(1)

Under de senaste årtiondena har lufttransporter i unionen spelat en avgörande roll för ekonomin och i människors vardag, som en av de mest produktiva och dynamiska sektorerna i unionens ekonomi. Den har varit en stark drivkraft för ekonomisk tillväxt, sysselsättning, handel och turism samt för konnektivitet och mobilitet för såväl företag som människor, och ett av de viktigaste samfärdsmedlen mellan de yttersta randområdena och fastlandet, i synnerhet på unionens lufttransportmarknad. Tillväxten för lufttransporttjänster har i hög grad bidragit till att förbättra förbindelserna, främjat sammanhållningen och minskat de regionala skillnaderna inom unionen, särskilt för perifera områden, de yttersta randområdena, glesbefolkade områden och öområden, och med tredjeländer, och har varit en betydande drivkraft för unionens ekonomi.

(2)

Under 2020 och framåt har lufttransport varit en av de sektorer som drabbats hårdast av covid-19-krisen. Det förväntas att flygtrafiken gradvis återupptas under de kommande åren och kommer tillbaka till de nivåer som rådde före krisen. Enligt sin prognos efter covid-19 i ett högtrafikscenario uppskattar Internationella civila luftfartsorganisationen (Icao) att tillväxten i Europa blir upp till 3,1 % per år fram till 2050 för passagerartrafik och upp till 2,4 % per år för godstrafik. Samtidigt har utsläppen från lufttransporter ökat sedan 1990, och trenden med ökande utsläpp riskerar att återupptas i takt med att pandemin övervinns. Därför är det absolut nödvändigt att förbereda sig för framtiden och göra de anpassningar som krävs för att säkerställa en välfungerande lufttransportsektor som bidrar fullt ut till att uppnå unionens klimatmål, med täta flygförbindelser, överkomliga priser samt hög säkerhet och trygghet. Unionen har fastställt rättsliga skyldigheter inom ramen för Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/1119 (3) för att uppnå klimatneutralitet senast 2050 och minska nettoutsläppen av växthusgaser med minst 55 % fram till 2030 jämfört med 1990. För att uppnå detta måste alla ekonomiska sektorer, inklusive transportsektorn, vidta snabba åtgärder för att fasa ut fossila bränslen. För lufttransportsektorn kräver detta en kraftig ökning av produktionen, utbudet och användningen av hållbara flygbränslen.

(3)

Hur unionens lufttransportsektor fungerar avgörs av dess gränsöverskridande karaktär i hela unionen och av dess globala dimension. Luftfartsmarknaden är en av de mest integrerade sektorerna på den inre marknaden och styrs av enhetliga regler om marknadstillträde och driftsvillkor. Unionens externa lufttransportpolitik styrs av regler som fastställts på global nivå av Icao och i omfattande multilaterala och bilaterala avtal mellan unionen eller dess medlemsstater och tredjeländer. Därför är det viktigt att unionen upprätthåller insatserna på internationell, multilateral och bilateral nivå för att främja en hög nivå av ambition och konvergens i användningen av hållbara flygbränslen och samtidigt skapa lika villkor internationellt.

(4)

Lufttransportmarknaden präglas av hård konkurrens mellan olika ekonomiska aktörer globalt och inom unionen, och för dessa är lika villkor absolut nödvändiga. Lufttransportmarknadens och dess ekonomiska aktörers stabilitet och ekonomiska styrka är beroende av en tydlig och harmoniserad policyram där luftfartygsoperatörer, flygplatser och andra luftfartsaktörer kan verka på grundval av lika regler och möjligheter, vilket ger en livskraftig sektor och skapar arbetstillfällen. Flygningar inom EU är i stor utsträckning en del av globala rutter på en global lufttransportmarknad. Detsamma gäller för flygningar från länder utanför EU till andra länder utanför EU via europeiska flygplatser. Om marknaden snedvrids riskerar luftfartygsoperatörer eller flygplatser att missgynnas i förhållande till interna eller externa konkurrenter. Detta kan i sin tur leda till minskad konkurrenskraft för lufttransportbranschen med risker för både lufttransportverksamhet och arbetstillfällen och färre flygförbindelser och transportval för människor och företag.

(5)

Det är särskilt viktigt att säkerställa lika villkor på hela unionens lufttransportmarknad när det gäller flygbränsle, som står för en betydande andel av luftfartygsoperatörernas kostnader, och samtidigt främja en utfasning av fossila bränslen inom lufttransport genom att främja hållbara flygbränslen. Variationer i flygbränslepriser kan påverka luftfartygsoperatörernas ekonomiska resultat och inverka negativt på konkurrensen på marknaden. Högre flygbränslepriser som direkt leder till högre priser för slutkonsumenterna skulle minska regionernas förbindelser, medborgarnas rörlighet och lufttransportsektorns konkurrenskraft och även rörligheten. När flygbränslepriserna skiljer sig åt mellan olika unionsflygplatser eller mellan flygplatser i och utanför unionen kan det leda till att luftfartygsoperatörer anpassar sina tankningsstrategier av ekonomiska skäl. Ekonomitankning ökar luftfartygens bränsleförbrukning och leder till onödiga utsläpp av växthusgaser. Luftfartygsoperatörernas ekonomitankning undergräver därför unionens insatser för miljöskydd. Vissa luftfartygsoperatörer kan använda förmånliga flygbränslepriser på sina hemmabaser som en konkurrensfördel gentemot andra luftfartygsoperatörer som trafikerar liknande flygvägar. Detta kan få negativa effekter för lufttransportsektorns konkurrenskraft, leda till marknadssnedvridning och försämra flygförbindelserna. I denna förordning bör det fastställas åtgärder för att förhindra sådana metoder i syfte att dels undvika onödiga miljöskador, dels återställa och bevara förutsättningarna för rättvis konkurrens på unionens lufttransportmarknad.

(6)

Ett centralt mål för den gemensamma transportpolitiken är hållbar utveckling. För att detta ska uppnås krävs ett samlat grepp som syftar till att säkerställa ett välfungerande transportsystem i unionen, med beaktande av sociala normer och miljömål. För en hållbar utveckling av lufttransport krävs det att åtgärder, bland annat ekonomiska styrmedel, införs för att minska koldioxidutsläppen från luftfartyg som flyger från unionsflygplatser och utveckla en marknad för produktion och leverans av hållbara flygbränslen. Sådana åtgärder bör bidra till att unionens klimatmål för 2030 och 2050 uppnås.

(7)

I kommissionens meddelande av den 9 december 2020 med titeln Strategi för hållbar och smart mobilitet – att sätta EU-transporterna på rätt spår för framtiden, fastställs en handlingsplan för unionens transportsystem i syfte att uppnå en grön och digital omställning och att göra systemet mer motståndskraftigt. Utfasningen av fossila bränslen i lufttransportsektorn är en nödvändig och svår process, särskilt på kort sikt. Tekniska framsteg och ett starkt engagemang från flygindustrins sida i europeiska och nationella forsknings- och innovationsprogram har bidragit till stora utsläppsminskningar under de senaste årtiondena. Den globala tillväxten i flygtrafiken har dock varit större än sektorns utsläppsminskningar. Ny teknik, bland annat utvecklingen av utsläppsfria eldrivna eller vätgasdrivna luftfartyg, förväntas bidra till att minska kortdistansflygets beroende av fossil energi under de kommande årtiondena och kan spela en viktig roll för den kommersiella luftfarten på medellång och lång sikt, medan hållbara flygbränslen är en lovande lösning för en betydande utfasning av fossila bränslen på alla flygdistanser både på kort sikt och på medellång och lång sikt. Denna potential är dock för närvarande till stor del outnyttjad och i behov av stöd.

(8)

Principen om energieffektivitet först har genomförts inom lufttransportsektorn. Införandet av mer energieffektiva motorer bidrar till att minska flygningarnas miljöavtryck och även till en mer resurseffektiv användning av hållbara flygbränslen.

