutamisest liidus ja asjaomastes kolmandates riikides, turuolukorrast, sealhulgas teabest kestliku lennukikütuse ja fossiilkütuste hinnaerinevuse arengu kohta, ning lennukikütuse koostisest.

(39)

Ilma täiendavate menetlusteta ei ole võimalik täpselt kindlaks teha, kas õhusõiduki käitajad on füüsiliselt suurendanud kestlike lennukikütuste osakaalu konkreetses liidu lennujaamas asuvates kütusehoidlates. Seepärast peaks õhusõiduki käitajatel olema lubatud kasutada kestlikest lennukikütustest aru andmiseks ostudokumente. Õhusõiduki käitajatel peaks olema õigus saada lennukikütuse tarnijalt teavet, mis on vajalik aruannete esitamiseks kestliku lennukikütuse ostu kohta. Direktiivis (EL) 2018/2001 osutatud massibilansisüsteemi kasutamise eesmärk on tagada lennukikütuste jälgitavus ning lennukikütuse tarnijad võivad tõendada vastavust käesolevale määrusele, kasutades sellist massibilansisüsteemi, sealhulgas juhul, kui selline süsteem on jagatud kahe või enama liikmesriigi vahel.

(40)

Kestlike lennukikütuste kasutuselevõtu kohustuse kehtestamine liidus võib tekitada liidu lennujaamast pikamaa-otselende tegevatele ELi lennuettevõtjatele põhjendamatu ebasoodsa konkurentsiolukorra võrreldes nende konkurentidega, kes pakuvad ühendust väljaspool liitu asuva sõlmlennujaama kaudu, mis ei asu käesoleva määruse kohaldamisalas ning kus ei kohaldata samasuguseid, kestlikke lennukikütuseid käsitlevaid norme. Et veel rohkem soodustada liidus selliste kestlike lennukikütuste kasutuselevõttu, mille hinnaerinevus tavapäraste lennukikütustega võrreldes püsib lähitulevikus suur, peaks õhusõiduki käitajatel olema õigus taotleda ELi HKSi raames kestlike lennukikütuste tankimise eest toetusi.

(41)

Selleks et edendada kestlike lennukikütuste kasutuselevõttu, millel on prognooside kohaselt oluline hinnaerinevus võrreldes tavapäraste lennukikütustega, on oluline, et õhusõiduki käitajad saaksid omal äranägemisel taotleda kestlike lennukikütuste kasutamist selliste kasvuhoonegaaside heitekavade raames nagu ELi HKS või CORSIA, ilma heitkoguste vähendamisi topelt arvestamata. Õhusõiduki käitajad ei tohiks taotleda kestliku lennukikütuse partii kasutamise eest soodustusi rohkem kui vaid ühe kasvuhoonegaaside heitekava alusel. Lennukikütuse tarnijatelt tuleks nõuda, et nad esitaksid õhusõidukikäitajale müüdud kestliku lennukikütuse omaduste kohta tasuta kogu teabe, mida asjaomane õhusõidukäitaja vajab käesoleva määruse või kasvuhoonegaaside heitekavadega ette nähtud aruannete koostamiseks.

(42)

Selleks et tagada võrdsed tingimused lennutranspordi siseturul ja täita liidu kliimaeesmärke, tuleks käesoleva määrusega kehtestada lennukikütuse tarnijatele ning õhusõiduki käitajatele nõuete mittetäitmise korral mõjusad, proportsionaalsed ja hoiatavad karistused. Karistuste suurus peab olema proportsionaalne rikkumisest tuleneva keskkonnakahjuga ning siseturu võrdsete tingimuste kahjustamise määraga. Trahvide ja muude karistuste määramisel peaksid ametiasutused arvesse võtma lennukikütuse ja kestliku lennukikütuse hinna muutumist aruandeaastal ning nad võivad arvesse võtta ka nõuete mittetäitmise ulatust, näiteks korduvate rikkumiste korral.

