(1)

Τις τελευταίες δεκαετίες οι αεροπορικές μεταφορές έχουν διαδραματίσει καίριο ρόλο στην οικονομία της Ένωσης και στην καθημερινή ζωή των πολιτών της, ως ένας από τους δυναμικότερους τομείς της οικονομίας της Ένωσης με βέλτιστες επιδόσεις. Έχουν αποτελέσει ισχυρή κινητήρια δύναμη της οικονομικής ανάπτυξης, της απασχόλησης, του εμπορίου και του τουρισμού, καθώς και της συνδεσιμότητας και της κινητικότητας τόσο για τις επιχειρήσεις όσο και για τους πολίτες, και έναν από τους βασικούς συνδέσμους μεταξύ των εξόχως απόκεντρων περιοχών και της ηπειρωτικής χώρας, ιδιαίτερα εντός της ενωσιακής αγοράς αεροπορικών μεταφορών. Η αύξηση των υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών έχει συμβάλει σημαντικά στη βελτίωση της συνδεσιμότητας, προωθώντας τη συνοχή και μειώνοντας τις περιφερειακές ανισότητες εντός της Ένωσης, ιδίως για τις περιφερειακές, τις εξόχως απόκεντρες, τις αραιοκατοικημένες και τις νησιωτικές περιφέρειες, καθώς και με τρίτες χώρες, και έχει αποτελέσει σημαντικό καταλυτικό παράγοντα για την οικονομία της Ένωσης.

(2)

Από το 2020 οι αεροπορικές μεταφορές ήταν ένας από τους τομείς που επλήγησαν περισσότερο από την κρίση λόγω της νόσου COVID-19. Αναμένεται ότι η εναέρια κυκλοφορία θα αποκατασταθεί σταδιακά τα επόμενα έτη και θα επανέλθει στα προ κρίσης επίπεδα. Ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας (ΔΟΠΑ) εκτιμά ότι η αύξηση στην Ευρώπη θα φτάσει ετησίως το 3,1 % έως το 2050 για την επιβατική κίνηση και το 2,4 % για την εμπορευματική κίνηση, σύμφωνα με τις προβλέψεις του για την περίοδο μετά την πανδημία της COVID-19 σε σενάριο που προβλέπει μεγάλη κίνηση. Ταυτόχρονα, οι εκπομπές από τις αεροπορικές μεταφορές έχουν αυξηθεί από το 1990 και η τάση αύξησης των εκπομπών ενδεχομένως θα επανέλθει καθώς ξεπερνάμε την πανδημία. Ως εκ τούτου, είναι επιτακτική ανάγκη να προετοιμαστούμε για το μέλλον και να προβούμε στις αναγκαίες προσαρμογές για τη διασφάλιση της εύρυθμης λειτουργίας του τομέα αεροπορικών μεταφορών που θα συμβάλλει πλήρως στην επίτευξη των κλιματικών στόχων της Ένωσης, με υψηλά επίπεδα συνδεσιμότητας, οικονομικής προσιτότητας, ασφάλειας και προστασίας. Η Ένωση έχει θεσπίσει νομικές υποχρεώσεις στο πλαίσιο του κανονισμού (ΕΕ) 2021/1119 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (3) για την επίτευξη κλιματικής ουδετερότητας έως το 2050 το αργότερο και για την επίτευξη μείωσης των καθαρών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου κατά τουλάχιστον 55 % σε σύγκριση με το 1990 έως το 2030. Για να επιτευχθούν αυτά, όλοι οι κλάδοι της οικονομίας, συμπεριλαμβανομένου του τομέα των μεταφορών, πρέπει να λάβουν γρήγορα μέτρα για την απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές. Για τον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, αυτό απαιτεί ισχυρή αύξηση της παραγωγής, της προμήθειας και της διάδοσης βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων (SAF).

(3)

Η λειτουργία του τομέα των αεροπορικών μεταφορών της Ένωσης καθορίζεται τόσο από τον διασυνοριακό χαρακτήρα του σε ολόκληρη την Ένωση όσο και από την παγκόσμια διάστασή του. Η αγορά αερομεταφορών αποτελεί έναν από τους πλέον ενοποιημένους τομείς στην εσωτερική αγορά και διέπεται από ενιαίους κανόνες σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά και τους όρους λειτουργίας. Η εξωτερική πολιτική αεροπορικών μεταφορών της Ένωσης διέπεται από κανόνες που έχουν θεσπιστεί σε παγκόσμιο επίπεδο από τον ΔΟΠΑ και από ολοκληρωμένες πολυμερείς ή διμερείς συμφωνίες μεταξύ της Ένωσης ή των κρατών μελών της, και τρίτων χωρών. Επομένως, είναι σημαντικό η Ένωση να συνεχίσει τις προσπάθειες που καταβάλλονται σε διεθνές, πολυμερές και διμερές επίπεδο για την προώθηση υψηλού επιπέδου φιλοδοξίας και σύγκλισης όσον αφορά τη διάδοση των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων, εξασφαλίζοντας παράλληλα ισότιμους όρους ανταγωνισμού διεθνώς.

(4)

Η αγορά αεροπορικών μεταφορών χαρακτηρίζεται από ισχυρό ανταγωνισμό μεταξύ των οικονομικών παραγόντων παγκοσμίως και σε ολόκληρη την Ένωση, και γι’ αυτό είναι απολύτως αναγκαία η διασφάλιση ισότιμων όρων ανταγωνισμού. Η σταθερότητα και η ευημερία της αγοράς αεροπορικών μεταφορών και των οικονομικών της παραγόντων βασίζεται σε ένα σαφές και εναρμονισμένο πλαίσιο πολιτικής στο οποίο οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών, οι αερολιμένες και άλλοι παράγοντες του τομέα αερομεταφορών μπορούν να δραστηριοποιούνται βάσει ίσων κανόνων και ευκαιριών, με αποτέλεσμα έναν δραστήριο τομέα με ευκαιρίες απασχόλησης. Σε μεγάλο βαθμό, οι πτήσεις εντός της ΕΕ αποτελούν μέρος των παγκόσμιων διαδρομών που εντάσσονται σε μια παγκόσμια αγορά αεροπορικών μεταφορών. Το ίδιο ισχύει και για τις διαδρομές από προορισμούς εκτός ΕΕ προς προορισμούς εκτός ΕΕ μέσω ευρωπαϊκών αερολιμένων. Σε περίπτωση στρεβλώσεων της αγοράς, οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών ή οι αερολιμένες διατρέχουν κίνδυνο να βρεθούν σε μειονεκτική θέση έναντι των εσωτερικών ή εξωτερικών ανταγωνιστών. Ακολούθως, αυτό μπορεί να οδηγήσει σε απώλεια της ανταγωνιστικότητας του κλάδου των αεροπορικών μεταφορών, να θέσει σε κίνδυνο επιχειρήσεις και θέσεις απασχόλησης του κλάδου και να έχει ως αποτέλεσμα την απώλεια αεροπορικής συνδεσιμότητας και επιλογών μεταφοράς για τους πολίτες και τις επιχειρήσεις.

(5)

Ειδικότερα, είναι σημαντικό να εξασφαλιστούν ισότιμοι όροι ανταγωνισμού σε ολόκληρη την ενωσιακή αγορά αεροπορικών μεταφορών όσον αφορά τα αεροπορικά καύσιμα, τα οποία αντιπροσωπεύουν σημαντικό μερίδιο του κόστους των φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών, παράλληλα δε να στηριχθεί η απανθρακοποίηση των αεροπορικών μεταφορών με την προώθηση των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων. Οι διακυμάνσεις των τιμών των αεροπορικών καυσίμων μπορούν να επηρεάσουν τις οικονομικές επιδόσεις των φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών και να έχουν αρνητικό αντίκτυπο στον ανταγωνισμό στην αγορά. Οι υψηλότερες τιμές των αεροπορικών καυσίμων που μεταφράζονται άμεσα σε ακριβότερους ναύλους για τον τελικό καταναλωτή μειώνουν τη συνδεσιμότητα των περιφερειών, την κινητικότητα των πολιτών και την ανταγωνιστικότητα του τομέα των αεροπορικών μεταφορών, καθώς και την εν γένει κινητικότητα. Όταν υπάρχουν διαφορές στις τιμές των αεροπορικών καυσίμων μεταξύ ενωσιακών αερολιμένων ή μεταξύ ενωσιακών και μη ενωσιακών αερολιμένων, ενδέχεται οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών να προσαρμόσουν τις στρατηγικές τους όσον αφορά τον ανεφοδιασμό για οικονομικούς λόγους. Ο ανεφοδιασμός αεροσκαφών με πλεονάζοντα καύσιμα αυξάνει την κατανάλωση καυσίμων των αεροσκαφών και οδηγεί σε περιττές εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου. Κατά συνέπεια, ο ανεφοδιασμός με πλεονάζοντα καύσιμα από τους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών υπονομεύει τις προσπάθειες της Ένωσης για την προστασία του περιβάλλοντος. Ορισμένοι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών είναι σε θέση να χρησιμοποιούν ευνοϊκές τιμές αεροπορικών καυσίμων στην έδρα τους ως ανταγωνιστικό πλεονέκτημα έναντι άλλων φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών που εκτελούν παρόμοια δρομολόγια. Αυτό μπορεί να έχει αρνητικές επιπτώσεις στην ανταγωνιστικότητα του τομέα αεροπορικών μεταφορών, που οδηγούν σε στρεβλώσεις της αγοράς και είναι επιζήμιες για την αεροπορική συνδεσιμότητα. Ο παρών κανονισμός θα πρέπει να θεσπίσει μέτρα για την πρόληψη τέτοιων πρακτικών προκειμένου να αποφευχθεί η περιττή περιβαλλοντική ζημία, καθώς και για να αποκατασταθούν και να διατηρηθούν οι συνθήκες θεμιτού ανταγωνισμού στην αγορά αεροπορικών μεταφορών της Ένωσης.

(6)

Η βιώσιμη ανάπτυξη αποτελεί κύριο στόχο της κοινής πολιτικής μεταφορών. Στο πλαίσιο αυτό απαιτείται η εφαρμογή ολοκληρωμένης προσέγγισης, σκοπός της οποίας είναι να διασφαλίζεται η αποτελεσματική λειτουργία των συστημάτων μεταφορών της Ένωσης, λαμβανομένων υπόψη των κοινωνικών προτύπων και των περιβαλλοντικών στόχων. Η βιώσιμη ανάπτυξη των αεροπορικών μεταφορών απαιτεί τη θέσπιση μέτρων, συμπεριλαμβανομένων οικονομικών μέσων, με στόχο τη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα από αεροσκάφη που αναχωρούν από ενωσιακούς αερολιμένες και την ανάπτυξη αγοράς για την παραγωγή και την προμήθεια βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων. Τα μέτρα αυτά αναμένεται να συμβάλουν στην επίτευξη των στόχων της Ένωσης για το κλίμα έως το 2030 και το 2050.

(7)

Η ανακοίνωση της Επιτροπής της 9ης Δεκεμβρίου 2020 με τίτλο «Στρατηγική για βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα – οι ευρωπαϊκές μεταφορές σε τροχιά μέλλοντος» καθορίζει την πορεία δράσης προκειμένου το σύστημα μεταφορών της Ένωσης να επιτύχει τον πράσινο και τον ψηφιακό μετασχηματισμό του και να καταστεί ανθεκτικότερο. Η απανθρακοποίηση του τομέα αεροπορικών μεταφορών αποτελεί αναγκαία και απαιτητική διαδικασία, ιδίως σε βραχυπρόθεσμο ορίζοντα. Οι τεχνολογικές εξελίξεις και η σαφής δέσμευση του κλάδου των αερομεταφορών, που επιδιώκονται αμφότερα στο πλαίσιο ευρωπαϊκών και εθνικών προγραμμάτων έρευνας και καινοτομίας, έχουν συμβάλει στη σημαντική μείωση των εκπομπών τις τελευταίες δεκαετίες. Ωστόσο, η παγκόσμια αύξηση της εναέριας κυκλοφορίας πραγματοποιείται με ταχύτερο ρυθμό από τις μειώσεις εκπομπών του τομέα. Αφενός μεν οι νέες τεχνολογίες, συμπεριλαμβανομένης της ανάπτυξης ηλεκτρικών ή υδρογονοκίνητων αεροσκαφών μηδενικών εκπομπών, αναμένεται να συμβάλουν στη μείωση της εξάρτησης των αερομεταφορών μικρών αποστάσεων από τα ορυκτά καύσιμα τις επόμενες δεκαετίες και μπορούν να διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο στις εμπορικές αερομεταφορές μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα, αφετέρου δε τα βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα προσφέρουν μια πολλά υποσχόμενη λύση για σημαντική απανθρακοποίηση των πτήσεων κάθε εμβέλειας, τόσο σε βραχυπρόθεσμο όσο και σε μεσομακροπρόθεσμο ορίζοντα. Ωστόσο, επί του παρόντος η δυνατότητα αυτή είναι σε μεγάλο βαθμό αναξιοποίητη και χρειάζεται να ενισχυθεί.