(9)

Hållbara flygbränslen är flygbränslen som omfattar flytande drop-in-bränslen som är fullt blandbara mot konventionella flygbränslen och kan användas i befintliga luftfartyg. Flera produktionskedjor för hållbara flygbränslen har certifierats på global nivå för användning inom civil och militär luftfart. Hållbara flygbränslen är tekniskt sett redo att spela en viktig roll för att minska utsläppen från luftfarten redan på mycket kort sikt. De förväntas stå för en stor del av flygbränslemixen på medellång och lång sikt. Dessutom skulle hållbara flygbränslen med stöd av lämpliga internationella bränslestandarder, och stöd till utformningen av dessa standarder, kunna bidra till att minska aromathalten i det slutliga flygbränsle som används av luftfartygsoperatörerna och därigenom bidra till att minska andra utsläpp än koldioxid. Andra hållbara flygdrivmedel, t.ex. el eller vätgas, är en lovande teknik och förväntas gradvis bidra till utfasningen av fossila drivmedel inom lufttransport, till att börja med för kortdistansflygningar. Denna förordning har potential att ytterligare påskynda den vetenskapliga utvecklingen och spridningen av denna teknik samt främja kommersiell innovation med avseende på denna, genom att göra det möjligt för ekonomiska aktörer att beakta denna teknik när den blir mogen och kommersiellt tillgänglig. Den kommer också att öka säkerheten och förutsägbarheten på marknaden och fungera som ett incitament för nödvändiga investeringar i denna nya teknik.

(10)

Det gradvisa införandet av hållbara flygbränslen på unionens lufttransportmarknad kommer att medföra extra bränslekostnader för flygbolagen eftersom denna bränsleteknik för närvarande är dyrare att producera än konventionella flygbränslen. Detta förväntas förvärra de befintliga problemen beträffande lika villkor på unionens lufttransportmarknad när det gäller flygbränsle och orsaka ytterligare snedvridningar bland luftfartygsoperatörer och flygplatser, även i samband med unionens och dess medlemsstaters genomförande av Icaos system för kompensation för och minskning av koldioxidutsläpp från internationell luftfart (Corsia), i enlighet med rådets beslut (EU) 2020/954 (4) och EU:s utsläppshandelssystem, som fastställts i Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/87/EG (5) i dess ändrade lydelse enligt Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2023/958 (6). Tillgången på bränsleråvaror och produktionskapaciteten för hållbara flygbränslen är begränsad. En ökad konkurrens om begränsade bränsleråvaror skulle kunna leda till försörjningsbrister och snedvridning av marknaden och därmed negativt påverka luftfartssektorns konkurrenskraft som helhet. Denna förordning bör föreskriva åtgärder för att förhindra att införandet av hållbara flygbränslen inverkar negativt på luftfartssektorns konkurrenskraft, genom att fastställa harmoniserade krav i hela unionen.

(11)

På global nivå regleras och definieras hållbara flygbränslen av Icao, där länderna kommer överens om detaljerade krav på hållbarhet, spårbarhet och redovisning av certifierade produktionskedjor för hållbara flygbränslen, för användning på flygningar som omfattas av Corsia. Även om incitament fastställs i Corsia och hållbara flygbränslen betraktas som en integrerad pelare i arbetet med genomförbarheten av det eftersträvade långsiktiga globala målet för internationell luftfart om koldioxidneutralitet senast 2050, som antogs vid Icaos 41:a församling i oktober 2022, finns det för närvarande inget obligatoriskt system för användning av hållbara flygbränslen för internationella flygningar. Större multilaterala eller bilaterala lufttransportavtal mellan unionen eller dess medlemsstater och tredjeländer innehåller i allmänhet bestämmelser om miljöskydd. För närvarande ålägger dock dessa bestämmelser inte avtalsparterna några bindande krav på användning av hållbara flygbränslen.

(12)

För att förhindra snedvridning av konkurrensen på den globala lufttransportmarknaden, med eventuell förlust av trafikflöden genom anslutningsflyg via unionsflygplatser och eventuellt koldioxidläckage som följd, och för att skapa en global marknad för hållbara flygbränslen bör unionen bli världsledande i övergången till användning av hållbara flygbränslen, föra internationella förhandlingar om att harmonisera definitioner och standarder för hållbara flygbränslen och arbeta för internationell konvergens när det gäller reglerna för produktion, användning och tankning av hållbara flygbränslen. Kommissionen och medlemsstaterna bör fortsätta sina ansträngningar inom Icao för en ambitiös global ram för produktion och användning av hållbara flygbränslen. Vidare bör kommissionen regelbundet bedöma om bestämmelserna i denna förordning har negativa effekter för hur unionens lufttransportmarknad fungerar, sektorns konkurrenskraft, lika villkor på internationell nivå för lufttrafikföretag och flygplatsnav samt eventuell omledning som leder till koldioxidläckage, och vid behov lägga fram åtgärder för att hantera dessa negativa effekter.

(13)

På unionsnivå fastställs allmänna regler om förnybar energi för transportsektorn i Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2018/2001 (7). Hittills har sådana breda sektorsövergripande regelverk inte visat sig vara lämpliga för att genomföra en övergång från fossila bränslen till hållbara flygbränslen inom lufttransport. I direktiv (EU) 2018/2001 och dess föregångare fastställs övergripande mål för alla transportsätt som ska förses med förnybara drivmedel. Eftersom luftfarten är en relativt liten bränslemarknad, för vilken förnybara bränslen är dyrare att producera än för andra transportsätt, och verkar på en mycket konkurrensutsatt och integrerad unionsmarknad för lufttransport, bör regelverket kompletteras med luftfartsspecifika åtgärder för att på ett ändamålsenligt sätt främja användningen av hållbara flygbränslen. Den nationella lagstiftningen om införlivande av direktiv (EU) 2018/2001 riskerar dessutom att skapa en betydande fragmentering av unionens lufttransportmarknad om nationella regler för hållbara flygbränslen skulle innehålla mycket olika mål. Detta skulle sannolikt förvärra problemen med lika villkor inom lufttransport ytterligare.

(14)

Därför måste enhetliga regler fastställas för unionens lufttransportmarknad för att komplettera direktiv (EU) 2018/2001 och uppnå dess övergripande mål genom att ta itu med de särskilda behov och krav som är kopplade till unionens lufttransportmarknad och främja hållbara flygbränslen. Denna förordning syftar särskilt till att undvika en fragmentering av unionens lufttransportmarknad och förhindra eventuella snedvridningar av konkurrensen mellan ekonomiska aktörer samt otillbörliga metoder för kostnadsbesparingar i samband med luftfartygsoperatörernas tankning, samtidigt som utveckling av hållbara flygbränslen främjas i unionen. Riktat stöd och riktad finansiering på unionsnivå och nationell nivå samt offentliga och privata partnerskap kan ytterligare komplettera denna förordning för att förbättra tillgången till och överkomligheten när det gäller hållbara flygbränslen och ytterligare påskynda utbudet och användningen av hållbara flygbränslen. Denna förordning bör vidare inte påverka de skyldigheter som fastställs i direktiv (EU) 2018/2001. Medlemsstaterna kan åberopa användning av relevanta bränslen som omfattas av denna förordning för att uppnå de syften och mål som fastställs i det direktivet på de villkor och inom de gränser som anges i det direktivet.

(15)

Denna förordning syftar i första hand till att fastställa en ram som återställer och bevarar lika villkor på unionens lufttransportmarknad när det gäller användningen av flygbränsle. En sådan ram bör förhindra skillnader i krav inom unionen som skulle förvärra läget när det gäller tankningsmetoder som snedvrider konkurrensen mellan luftfartygsoperatörer eller ger vissa unionsflygplatser konkurrensnackdelar jämfört med andra. I andra hand syftar förordningen till att förse unionens lufttransportmarknad med stabila regler för att säkerställa att gradvis ökande andelar av hållbara flygbränslen kan införas på unionsflygplatser utan negativa effekter på konkurrenskraften på unionens lufttransportmarknad.

(16)

Det är viktigt att fastställa harmoniserade regler för hela den inre marknaden som direkt och på ett enhetligt sätt är tillämpliga på aktörerna på lufttransportmarknaden och aktörerna på flygbränslemarknaden. Den övergripande ram som fastställs i direktiv (EU) 2018/2001 bör kompletteras med en lex specialis som är tillämplig på lufttransport. Den bör omfatta gradvis höjda minimandelar för försörjningen av hållbara flygbränslen. Sådana minimiandelar bör definieras noggrant och med beaktande av målen för en välfungerande unionsmarknad för lufttransport, behovet av att fasa ut fossila bränslen i lufttransportsektorn och den nuvarande situationen för industrin för hållbara flygbränslen.