(43)

Üleminek fossiilkütustelt kestlikule lennukikütusele soodustab oluliselt süsinikuheite vähendamist. Võttes aga arvesse praegust ELi kestliku lennukikütuse turu puudumist, õhusõiduki käitajate vahelist suurt konkurentsi ning tavapäraste lennukikütuste ja kestliku lennukikütuse olulist hinnaerinevust, tuleks seda üleminekut toetada stiimulitega, mis kajastavad kestliku lennukikütuse keskkonnaalast kasu ja muudavad need õhusõiduki käitajate jaoks konkurentsivõimelisemaks. Selle eesmärgi saavutamisele aitaks kaasa trahvidest saadud tulu või selle tuluga samaväärse rahalise väärtuse kasutamine, et toetada teadus- ja innovatsiooniprojekte kestliku lennukikütuse valdkonnas, kestliku lennukikütuse tootmist või mehhanisme, mis võimaldavad ületada hinnaerinevusi kestliku lennukikütuse ja tavapäraste lennukikütuste vahel.

(44)

Lisaks trahvidele, mis määratakse sellistele lennukikütuse tarnijatele, kes ei täida käesolevas määruses sätestatud eesmärke, tuleks nendele kehtestada täiendav kohustus tarnida järgmisel aruandeperioodil turule sama suur kogus kestlikke lennukikütuseid, sealhulgas sünteetilisi lennukikütuseid, kui suur oli artikli 4 ja I lisas sätestatud miinimumosakaalu nõude täitmise puudujääk. Sellest hoolimata peaks lennukikütuse tarnijatel olema üleminekuperioodil ehk aastatel 2030–2034, kui see kohustus esimest korda jõustub, ülemineku hõlbustamiseks ja eesmärkide saavutamiseks võimalik sünteetiliste lennukikütuste tarnimisega seotud kohustusi ja sellega seotud puudujääki käsitlevat kohustust paindlikult täita.

(45)

Oluline on tagada, et kestlike lennukikütuste kindlaksmääratud miinimumosakaalu oleks võimalik edukalt ja katkematult lennundusturule tarnida. Selleks et võimaldada kestlike lennukikütuste tööstusel kasutada tootmis- ja tarnevõimsuse arendamiseks kümneaastast üleminekuaega ning võimaldada lennukikütuse tarnijatel täita oma kohustusi kõige kulutõhusamal viisil, vähendamata käesoleva määruse üldisi keskkonnaalaseid eesmärke, ning et võimaldada liidu lennujaamade käitajatel, lennukikütuse tarnijatel ja õhusõiduki käitajatel teha vajalikke tehnoloogilisi ja logistilisi investeeringuid, tuleks välja töötada paindlikkusmehhanism ja seda kohaldada. Kestlike lennukikütuste tarnimine peaks algama 2025. aastal ning selleks tuleks kasutada kestlike lennukikütuste paindlikkusmehhanismiga ette nähtavat paindlikkust. Paindlikkusmehhanismi kohaldamise ajal võivad lennukikütuse tarnijad tarnida teatavates lennujaamades suurema kestliku lennukikütuse osakaaluga lennukikütust, et kompenseerida teistes lennujaamades kasutatavate selliste lennukikütuste tarnimist, mille kestlike lennukikütuste osakaal on väiksem, või tavapärase lennukikütuse väiksemat kättesaadavust teistes lennujaamades. Samuti peaks käesolev määrus jääma aja jooksul muutumatuks, et tagada turul õiguskindlus ja prognoositavus ning edendada pidevat investeerimist kestlike lennukikütuste tootmisvõimsuse suurendamisse.

(46)

Et kestlikule lennundusele edukalt üle minna, on vaja terviklikku tegutsemisviisi ja innovatsiooni soodustavat keskkonda, mis hõlmab teadus- ja arendustegevusse avaliku ja erasektori investeeringute tegemist, toetust töötajate ümberpaigutamiseks, ümberõppeks ja oskuste täiendamiseks, samuti tehnoloogilisi ja operatiivmeetmeid ning kestlike lennukikütuste ja heitevabade tehnoloogiate kasutuselevõttu, sealhulgas liidu lennujaamades vajaliku tankimis- ja laadimistaristu olemasolu, võttes arvesse energiatõhususe esikohale seadmise põhimõtet. Selleks tuleks käesoleva määruse alusel kogutud trahvidest saadav tulu eraldada uuele kestlike lennukikütuste projektidele. Euroopa tööstusliidu loomisega väärtusahela sidusrühmade vabatahtliku koostöö kaudu püütakse kestlike lennukikütuste pakkumist ja kasutuselevõttu Euroopas veelgi edendada.