(8)

Η αρχή της προτεραιότητας στην ενεργειακή απόδοση έχει εφαρμοστεί στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών. Η ανάπτυξη ενεργειακά αποδοτικότερων κινητήρων συμβάλλει στη μείωση του περιβαλλοντικού αποτυπώματος των πτήσεων, καθώς και στην αποδοτικότερη ως προς τους πόρους χρήση των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων.

(9)

Τα βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα είναι αεροπορικά καύσιμα που περιλαμβάνουν υγρά, υποκατάστατα καύσιμα, πλήρως εναλλάξιμα με συμβατικά αεροπορικά καύσιμα και συμβατά με τους υφιστάμενους κινητήρες αεροσκαφών. Διάφορες οδοί παραγωγής βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων έχουν πιστοποιηθεί σε παγκόσμιο επίπεδο για χρήση στην πολιτική ή τη στρατιωτική αεροπορία. Τα βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα είναι έτοιμα από τεχνολογική άποψη να διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο στη μείωση των εκπομπών από τις αεροπορικές μεταφορές, ήδη σε πολύ βραχυπρόθεσμο ορίζοντα. Αναμένεται ότι θα αποτελέσουν σημαντικό μέρος του μείγματος αεροπορικών καυσίμων σε μεσοπρόθεσμο και μακροπρόθεσμο ορίζοντα. Επιπλέον, με την υποστήριξη κατάλληλων διεθνών προτύπων για τα καύσιμα και τη στήριξη του σχεδιασμού αυτών των προτύπων, τα βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα θα μπορούσαν να συμβάλουν στη μείωση της περιεκτικότητας σε αρωματικές ενώσεις του τελικού αεροπορικού καυσίμου που χρησιμοποιούν οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών, συμβάλλοντας με τον τρόπο αυτόν στη μείωση άλλων εκπομπών πλην των εκπομπών CO2. Άλλα αεροπορικά καύσιμα, όπως η ηλεκτρική ενέργεια ή το υδρογόνο, είναι πολλά υποσχόμενες τεχνολογίες και αναμένεται να συμβάλουν σταδιακά στην απανθρακοποίηση των αεροπορικών μεταφορών, αρχής γενομένης από τις πτήσεις μικρών αποστάσεων. Ο παρών κανονισμός έχει τη δυνατότητα να επιταχύνει περαιτέρω την επιστημονική ανάπτυξη και τη χρήση αυτών των τεχνολογιών, καθώς και να τονώσει τη σχετική εμπορική καινοτομία, δίνοντας στους οικονομικούς φορείς τη δυνατότητα να λάβουν υπόψη τις τεχνολογίες αυτές όταν θα είναι ώριμες και διαθέσιμες για το εμπόριο. Αυτό θα αυξήσει επίσης την ασφάλεια και την προβλεψιμότητα της αγοράς και θα λειτουργήσει ως κίνητρο για τις επενδύσεις σε αυτές τις νέες τεχνολογίες που είναι απαραίτητες.

(10)

Η σταδιακή εισαγωγή βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων στην ενωσιακή αγορά αεροπορικών μεταφορών θα επιφέρει πρόσθετο κόστος καυσίμων για τις αεροπορικές εταιρείες, δεδομένου ότι οι τεχνολογίες είναι σήμερα περισσότερο δαπανηρές για την παραγωγή των καυσίμων αυτών από ό,τι για την παραγωγή συμβατικών αεροπορικών καυσίμων. Αυτό αναμένεται να επιδεινώσει τα προϋπάρχοντα ζητήματα ισότιμων όρων ανταγωνισμού στην ενωσιακή αγορά αεροπορικών μεταφορών όσον αφορά τα αεροπορικά καύσιμα, και να προκαλέσει περαιτέρω στρεβλώσεις μεταξύ των φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών και των αερολιμένων, μεταξύ άλλων στο πλαίσιο της εφαρμογής από την Ένωση και τα κράτη μέλη της του συστήματος αντιστάθμισης και μείωσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα για τις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές του ΔΟΠΑ (CORSIA) σύμφωνα με την απόφαση (ΕΕ) 2020/954 του Συμβουλίου (4) και του συστήματος εμπορίας εκπομπών της ΕΕ (ΣΕΔΕ της ΕΕ) που θεσπίστηκε με την οδηγία 2003/87/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (5) όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία (EE) 2023/958 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (6). Η διαθεσιμότητα πρώτων υλών και η παραγωγική ικανότητα βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων είναι περιορισμένες. Η εντατικοποίηση του ανταγωνισμού για περιορισμένες πρώτες ύλες θα μπορούσε να οδηγήσει σε ελλείψεις εφοδιασμού και στρεβλώσεις της αγοράς και, ως εκ τούτου, να επηρεάσει αρνητικά την ανταγωνιστικότητα του τομέα των αερομεταφορών στο σύνολό του. Ο παρών κανονισμός θα πρέπει να θεσπίσει μέτρα για να αποφευχθεί το ενδεχόμενο η καθιέρωση των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων να επηρεάσει αρνητικά την ανταγωνιστικότητα του τομέα των αερομεταφορών με τον καθορισμό εναρμονισμένων απαιτήσεων σε ολόκληρη την Ένωση.

(11)

Σε παγκόσμιο επίπεδο, τα βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα ρυθμίζονται και ορίζονται από τον ΔΟΠΑ, όπου οι χώρες συμφωνούν σχετικά με λεπτομερείς απαιτήσεις όσον αφορά τη βιωσιμότητα, την ιχνηλασιμότητα και τη λογιστική καταγραφή πιστοποιημένων οδών βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων για χρήση σε πτήσεις που καλύπτονται από το CORSIA. Ενώ στο CORSIA παρέχονται κίνητρα και τα βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα θεωρούνται αναπόσπαστος πυλώνας των εργασιών για την εφικτότητα του μακροπρόθεσμου παγκόσμιου φιλόδοξου στόχου (LTAG) για μηδενικές καθαρές εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα έως το 2050, ο οποίος εγκρίθηκε κατά την 41η συνέλευση του ΔΟΠΑ τον Οκτώβριο του 2022, επί του παρόντος δεν υφίσταται υποχρεωτικό σύστημα για τη χρήση βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων για διεθνείς πτήσεις. Οι ολοκληρωμένες πολυμερείς ή διμερείς συμφωνίες αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της Ένωσης, ή των κρατών μελών της, και τρίτων χωρών περιλαμβάνουν κατά κανόνα διατάξεις για την προστασία του περιβάλλοντος. Ωστόσο, προς το παρόν, οι διατάξεις αυτές δεν επιβάλλουν στα συμβαλλόμενα μέρη δεσμευτικές απαιτήσεις σχετικά με τη χρήση βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων.

(12)

Προκειμένου να αποφευχθούν στρεβλώσεις του ανταγωνισμού στην παγκόσμια αγορά αεροπορικών μεταφορών, οι οποίες θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε απώλεια των ροών κυκλοφορίας που συνδέονται μέσω των ενωσιακών αερολιμένων και σε διαρροή άνθρακα, και προκειμένου να δημιουργηθεί μια παγκόσμια αγορά βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων, η Ένωση θα πρέπει να πρωτοστατήσει παγκοσμίως στη στροφή προς τη χρήση βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων, να συμμετάσχει σε διεθνείς διαπραγματεύσεις για την εναρμόνιση των ορισμών και των προτύπων των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων και να προωθήσει τη διεθνή σύγκλιση των κανόνων σχετικά με την παραγωγή και τη διάδοση των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων και τη χρήση τους σε ανεφοδιασμό. Η Επιτροπή και τα κράτη μέλη θα πρέπει να συνεχίσουν τις προσπάθειες στον ΔΟΠΑ για ένα φιλόδοξο παγκόσμιο πλαίσιο για την παραγωγή και τη διάδοση βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων. Επίσης, η Επιτροπή θα πρέπει να αξιολογεί τακτικά το κατά πόσον οι διατάξεις του παρόντος κανονισμού έχουν δυσμενείς επιπτώσεις στη λειτουργία της ενωσιακής αγοράς αεροπορικών μεταφορών, στην ανταγωνιστικότητα του τομέα, στους διεθνείς ισότιμους όρους ανταγωνισμού όσον αφορά τους αερομεταφορείς και τους κομβικούς αερολιμένες και στην πιθανή αναδρομολόγηση που έχει ως αποτέλεσμα διαρροή άνθρακα και, κατά περίπτωση, να προτείνει διορθωτικά μέτρα για την αντιμετώπιση αυτών των δυσμενών επιπτώσεων.

(13)

Σε επίπεδο Ένωσης, οι γενικοί κανόνες για την ανανεώσιμη ενέργεια στον τομέα των μεταφορών καθορίζονται στην οδηγία (ΕΕ) 2018/2001 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (7). Στο παρελθόν, αυτά τα οριζόντια διατομεακά κανονιστικά πλαίσια δεν αποδείχθηκαν αποτελεσματικά για να επιτευχθεί μετάβαση από τα ορυκτά καύσιμα στα βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα στις αεροπορικές μεταφορές. Η οδηγία (ΕΕ) 2018/2001 καθώς και η προηγούμενη αυτής καθορίζουν γενικούς στόχους για την προμήθεια με ανανεώσιμα καύσιμα σε όλους τους τρόπους μεταφοράς. Δεδομένου ότι οι αερομεταφορές αποτελούν σχετικά μικρή αγορά καυσίμων για την οποία η παραγωγή ανανεώσιμων καυσίμων είναι περισσότερο δαπανηρή σε σύγκριση με άλλους τρόπους μεταφοράς, και ότι εκτελούνται σε μια άκρως ανταγωνιστική και ενοποιημένη ενωσιακή αγορά αεροπορικών μεταφορών, το κανονιστικό πλαίσιο θα πρέπει να συμπληρώνεται με ειδικά μέτρα για τις αερομεταφορές, ώστε να τονωθεί αποτελεσματικά η ανάπτυξη βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων. Εξάλλου, η νομοθεσία μεταφοράς της οδηγίας (ΕΕ) 2018/2001 στο εθνικό δίκαιο υπάρχει κίνδυνος να προκαλέσει σοβαρό κατακερματισμό της ενωσιακής αγοράς αεροπορικών μεταφορών, όπου οι εθνικοί κανόνες για τα βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα θα προβλέπουν πολύ διαφορετικούς στόχους. Αυτό αναμένεται να επιδεινώσει περαιτέρω τα ζητήματα των ισότιμων όρων ανταγωνισμού στις αεροπορικές μεταφορές.