(17)

Denna förordning bör tillämpas på luftfartyg som används inom civil luftfart och som utför kommersiella flygtransporter. Den bör inte tillämpas på militära luftfartyg och flygningar som endast används för humanitära ändamål, repatriering och återvändanden, oavsett om de är frivilliga eller verkställs genom tvång, inbegripet återtaganden, sök- och räddningsinsatser, katastrofhjälp eller medicinska ändamål, och för tull-, polis- och brandbekämpningsinsatser. Flygningar som genomförs under sådana omständigheter är nämligen av undantagskaraktär och kan därför inte alltid planeras på samma sätt som kommersiella flygtransporter av standardtyp. På grund av verksamhetens natur är det kanske inte alltid möjligt för dem att fullgöra skyldigheterna enligt denna förordning, eftersom dessa kan utgöra en onödig börda. För att skapa lika villkor på unionens luftfartsmarknad bör denna förordning omfatta största möjliga andel av den kommersiella flygtrafik som bedrivs från flygplatser belägna på unionens territorium. För att bevara flygförbindelser till nytta för människor, företag och regioner i unionen är det samtidigt viktigt att undvika att lägga onödiga bördor på lufttransporter vid små flygplatser. Ett tröskelvärde för årlig passagerar- och godstrafik bör fastställas, och flygplatser som hamnar under detta skulle inte omfattas av denna förordning. Dock bör denna förordnings tillämpningsområde omfatta minst 95 % av den totala trafik som avgår från flygplatser belägna på unionen territorium. Av samma skäl bör ett tröskelvärde fastställas för att från tillämpningsområdet undanta luftfartygsoperatörer som ansvarar för ett mycket litet antal avgångar från flygplatser belägna på unionens territorium. För att uppnå en högre ambitionsnivå bör medlemsstaterna dock ha möjlighet att besluta att en flygplats som är belägen på dess territorium och som inte uppnår de tröskelvärden som fastställs i denna förordning eller som är belägen i ett av de yttersta randområdena enligt definitionen i artikel 349 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) omfattas av denna förordning. En flygplats som är belägen på unionens territorium och som inte uppnår de tröskelvärden som fastställs i denna förordning, eller som är belägen i de yttersta randområdena, bör kunna begära av de respektive behöriga myndigheterna att bli behandlad som en unionsflygplats och omfattas av denna förordning. Dessutom bör en person som utför kommersiella flygtransporter som inte når upp till de tröskelvärden som fastställs i denna förordning eller en person som utför andra flygningar än kommersiella flygtransporter med användning av AVTUR kunna besluta att behandlas som en luftfartygsoperatör vid tillämpning av denna förordning och därför omfattas av denna förordning, eller att dess icke-kommersiella flygtransporter ska omfattas av denna förordning.

(18)

Internationella flygbränslestandarder definierar vilka typer av konventionella flygbränslen som kan blandas med hållbara flygbränslen, vilket påverkar denna förordnings tillämplighet när det gäller flygbränslen. Definitionen av flygbränslen är dessutom begränsad till drop-in-bränslen och omfattar därför varken vätgas eller el som används för att driva luftfartyg. Därför gäller skyldigheter för flygbränsleleverantörer, unionsflygplatsernas ledningsenheter och luftfartygsoperatörer för drop-in-bränslen när det hänvisas till flygbränslen, såvida det inte rör sig om vätgas eller el.

(19)

Det är viktigt att europeiska regioner med mindre välutvecklade trafikförbindelser, såsom öområden och yttersta randområden, för vilka flyget ofta är den enda förbindelselänken, inte påverkas oproportionerligt av de skyldigheter som följer av denna förordning och att dessa regioners tillgång till viktiga varor och tjänster säkerställs. För att hjälpa till att bevara flygförbindelserna i regioner med färre alternativa transportsätt bör uppmärksamhet ägnas åt hur bestämmelserna i denna förordning kan komma att påverka överkomligheten, konkurrenskraften och eventuella prisökningar på flygvägar som förbinder avlägsna regioner och andra områden i unionen.

(20)

Utveckling och användning av hållbara flygbränslen med stor potential för hållbarhet, kommersiell mognad samt innovation och tillväxt för framtida behov bör främjas. Detta bör stödja skapandet av en innovativ och konkurrenskraftig marknad för hållbara flygbränslen och säkerställa tillräcklig tillgång på hållbara flygbränslen för luftfarten på kort och lång sikt för att bidra till unionens ambitioner att minska koldioxidutsläppen från transporter, samtidigt som unionens insatser för en hög miljöskyddsnivå stärks. Incitament för användning av förnybara drivmedel av icke-biologiskt ursprung inom transportsektorn som beviljas enligt annan unionsrätt kommer att ha en positiv inverkan på användningen av sådana bränslen inom luftfarten. En enda hållbarhetsram som är tydlig och stabil är nödvändigt för att ge aktörerna inom luftfarts- och bränsleindustrin rättslig säkerhet och kontinuitet i fråga om vilka hållbara flygbränslen som är godkända enligt denna förordning. I detta syfte bör alla de biodrivmedel för flyg godkännas som uppfyller hållbarhetskriterierna och kriterierna för livscykelutsläpp enligt direktiv (EU) 2018/2001 och som är certifierade i enlighet med det direktivet, med undantag för biodrivmedel som producerats från livsmedels- och fodergrödor och vissa bränsleråvaror som förtecknas i artikel 4.5 i denna förordning, syntetiska flygbränslen och återvunna kolbaserade flygbränslen som uppnår det tröskelvärde för minskade livscykelutsläpp som avses i det direktivet. För att säkerställa överensstämmelse med annan relaterad unionspolitik bör godkännandet av biodrivmedel för flyg, syntetiska flygbränslen och återvunna kolbaserade flygbränslen baseras på de hållbarhetskriterier och de tröskelvärden som fastställs i direktiv (EU) 2018/2001.

I synnerhet är hållbara flygbränslen som produceras från bränsleråvaror förtecknade i del B i bilaga IX till direktiv (EU) 2018/2001 viktiga, eftersom de motsvarar den för närvarande kommersiellt mest mogna tekniken för att minska koldioxidutsläppen från lufttransport på kort sikt. Den förnybara andelen bränslen som produceras genom sambearbetning bör kunna främjas på grundval av definitionen av hållbara flygbränslen, förutsatt att den förnybara andelen produceras från bränsleråvaror förtecknade i direktiv (EU) 2018/2001, med undantag för biodrivmedel som produceras från livsmedels- och fodergrödor enligt definitionen i det direktivet och vissa bränsleråvaror som förtecknas i artikel 4.5 i denna förordning, och fastställas i enlighet med metoden i kommissionens delegerade förordning, som ska antas enligt direktiv (EU) 2018/2001. Förnybar vätgas för luftfart och koldioxidsnåla flygbränslen som uppnår minst samma nivå av minskade livscykelutsläpp som syntetiska flygbränslen kan spela en roll för att ersätta konventionella flygbränslen och stödja minskade koldioxidutsläpp från luftfarten och bör därför också omfattas av tillämpningsområdet för denna förordning.

(21)

Med tanke på användningen av bränsleråvaror för kosmetika och djurfoder bör andra biodrivmedel för flyg än avancerade biodrivmedel enligt definitionen i direktiv (EU) 2018/2001 och andra biodrivmedel än biodrivmedel som produceras från bränsleråvaror förtecknade i del B i bilaga IX till det direktivet som levereras på unionsflygplatser av varje flygbränsleleverantör stå för högst 3 % av det flygbränsle som levereras för att uppfylla de minimiandelar hållbara flygbränslen som ska levereras på varje unionsflygplats i unionen enligt denna förordning.