(47)

Kestlike ja sünteetiliste lennukikütuste väljatöötamisel ning tootmisvõimsuse suurendamisel on tähtsas rollis teadusuuringud ja innovatsioon. Kestlike lennukikütuste arendamine ja tootmine peaks lähiaastatel hüppeliselt suurenema. Seetõttu on oluline neid jõupingutusi jätkata ja hõlbustada kestlikkesse lennukikütustesse investeerimist. Investeeringud kestlike lennukikütuste võimsuse projektidesse pakuvad võimalusi nii seoses keskkonna kui ka tööstusega ning sellel on ülekanduv mõju töökohtade loomisele ja innovatsioonile.

(48)

Selleks et suurendada liidu meetmete keskkonnatõhusust ja hõlbustada lennukikütuse tarnijate suutlikkust täita kestlike lennukikütuste tarnimisega seotud kohustusi ja kestlike lennukikütuste kasutamist õhusõiduki käitajate poolt kulutõhusal viisil ning seeläbi tugevdada liidu lennundussektori konkurentsivõimet, peaks komisjon pärast kõigi asjaomaste sidusrühmadega konsulteerimist hindama, kas tuleks võtta täiendavaid meetmeid, et hõlbustada kestlike lennukikütuste kulutõhusat jaotamist ja kasutamist liidu lennutransporditurul, lahutades üksteisest kestlike lennukikütuste ostmise ning selle füüsilisest tarnimise ja kasutamise. Seda võiks muu hulgas teha, hinnates võimalust luua kaubeldavate kestlike lennukikütuste tarne- ja ostusertifikaatide süsteem, mis hõlmaks reserveerimis- ja deklareerimissüsteemi elemente, tagades samal ajal võrdsed võimalused ja keskkonnaalase terviklikkuse kõrge taseme, tagades kooskõla muude liidu õigusaktidega, sealhulgas direktiividega 2003/87/EÜ ja 2009/28/EÜ, ning minimeerides pettuse, rikkumiste ja topeltarvestuse ohtu. Oma analüüsis peaks komisjon võtma arvesse kõiki asjakohaseid ülemaailmseid suundumusi ja algatusi, samuti võimalikku mõju, mida selline süsteem võib avaldada turu toimimisele, sealhulgas seoses turu volatiilsuse, hindade muutumise või turuosaliste kauplemiskäitumisega.

(49)

Käesolev määrus peaks sisaldama sätteid Euroopa Parlamendile ja nõukogule esitatavate korrapäraste aruannete kohta, milles käsitletakse lennundus- ja kütuseturgude arengut, käesoleva määruse rakendamist ning selle mõju liidu lennutransporditurule, saarte ja äärepoolseimate piirkondade ühendatusele ning liidu lennuettevõtjate ja sõlmlennujaamade konkurentsivõimele võrreldes nende konkurentidega naaberriikides, käesoleva määruse põhitegurite, näiteks kestlike lennukikütuste miinimumosakaalu mõjusust, trahvide suurust ja rahvusvahelise poliitika arengut lennukikütuste kestliku kasutuselevõtu vallas. Need elemendid on olulised, et anda selge ülevaade kestlike lennukikütuste turu olukorrast, ning neid tuleks käesoleva määruse läbivaatamist kaaludes arvesse võtta. Komisjoni aruannetes tuleks samuti viidata käesoleva määruse koostoimele muude asjakohaste õigusaktidega, määrates kindlaks sätted, mida võib ajakohastada ja lihtsustada, ning meetmed, mida on võetud või võidakse võtta, et vähendada kogukulude survet lennutranspordisektorile. Nendes aruannetes peaks komisjon kaaluma muudatuste tegemise võimalusi, kui see on asjakohane, sealhulgas mehhanisme kestlike lennukikütuste tootmise ja kasutamise toetamiseks ning mehhanisme, mis võimaldavad ületada kestlike lennukikütuste ja tavapäraste lennukikütuste hinnaerinevusi, et piirata käesoleva määruse kahjulikku mõju lennuühendusele ja konkurentsivõimele ning vähendada kasvuhoonegaaside heite ülekandumist.