(14)

Ως εκ τούτου, πρέπει να θεσπιστούν ενιαίοι κανόνες για την ενωσιακή αγορά αεροπορικών μεταφορών, προκειμένου να συμπληρωθεί η οδηγία (ΕΕ) 2018/2001 και να επιτευχθούν οι γενικοί στόχοι της με την κάλυψη των ειδικών αναγκών και απαιτήσεων που απορρέουν από την ενωσιακή αγορά αεροπορικών μεταφορών και με την προώθηση των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων. Ειδικότερα, ο παρών κανονισμός αποσκοπεί στην αποφυγή του κατακερματισμού της ενωσιακής αγοράς αεροπορικών μεταφορών, στην αποτροπή ενδεχόμενων στρεβλώσεων του ανταγωνισμού μεταξύ οικονομικών παραγόντων ή των αθέμιτων πρακτικών αποφυγής κόστους όσον αφορά τον ανεφοδιασμό των φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών με καύσιμα, προωθώντας παράλληλα την ανάπτυξη βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων στην Ένωση. Η στοχευμένη στήριξη και χρηματοδότηση σε ενωσιακό και εθνικό επίπεδο, καθώς και οι συμπράξεις δημόσιου και ιδιωτικού τομέα μπορούν να συμπληρώσουν περαιτέρω τον παρόντα κανονισμό, ώστε να βελτιωθεί η διαθεσιμότητα και η οικονομική προσιτότητα των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων και να επιταχυνθεί περαιτέρω η προμήθεια και η διάδοσή τους. Εξάλλου, ο παρών κανονισμός δεν θα πρέπει να θίγει τις υποχρεώσεις που ορίζονται στην οδηγία (ΕΕ) 2018/2001· τα κράτη μέλη μπορούν να διεκδικούν οφέλη για τη χρήση σχετικών καυσίμων που καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό για την επίτευξη των σκοπών και στόχων που ορίζονται στην εν λόγω οδηγία, υπό τους όρους και εντός των ορίων της.

(15)

Ο παρών κανονισμός αποσκοπεί καταρχάς στον καθορισμό πλαισίου για την αποκατάσταση και τη διατήρηση ισότιμων όρων ανταγωνισμού στην ενωσιακή αγορά αεροπορικών μεταφορών όσον αφορά τη χρήση αεροπορικών καυσίμων. Ένα τέτοιο πλαίσιο θα πρέπει να αποτρέπει τις αποκλίνουσες απαιτήσεις σε ολόκληρη την Ένωση, οι οποίες θα επέτειναν τις πρακτικές ανεφοδιασμού που στρεβλώνουν τον ανταγωνισμό μεταξύ των φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών ή συνεπάγονται ανταγωνιστικό μειονέκτημα για ορισμένους ενωσιακούς αερολιμένες έναντι άλλων. Κατά δεύτερον, αποσκοπεί στον εξοπλισμό της ενωσιακής αγοράς αεροπορικών μεταφορών με αυστηρούς κανόνες, ώστε να διασφαλιστεί η σταδιακή αύξηση των μεριδίων των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων στους ενωσιακούς αερολιμένες χωρίς αρνητικές επιπτώσεις στην ανταγωνιστικότητα της ενωσιακής αγοράς αεροπορικών μεταφορών.

(16)

Είναι σημαντικό να θεσπιστούν εναρμονισμένοι κανόνες σε ολόκληρη την εσωτερική αγορά, οι οποίοι θα εφαρμόζονται άμεσα και με ομοιόμορφο τρόπο στους παράγοντες της αγοράς αεροπορικών μεταφορών, αφενός, και στους παράγοντες της αγοράς αεροπορικών καυσίμων, αφετέρου. Το γενικό πλαίσιο που καθορίζεται από την οδηγία (ΕΕ) 2018/2001 θα πρέπει να συμπληρωθεί με ειδική διάταξη (lex specialis) που θα εφαρμόζεται στις αεροπορικές μεταφορές. Θα πρέπει να περιλαμβάνει σταδιακά αυξανόμενα ελάχιστα μερίδια για την προμήθεια βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων. Αυτά τα ελάχιστα μερίδια θα πρέπει να καθοριστούν προσεκτικά, λαμβανομένων υπόψη των στόχων της εύρυθμης λειτουργίας της ενωσιακής αγοράς αεροπορικών μεταφορών, της ανάγκης απανθρακοποίησης του τομέα των αεροπορικών μεταφορών και της τρέχουσας κατάστασης του κλάδου των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων.

(17)

Ο παρών κανονισμός θα πρέπει να εφαρμόζεται στα αεροσκάφη που χρησιμοποιούνται στην πολιτική αεροπορία και εκτελούν πτήσεις εμπορικής αερομεταφοράς. Δεν θα πρέπει να εφαρμόζεται σε αεροσκάφη όπως τα στρατιωτικά αεροσκάφη ούτε σε πτήσεις που χρησιμοποιούνται μόνο για επιχειρήσεις ανθρωπιστικού χαρακτήρα, επαναπατρισμού και επιστροφής, είτε οικειοθελώς είτε αναγκαστικά, συμπεριλαμβανομένης της επανεισδοχής, έρευνας, διάσωσης, αρωγής σε περίπτωση καταστροφών ή για ιατρικούς σκοπούς, καθώς και για τελωνειακές, αστυνομικές και πυροσβεστικές επιχειρήσεις. Πράγματι, οι πτήσεις που εκτελούνται υπό ανάλογες συνθήκες είναι έκτακτου χαρακτήρα και, ως τέτοιες, δεν μπορούν πάντοτε να προγραμματίζονται με τον ίδιο τρόπο όπως οι κανονικές πτήσεις εμπορικής αερομεταφοράς. Λόγω της φύσης των δραστηριοτήτων τους, είναι πιθανό να μην είναι πάντοτε σε θέση να εκπληρώσουν τις υποχρεώσεις τους δυνάμει του παρόντος κανονισμού, καθώς οι υποχρεώσεις αυτές ενδέχεται να συνιστούν περιττή επιβάρυνση. Προκειμένου να εξασφαλιστούν ισότιμοι όροι ανταγωνισμού σε ολόκληρη την ενωσιακή αγορά αερομεταφορών, ο παρών κανονισμός θα πρέπει να καλύπτει το μεγαλύτερο δυνατό μερίδιο της εμπορικής εναέριας κυκλοφορίας που πραγματοποιείται από αερολιμένες που βρίσκονται στο έδαφος της Ένωσης. Ταυτόχρονα και προκειμένου να διασφαλιστεί η αεροπορική συνδεσιμότητα προς όφελος των πολιτών, των επιχειρήσεων και των περιφερειών της Ένωσης, είναι σημαντικό να αποφευχθεί η επιβολή αδικαιολόγητης επιβάρυνσης στις δραστηριότητες αερομεταφορών σε μικρούς αερολιμένες. Θα πρέπει να καθοριστεί κατώτατο όριο ετήσιας αεροπορικής επιβατικής κίνησης και εμπορευματικής κίνησης, κάτω από το οποίο οι αερολιμένες δεν θα καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό· ωστόσο, το πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού θα πρέπει να καλύπτει τουλάχιστον το 95 % της συνολικής κίνησης με αναχώρηση από αερολιμένες που βρίσκονται στο έδαφος της Ένωσης. Για τους ίδιους λόγους, θα πρέπει να καθοριστεί κατώτατο όριο για να εξαιρεθούν από το πεδίο εφαρμογής οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών που είναι υπεύθυνοι για πολύ μικρό αριθμό αναχωρήσεων από αερολιμένες που βρίσκονται στο έδαφος της Ένωσης. Ωστόσο, προκειμένου να επιτευχθεί υψηλότερο επίπεδο φιλοδοξίας, τα κράτη μέλη θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να αποφασίζουν ότι αερολιμένας που βρίσκεται στο έδαφός τους και δεν φθάνει τα κατώτατα όρια που καθορίζονται στον παρόντα κανονισμό ή βρίσκεται σε εξόχως απόκεντρη περιοχή, όπως ορίζεται στο άρθρο 349 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ), υπόκειται στον παρόντα κανονισμό. Αερολιμένας που βρίσκεται στο έδαφος της Ένωσης και δεν φθάνει τα κατώτατα όρια που καθορίζονται στον παρόντα κανονισμό ή βρίσκεται σε εξόχως απόκεντρη περιοχή, θα πρέπει να έχει τη δυνατότητα να ζητήσει από τις αντίστοιχες αρμόδιες αρχές να αντιμετωπίζεται ως ενωσιακός αερολιμένας και να υπόκειται στον παρόντα κανονισμό. Επιπλέον, πρόσωπο που εκτελεί πτήσεις εμπορικής αερομεταφοράς που δεν φθάνουν τα κατώτατα όρια που καθορίζονται στον παρόντα κανονισμό ή πρόσωπο που εκτελεί πτήσεις εκτός των πτήσεων εμπορικής αερομεταφοράς με χρήση κηροζίνης θα πρέπει να έχει τη δυνατότητα να αποφασίσει να αντιμετωπίζεται ως φορέας εκμετάλλευσης αεροσκαφών για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού και, ως εκ τούτου, να υπόκειται στον παρόντα κανονισμό ή οι πτήσεις μη εμπορικής αερομεταφοράς του να καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό.

(18)

Τα διεθνή πρότυπα για τα αεροπορικά καύσιμα ορίζουν ποιοι τύποι συμβατικών αεροπορικών καυσίμων μπορούν να αναμειγνύονται με βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα, γεγονός που επηρεάζει τη δυνατότητα εφαρμογής του παρόντος κανονισμού όσον αφορά τα αεροπορικά καύσιμα. Επιπλέον, ο ορισμός των αεροπορικών καυσίμων περιορίζεται στα υποκατάστατα καύσιμα και, κατά συνέπεια, δεν περιλαμβάνει ούτε το υδρογόνο ούτε την ηλεκτροκίνηση αεροσκαφών. Συνεπώς, οι υποχρεώσεις των προμηθευτών αεροπορικών καυσίμων, των φορέων διαχείρισης ενωσιακών αερολιμένων και των φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών ισχύουν για τα υποκατάστατα καύσιμα όποτε γίνεται αναφορά σε αεροπορικά καύσιμα, εκτός εάν πρόκειται για υδρογόνο ή ηλεκτρική ενέργεια.

(19)

Είναι απαραίτητο οι λιγότερο συνδεδεμένες ευρωπαϊκές περιφέρειες, όπως οι νησιωτικές και οι εξόχως απόκεντρες περιφέρειες, οι οποίες συχνά βασίζονται στις αεροπορικές μεταφορές ως το μοναδικό μέσο σύνδεσης, να μην επηρεάζονται δυσανάλογα από τις υποχρεώσεις που απορρέουν από τον παρόντα κανονισμό και να διασφαλίζεται η πρόσβασή τους σε βασικά αγαθά και υπηρεσίες. Προκειμένου να διασφαλιστεί η αεροπορική συνδεσιμότητα των περιφερειών που διαθέτουν λιγότερες εναλλακτικές επιλογές μεταφορών, θα πρέπει να δοθεί προσοχή στις πιθανές επιπτώσεις των διατάξεων του παρόντος κανονισμού όσον αφορά την οικονομική προσιτότητα, την ανταγωνιστικότητα και τις ενδεχόμενες αυξήσεις των τιμών για τις αεροπορικές διαδρομές που συνδέουν απομακρυσμένες περιφέρειες και άλλες περιοχές της Ένωσης.