(22)

En bred reserv av stödberättigande bränsleråvaror är avgörande för att maximera potentialen för att öka produktionen av hållbara flygbränslen till överkomliga kostnader, samtidigt som hållbarheten garanteras. Denna förordning utesluter vissa typer av bränsleråvaror, såvida inte sådana bränsleråvaror ingår i bilaga IX till direktiv (EU) 2018/2001 och uppfyller alla tillämpliga villkor om sådana villkor anges i den bilagan. Förteckningen över bränsleråvaror som främjas enligt denna förordning bör därför inte vara statisk utan bör utvecklas med tiden så att den omfattar nya hållbara bränsleråvaror i linje med det direktivet. Ändringar i förteckningen över bränsleråvaror i bilaga IX till det direktivet som uppfyller de relevanta villkoren i den bilagan bör direkt återspeglas i förteckningen över bränslen som ska främjas för produktion av hållbara flygbränslen enligt denna förordning.

(23)

Av hållbarhetsskäl bör bioflygbränslen baserade på foder- och livsmedelsgrödor, inbegripet biodrivmedel med hög risk för indirekt ändring av markanvändning, inte främjas. Indirekt ändring av markanvändning inträffar framför allt när odling av grödor för biodrivmedel ersätter traditionell produktion av grödor för livsmedels- och foderändamål. En sådan ökad efterfrågan ökar i sin tur trycket på mark och kan leda till att områden med stora kollager, som skogar, våtmarker och torvmark omvandlas till jordbruksmark, vilket leder till ytterligare växthusgasutsläpp och förlust av biologisk mångfald. Forskning har visat att effekternas omfattning beror på en rad olika faktorer, t.ex. vilken typ av bränsleråvaror som används för bränsleproduktionen, hur mycket efterfrågan på bränsleråvaror ökar till följd av användningen av biodrivmedel och i vilken utsträckning mark med stora kollager skyddas globalt. De största riskerna för indirekt ändring av markanvändning har identifierats för biodrivmedel som produceras av bränsleråvaror för vilka en betydande utvidgning av produktionsområdet till mark med stora kollager konstateras. Bränslen från foder- och livsmedelsgrödor bör därför inte främjas. Detta tillvägagångssätt ligger i linje med unionens politik och i synnerhet med direktiv (EU) 2018/2001 som begränsar och fastställer ett tak för användningen av sådana biodrivmedel inom väg- och järnvägstransporter, med tanke på deras mer begränsade miljöfördelar, lägre potential för minskade växthusgasutsläpp och mer omfattande hållbarhetsproblem. Förutom de växthusgasutsläpp som är kopplade till indirekt ändring av markanvändning – som kan motverka en del av eller hela minskningen av växthusgasutsläppen för enskilda biodrivmedel – medför indirekt ändring av markanvändningen också risker för den biologiska mångfalden.

Dessa risker är särskilt allvarliga i samband med en potentiellt stor produktionsökning som följd av en betydande ökning av efterfrågan. Lufttransportsektorns efterfrågan på biodrivmedel baserade på livsmedels- och fodergrödor är för närvarande obetydlig, eftersom mer än 99 % av det flygbränsle som används är fossilt. Det är därför lämpligt att undvika att skapa en potentiellt stor efterfrågan på biodrivmedel baserade på livsmedels- och fodergrödor genom att främja deras användning enligt denna förordning. Det faktum att grödobaserade biodrivmedel inte främjas enligt denna förordning minimerar också risken för att utfasningen av fossila bränslen för vägtransporter saktas ned, vilket annars skulle kunna bli resultatet av en omdirigering av grödobaserade biodrivmedel från vägtransporter till luftfartssektorn. Det är viktigt att minimera sådan omdirigering eftersom vägtransporter fortfarande är den överlägset mest förorenande transportsektorn.

(24)

Riktig och korrekt information om hållbara flygbränslens egenskaper är av stor betydelse för att denna förordning ska fungera ordentligt. För att främja konsumenternas förtroende och säkerställa öppenhet och spårbarhet bör flygbränsleleverantörerna vara ansvariga för att ge korrekt information om det levererade hållbara bränslets egenskaper, hållbarhetsegenskaper och om ursprunget för de bränsleråvaror som används vid produktionen av det hållbara bränslet. Den informationen bör rapporteras i den unionsdatabas som upprättats i enlighet med direktiv (EU) 2018/2001. Flygbränsleleverantörer som bevisligen lämnat vilseledande eller oriktiga uppgifter om egenskaperna hos eller ursprunget för de hållbara flygbränslen som de levererar bör bli föremål för en sanktion. Medlemsstaterna bör säkerställa att flygbränsleleverantörerna för in aktuella och korrekta uppgifter i unionsdatabasen och att uppgifterna kontrolleras och granskas. För att bekämpa eventuella bedrägerier, bland annat när det gäller bränsleråvaror som behövs för produktion av hållbara flygbränslen som importeras från länder utanför unionen, måste medlemsstaterna i samarbete med relevanta europeiska organ stärka kontrollmekanismen för transporter, bland annat genom inspektioner på plats, i enlighet med relevanta unionsregler. Med tanke på detta kommer kommissionen att föreskriva regler om hållbarhetscertifiering i enlighet med direktiv (EU) 2018/2001 för att ytterligare harmonisera och skärpa reglerna om tillförlitlighet, öppenhet och oberoende granskning samt om samarbete mellan medlemsstaternas behöriga myndigheter i fråga om tillsyn över granskningarna.

(25)

Denna förordning bör syfta till att säkerställa att luftfartygsoperatörer kan konkurrera på lika villkor när det gäller tillgången till hållbara flygbränslen. För att undvika snedvridningar på unionens lufttransportmarknad bör alla unionsflygplatser förses med enhetliga minimiandelar hållbara flygbränslen. Marknadsaktörerna har möjlighet att leverera och använda större mängder hållbart bränsle, men denna förordning bör säkerställa att de obligatoriska minimiandelarna av hållbara flygbränslen är identiska för alla unionsflygplatser. För att säkerställa tydlighet och rättslig säkerhet och därigenom uppmuntra marknadsutveckling och spridning av de mest hållbara och innovativa flygbränsleteknikerna med tillväxtpotential för att tillgodose framtida behov bör denna förordning fastställa över tiden gradvis ökande minimiandelar hållbara flygbränslen, inbegripet syntetiska flygbränslen. Med tanke på den betydande potentialen för minskade koldioxidutsläpp från syntetiska flygbränslen som minimiandel av hållbara flygbränslen och deras nuvarande uppskattade produktionskostnader är det nödvändigt att fastställa särskilda minimiandelar för sådana flygbränslen. När syntetiska flygbränslen produceras från förnybar el och koldioxid som infångas direkt från luften kan utsläppsminskningarna bli hela 100 % jämfört med konventionella flygbränslen. De har också stora fördelar jämfört med andra typer av hållbara flygbränslen i fråga om resurseffektivitet (särskilt vattenförbrukning) i produktionsprocessen. Produktionskostnaderna för syntetiska flygbränslen uppskattas dock för närvarande vara tre till sex gånger högre än marknadspriset på konventionellt flygbränsle. Särskilda minimiandelar för denna teknik bör därför fastställas i denna förordning.

(26)

Samtidigt som man säkerställer uppnåendet av dessa harmoniserade unionskrav för leverans av hållbara flygbränslen skulle medlemsstaterna kunna genomföra stödjande politik och initiativ som syftar till att öka produktionen och användningen av hållbara flygbränslen, inbegripet syntetiska flygbränslen. Denna politik och dessa initiativ bör vara transparenta, icke-diskriminerande, proportionella och av allmän karaktär som är öppen för alla företag. Denna förordning bör inte hindra medlemsstaterna från att genomföra särskilda åtgärder utanför dess tillämpningsområde som syftar till att underlätta användningen av hållbara flygbränslen eller fasa ut fossila bränslen i lufttransportsektorn.