(50)

Käesolevas määruses sätestatud nõue tagada, et igas liidu lennujaamas tehakse kättesaadavaks kestlike lennukikütuste miinimumosakaal, võib motiveerida õhusõiduki käitajaid, kes käitavad liidu lennujaamadest väljuvaid ümberistumisega lende, mille lõppsihtkoht on väljaspool liitu, läbima transiiti mitte ELi sõlmlennujaamade, vaid ELi-väliste sõlmlennujaamade kaudu, mille suhtes seda nõuet ei kohaldata. See võib põhjustada konkurentsimoonutusi liidu lennujaamade ja selliseid lennujaamu kasutavate ettevõtjate arvelt ning kasvuhoonegaaside heite ülekandumise ohtu. Kuna meil ei ole ICAO tasandi kohustuslikku kava rahvusvahelistel lendudel kestlike lennukikütuste kasutamise kohta, liidu ja/või selle liikmesriikide ja kolmandate riikide vahelisi kõikehõlmavaid mitme- või kahepoolseid lennutranspordilepinguid, mille ambitsioonikuse tase oleks sarnane käesolevas määruses esitatud nõuetega ja Pariisi kokkuleppe (10) eesmärkidega, ega rahvusvahelisel tasandil välja töötatud mehhanisme, et vältida kasvuhoonegaaside heite ülekandumise ja konkurentsi moonutamise ohtu, peaks komisjon eelkõige kaaluma selliste sihipäraste mehhanismide väljatöötamist, mille eesmärk on sellist mõju vältida.

(51)

Selleks et tagada käesoleva määruse rakendamiseks ühetaolised tingimused, tuleks komisjonile anda rakendamisvolitused seoses eranditega kohustusest tankida enne väljumist, mida võidakse anda õhusõiduki käitajatele, ning üksikasjalike sätete ja tehniliste standardite kehtestamisega märgistamissüsteemi toimimiseks. Neid volitusi tuleks teostada kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) nr 182/2011 (11).

(52)

Üleminek kestlikele lennukikütustele vähendab kõrvalmõjuna ka sõltuvust kolmandatest riikidest imporditavatest fossiilkütustest ja suurendab nii liidu energiajulgeolekut. Praegune rahvusvaheline poliitiline olukord üksnes rõhutab selle sammu vajalikkust.

(53)

Kuna käesoleva määruse eesmärki, nimelt säilitada liidu lennutransporditurul võrdsed võimalused, suurendades samal ajal kestlike lennukikütuste kasutamist, ei suuda liikmesriigid lennunduse piiriülese iseloomu tõttu piisavalt saavutada, küll aga saab seda turu eripära ja meetme mõju tõttu paremini saavutada liidu tasandil, võib liit võtta meetmeid kooskõlas Euroopa Liidu lepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega. Kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev määrus nimetatud eesmärgi saavutamiseks vajalikust kaugemale,

1)

„liidu lennujaam“ – Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2009/12/EÜ (12) artikli 2 punktis 1 määratletud lennujaam, mille reisijateveo maht eelmisel aruandeperioodil oli suurem kui 800 000 reisijat või mille kaubavedude maht oli suurem kui 100 000 tonni ning mis ei asu mõnes äärepoolseimas piirkonnas, mis on loetletud Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklis 349;

2)

„liidu lennujaama käitaja“ – liidu lennujaama puhul lennujaama juhtorgan, nagu see on määratletud direktiivi 2009/12/EÜ artikli 2 punktis 2, või kui asjaomane liikmesriik on jätnud kütusejaotussüsteemide tsentraliseeritud taristute haldamise nõukogu direktiivi 96/67/EÜ (13) artikli 8 lõike 1 kohaselt muule organile, siis see muu organ;