(20)

Θα πρέπει να προαχθεί η ανάπτυξη και η χρήση βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων με υψηλό δυναμικό βιωσιμότητας, εμπορικής ωριμότητας και καινοτομίας και ανάπτυξης για την κάλυψη μελλοντικών αναγκών. Με τον τρόπο αυτόν θα στηριχθεί η δημιουργία καινοτόμου και ανταγωνιστικής αγοράς βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων και θα εξασφαλιστεί επαρκής προμήθεια βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων για τις αερομεταφορές σε βραχυπρόθεσμο και μακροπρόθεσμο ορίζοντα με σκοπό τη συμβολή στις φιλοδοξίες της Ένωσης για απανθρακοποίηση των μεταφορών, παράλληλα με την ενίσχυση των προσπαθειών της Ένωσης για υψηλό επίπεδο περιβαλλοντικής προστασίας. Τα κίνητρα για τη χρήση ανανεώσιμων καυσίμων μη βιολογικής προέλευσης στις μεταφορές τα οποία χορηγούνται δυνάμει άλλης νομοθετικής πράξης της Ένωσης θα έχουν θετικό αντίκτυπο στη χρήση των εν λόγω καυσίμων για ανεφοδιασμό στις αερομεταφορές. Είναι αναγκαίο να θεσπιστεί ενιαίο, σαφές και αυστηρό πλαίσιο βιωσιμότητας για την παροχή ασφάλειας δικαίου και συνέχειας στους παράγοντες των κλάδων των αερομεταφορών και των καυσίμων, όσον αφορά την επιλεξιμότητα των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων δυνάμει του παρόντος κανονισμού. Για τον σκοπό αυτό, θα πρέπει να είναι επιλέξιμα όλα τα αεροπορικά βιοκαύσιμα που πληρούν τα κριτήρια βιωσιμότητας και εκπομπών κύκλου ζωής που ορίζονται στην οδηγία (ΕΕ) 2018/2001 και πιστοποιούνται σύμφωνα με την εν λόγω οδηγία, εξαιρουμένων των βιοκαυσίμων που παράγονται από «καλλιέργειες τροφίμων και ζωοτροφών» και από ορισμένες πρώτες ύλες που απαριθμούνται στο άρθρο 4 παράγραφος 5 του παρόντος κανονισμού, τα συνθετικά αεροπορικά καύσιμα και τα αεροπορικά καύσιμα ανακυκλωμένου άνθρακα που συμμορφώνονται με το όριο μείωσης των εκπομπών κύκλου ζωής που αναφέρεται στην εν λόγω οδηγία. Στο πλαίσιο αυτό, για να διασφαλιστεί η συνέπεια με άλλες συναφείς πολιτικές της Ένωσης, η επιλεξιμότητα των αεροπορικών βιοκαυσίμων, των συνθετικών αεροπορικών καυσίμων και των αεροπορικών καυσίμων ανακυκλωμένου άνθρακα θα πρέπει να βασίζεται στα κριτήρια βιωσιμότητας και τα κατώτατα όρια που καθορίζονται στην οδηγία (ΕΕ) 2018/2001.

Ειδικότερα, τα βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα που παράγονται από πρώτες ύλες που παρατίθενται στο παράρτημα IX μέρος Β της οδηγίας (ΕΕ) 2018/2001 είναι σημαντικά, ως η πλέον ώριμη από εμπορική άποψη τεχνολογία που είναι διαθέσιμη επί του παρόντος για την απανθρακοποίηση των αεροπορικών μεταφορών σε βραχυπρόθεσμο ορίζοντα. Το μερίδιο καυσίμων από ανανεώσιμες πηγές που παράγεται μέσω συνεπεξεργασίας θα πρέπει να είναι επιλέξιμο βάσει του ορισμού των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων, εφόσον το ανανεώσιμο μερίδιο παράγεται από πρώτες ύλες που παρατίθενται στην οδηγία (ΕΕ) 2018/2001, εξαιρουμένων των βιοκαυσίμων που παράγονται από «καλλιέργειες τροφίμων και ζωοτροφών» όπως ορίζονται στην εν λόγω οδηγία, και από ορισμένες πρώτες ύλες που απαριθμούνται στο άρθρο 4 παράγραφος 5 του παρόντος κανονισμού, να καθορίζεται δε σύμφωνα με τη μεθοδολογία που πρόκειται να προβλεφθεί σε κατ’ εξουσιοδότηση κανονισμό της Επιτροπής που εκδίδεται δυνάμει της οδηγίας (ΕΕ) 2018/2001. Το υδρογόνο από ανανεώσιμες πηγές για αερομεταφορές και τα αεροπορικά καύσιμα χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών που επιτυγχάνουν τουλάχιστον το ίδιο επίπεδο μείωσης των εκπομπών κύκλου ζωής με τα συνθετικά αεροπορικά καύσιμα μπορούν να διαδραματίσουν ρόλο στην υποκατάσταση των συμβατικών αεροπορικών καυσίμων και στη στήριξη της απαλλαγής των αερομεταφορών από τις ανθρακούχες εκπομπές και, ως εκ τούτου, θα πρέπει επίσης να συμπεριληφθούν στο πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού.

(21)

Δεδομένης της χρήσης των πρώτων υλών για καλλυντικά και ζωοτροφές, τα αεροπορικά βιοκαύσιμα, πλην των προηγμένων βιοκαυσίμων όπως ορίζονται στην οδηγία (ΕΕ) 2018/2001 και πλην των βιοκαυσίμων που παράγονται από τις πρώτες ύλες του παραρτήματος IX μέρος Β της εν λόγω οδηγίας, τα οποία προμηθεύει στους ενωσιακούς αερολιμένες κάθε προμηθευτής αεροπορικών καυσίμων θα πρέπει να αντιπροσωπεύουν κατ’ ανώτατο όριο το 3 % των παρεχόμενων αεροπορικών καυσίμων με σκοπό τη συμμόρφωση με τα ελάχιστα μερίδια βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων με τα οποία πρέπει να εφοδιάζεται κάθε ενωσιακός αερολιμένας σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό.

(22)

Ένα ευρύ σύνολο επιλέξιμων πρώτων υλών είναι απαραίτητο για να μεγιστοποιηθεί το δυναμικό κλιμάκωσης της παραγωγής βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων με προσιτό κόστος, με παράλληλη διασφάλιση της βιωσιμότητας. Ο παρών κανονισμός εξαιρεί ορισμένα είδη πρώτων υλών, εκτός εάν αυτές οι πρώτες ύλες περιλαμβάνονται στο παράρτημα IX της οδηγίας (ΕΕ) 2018/2001 και πληρούν όλες τις ισχύουσες προϋποθέσεις που ενδεχομένως καθορίζονται στο εν λόγω παράρτημα. Ως εκ τούτου, ο κατάλογος των πρώτων υλών που είναι επιλέξιμες δυνάμει του παρόντος κανονισμού δεν θα πρέπει να είναι στατικός, αλλά θα πρέπει να εξελίσσεται με την πάροδο του χρόνου ώστε να περιλαμβάνει νέες βιώσιμες πρώτες ύλες σύμφωνα με την εν λόγω οδηγία. Κάθε μεταβολή στον κατάλογο πρώτων υλών του παραρτήματος IX της εν λόγω οδηγίας, οι οποίες πληρούν τις σχετικές προϋποθέσεις του εν λόγω παραρτήματος, θα πρέπει να αποτυπώνεται άμεσα στον κατάλογο των επιλέξιμων καυσίμων δυνάμει του παρόντος κανονισμού για την παραγωγή βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων.

(23)

Για λόγους βιωσιμότητας, δεν θα πρέπει να είναι επιλέξιμα τα αεροπορικά βιοκαύσιμα με βάση καλλιέργειες ζωοτροφών και τροφίμων, συμπεριλαμβανομένων των βιοκαυσίμων με υψηλό κίνδυνο έμμεσης αλλαγής της χρήσης γης. Ειδικότερα, η έμμεση αλλαγή της χρήσης γης συμβαίνει όταν η καλλιέργεια φυτών για βιοκαύσιμα εκτοπίζει την παραδοσιακή παραγωγή φυτών για τρόφιμα και ζωοτροφές. Αυτή η πρόσθετη ζήτηση αυξάνει την πίεση στη γη και μπορεί να οδηγήσει στην επέκταση των γεωργικών εκτάσεων σε περιοχές με υψηλά αποθέματα άνθρακα, όπως δάση, υγροβιότοποι και τυρφώνες, προκαλώντας επιπρόσθετες εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου, καθώς και ζητήματα απώλειας βιοποικιλότητας. Από έρευνες έχει προκύψει ότι η κλίμακα των επιπτώσεων εξαρτάται από πολλούς παράγοντες, όπως, μεταξύ άλλων, από το είδος πρώτης ύλης που χρησιμοποιείται για την παραγωγή καυσίμου, τον βαθμό της πρόσθετης ζήτησης για πρώτη ύλη που προκαλεί η χρήση βιοκαυσίμων και τον βαθμό στον οποίον οι εκτάσεις με μεγάλα αποθέματα άνθρακα προστατεύονται σε ολόκληρη την υφήλιο. Οι μεγαλύτεροι κίνδυνοι έμμεσης αλλαγής της χρήσης γης έχουν εντοπιστεί στα βιοκαύσιμα, τα καύσιμα που παράγονται από πρώτες ύλες για τις οποίες παρατηρείται σημαντική επέκταση της περιοχής παραγωγής σε εκτάσεις με μεγάλα αποθέματα άνθρακα. Κατά συνέπεια, δεν θα πρέπει να προωθούνται καύσιμα με βάση τις καλλιέργειες ζωοτροφών και τροφίμων. Η προσέγγιση αυτή συνάδει με την πολιτική της Ένωσης και ειδικότερα με την οδηγία (ΕΕ) 2018/2001, η οποία περιορίζει και θέτει ανώτατο όριο στη χρήση των εν λόγω βιοκαυσίμων στις οδικές και σιδηροδρομικές μεταφορές, λαμβανομένων υπόψη των μικρότερων περιβαλλοντικών οφελών τους, των χαμηλότερων επιδόσεων τους όσον αφορά τις δυνατότητες μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, καθώς και των ευρύτερων ανησυχιών σχετικά με τη βιωσιμότητα. Εκτός από τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου που συνδέονται με την έμμεση αλλαγή της χρήσης γης —η οποία είναι ικανή να εκμηδενίσει μέρος ή το σύνολο της μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από επιμέρους βιοκαύσιμα— η έμμεση αλλαγή της χρήσης γης εγκυμονεί κινδύνους και για τη βιοποικιλότητα.

Οι κίνδυνοι αυτοί είναι ιδιαίτερα σοβαροί σε σύνδεση και με τη δυνητικά μεγάλη επέκταση της παραγωγής που καθορίζεται από τη σημαντική αύξηση της ζήτησης. Στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών η ζήτηση βιοκαυσίμων που προέρχονται από καλλιέργειες τροφίμων και ζωοτροφών βρίσκεται επί του παρόντος σε αμελητέα επίπεδα, δεδομένου ότι περισσότερο από το 99 % των αεροπορικών καυσίμων που χρησιμοποιούνται σήμερα είναι ορυκτής προέλευσης. Ως εκ τούτου, είναι σκόπιμο να αποφευχθεί η δημιουργία δυνητικά μεγάλης ζήτησης βιοκαυσίμων που προέρχονται από καλλιέργειες τροφίμων και ζωοτροφών μέσω της προώθησης της χρήσης τους στο πλαίσιο του παρόντος κανονισμού. Η μη επιλεξιμότητα των βιοκαυσίμων που προέρχονται από καλλιέργειες δυνάμει του παρόντος κανονισμού ελαχιστοποιεί επίσης τον κίνδυνο επιβράδυνσης της απανθρακοποίησης των οδικών μεταφορών, που σε διαφορετική περίπτωση θα μπορούσε να προκύψει από τη μετατόπιση των βιοκαυσίμων που προέρχονται από καλλιέργειες από τον τομέα των οδικών μεταφορών στον τομέα των αερομεταφορών. Είναι σημαντικό να περιοριστεί στο ελάχιστο αυτή η μετατόπιση, δεδομένου ότι οι οδικές μεταφορές επί του παρόντος εξακολουθούν να αποτελούν με διαφορά τον πλέον ρυπογόνο τομέα μεταφορών.