(27)

Avsaknaden av gemensamma metoder, kriterier och indikatorer som är tillräckligt certifierade, rapporterade och övervakade gör det möjligt för luftfartygsoperatörer att uppge utsläppsprestanda för sina flygningar som inte kan jämföras med varandra. För att passagerare ska kunna göra välgrundade val när de jämför de olika flygalternativ som luftfartygsoperatörerna erbjuder, både för direkta och indirekta flygningar, måste de kunna lita på informationen från luftfartygsoperatörerna om hållbarheten hos de flygbränslen som luftfartygsoperatörerna använder och om deras flygningars hållbarhet. För att konsumenterna ska kunna göra ett välgrundat val krävs mer gedigen, tillförlitlig, oberoende och harmoniserad information om flygets miljöpåverkan. Det är därför nödvändigt att fastställa de kriterier och indikatorer som används för att informera om utsläppsprestanda för deras flygningar inom ramen för en frivillig gemensam miljömärkning (märkningen). Det bör vara möjligt att uppdatera dem på ett enkelt sätt för att hålla jämna steg med tekniska förändringar och internationella och europeiska standarder. Eftersom vissa av de uppgifter som krävs för att beräkna nivån och kvaliteten på det hållbara flygbränsle som används och andra kriterier för att mäta en flygnings hållbarhetsprestanda kan vara kommersiellt känsliga, är det också nödvändigt att ett oberoende organ centraliserar rapporterna från luftfartygsoperatörerna, övervakar deras uppgifter, certifierar deras korrekthet och utfärdar en märkning på lämplig nivå. Med tanke på den dynamiska karaktären hos de uppgifter som tillhandahålls av luftfartygsoperatörer bör märkningen vara föremål för periodisk kontroll och validering, t.ex. i slutet av varje IATA-säsong. Vid behov skulle dessa uppgifter baseras på uppskattningar såsom genomsnittlig beläggningsfaktor för en viss flygning, flygväg och säsong. Med tanke på att Europeiska unionens byrå för luftfartssäkerhet (byrån) har övervaknings- och rapporteringsskyldigheter enligt denna förordning bör byrån vara det unionsorgan som ansvarar för genomförandet av märkningen. Det är därför lämpligt att fastställa villkor för utfärdandet av märkningen för att mäta luftfartens miljöprestanda och, för att säkerställa att dessa villkor uppfylls, kräva att byrån regelbundet ser över dem.

(28)

I och med införandet och den ökade användningen av hållbara flygbränslen vid unionsflygplatser skulle en praxis som ekonomitankning kunna förvärras till följd av höjda flygbränslekostnader. Ekonomitankning är inte hållbar och bör undvikas eftersom den undergräver unionens insatser för att minska transporternas miljöpåverkan. Ekonomitankning strider också mot målen om minskade koldioxidutsläpp från luftfarten eftersom ökad vikt för ett luftfartyg ökar bränsleförbrukningen och därmed sammanhängande utsläpp för en viss flygning. Ekonomitankning äventyrar också de lika villkoren i unionen för luftfartygsoperatörer och mellan flygplatser. Denna förordning bör därför ålägga luftfartygsoperatörer att tanka före avgång från en viss unionsflygplats. Den mängd bränsle som tankas före avgången från en viss unionsflygplats bör motsvara den mängd bränsle som krävs för att genomföra de flygningar som avgår från den flygplatsen. Kravet säkerställer att likvärdiga villkor gäller för unionens luftfartygsoperatörer och utländska luftfartygsoperatörer i hela unionen, samtidigt som en hög miljöskyddsnivå säkerställs. Eftersom förordningen inte fastställer maximala andelar hållbara flygbränslen i alla flygbränslen kan luftfartygsoperatörer och flygbränsleleverantörer driva en mer ambitiös miljöpolicy med större användning och leveranser av hållbara flygbränslen i sina övergripande flyglinjenät och samtidigt undvika ekonomitankning. I förordningen bör det dock även tas hänsyn till att ekonomitankning ibland sker för att följa reglerna om bränslesäkerhet i enlighet med kommissionens förordning (EU) nr 965/2012 (8) och i sådana fall är motiverad av säkerhetsskäl. Detta kan till exempel omfatta fall av bränslebrist eller bränslekontaminering vid destinationsflygplatsen, bekräftat genom en NOTAM. Ekonomitankning kan dessutom föranledas av särskilda driftsrelaterade svårigheter för vissa luftfartygsoperatörer på vissa flygplatser, bland annat i form av oproportionerligt långa vändtider för luftfartyg eller minskad flygplatskapacitet vid högtrafik. Kommissionen bör därför tillsammans med byrån noga övervaka, utvärdera och analysera rapporterade fall av ekonomitankning och orsakerna till dem och, när så är lämpligt, lägga fram lagstiftningsförslag för att ändra denna förordning. Detta påverkar inte kommissionens och medlemsstaternas konkurrensmyndigheters befogenhet enligt artiklarna 101 och 102 i EUF-fördraget att undersöka och bestraffa konkurrensbegränsande beteende från marknadsaktörernas sida för att skydda en väl fungerande marknad för hållbara flygbränslen, särskilt när information i unionens databas och andra uppgifter som rapporterats till de behöriga myndigheterna avslöjar konkurrensbegränsande metoder.

(29)

Denna förordning bör dock göra det möjligt att under en begränsad period undanta luftfartygsoperatörer från skyldigheten att tanka före avgång på vissa flygvägar som börjar på unionsflygplatser, om dessa luftfartygsoperatörer kan påvisa allvarliga och återkommande operativa svårigheter med tankning av luftfartyg på en viss unionsflygplats som hindrar dem från att utföra turnaroundflygningar inom rimlig tid, som kan inverka på konnektiviteten i särskilt randområden, eller strukturella bränsleförsörjningssvårigheter som leder till bränslepriser som är betydligt högre än de priser som tillämpas i genomsnitt på liknande typer av bränslen på andra unionsflygplatser. De betydligt högre priserna på unionsflygplatsen i fråga bör inte i första hand vara en följd av den ökade användningen av hållbara flygbränslen på den unionsflygplatsen.

(30)

Fortsatt användning av hållbara flygbränslen, som typiskt sett har lägre halter av aromater och svavel, kommer att bidra till att minska den klimatpåverkan som följer av andra ämnen än koldioxid. Om flygbränslenas halter av aromater och svavel ytterligare minskades skulle detta kunna minska uppkomsten av cirrusmoln till följd av kondensstrimmor, förbättra luftkvaliteten vid flygplatserna och omkring dem, och öka bränslekvaliteten, vilket skulle bli till nytta för flygbolagen, både till följd av högre energitäthet och lägre underhållskostnader till följd av minskat sotinnehåll. Vidare bör sambandet mellan koldioxidutsläpp och utsläpp av andra ämnen än koldioxid beaktas. Vid arbetet med att minska flygbränslenas halter av aromater måste man dock följa internationella regler om bränslesäkerhet och samtidigt bevara lika villkor på internationell nivå. Flygbränsleleverantörer bör därför rapportera de levererade flygbränslenas halter av aromater, naftalener och svavel till byrån och de relevanta behöriga myndigheterna. Vid rapporteringen av sådan information skulle flygbränsleleverantörer kunna förlita sig på relevanta certifikat om bränslekvalitet som producerats för att uppfylla kraven i internationella bränslekvalitetsnormer som tillhandahålls av bränsleproducenter och blandningsproducenter.

(31)

Den konventionella luftfarten bidrar inte bara till klimatförändringen utan försämrar även luftkvaliteten. Ökad användning av hållbara flygbränslen kan bidra till att förbättra luftkvaliteten.

(32)

Det är viktigt att säkerställa att unionsflygplatsernas ledningsenheter, när de omfattas av denna förordning, vidtar nödvändiga åtgärder för att underlätta luftfartygsoperatörernas tillgång till flygbränslen som innehåller hållbara flygbränslen så att de inte utgör ett hinder för användningen av hållbara flygbränslen. Vid behov bör de behöriga myndigheterna i den medlemsstat där unionsflygplatsen är belägen kunna kräva att unionsflygplatsens ledningsenhet tillhandahåller nödvändig information om efterlevnaden av denna förordning för smidig distribution av och tankning med hållbara flygbränslen för luftfartygsoperatörer. De behöriga myndigheternas roll bör göra det möjligt för unionsflygplatsernas ledningsenheter och luftfartygsoperatörer att ha en gemensam kontaktpunkt om det krävs tekniska förtydliganden om tillgången till flygbränsleinfrastruktur. När el- eller vätgasdrivna luftfartyg blir mogna och kommersiellt tillgängliga, och när så är lämpligt, kommer det att bli nödvändigt att unionsflygplatsernas ledningsenheter, flygbränsleleverantörerna och bränslehanterare som omfattas av denna förordning vidtar alla nödvändiga åtgärder för att samarbeta och underlätta tillgången till lämplig infrastruktur för vätgas- och elladdning för luftfartyg, i enlighet med respektive nationellt handlingsprogram för infrastruktur för alternativa bränslen.