3)

„õhusõiduki käitaja“ – isik, kes on eelmisel aruandeperioodil teostanud vähemalt 500 liidu lennujaamadest väljuvat reisijatele mõeldud ärilise lennutranspordi lendu või vähemalt 52 liidu lennujaamadest väljuvat ärilise lennutranspordi lastilendu, või kui seda isikut ei ole võimalik kindlaks teha, siis asjaomase õhusõiduki omanik;

4)

„ärilise lennutranspordi lend“ – lend, mida teostatakse reisijate, lasti või posti vedamiseks tasu või rendi eest, kaasa arvatud kommertseesmärkidel teostatav ärilise lennutranspordi lend;

5)

„marsruut“ – lennu käigus läbitud teekond, arvestades konkreetse lennu lähte- ja sihtkohta;

6)

„lennukikütus“ – asenduskütus, mis on toodetud otse õhusõidukis kasutamiseks;

7)

„kestlikud lennukikütused“ – lennukikütused, mis on kas:

8)

„lennukite biokütused“ – lennukikütused, mis on kas:

9)

„ringlussevõetud süsinikupõhised lennukikütused“ – direktiivi (EL) 2018/2001 artikli 2 teise lõigu punktis 35 määratletud ringlussevõetud süsinikupõhised kütused, mis ulatuvad nimetatud direktiivi artikli 29a lõikes 2 osutatud olelusringi heite vähendamise künniseni ning on vastavalt nimetatud direktiivi artiklile 30 sertifitseeritud;

10)

„partii“ – kestlike lennukikütuste kogus, mida saab numbri abil identifitseerida ja mis on jälgitav;

11)

„olelusringi heide“ – kestlike lennukikütuste heitkogused (väljendatud süsinikdioksiidi ekvivalendina), mille puhul võetakse arvesse kooskõlas direktiivi (EL) 2018/2001 artikli 28 lõike 5 või artikli 31 lõike 5 kohaselt vastuvõetud metoodikaga või vastavalt asjakohasele liidu õigusele arvutatud heidet (väljendatud süsinikdioksiidi ekvivalendina), mis tekib energia tootmisel, transpordil, jaotamisel ja kasutamisel õhusõiduki pardal, sealhulgas põletamise ajal;

12)

„sünteetilised lennukikütused“ – lennukikütused, mis on direktiivi (EL) 2018/2001 artikli 2 teise lõigu punktis 36 määratletud muust kui bioloogilise päritoluga taastuvtoorainest valmistatud kütused, mis ulatuvad nimetatud direktiivi artikli 29a lõikes 1 osutatud olelusringi heite vähendamise künniseni ning on vastavalt nimetatud direktiivi artiklile 30 sertifitseeritud;

13)

„vähese süsinikuheitega sünteetilised lennukikütused“ – muust kui bioloogilise päritoluga toorainest valmistatud lennukikütused, mille energiasisaldus tuleb mittefossiilsest vähese süsinikuheitega vesinikust ning mis ulatuvad olelusringi heite vähendamise 70 % künniseni ja vastavad asjakohase liidu õigusega sellise olelusringi heite hindamiseks kehtestatud metoodikale;

14)

„tavapärased lennukikütused“ – fossiilsetest taastumatutest süsivesinikkütustest valmistatud lennukikütused;

15)

„lennunduses kasutatav vähese süsinikuheitega vesinik“ – õhusõidukites kasutatav vesinik, mille energiasisaldus tuleb mittefossiilsest taastumatust energiaallikast ning mis ületab olelusringi heite vähendamise 70 % künnise ja vastab asjakohase liidu õigusega sellise olelusringi heite hindamiseks kehtestatud metoodikale;

16)

„lennunduses kasutatav taastuvallikatest toodetud vesinik“ – õhusõidukites kasutatav vesinik, mida saab käsitada direktiivi (EL) 2018/2001 artikli 2 teise lõigu punktis 36 määratletud muust kui bioloogilise päritoluga taastuvtoorainest valmistatud kütusena ning mis ulatub nimetatud direktiivi artikli 29a lõikes 1 osutatud olelusringi heite vähendamise künniseni ja on vastavalt nimetatud direktiivi artiklile 30 sertifitseeritud;