(24)

Οι ακριβείς και ορθές πληροφορίες σχετικά με τα χαρακτηριστικά των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων έχουν μεγάλη σημασία για την εύρυθμη λειτουργία του παρόντος κανονισμού. Για την προώθηση της εμπιστοσύνης των καταναλωτών και τη διασφάλιση της διαφάνειας και της ιχνηλασιμότητας, οι προμηθευτές αεροπορικών καυσίμων θα πρέπει να είναι υπεύθυνοι να παρέχουν τις ορθές πληροφορίες όσον αφορά τα χαρακτηριστικά των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων που προμηθεύουν, τα χαρακτηριστικά βιωσιμότητάς τους και την προέλευση των πρώτων υλών που χρησιμοποιούνται για την παραγωγή τους. Οι πληροφορίες αυτές θα πρέπει να αναφέρονται στην ενωσιακή βάση δεδομένων που δημιουργήθηκε σύμφωνα με την οδηγία (ΕΕ) 2018/2001. Οι προμηθευτές αεροπορικών καυσίμων που αποδεδειγμένα έχουν παράσχει παραπλανητικές ή ανακριβείς πληροφορίες σχετικά με τα χαρακτηριστικά ή την προέλευση των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων που προμηθεύουν θα πρέπει να υπόκεινται σε κυρώσεις. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να διασφαλίζουν ότι οι προμηθευτές αεροπορικών καυσίμων εισάγουν έγκαιρες και ακριβείς πληροφορίες στην ενωσιακή βάση δεδομένων και ότι οι πληροφορίες αυτές επαληθεύονται και ελέγχονται. Για την καταπολέμηση ενδεχόμενης απάτης, μεταξύ άλλων όσον αφορά τις πρώτες ύλες που απαιτούνται για την παραγωγή βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων που εισάγονται από χώρες εκτός της Ένωσης, είναι αναγκαίο τα κράτη μέλη, σε συνεργασία με τους αρμόδιους φορείς της Ένωσης, να ενισχύσουν τους μηχανισμούς ελέγχου των αποστολών φορτίου, συμπεριλαμβανομένων των επιτόπιων ελέγχων, σύμφωνα με τους σχετικούς ενωσιακούς κανόνες. Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή θεσπίζει εκτελεστικούς κανόνες για την πιστοποίηση βιωσιμότητας σύμφωνα με την οδηγία (ΕΕ) 2018/2001 με σκοπό την περαιτέρω εναρμόνιση και ενίσχυση των κανόνων σχετικά με την αξιοπιστία, τη διαφάνεια και τον ανεξάρτητο έλεγχο, καθώς και σχετικά με τη συνεργασία των αρμόδιων αρχών των κρατών μελών στην ελεγκτική εποπτεία.

(25)

Ο παρών κανονισμός θα πρέπει να έχει ως στόχο να διασφαλίσει ότι οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών μπορούν να ανταγωνίζονται βάσει ίσων ευκαιριών όσον αφορά την πρόσβαση σε βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα. Για να αποφευχθούν στρεβλώσεις στην ενωσιακή αγορά αεροπορικών μεταφορών, όλοι οι ενωσιακοί αερολιμένες θα πρέπει να εφοδιάζονται με ενιαία ελάχιστα μερίδια βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων. Ενώ η αγορά είναι ελεύθερη να προμηθεύει και να χρησιμοποιεί μεγαλύτερες ποσότητες βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων, ο παρών κανονισμός θα πρέπει να διασφαλίζει ότι τα υποχρεωτικά ελάχιστα μερίδια βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων είναι τα ίδια σε όλους τους ενωσιακούς αερολιμένες. Για να εξασφαλιστεί σαφήνεια και ασφάλεια δικαίου και, κατ’ αυτόν τον τρόπο, να ενθαρρυνθεί η ανάπτυξη της αγοράς και η διάδοση των πλέον βιώσιμων και καινοτόμων τεχνολογιών αεροπορικών καυσίμων με δυναμικό ανάπτυξης για την κάλυψη των μελλοντικών αναγκών, ο παρών κανονισμός θα πρέπει να καθορίσει σταδιακά αυξανόμενα ελάχιστα μερίδια βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων, συμπεριλαμβανομένων των συνθετικών αεροπορικών καυσίμων με την πάροδο του χρόνου. Είναι απαραίτητο να καθοριστούν ειδικά ελάχιστα μερίδια για τα συνθετικά αεροπορικά καύσιμα ως μέρος των ελάχιστων μεριδίων των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων, λόγω του σημαντικού δυναμικού απανθρακοποίησης που έχουν τα εν λόγω αεροπορικά καύσιμα και λαμβανομένου υπόψη του τρέχοντος εκτιμώμενου κόστους παραγωγής τους. Όταν παράγονται από ανανεώσιμη ηλεκτρική ενέργεια και άνθρακα που δεσμεύεται απευθείας από την ατμόσφαιρα, τα συνθετικά αεροπορικά καύσιμα μπορούν να επιτύχουν μείωση των εκπομπών σε ποσοστό έως και 100 % σε σύγκριση με τα συμβατικά αεροπορικά καύσιμα. Έχουν επίσης αξιοσημείωτα πλεονεκτήματα σε σύγκριση με άλλους τύπους βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων όσον αφορά την αποδοτική χρήση των πόρων (ειδικότερα όσον αφορά τις ανάγκες σε νερό) της διεργασίας παραγωγής. Ωστόσο, το κόστος παραγωγής των συνθετικών αεροπορικών καυσίμων υπολογίζεται επί του παρόντος σε επίπεδο τριπλάσιο έως εξαπλάσιο της τιμής αγοράς των συμβατικών αεροπορικών καυσίμων. Ως εκ τούτου, ο παρών κανονισμός θα πρέπει να θεσπίσει ειδικά ελάχιστα μερίδια για την εν λόγω τεχνολογία.

(26)

Παράλληλα με τη διασφάλιση της επίτευξης αυτών των εναρμονισμένων απαιτήσεων της Ένωσης σχετικά με την προμήθεια βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων, τα κράτη μέλη θα μπορούσαν να επιδιώξουν υποστηρικτικές πολιτικές και πρωτοβουλίες που αποσκοπούν στην αύξηση του επιπέδου παραγωγής και διάδοσης βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων, συμπεριλαμβανομένων των συνθετικών αεροπορικών καυσίμων. Οι πολιτικές και οι πρωτοβουλίες αυτές θα πρέπει να είναι διαφανείς, αναλογικές και γενικού χαρακτήρα, ανοικτές σε όλες τις επιχειρήσεις και να μην εισάγουν διακρίσεις. Ο παρών κανονισμός δεν θα πρέπει να εμποδίζει τα κράτη μέλη να εφαρμόζουν ειδικά μέτρα εκτός του πεδίου εφαρμογής του με στόχο τη διευκόλυνση της χρήσης βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων ή την απανθρακοποίηση του τομέα των αεροπορικών μεταφορών.

(27)

Η έλλειψη κοινής μεθοδολογίας και το γεγονός ότι τα κριτήρια και οι δείκτες δεν είναι επαρκώς πιστοποιημένα, ούτε αναφέρονται και παρακολουθούνται επαρκώς, επιτρέπει στους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών να διεκδικούν επίπεδα επιδόσεων για τις εκπομπές από τις πτήσεις τους τα οποία δεν μπορούν να συγκριθούν μεταξύ τους. Οι επιβάτες πρέπει να είναι σε θέση να εμπιστεύονται τις πληροφορίες που παρέχονται από τους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών σχετικά με τη βιωσιμότητα των αεροπορικών καυσίμων που χρησιμοποιούν οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών και τη βιωσιμότητα των πτήσεών τους, ώστε να προβαίνουν σε τεκμηριωμένες επιλογές κατά τη σύγκριση μεταξύ των διαφόρων επιλογών πτήσης, τόσο για απευθείας πτήσεις όσο και για πτήσεις με ανταπόκριση, που προσφέρονται από τους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών. Προκειμένου οι καταναλωτές να είναι σε θέση να κάνουν τεκμηριωμένες επιλογές, απαιτούνται πιο δυναμικές, αξιόπιστες, ανεξάρτητες και εναρμονισμένες πληροφορίες σχετικά με τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις των πτήσεων. Ως εκ τούτου, είναι αναγκαίο να καθοριστούν τα κριτήρια και οι δείκτες που χρησιμοποιούνται για να κοινοποιείται το επίπεδο επιδόσεων για τις εκπομπές από τις πτήσεις τους με βάση εθελοντικό κοινό περιβαλλοντικό σήμα («σήμα»). Θα πρέπει να είναι δυνατή η εύκολη επικαιροποίησή τους, ώστε να συμβαδίζουν με τις τεχνολογικές αλλαγές και τα διεθνή και ευρωπαϊκά πρότυπα. Δεδομένου ότι ορισμένα από τα δεδομένα που είναι αναγκαία για τον υπολογισμό του επιπέδου και της ποιότητας των χρησιμοποιούμενων βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων και άλλα κριτήρια για τη μέτρηση των επιδόσεων βιωσιμότητας μιας πτήσης ενδέχεται να είναι εμπορικά ευαίσθητα, είναι εξίσου αναγκαίο ένας ανεξάρτητος φορέας να συγκεντρώνει τις εκθέσεις των φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών, να παρακολουθεί τα δεδομένα τους, να πιστοποιεί την ακρίβεια των δεδομένων και να εκδίδει σήμα στο ενδεδειγμένο επίπεδο. Λόγω του δυναμικού χαρακτήρα των δεδομένων που παρέχουν οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών, το σήμα θα πρέπει να υπόκειται σε περιοδικό έλεγχο και επικύρωση, π.χ. στο τέλος κάθε περιόδου προγραμματισμού της IATA. Όποτε είναι αναγκαίο, τα εν λόγω δεδομένα θα βασίζονται σε εκτιμήσεις όπως του μέσου συντελεστή πληρότητας δεδομένης πτήσης, διαδρομής και περιόδου. Δεδομένου ότι ο Οργανισμός της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την Ασφάλεια της Αεροπορίας («Οργανισμός») υπέχει υποχρεώσεις παρακολούθησης και υποβολής εκθέσεων δυνάμει του παρόντος κανονισμού, είναι σκόπιμο ο Οργανισμός να είναι ο φορέας της Ένωσης που θα επιφορτιστεί με την εφαρμογή του σήματος. Συνεπώς, είναι σκόπιμο να προβλεφθούν οι προϋποθέσεις για την έκδοση του σήματος για τη μέτρηση των περιβαλλοντικών επιδόσεων των αερομεταφορών και να απαιτείται από τον Οργανισμό να επανεξετάζει περιοδικά τις προϋποθέσεις, προκειμένου να διασφαλίζεται η συμμόρφωση με αυτές.

(28)