(33)

Många flygplatser i unionen försörjs med flygbränslen främst via rörledningar från raffinaderier eller blandningsstationer för hållbara flygbränslen. Det är därför viktigt att de parter som ansvarar för sådana rörledningar samarbetar och vidtar alla nödvändiga åtgärder för att möjliggöra fortsatt och oavbrutet tillträde för flygbränsleleverantörer till den civila infrastrukturen för transport av flygbränslen för att leverera både konventionella flygbränslen och flygbränslen som innehåller andelar hållbara flygbränslen.

(34)

Luftfartygsoperatörer bör vara skyldiga att årligen rapportera om sina inköp av hållbara flygbränslen och deras egenskaper till sin eller sina respektive behöriga myndigheter och till byrån. Uppgifter bör lämnas om bränsleråvarornas egenskaper och ursprung, omvandlingsprocess och livscykelutsläpp för varje inköp och typ av hållbara flygbränslen.

(35)

Luftfartygsoperatörer bör också vara skyldiga att årligen rapportera om sin faktiska tankning av flygbränsle per unionsflygplats, inbegripet sin efterlevnad av tillämpliga regler om bränslesäkerhet, för att bevisa att ingen oberättigad ekonomitankning har gjorts. Rapporterna bör verifieras av oberoende kontrollörer och överlämnas till den eller de behöriga myndigheterna och till byrån för övervakning och bedömning av efterlevnad. Oberoende kontrollörer bör fastställa noggrannheten hos det årliga flygbränslebehov som luftfartygsoperatörerna rapporterar med hjälp av ett verktyg som godkänts av kommissionen.

(36)

Utan att det påverkar de uppgifter som ska registreras av flygbränsleleverantörer i enlighet med direktiv (EU) 2018/2001 och kommissionens genomförandeförordning (EU) 2022/996 (9) bör flygbränsleleverantörer vara skyldiga att årligen rapportera i den unionsdatabas som avses i det direktivet om sina leveranser av flygbränsle, inbegripet hållbara flygbränslen och deras egenskaper. Uppgifter bör lämnas om bränsleråvarornas egenskaper och ursprung, omvandlingsprocesser och livscykelutsläpp för levererade hållbara flygbränslen. Information om egenskaper hos hållbara flygbränslen omfattar den typ av produkt och råmaterial som används och andra hållbarhetsegenskaper som krävs för att visa att hållbara flygbränslen uppfyller hållbarhetskriterierna enligt direktiv (EU) 2018/2001.

(37)

Medlemsstaterna bör utse en eller flera behöriga myndigheter som ska ansvara för att säkerställa att luftfartygsoperatörer, unionsflygplatsers ledningsenheter och flygbränsleleverantörer tillämpar denna förordning. Denna förordning bör fastställa regler för vilka behöriga myndigheter som ska tilldelas vilka luftfartygsoperatörer, unionsflygplatsers ledningsenheter och flygbränsleleverantörer. Byrån bör till de behöriga myndigheterna översända aggregerade uppgifter för de luftfartygsoperatörer och flygbränsleleverantörer för vilka dessa myndigheter är behöriga. Aggregeringsnivån bör i möjligaste mån göra det möjligt för de behöriga myndigheterna att jämföra dessa aggregerade uppgifter med andra uppgiftskällor.

(38)

Byrån bör årligen offentliggöra en teknisk rapport och översända den till Europaparlamentet och rådet. Detta är nödvändigt för att få en tydlig bild av genomförandet av denna förordning, av inköpen och leveranserna av hållbara flygbränslen i unionen och i de relevanta tredjeländerna, av marknadssituationen, inklusive information om utvecklingen av prisskillnaden mellan hållbara flygbränslen och fossila bränslen, och av flygbränslets sammansättning.

(39)

Utan ytterligare förfaranden går det inte att med säkerhet fastställa om luftfartygsoperatörer fysiskt har tankat andelar hållbara flygbränslen i sina tankar vid en specifik unionsflygplats. Luftfartygsoperatörer bör därför tillåtas att rapportera sin användning av hållbara flygbränslen på grundval av inköpsregister. Luftfartygsoperatörer bör ha rätt att från flygbränsleleverantören få den information som krävs för att rapportera om inköp av hållbara flygbränslen. Syftet med att använda det massbalanssystem som avses i direktiv (EU) 2018/2001 är att säkerställa flygbränslenas spårbarhet, och flygbränsleleverantörer kan visa att de följer denna förordning med hjälp av detta massbalanssystem, även när ett sådant system delas mellan två eller flera medlemsstater.

(40)

Införandet i unionen av ett krav på användning av hållbara flygbränslen skulle kunna leda till en otillbörlig konkurrensnackdel för flygbolag inom unionen som bedriver direkta långdistansflygningar från en unionsflygplats jämfört med deras konkurrenter som flyger via en navflygplats som inte omfattas av denna förordning och som saknar likvärdig politik för hållbara flygbränslen. För att ytterligare främja användningen av hållbara flygbränslen i unionen, där en avsevärd prisskillnad mellan hållbara flygbränslen och konventionella flygbränslen förväntas råda under en överskådlig framtid, bör luftfartygsoperatörer i enlighet med EU:s utsläppshandelssystem kunna få utsläppsrätter för tankning av hållbara flygbränslen.

(41)

För att främja användningen av hållbara flygbränslen, där en avsevärd prisskillnad mellan hållbara flygbränslen och konventionella flygbränslen förväntas råda, är det viktigt att luftfartygsoperatörer kan tillgodogöra sig användning av hållbara flygbränslen inom ramen för växthusgassystem som t.ex. EU:s utsläppshandelssystem eller Corsia, efter eget gottfinnande, utan dubbelt tillgodogörande av utsläppsminskningen. Luftfartygsoperatörer bör inte tillgodogöra sig förmåner för användning av ett parti hållbara flygbränslen inom ramen för mer än ett växthusgassystem. Flygbränsleleverantörer bör åläggas att kostnadsfritt förse en luftfartygsoperatör med all slags information om egenskaperna hos det hållbara flygbränsle som säljs till den luftfartygsoperatören och som är relevant för luftfartygsoperatörens rapportering enligt denna förordning eller något växthusgassystem.

(42)

För att säkerställa lika villkor på den inre luftfartsmarknaden och överensstämmelse med unionens klimatambitioner bör det genom denna förordning införas effektiva, proportionella och avskräckande sanktioner för flygbränsleleverantörer och luftfartygsoperatörer vid bristande efterlevnad. Sanktionernas omfattning måste stå i proportion till den miljöskada och den skada för de lika villkoren på den inre marknaden som orsakas av den bristande efterlevnaden. När myndigheterna tillämpar sanktionsavgifter och andra sanktioner bör de ta hänsyn till utvecklingen av priset på flygbränsle och hållbara flygbränslen under rapporteringsåret och kan också ta hänsyn till graden av bristande efterlevnad, till exempel om det förekommer upprepade överträdelser.

(43)

Övergången från fossila bränslen till hållbara flygbränslen kommer att spela en viktig roll när det gäller att underlätta utfasningen av fossila bränslen. Med tanke på att unionens marknad för hållbara flygbränslen för närvarande är underutvecklad och med beaktande av den höga graden av konkurrens mellan luftfartygsoperatörer och den stora prisskillnaden mellan konventionella flygbränslen och hållbara flygbränslen, bör denna övergång stödjas genom incitament som återspeglar de miljömässiga fördelarna med hållbara flygbränslen och gör dem mer konkurrenskraftiga för luftfartygsoperatörerna. Användning av intäkterna från sanktionsavgifterna, eller motsvarigheten i ekonomiskt värde till dessa intäkter, för att stödja forsknings- och innovationsprojekt på området hållbara flygbränslen, produktion av hållbara flygbränslen eller mekanismer som gör det möjligt att överbrygga prisskillnaderna mellan hållbara flygbränslen och konventionella flygbränslen skulle bidra till att uppnå det målet.