17)

„lennunduses kasutatav vesinik“ – lennunduses kasutatav taastuvallikatest toodetud vesinik või lennunduses kasutatav vähese süsinikuheitega vesinik;

18)

„vähese süsinikuheitega lennukikütused“ – vähese süsinikuheitega sünteetilised lennukikütused või lennunduses kasutatav vähese süsinikuheitega vesinik;

19)

„lennukikütuse tarnija“ – direktiivi (EL) 2018/2001 artikli 2 teise lõigu punktis 38 määratletud kütusetarnija, kes tarnib lennukikütust või lennunduses kasutatavat vesinikku liidu lennujaamas;

20)

„kütusekäitleja“ – direktiivi 96/67/EÜ lisas osutatud maapealse teeninduse teenuste osutaja, kes korraldab ja teostab kütuse tankimise ja väljapumpamise operatsioone, kaasa arvatud kütuse ladustamine ning kütusetarnete kvaliteedi ja hulga kontroll;

21)

„peamine äritegevuse koht“ – liikmesriigis paiknev lennukikütuse tarnija peakontor või registrijärgne asukoht, kust lennukikütuse tarnija rahalisi vahendeid ja tegevust põhiliselt juhitakse;

22)

„aruandeaasta“ – üheaastane ajavahemik, mis algab 1. jaanuaril ja lõpeb 31. detsembril ning mille jooksul tuleb esitada artiklites 8 ja 10 osutatud aruanded;

23)

„aruandeperiood“ – ajavahemik, mis kestab aruandeaastale eelneva aasta 1. jaanuarist kuni 31. detsembrini;

24)

„vajalik aastane lennukikütusekogus“ – komisjoni määruse (EL) nr 965/2012 (14) IV lisas osutatud reisikütusena ja ruleerimiseks vajaliku kütusena kasutatav lennukikütuse kogus, mis on vajalik kõigi konkreetsest liidu lennujaamast väljuvate ja õhusõiduki käitaja poolt käitatavate käesoleva määrusega hõlmatud lendude käitamiseks aruandeperioodil;

25)

„tankimata jäänud kütuse aastane kogus“ – vajaliku aastase lennukikütusekoguse ja õhusõiduki käitaja poolt aruandeperioodil enne konkreetsest liidu lennujaamast väljuvaid käesoleva määrusega hõlmatud lende tegelikult tangitud kütusekoguse vahe;

26)

„tankimata jäänud kütuse aastane üldkogus“ – õhusõiduki käitaja poolt kõigis liidu lennujaamades aruandeperioodi jooksul tankimata jäänud kütusekoguste summa;

27)

„kasvuhoonegaaside heitekava“ – kava, mille raames õhusõiduki käitajad saavad kestlike lennukikütuste kasutamise eest soodustusi.

a)

igas liidu lennujaamas tarnitud lennukikütuse kogus väljendatuna tonnides;

b)

igasse liidu lennujaama tarnitud kestliku lennukikütuse ja iga kestliku lennukikütuse liigi kogus, nagu on kirjeldatud punktis c, väljendatuna tonnides;

c)

liidu lennujaamadesse tarnitud kestliku lennukikütuse iga liigi töötlemisprotsess, tootmiseks kasutatud lähteainete omadused ja päritolu ning olelusringi heide;

d)

aromaatsete ühendite ja naftaleenide sisaldus mahuprotsendina ning väävli sisaldus massiprotsendina partiina, iga liidu lennujaama kohta ja liidu tasandil tarnitud lennukikütusest, märkides ära iga partii üldkoguse ja kogumassi ning testimeetodi, mida kasutati iga koostisaine sisalduse mõõtmiseks partii tasandil;

e)

igas liidu lennujaamas tarnitud ja kütuseliigi lõikes esitatav lennukikütuse ja kestliku lennukikütuse energiasisaldus.