Με την εισαγωγή και την αύξηση των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων στους ενωσιακούς αερολιμένες, οι πρακτικές ανεφοδιασμού με πλεονάζοντα καύσιμα ενδέχεται να επιταθούν λόγω της αύξησης του κόστους των αεροπορικών καυσίμων. Οι πρακτικές ανεφοδιασμού με πλεονάζοντα καύσιμα δεν είναι βιώσιμες και θα πρέπει να αποφεύγονται, καθώς υπονομεύουν τις προσπάθειες της Ένωσης για μείωση του περιβαλλοντικού αντικτύπου των μεταφορών. Οι πρακτικές αυτές είναι αντίθετες με τους στόχους απανθρακοποίησης των αερομεταφορών, καθώς η αύξηση του βάρους των αεροσκαφών αυξάνει την κατανάλωση καυσίμων και τις σχετικές εκπομπές σε μια δεδομένη πτήση. Οι πρακτικές ανεφοδιασμού με πλεονάζοντα καύσιμα θέτουν επίσης σε κίνδυνο τους ισότιμους όρους ανταγωνισμού στην Ένωση μεταξύ των φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών, και μεταξύ των αερολιμένων. Ως εκ τούτου, ο παρών κανονισμός θα πρέπει να απαιτεί από τους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών να προβαίνουν σε ανεφοδιασμό πριν από την αναχώρηση από συγκεκριμένο ενωσιακό αερολιμένα. Η ποσότητα καυσίμων που χρησιμοποιείται σε ανεφοδιασμό πριν από την αναχώρηση από συγκεκριμένο ενωσιακό αερολιμένα θα πρέπει να είναι ανάλογη με την ποσότητα καυσίμων που είναι αναγκαία για την εκτέλεση των πτήσεων που αναχωρούν από τον εν λόγω αερολιμένα. Η απαίτηση διασφαλίζει ότι ισχύουν ίσοι όροι για ενωσιακούς και αλλοδαπούς φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών σε ολόκληρη την Ένωση, εξασφαλίζοντας παράλληλα υψηλό επίπεδο προστασίας του περιβάλλοντος. Δεδομένου ότι ο κανονισμός δεν καθορίζει μέγιστα μερίδια βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων σε όλα τα αεροπορικά καύσιμα, οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών και οι προμηθευτές αεροπορικών καυσίμων μπορούν να επιδιώκουν πιο φιλόδοξες περιβαλλοντικές πολιτικές με μεγαλύτερη διάδοση και προμήθεια βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων στο συνολικό δίκτυο δραστηριοτήτων τους, αποφεύγοντας παράλληλα τον ανεφοδιασμό με πλεονάζοντα καύσιμα. Ωστόσο, ο παρών κανονισμός θα πρέπει επίσης να λαμβάνει υπόψη το γεγονός ότι ο ανεφοδιασμός με πλεονάζοντα καύσιμα πραγματοποιείται ενίοτε προκειμένου να τηρούνται οι κανόνες ασφάλειας των καυσίμων σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 965/2012 της Επιτροπής (8) και, στις περιπτώσεις αυτές, δικαιολογείται για λόγους ασφάλειας. Περιλαμβάνονται, για παράδειγμα, περιπτώσεις έλλειψης ή νόθευσης καυσίμων στον αερολιμένα προορισμού που επιβεβαιώνονται από αγγελία προς αεροναυτιλόμενους ή αγγελία προς αεροπορικές αποστολές (NOTAM). Επιπλέον, ο ανεφοδιασμός με πλεονάζοντα καύσιμα μπορεί να είναι συνέπεια ειδικών επιχειρησιακών δυσκολιών για ορισμένους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών σε ορισμένους αερολιμένες, μεταξύ άλλων λόγω δυσανάλογα μεγαλύτερων χρόνων εξυπηρέτησης των αεροσκαφών στο έδαφος ή μειωμένης χωρητικότητας των αερολιμένων σε ώρες αιχμής. Επομένως, η Επιτροπή με τον Οργανισμό θα πρέπει να παρακολουθούν στενά, να αξιολογούν και να αναλύουν τις αναφερόμενες περιπτώσεις ανεφοδιασμού με πλεονάζοντα καύσιμα και τους λόγους για τους οποίους γίνεται αυτό και, εάν ενδείκνυται, να υποβάλλουν νομοθετικές προτάσεις για την τροποποίηση του παρόντος κανονισμού. Αυτό ισχύει με την επιφύλαξη της εξουσίας της Επιτροπής και των αρχών ανταγωνισμού των κρατών μελών δυνάμει των άρθρων 101 και 102 ΣΛΕΕ να διερευνούν και να επιβάλλουν κυρώσεις για αντιανταγωνιστική συμπεριφορά παραγόντων της αγοράς με σκοπό την προστασία της εύρυθμης λειτουργίας της αγοράς βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων, ιδίως όταν οι πληροφορίες που περιέχονται στην ενωσιακή βάση δεδομένων και άλλα δεδομένα που υποβάλλονται στις αρμόδιες αρχές αποκαλύπτουν αντιανταγωνιστικές πρακτικές.

(29)

Ωστόσο, ο παρών κανονισμός θα πρέπει να προβλέπει τη δυνατότητα απαλλαγής, για περιορισμένο χρονικό διάστημα, των φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών από την υποχρέωση ανεφοδιασμού με καύσιμα πριν από την αναχώρηση για συγκεκριμένα δρομολόγια που αναχωρούν από ενωσιακούς αερολιμένες, όταν οι εν λόγω φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών μπορούν να αποδείξουν τις σοβαρές και επαναλαμβανόμενες επιχειρησιακές δυσκολίες στον ανεφοδιασμό αεροσκαφών σε συγκεκριμένο ενωσιακό αερολιμένα, οι οποίες τους εμποδίζουν να εκτελούν πτήσεις με εύλογο χρόνο εξυπηρέτησης στο έδαφος, με αποτέλεσμα ενδεχόμενες επιπτώσεις στη συνδεσιμότητα ιδίως περιφερειακών περιοχών, ή τις διαρθρωτικές δυσκολίες ανεφοδιασμού με καύσιμα που οδηγούν σε σημαντικά υψηλότερες τιμές καυσίμων σε σύγκριση με τις τιμές που ισχύουν κατά μέσο όρο για παρόμοιους τύπους καυσίμων σε άλλους ενωσιακούς αερολιμένες. Οι σημαντικά υψηλότερες τιμές στον συγκεκριμένο ενωσιακό αερολιμένα δεν θα πρέπει να οφείλονται κατά κύριο λόγο στη μεγαλύτερη χρήση βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων στον εν λόγω ενωσιακό αερολιμένα.

(30)

Η περαιτέρω διάδοση των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων, τα οποία συνήθως έχουν μικρότερη περιεκτικότητα σε αρωματικές ενώσεις και σε θείο, θα συμβάλει στη μείωση των κλιματικών επιπτώσεων των εκπομπών πλην των εκπομπών CO2. Η περαιτέρω μείωση της περιεκτικότητας των αεροπορικών καυσίμων σε αρωματικές ενώσεις και σε θείο μπορεί να μειώσει τον σχηματισμό θυσανόμορφων νεφών από ίχνη συμπύκνωσης, να βελτιώσει την ποιότητα του αέρα στους αερολιμένες και γύρω από αυτούς και να ενισχύσει την ποιότητα των καυσίμων προς όφελος των αεροπορικών εταιρειών, λόγω τόσο της υψηλής ενεργειακής πυκνότητας όσο και του χαμηλότερου κόστους συντήρησης χάρις στα χαμηλότερα επίπεδα αιθάλης. Επιπλέον, θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη οι αλληλεξαρτήσεις μεταξύ των εκπομπών CO2 και των εκπομπών πλην του CO2. Ωστόσο, η μείωση της περιεκτικότητας σε αρωματικές ενώσεις των αεροπορικών καυσίμων πρέπει να γίνει τηρώντας τους διεθνείς κανόνες ασφάλειας των καυσίμων και εξασφαλίζοντας ισότιμους όρους ανταγωνισμού σε διεθνές επίπεδο. Συνεπώς, οι προμηθευτές αεροπορικών καυσίμων θα πρέπει να αναφέρουν στον Οργανισμό και στις σχετικές αρμόδιες αρχές την περιεκτικότητα των αεροπορικών καυσίμων που προμηθεύουν σε αρωματικές ενώσεις, ναφθαλίνια και θείο. Για την υποβολή των πληροφοριών αυτών, οι προμηθευτές αεροπορικών καυσίμων θα μπορούν να βασίζονται σε συναφή πιστοποιητικά ποιότητας καυσίμων τα οποία εκδίδονται για την εκπλήρωση των απαιτήσεων των διεθνών προτύπων ποιότητας των καυσίμων που παρέχονται από παραγωγούς καυσίμων και παρασκευαστές μειγμάτων.

(31)

Τα συμβατικά αεροπορικά καύσιμα, πέρα από τις επιπτώσεις τους στην κλιματική αλλαγή, επηρεάζουν επίσης αρνητικά την ποιότητα του αέρα. Η μεγαλύτερη διάδοση των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων μπορεί να συμβάλει στη βελτίωση της ποιότητας του αέρα.

(32)

Είναι σημαντικό να διασφαλιστεί ότι οι φορείς διαχείρισης ενωσιακών αερολιμένων που καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα για να διευκολύνουν την πρόσβαση των φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών σε αεροπορικά καύσιμα που περιέχουν βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα, ώστε να μην είναι εμπόδιο στη διάδοση των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων. Εάν χρειάζεται, οι αρμόδιες αρχές του κράτους μέλους όπου βρίσκεται ο ενωσιακός αερολιμένας θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να απαιτούν από τον φορέα διαχείρισης ενωσιακού αερολιμένα να παράσχει τις αναγκαίες πληροφορίες όσον αφορά τη συμμόρφωση με τον παρόντα κανονισμό για την αδιάλειπτη διανομή και τον εφοδιασμό των φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών με βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα. Ο ρόλος των αρμόδιων αρχών θα πρέπει να δίνει στους φορείς διαχείρισης ενωσιακών αερολιμένων και στους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών τη δυνατότητα να διαθέτουν κοινό σημείο αναφοράς, σε περίπτωση που απαιτούνται τεχνικές διευκρινίσεις σχετικά με τη διαθεσιμότητα των υποδομών αεροπορικών καυσίμων. Όταν τα ηλεκτρικά ή υδρογονοκίνητα αεροσκάφη καταστούν ώριμα και διαθέσιμα στο εμπόριο και όταν ενδείκνυται, οι φορείς διαχείρισης ενωσιακών αερολιμένων, οι προμηθευτές αεροπορικών καυσίμων και οι διαχειριστές καυσίμων που καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό θα πρέπει να λάβουν όλα τα αναγκαία μέτρα για να συνεργάζονται και για να διευκολύνουν την πρόσβαση στις κατάλληλες υποδομές για τον ανεφοδιασμό με υδρογόνο και την ηλεκτρική επαναφόρτιση αεροσκαφών, σύμφωνα με το αντίστοιχο εθνικό πλαίσιο πολιτικής για τις υποδομές εναλλακτικών καυσίμων.

(33)

Πολλοί ενωσιακοί αερολιμένες προμηθεύονται αεροπορικά καύσιμα κυρίως μέσω αγωγών από διυλιστήρια ή μονάδες ανάμειξης βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων. Είναι σημαντικό, συνεπώς, τα μέρη που είναι υπεύθυνα για τους αγωγούς αυτούς να συνεργάζονται και να λαμβάνουν όλα τα αναγκαία μέτρα ώστε να είναι δυνατή η συνεχής και αδιάλειπτη πρόσβαση των προμηθευτών αεροπορικών καυσίμων σε υποδομές καυσίμων πολιτικών αεροπορικών μεταφορών για τον εφοδιασμό τόσο με συμβατικά αεροπορικά καύσιμα όσο και με αεροπορικά καύσιμα που περιέχουν μερίδια βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων.

(34)

Οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών θα πρέπει να υποχρεούνται να υποβάλλουν ετησίως έκθεση στην αντίστοιχη αρμόδια αρχή ή οι αρμόδιες αρχές και στον Οργανισμό σχετικά με τα βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα που αγοράζουν και με τα χαρακτηριστικά τους. Θα πρέπει να παρέχονται πληροφορίες σχετικά με τα χαρακτηριστικά και την προέλευση των πρώτων υλών, τη διαδικασία μετατροπής και τις εκπομπές κύκλου ζωής για κάθε αγοραπωλησία και κάθε τύπο βιώσιμου αεροπορικού καυσίμου.

(35)

Οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών θα πρέπει επίσης να υποχρεούνται να υποβάλλουν ετησίως έκθεση σχετικά με τον πραγματικό ανεφοδιασμό τους με αεροπορικά καύσιμα ανά ενωσιακό αερολιμένα, συμπεριλαμβανομένης της συμμόρφωσής τους με τους ισχύοντες κανόνες ασφάλειας των καυσίμων, ώστε να αποδεικνύεται ότι δεν πραγματοποιήθηκε αδικαιολόγητος ανεφοδιασμός με πλεονάζοντα καύσιμα. Οι εκθέσεις θα πρέπει να επαληθεύονται από ανεξάρτητους ελεγκτές και να διαβιβάζονται στην αρμόδια αρχή ή στις αρμόδιες αρχές και στον Οργανισμό για παρακολούθηση και αξιολόγηση της συμμόρφωσης. Οι ανεξάρτητοι ελεγκτές θα πρέπει να προσδιορίζουν την ακρίβεια του ετήσιου απαιτούμενου αεροπορικού καυσίμου που αναφέρουν στην έκθεσή τους οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών χρησιμοποιώντας εργαλείο εγκεκριμένο από την Επιτροπή.

(36)

Με την επιφύλαξη των δεδομένων που καταγράφονται από τους προμηθευτές αεροπορικών καυσίμων σύμφωνα με την οδηγία (ΕΕ) 2018/2001 και τον εκτελεστικό κανονισμό (ΕΕ) 2022/996 της Επιτροπής (9), οι προμηθευτές αεροπορικών καυσίμων θα πρέπει να υποχρεούνται να υποβάλλουν ετησίως στην ενωσιακή βάση δεδομένων που αναφέρεται στην εν λόγω οδηγία στοιχεία σχετικά με τα αεροπορικά καύσιμα που προμηθεύουν, συμπεριλαμβανομένων των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων και των χαρακτηριστικών τους. Θα πρέπει να παρέχουν πληροφορίες σχετικά με τα χαρακτηριστικά και την προέλευση των πρώτων υλών, τις διαδικασίες μετατροπής και τις εκπομπές κύκλου ζωής των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων που προμηθεύουν. Οι πληροφορίες σχετικά με τα χαρακτηριστικά των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων περιλαμβάνουν το είδος του προϊόντος και τις πρώτες ύλες που χρησιμοποιήθηκαν και άλλα χαρακτηριστικά βιωσιμότητας που απαιτούνται για την απόδειξη της συμμόρφωσης των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων με τα κριτήρια βιωσιμότητας δυνάμει της οδηγίας (ΕΕ) 2018/2001.