(44)

Sanktionsavgifterna för flygbränsleleverantörer som inte uppnår de minimiandelar som fastställs i denna förordning bör kompletteras med en skyldighet att förse marknaden med de mängder av hållbara flygbränslen, inklusive syntetiska flygbränslen, som motsvarar underskottet när det gäller att uppnå de minimiandelar som föreskrivs i artikel 4 och i bilaga I under påföljande rapporteringsperiod. Flygbränsleleverantörer bör dock ha flexibilitet när det gäller att uppfylla skyldigheterna om leverans av syntetiska flygbränslen och den därmed sammanhängande skyldigheten på grund av underskott under en övergångsperiod mellan 2030 och 2034, när denna skyldighet träder i kraft för första gången, för att underlätta övergången till och uppnåendet av målen.

(45)

Det är viktigt att säkerställa att minimiandelarna hållbara flygbränslen kan levereras till luftfartsmarknaden utan störningar. I detta syfte bör en flexibilitetsmekanism utformas och tillämpas för att ge industrin för hållbara flygbränslen en ledtid på tio år för att utveckla produktions- och leveranskapaciteten i enlighet med detta, göra det möjligt för flygbränsleleverantörer att uppfylla sina skyldigheter på det mest kostnadseffektiva sättet, utan att de övergripande miljöambitionerna i denna förordning sänks, och göra det möjligt för unionsflygplatsernas ledningsenheter, flygbränsleleverantörerna och luftfartygsoperatörerna att göra nödvändiga tekniska och logistiska investeringar. Leveranserna av hållbara flygbränslen bör inledas under 2025, med den flexibilitet som ges av flexibilitetsmekanismen. Under tillämpningen av flexibilitetsmekanismen kan flygbränsleleverantörer leverera flygbränsle som innehåller högre andelar hållbara flygbränslen på vissa flygplatser för att kompensera för flygbränslen med lägre andelar hållbara flygbränslen på andra flygplatser eller för minskad tillgång till konventionellt flygbränsle på andra flygplatser. På samma sätt bör denna förordning förbli stabil över tid för att skapa rättslig säkerhet och förutsägbarhet för marknaden och varaktigt driva på investeringarna i produktionskapacitet för hållbara flygbränslen.

(46)

En framgångsrik övergång till hållbara flygbränslen kräver en övergripande strategi och en lämplig gynnsam miljö för innovationsstimulans, med såväl offentliga och privata investeringar i forskning och utveckling som stöd till omplacering och omskolning av arbetstagare och kompetenshöjning för dem, jämte tekniska och driftsrelaterade åtgärder samt utbyggnad av tekniken för hållbara flygbränslen och utsläppsfri teknik, inbegripet nödvändig tanknings- och laddningsinfrastruktur på unionsflygplatser, varvid det gäller att beakta principen om energieffektivitet först. För detta ändamål bör intäkterna från sanktionsavgifterna enligt denna förordning avsättas för projekt för hållbara flygbränslen. Dessutom syftar inrättandet av en europeisk industriallians genom frivilligt samarbete mellan berörda parter i värdekedjan till att ytterligare främja utbudet och användningen av hållbara flygbränslen i Europa.

(47)

Forskning och innovation har varit viktigt för utvecklingen av hållbara flygbränslen och syntetiska flygbränslen och för uppbyggnaden av produktionskapaciteten. Utvecklingen och produktionen av hållbara flygbränslen torde öka exponentiellt under de kommande åren. Det är därför viktigt att fortsätta dessa ansträngningar och att underlätta investeringar i hållbara flygbränslen. Investeringar i kapacitetsprojekt för hållbara flygbränslen innebär både en miljömässig och en industriell möjlighet, med spridningseffekter i form av nya arbetstillfällen och innovation.

(48)

För att öka unionsåtgärdernas miljöeffektivitet och göra det lättare för flygbränsleleverantörer att uppfylla sina skyldigheter i fråga om leverans av hållbara flygbränslen och för luftfartygsoperatörer att tanka hållbara flygbränslen på ett kostnadseffektivt sätt och därmed att stärka konkurrenskraften för unionens luftfartssektor bör kommissionen, efter samråd med samtliga berörda parter, bedöma huruvida ytterligare åtgärder bör vidtas för att underlätta kostnadseffektiv distribution och användning av hållbara flygbränslen på unionens lufttransportmarknad genom att skilja inköp av hållbara flygbränslen från dess fysiska leverans och användning. Detta skulle bland annat kunna göras genom att bedöma möjligheten att inrätta ett system med omsättningsbara leverans- och inköpscertifikat för hållbara flygbränslen, med inslag av ett book and claim-system, samtidigt som man garanterar lika villkor och en hög nivå av miljöintegritet, säkerställer överensstämmelse med annan unionsrätt, inbegripet direktiven 2003/87/EG och 2009/28/EG, samt minimerar risken för bedrägerier, oriktigheter eller dubbelt tillgodogörande. I sin analys bör kommissionen beakta alla relevanta globala trender och initiativ samt den potentiella inverkan som ett sådant system kan ha på marknadens funktion, även när det gäller marknadsvolatilitet, prisutveckling eller marknadsaktörernas handelsbeteende.

(49)

Denna förordning bör innehålla bestämmelser om regelbundna rapporter till Europaparlamentet och rådet om utvecklingen av luftfarts- och bränslemarknaderna, om genomförandet av denna förordning och dess inverkan på unionens lufttransportmarknad, på förbindelserna med öar och avlägsna områden och på konkurrenskraften för unionens lufttrafikföretag och navflygplatser jämfört med konkurrenter i grannländerna, om ändamålsenligheten hos de viktigaste inslagen i förordningen som t.ex. minimiandelarna hållbara flygbränslen, nivån på sanktionsavgifter och policyutvecklingen när det gäller användning av hållbara flygbränslen internationellt. Sådana faktorer är avgörande för att ge en tydlig bild av marknaden för hållbara flygbränslen, och de bör beaktas när man överväger en översyn av förordningen. Kommissionens rapporter bör också hänvisa till denna förordnings samverkan med andra relevanta lagstiftningsakter och identifiera bestämmelser som kan uppdateras och förenklas samt till insatser och åtgärder som har vidtagits eller skulle kunna vidtas för att minska det totala kostnadstrycket på lufttransportsektorn. I de rapporterna bör kommissionen, när så är lämpligt, överväga alternativ för ändringar, inbegripet mekanismer till stöd för produktion och tankning av hållbara flygbränslen samt mekanismer som gör det möjligt att överbrygga prisskillnaderna mellan hållbara flygbränslen och konventionella flygbränslen för att begränsa den negativa effekten av denna förordning på flygförbindelserna och konkurrensen och för att minska koldioxidläckaget.

(50)

Det krav som fastställs i denna förordning om att säkerställa att minimiandelar hållbara flygbränslen görs tillgängliga på varje unionsflygplats kan ge luftfartygsoperatörer som utför anslutningsflyg som avgår från unionsflygplatser med slutdestination utanför unionen incitament till transit via navflygplatser utanför EU som inte omfattas av det kravet i stället för via navflygplatser i EU. Detta skulle kunna leda till snedvridning av konkurrensen till förfång för unionens flygplatser och för operatörer som använder sådana flygplatser och till en risk för koldioxidläckage. I avsaknad av ett obligatoriskt system för användning av hållbara flygbränslen för internationella flygningar på Icao-nivå eller i större multilaterala eller bilaterala lufttransportavtal mellan unionen och/eller dess medlemsstater och tredjeländer med en liknande ambitionsnivå jämfört med de krav som fastställs i denna förordning och målen i Parisavtalet (10), som antagits inom ramen för Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar, eller i avsaknad av mekanismer som utvecklats på internationell nivå för att förebygga risken för koldioxidläckage och snedvridning av konkurrensen, bör kommissionen särskilt överväga att utveckla riktade mekanismer som syftar till att förhindra dessa effekter.