(37)

Τα κράτη μέλη θα πρέπει να ορίζουν την αρμόδια αρχή ή τις αρμόδιες αρχές που είναι υπεύθυνες για την επιβολή της εφαρμογής του παρόντος κανονισμού στους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών, τους φορείς διαχείρισης ενωσιακών αερολιμένων και τους προμηθευτές αεροπορικών καυσίμων. Ο παρών κανονισμός θα πρέπει να καθορίζει τους κανόνες για την κατανομή των φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών, των φορέων διαχείρισης ενωσιακών αερολιμένων και των προμηθευτών αεροπορικών καυσίμων στις αρμόδιες αρχές. Ο Οργανισμός θα πρέπει να διαβιβάζει στις αρμόδιες αρχές συγκεντρωτικά δεδομένα για τους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών και τους προμηθευτές αεροπορικών καυσίμων για τους οποίους οι αρχές αυτές είναι αρμόδιες. Στο μέτρο του δυνατού, το επίπεδο συγκέντρωσης θα πρέπει να επιτρέπει στις αρμόδιες αρχές να συγκρίνουν τα συγκεντρωτικά δεδομένα με άλλες πηγές δεδομένων.

(38)

Ο Οργανισμός θα πρέπει να δημοσιεύει τεχνική έκθεση σε ετήσια βάση και να τη διαβιβάζει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο. Αυτό είναι απαραίτητο προκειμένου να υπάρχει σαφής εικόνα όσον αφορά την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού, την αγοραπωλησία και την προμήθεια βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων στην Ένωση και στις σχετικές τρίτες χώρες, την κατάσταση της αγοράς, συμπεριλαμβανομένων πληροφοριών σχετικά με την εξέλιξη της διαφοράς τιμών μεταξύ βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων και ορυκτών καυσίμων, καθώς και όσον αφορά τη σύνθεση των αεροπορικών καυσίμων.

(39)

Δεν είναι δυνατόν χωρίς πρόσθετες διαδικασίες να προσδιοριστεί με ακρίβεια αν οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών έχουν πραγματικά ανεφοδιάσει τις δεξαμενές τους με μερίδια βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων σε συγκεκριμένους ενωσιακούς αερολιμένες. Ως εκ τούτου, οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να αναφέρουν τη χρήση βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων με βάση αρχεία αγοραπωλησίας. Οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών θα πρέπει να δικαιούνται να λαμβάνουν από τον προμηθευτή αεροπορικών καυσίμων τις πληροφορίες που είναι απαραίτητες για την αναφορά της αγοραπωλησίας βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων. Σκοπός της χρήσης του συστήματος ισοζυγίου μάζας που αναφέρεται στην οδηγία (ΕΕ) 2018/2001 είναι να διασφαλίζεται η ιχνηλασιμότητα των αεροπορικών καυσίμων, και οι προμηθευτές αεροπορικών καυσίμων μπορούν να αποδεικνύουν τη συμμόρφωση με τον παρόντα κανονισμό χρησιμοποιώντας ένα τέτοιο σύστημα ισοζυγίου μάζας, μεταξύ άλλων και όταν το εν λόγω σύστημα χρησιμοποιείται από κοινού από δύο ή περισσότερα κράτη μέλη.

(40)

Η θέσπιση στην Ένωση εντολής για τη διάδοση των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων θα μπορούσε να οδηγήσει σε αδικαιολόγητο ανταγωνιστικό μειονέκτημα για τις αεροπορικές εταιρείες της Ένωσης που εκτελούν απευθείας πτήσεις μεγάλων αποστάσεων από ενωσιακό αερολιμένα σε σύγκριση με τους ανταγωνιστές τους που συνδέονται μέσω κομβικού αερολιμένα ο οποίος δεν εμπίπτει στο πεδίο του παρόντος κανονισμού και δεν διαθέτει ισοδύναμες πολιτικές ως προς τα βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα. Προκειμένου να προωθηθεί περαιτέρω η διάδοση των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων στην Ένωση, των οποίων οι τιμές προβλέπεται να έχουν στο εγγύς μέλλον σημαντική διαφορά σε σύγκριση με εκείνες των συμβατικών αεροπορικών καυσίμων, οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να διεκδικούν δικαιώματα, σύμφωνα με το ΣΕΔΕ της ΕΕ, για τον ανεφοδιασμό των αεροσκαφών με βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα.

(41)

Προκειμένου να προωθηθεί η διάδοση βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων των οποίων οι τιμές προβλέπεται να έχουν σημαντική διαφορά σε σύγκριση με εκείνες των συμβατικών αεροπορικών καυσίμων, είναι σημαντικό οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών να έχουν τη δυνατότητα να διεκδικούν οφέλη για τη χρήση βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων στο πλαίσιο συστημάτων αερίων του θερμοκηπίου, όπως το ΣΕΔΕ της ΕΕ ή το CORSIA, κατά τη διακριτική τους ευχέρεια, χωρίς διπλή διεκδίκηση για τη μείωση των εκπομπών. Οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών δεν θα πρέπει να διεκδικούν οφέλη για τη χρήση της ίδιας παρτίδας βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων στο πλαίσιο περισσότερων του ενός συστημάτων αερίων του θερμοκηπίου. Οι προμηθευτές αεροπορικών καυσίμων θα πρέπει να καλούνται να παρέχουν δωρεάν στους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών όλες τις πληροφορίες που αφορούν τις ιδιότητες των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων τα οποία πωλούνται στον εκάστοτε φορέα εκμετάλλευσης αεροσκαφών και οι οποίες είναι σχετικές για τους σκοπούς της υποβολής στοιχείων από τον φορέα εκμετάλλευσης αεροσκαφών στο πλαίσιο του παρόντος κανονισμού ή των συστημάτων αερίων του θερμοκηπίου.

(42)

Προκειμένου να διασφαλιστούν, αφενός, ισότιμοι όροι ανταγωνισμού στην εσωτερική αγορά αερομεταφορών και, αφετέρου, η τήρηση των κλιματικών φιλοδοξιών της Ένωσης, ο παρών κανονισμός θα πρέπει να θεσπίσει αποτελεσματικές, αναλογικές και αποτρεπτικές κυρώσεις για τους προμηθευτές αεροπορικών καυσίμων και τους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών σε περίπτωση μη συμμόρφωσης. Το επίπεδο των κυρώσεων πρέπει να είναι αναλογικό προς την περιβαλλοντική ζημία και τη ζημία που προκαλείται στους ισότιμους όρους ανταγωνισμού στην εσωτερική αγορά ως συνέπεια της μη συμμόρφωσης. Κατά την επιβολή προστίμων και άλλων κυρώσεων, οι αρχές θα πρέπει να λαμβάνουν υπόψη την εξέλιξη της τιμής των αεροπορικών καυσίμων και των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων κατά το έτος υποβολής εκθέσεων και μπορούν επίσης να λαμβάνουν υπόψη τον βαθμό μη συμμόρφωσης, για παράδειγμα σε περίπτωση επανειλημμένων παραβάσεων.

(43)

Η μετάβαση από τα ορυκτά καύσιμα στα βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα θα διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στη διευκόλυνση της απανθρακοποίησης. Ωστόσο, λαμβανομένων υπόψη της παρούσας υπανάπτυξης της ενωσιακής αγοράς βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων, του υψηλού επιπέδου ανταγωνισμού μεταξύ των φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών, και της σημαντικής διαφοράς τιμών μεταξύ των συμβατικών αεροπορικών καυσίμων και των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων, η μετάβαση αυτή θα πρέπει να υποστηριχθεί μέσω κινήτρων που αντικατοπτρίζουν το περιβαλλοντικό όφελος των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων και τα καθιστούν πιο ανταγωνιστικά για τους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών. Η χρήση των εσόδων που προκύπτουν από τα πρόστιμα, ή του ισοδύναμου σε οικονομική αξία των εν λόγω εσόδων, για τη στήριξη έργων έρευνας και καινοτομίας στον τομέα των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων, της παραγωγής βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων ή μηχανισμών που επιτρέπουν τη γεφύρωση των διαφορών στις τιμές μεταξύ των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων και των συμβατικών αεροπορικών καυσίμων θα συμβάλει στην επίτευξη του στόχου αυτού.

(44)

Τα πρόστιμα στα οποία υπόκεινται οι προμηθευτές αεροπορικών καυσίμων που δεν επιτυγχάνουν τα ελάχιστα μερίδια που καθορίζονται στον παρόντα κανονισμό θα πρέπει να συμπληρώνονται με την υποχρέωσή τους να προμηθεύουν την αγορά με τις ποσότητες βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων, συμπεριλαμβανομένων των συνθετικών αεροπορικών καυσίμων, οι οποίες αντιστοιχούν στο έλλειμμα εκπλήρωσης των ελάχιστων μεριδίων που καθορίζονται στο άρθρο 4 και στο παράρτημα I κατά την επόμενη περίοδο αναφοράς. Ωστόσο, οι προμηθευτές αεροπορικών καυσίμων θα πρέπει να διαθέτουν ευελιξία όσον αφορά την εκπλήρωση των υποχρεώσεων ως προς τον εφοδιασμό με συνθετικά αεροπορικά καύσιμα και της συναφούς υποχρέωσης ως προς το έλλειμμα κατά τη μεταβατική περίοδο μεταξύ 2030 και 2034, όταν η υποχρέωση αυτή τεθεί για πρώτη φορά σε ισχύ, προκειμένου να διευκολυνθεί η μετάβαση και η επίτευξη των στόχων.

(45)

Είναι σημαντικό να διασφαλιστεί ότι τα ελάχιστα μερίδια των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων μπορούν να διατίθενται επιτυχώς στην αγορά αερομεταφορών χωρίς ελλείψεις εφοδιασμού. Για τον σκοπό αυτό, θα πρέπει να σχεδιαστεί και να εφαρμοστεί μηχανισμός ευελιξίας ώστε να δοθεί στον κλάδο των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων χρονικό περιθώριο 10 ετών για να αναπτύξει αναλόγως την παραγωγική ικανότητα και την ικανότητα προμήθειας και να δοθεί η δυνατότητα στους προμηθευτές αεροπορικών καυσίμων να εκπληρώσουν τις υποχρεώσεις τους με τον πλέον οικονομικά αποδοτικό τρόπο, χωρίς να μειωθούν οι συνολικές περιβαλλοντικές φιλοδοξίες του παρόντος κανονισμού, καθώς και να δοθεί η δυνατότητα στους φορείς διαχείρισης ενωσιακών αερολιμένων, στους προμηθευτές αεροπορικών καυσίμων και στους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών να πραγματοποιήσουν τις αναγκαίες τεχνολογικές και υλικοτεχνικές επενδύσεις. Η προμήθεια βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων θα πρέπει να ξεκινήσει το 2025, με την ευελιξία που προβλέπεται στον μηχανισμό ευελιξίας. Κατά την εφαρμογή του μηχανισμού ευελιξίας, οι προμηθευτές αεροπορικών καυσίμων μπορούν να προμηθεύουν αεροπορικά καύσιμα που περιέχουν μεγαλύτερα μερίδια βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων σε ορισμένους αερολιμένες για την αντιστάθμιση αεροπορικών καυσίμων με μικρότερα μερίδια βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων σε άλλους αερολιμένες ή για τη μειωμένη διαθεσιμότητα συμβατικών αεροπορικών καυσίμων σε άλλους αερολιμένες. Ομοίως, προκειμένου να παρέχεται ασφάλεια δικαίου και προβλεψιμότητα στην αγορά και να προωθούνται οι επενδύσεις σε διαρκή βάση προς την παραγωγική ικανότητα βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων, ο παρών κανονισμός θα πρέπει να παραμείνει σταθερός σε βάθος χρόνου.