(51)

För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av denna förordning bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter med avseende på de undantag från skyldigheten att tanka före avgång som kan beviljas luftfartygsoperatörer och på att fastställa detaljerade bestämmelser och tekniska standarder för märkningssystemets funktion. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 (11).

(52)

Omställningen till hållbara flygbränslen kommer också att medföra en bieffekt i form av ett minskat beroende av importerade fossila bränslen från tredjeländer, vilket därmed ökar unionens energitrygghet. Behovet av en sådan förändring har blivit ännu tydligare mot bakgrund av den aktuella internationella politiska situationen.

(53)

Eftersom målet för denna förordning, nämligen att upprätthålla lika villkor på unionens lufttransportmarknad och samtidigt öka användningen av hållbara flygbränslen, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna, på grund av luftfartens gränsöverskridande karaktär, utan snarare, på grund av marknadens egenskaper och åtgärdens verkningar, kan uppnås bättre på unionsnivå, kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.

1.

unionsflygplats: en flygplats enligt definitionen i artikel 2.1 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/12/EG (12), där passagerartrafiken under föregående rapporteringsperiod översteg 800 000 passagerare eller godstrafiken översteg 100 000 ton, och som inte är belägen i ett av de yttersta randområdena enligt förteckningen i artikel 349 i EUF-fördraget.

2.

unionsflygplatsens ledningsenhet: med avseende på en unionsflygplats flygplatsens ledningsenhet enligt definitionen i artikel 2.2 i direktiv 2009/12/EG eller, om den berörda medlemsstaten har reserverat administrationen av centraliserade infrastrukturer när det gäller bränsledistributionssystem för en annan enhet enligt artikel 8.1 i rådets direktiv 96/67/EG (13), denna andra enhet.

3.

luftfartygsoperatör: en person som under den föregående rapporteringsperioden har utfört minst 500 kommersiella flygtransporter för passagerare eller 52 kommersiella flygtransporter för fraktgods som har avgått från unionsflygplatser eller, om det inte är möjligt att identifiera den personen, luftfartygets ägare.

4.

kommersiell flygtransport: en flygning som utförs för att transportera passagerare, fraktgods eller post mot ersättning eller hyra, inbegripet en affärsflygning som utförs i kommersiellt syfte.

5.

flygväg: en resa som utförs på en flygning, med beaktande av avrese- och destinationsorten för den flygningen.

6.

flygbränsle: drop-in-bränsle som framställs för direkt användning av luftfartyg.

7.

hållbara flygbränslen: flygbränslen som antingen är

8.

biodrivmedel för flyg: biodrivmedel för flyg som antingen är

9.

återvunna kolbaserade flygbränslen: flygbränslen som är återvunna kolbaserade bränslen enligt definitionen i artikel 2.35 i direktiv (EU) 2018/2001, som uppfyller det tröskelvärde för minskade livscykelutsläpp som avses i artikel 29a.2 i det direktivet och som är certifierade i enlighet med artikel 30 i det direktivet.

10.

parti: en viss mängd hållbara flygbränslen som kan identifieras med ett nummer och spåras.

11.

livscykelutsläpp: utsläpp av koldioxidekvivalenter från hållbara flygbränslen som tar hänsyn till utsläpp av koldioxidekvivalenter från energiproduktion, transport, distribution och användning ombord, inbegripet under förbränning, beräknat i enlighet med de metoder som antagits enligt artikel 28.5 eller artikel 31.5 i direktiv (EU) 2018/2001 eller enligt relevant unionsrätt.

12.

syntetiska flygbränslen: flygbränslen som är förnybara drivmedel av icke-biologiskt ursprung enligt definitionen i artikel 2.36 i direktiv (EU) 2018/2001, som uppfyller det tröskelvärde för minskade livscykelutsläpp som avses i artikel 29a.1 i det direktivet och som är certifierade i enlighet med artikel 30 i det direktivet.

13.

koldioxidsnåla syntetiska flygbränslen: flygbränslen av icke-biologiskt ursprung, vars energiinnehåll härrör från icke-fossil koldioxidsnål vätgas, som uppfyller tröskelvärdet för minskade livscykelutsläpp på 70 % och är förenliga med metoderna för att bedöma sådana minskningar av livscykelutsläpp enligt relevant unionsrätt.

14.

konventionella flygbränslen: flygbränslen som produceras från fossila, icke-förnybara källor för kolvätebränslen.

15.

koldioxidsnål vätgas för luftfart: vätgas för användning i luftfartyg, vars energiinnehåll härrör från icke-fossila, icke-förnybara källor, som uppfyller tröskelvärdet för minskade livscykelutsläpp på 70 % och är förenlig med metoderna för att bedöma sådana minskningar av livscykelutsläpp enligt relevant unionsrätt.

16.

förnybar vätgas för luftfart: vätgas för användning i luftfartyg som klassificeras som ett förnybart drivmedel av icke-biologiskt ursprung enligt definitionen i artikel 2.36 i direktiv (EU) 2018/2001, som uppfyller det tröskelvärde för minskade livscykelutsläpp som avses i artikel 29a.1 i det direktivet och är certifierad i enlighet med artikel 30 i det direktivet.

17.

vätgas för luftfart: förnybar vätgas för luftfart eller koldioxidsnål vätgas för luftfart.

18.

koldioxidsnåla flygbränslen: koldioxidsnåla syntetiska flygbränslen eller koldioxidsnål vätgas för luftfart.

19.

flygbränsleleverantör: en bränsleleverantör enligt definitionen i artikel 2.38 i direktiv (EU) 2018/2001 som levererar flygbränsle eller vätgas för luftfart på en unionsflygplats.

20.

bränslehanterare: en leverantör av marktjänster som organiserar och utför tankning och tömning av bränsle, inbegripet lagring av bränsle och kontroll av levererad kvalitet och kvantitet, för luftfartygsoperatörer vid unionsflygplatser, såsom avses i bilagan till direktiv 96/67/EG.

21.

huvudsaklig verksamhetsort: en flygbränsleleverantörs huvudkontor eller säte i den medlemsstat där den huvudsakliga finansiella och operativa kontrollen av flygbränsleleverantören äger rum.

22.

rapporteringsår: en period på ett år under vilken de rapporter som avses i artiklarna 8 och 10 ska lämnas in från och med den 1 januari till och med den 31 december.

23.

rapporteringsperiod: perioden från och med den 1 januari till och med den 31 december det år som föregår rapporteringsåret.

24.

årligt flygbränslebehov: den mängd flygbränsle som i bilaga IV till kommissionens förordning (EU) nr 965/2012 (14) kallas ”bränsle till destinationen” och ”taxningsbränsle” och som krävs för att utföra alla flygningar som omfattas av denna förordning och som utförs av en luftfartygsoperatör, med avgång från en viss unionsflygplats, under en rapporteringsperiod.

25.

årlig otankad mängd: skillnaden mellan det årliga flygbränslebehovet och den faktiska bränslemängd som en luftfartygsoperatör tankar före flygningar som omfattas av denna förordning och som avgår från en viss unionsflygplats, under en rapporteringsperiod.

26.

total årlig otankad mängd: summan av en luftfartygsoperatörs årliga otankade mängder vid alla unionsflygplatser under en rapporteringsperiod.

27.

växthusgassystem: ett system som ger förmåner till luftfartygsoperatörer för användning av hållbara flygbränslen.

a)

Mängden flygbränsle som levererats på varje unionsflygplats, uttryckt i ton.

b)

Mängden hållbart flygbränsle som levererats på varje unionsflygplats och för varje typ av hållbart flygbränsle, enligt beskrivningen i led c, uttryckt i ton.

c)

Omvandlingsprocessen, egenskaperna hos och ursprunget för den bränsleråvara som används för produktionen samt livscykelutsläppen för varje typ av hållbart flygbränsle som levereras på unionsflygplatser.

d)

Halten av aromater och naftalener i volymprocent och av svavel i viktprocent i flygbränsle som levererats per parti, per unionsflygplats och på unionsnivå, med angivande av den totala volymen och vikten för varje parti och av vilken testmetod som använts för att mäta halten av varje ämne på partinivå.

e)

Energiinnehållet för flygbränsle och hållbart flygbränsle som levererats vid varje unionsflygplats, för varje bränsletyp.