(46)

Η επιτυχής μετάβαση σε βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα απαιτεί μια ολοκληρωμένη προσέγγιση και το κατάλληλο ευνοϊκό περιβάλλον για την τόνωση της καινοτομίας, συμπεριλαμβανομένων τόσο των δημόσιων όσο και των ιδιωτικών επενδύσεων στην έρευνα και ανάπτυξη και στη στήριξη για την ανακατανομή, την επανειδίκευση των εργαζομένων και την αναβάθμιση των δεξιοτήτων τους, καθώς και τεχνολογικά και επιχειρησιακά μέτρα, και την ανάπτυξη βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων και τεχνολογιών μηδενικών εκπομπών, συμπεριλαμβανομένων των αναγκαίων υποδομών ανεφοδιασμού και επαναφόρτισης στους ενωσιακούς αερολιμένες, λαμβανομένης υπόψη της αρχής της προτεραιότητας στην ενεργειακή απόδοση. Για τον σκοπό αυτό, τα έσοδα που προκύπτουν από τα πρόστιμα δυνάμει του παρόντος κανονισμού θα πρέπει να κατανέμονται σε έργα για βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα. Εξάλλου, η δημιουργία Ευρωπαϊκής Βιομηχανικής Συμμαχίας μέσω της εθελοντικής συνεργασίας των ενδιαφερόμενων μερών στην αλυσίδα αξίας στοχεύει στην περαιτέρω προώθηση της προμήθειας και της διάδοσης των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων στην Ευρώπη.

(47)

Η έρευνα και η καινοτομία έχουν διαδραματίσει ουσιαστικό ρόλο στην ανάπτυξη βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων και συνθετικών αεροπορικών καυσίμων και στην ανάπτυξη παραγωγικής ικανότητας. Η ανάπτυξη και η παραγωγή βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων αναμένεται να έχει εκθετική αύξηση τα επόμενα έτη. Συνεπώς, είναι σημαντικό να συνεχιστούν οι προσπάθειες αυτές και να διευκολυνθούν οι επενδύσεις στα βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα. Οι επενδύσεις σε έργα ανάπτυξης ικανοτήτων για βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα αποτελούν τόσο περιβαλλοντική όσο και βιομηχανική ευκαιρία, με δευτερογενείς συνέπειες όσον αφορά τη δημιουργία θέσεων εργασίας και την καινοτομία.

(48)

Προκειμένου να αυξηθεί η περιβαλλοντική αποτελεσματικότητα των ενωσιακών μέτρων και να διευκολυνθούν η ικανότητα των προμηθευτών αεροπορικών καυσίμων να εκπληρώνουν τις υποχρεώσεις τους ως προς την προμήθεια βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων και ο ανεφοδιασμός με βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα από τους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών με οικονομικά αποδοτικό τρόπο και, ως εκ τούτου, να ενισχυθεί η ανταγωνιστικότητα του τομέα των αερομεταφορών της Ένωσης, η Επιτροπή θα πρέπει, κατόπιν διαβούλευσης με όλα τα σχετικά ενδιαφερόμενα μέρη, να εκτιμήσει εάν θα πρέπει να ληφθούν περαιτέρω μέτρα για να διευκολυνθεί η οικονομικά αποδοτική διανομή και χρήση βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων στην αγορά των αεροπορικών μεταφορών της Ένωσης, με τον διαχωρισμό της αγοραπωλησίας βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων από τη φυσική παράδοση και τη χρήση τους. Αυτό θα μπορούσε να επιτευχθεί, μεταξύ άλλων, εκτιμώντας αν είναι εφικτό να δημιουργηθεί σύστημα εμπορεύσιμων πιστοποιητικών προμήθειας και αγοραπωλησίας βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων, το οποίο θα ενσωματώνει στοιχεία συστήματος διαπραγματεύσιμων πιστοποιητικών, διασφαλίζοντας παράλληλα ισότιμους όρους ανταγωνισμού και υψηλό επίπεδο περιβαλλοντικής ακεραιότητας, διασφαλίζοντας τη συνοχή με άλλες νομοθετικές πράξεις της Ένωσης, συμπεριλαμβανομένων των οδηγιών 2003/87/ΕΚ και 2009/28/ΕΚ, καθώς και ελαχιστοποιώντας τους κινδύνους απάτης, παρατυπιών ή διπλής διεκδίκησης. Η Επιτροπή θα πρέπει να λάβει υπόψη στην ανάλυσή της όλες τις σχετικές παγκόσμιες τάσεις και πρωτοβουλίες, καθώς και τον πιθανό αντίκτυπο που θα μπορούσε να έχει ένα τέτοιο σύστημα στη λειτουργία της αγοράς, μεταξύ άλλων όσον αφορά οποιαδήποτε αστάθεια της αγοράς, εξέλιξη των τιμών ή συναλλακτική συμπεριφορά των συμμετεχόντων στην αγορά.

(49)

Ο παρών κανονισμός θα πρέπει να περιλαμβάνει διατάξεις για περιοδικές εκθέσεις προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο σχετικά με την εξέλιξη των αγορών αερομεταφορών και καυσίμων, την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού και τον αντίκτυπό του στην ενωσιακή αγορά αεροπορικών μεταφορών, στη συνδεσιμότητα νησιών και απομακρυσμένων εδαφών και στην ανταγωνιστικότητα των ενωσιακών αερομεταφορέων και κομβικών αερολιμένων σε σύγκριση με τους ανταγωνιστές τους σε γειτονικές χώρες, και σχετικά με την αποτελεσματικότητα βασικών στοιχείων του παρόντος κανονισμού όπως, μεταξύ άλλων, τα ελάχιστα μερίδια βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων, το ύψος των προστίμων ή οι εξελίξεις πολιτικής σχετικά με τη διάδοση των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων διεθνώς. Οι πληροφορίες αυτές είναι σημαντικές για να αποτυπώνεται με σαφήνεια η κατάσταση που επικρατεί στην αγορά βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων και θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά την εξέταση του ενδεχομένου αναθεώρησης του παρόντος κανονισμού. Οι εκθέσεις της Επιτροπής θα πρέπει επίσης να αναφέρουν την αλληλεπίδραση του παρόντος κανονισμού με άλλες σχετικές νομοθετικές πράξεις, προσδιορίζοντας τις διατάξεις που μπορούν ενδεχομένως να επικαιροποιηθούν και να απλουστευθούν, καθώς και τις δράσεις και τα μέτρα που έχουν ληφθεί ή θα μπορούσαν να ληφθούν για τη μείωση της συνολικής πίεσης από πλευράς κόστους στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών. Στις εκθέσεις αυτές, η Επιτροπή θα πρέπει να εξετάζει επιλογές για τροποποιήσεις, κατά περίπτωση, συμπεριλαμβανομένων μηχανισμών για τη στήριξη της παραγωγής βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων και της χρήσης τους για ανεφοδιασμό αεροσκαφών, καθώς και μηχανισμών που επιτρέπουν τη γεφύρωση των διαφορών στις τιμές μεταξύ των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων και των συμβατικών αεροπορικών καυσίμων, προκειμένου να περιοριστεί ο δυσμενής αντίκτυπος του παρόντος κανονισμού στην αεροπορική συνδεσιμότητα και τον ανταγωνισμό και να μετριαστεί η διαρροή άνθρακα.

(50)

Η απαίτηση που προβλέπεται στον παρόντα κανονισμό να διασφαλίζεται η διάθεση ελάχιστων μεριδίων βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων σε κάθε ενωσιακό αερολιμένα θα μπορούσε να ωθήσει τους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών που εκτελούν πτήσεις ανταπόκρισης με αναχώρηση από ενωσιακούς αερολιμένες και τελικό προορισμό εκτός της Ένωσης να πραγματοποιούν διελεύσεις μέσω κομβικών αερολιμένων εκτός της ΕΕ που δεν υπόκεινται στην εν λόγω απαίτηση και όχι μέσω κομβικών αερολιμένων της ΕΕ. Αυτό θα μπορούσε να οδηγήσει σε στρεβλώσεις του ανταγωνισμού εις βάρος των ενωσιακών αερολιμένων και των φορέων εκμετάλλευσης που χρησιμοποιούν τους εν λόγω αερολιμένες, καθώς και σε κίνδυνο διαρροής άνθρακα. Ελλείψει υποχρεωτικού συστήματος σχετικά με τη χρήση βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων για διεθνείς πτήσεις σε επίπεδο ΔΟΠΑ ή στο πλαίσιο ολοκληρωμένων πολυμερών ή διμερών συμφωνιών αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της Ένωσης ή/και των κρατών μελών της και τρίτων χωρών με παρεμφερές επίπεδο φιλοδοξίας σε σύγκριση με τις απαιτήσεις που προβλέπονται στον παρόντα κανονισμό και τους στόχους της συμφωνίας του Παρισιού (10), η οποία εγκρίθηκε δυνάμει της σύμβασης-πλαισίου των Ηνωμένων Εθνών για την κλιματική αλλαγή, ή ελλείψει μηχανισμών ανεπτυγμένων σε διεθνές επίπεδο για την πρόληψη του κινδύνου διαρροής άνθρακα και στρέβλωσης του ανταγωνισμού, η Επιτροπή θα πρέπει ιδίως να εξετάσει το ενδεχόμενο ανάπτυξης στοχευμένων μηχανισμών με στόχο την πρόληψη των επιπτώσεων αυτών.

(51)

Προκειμένου να διασφαλιστούν ενιαίες προϋποθέσεις για την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού, θα πρέπει να ανατεθούν στην Επιτροπή εκτελεστικές αρμοδιότητες όσον αφορά την απαλλαγή από την υποχρέωση ανεφοδιασμού πριν από την αναχώρηση που μπορεί να χορηγηθεί σε φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών και για τον καθορισμό των λεπτομερών διατάξεων και των τεχνικών προτύπων για τη λειτουργία του συστήματος επισήμανσης. Οι εν λόγω αρμοδιότητες θα πρέπει να ασκούνται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 182/2011 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (11).

(52)

Η μετάβαση σε βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα θα έχει επίσης ως επακόλουθο τη μείωση της εξάρτησης από τις εισαγωγές ορυκτών καυσίμων από τρίτες χώρες, αυξάνοντας έτσι την ενεργειακή ασφάλεια της Ένωσης. Η ανάγκη αυτή εντείνεται λόγω της τρέχουσας διεθνούς πολιτικής κατάστασης.

(53)

Δεδομένου ότι ο στόχος του παρόντος κανονισμού, δηλαδή η διατήρηση ισότιμων όρων στην ενωσιακή αγορά αεροπορικών μεταφορών με παράλληλη αύξηση της χρήσης βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων, δεν μπορεί να επιτευχθεί ικανοποιητικά από τα κράτη μέλη λόγω του διασυνοριακού χαρακτήρα των αερομεταφορών, μπορεί όμως, εξαιτίας των χαρακτηριστικών της αγοράς και των αποτελεσμάτων της δράσης, να επιτευχθεί καλύτερα σε επίπεδο Ένωσης, η Ένωση δύναται να λάβει μέτρα σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας του άρθρου 5 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας όπως διατυπώνεται στο ίδιο άρθρο, ο παρών κανονισμός δεν υπερβαίνει τα αναγκαία όρια για την επίτευξη του στόχου αυτού,

1)

«ενωσιακός αερολιμένας»: «αερολιμένας» όπως ορίζεται στο άρθρο 2 σημείο 1) της οδηγίας 2009/12/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (12), όπου η επιβατική κίνηση υπερέβη τους 800 000 επιβάτες ή όπου η εμπορευματική κίνηση υπερέβη τους 100 000 τόνους κατά την προηγούμενη περίοδο αναφοράς, και ο οποίος δεν βρίσκεται σε εξόχως απόκεντρη περιοχή που αναφέρεται στο άρθρο 349 ΣΛΕΕ·

2)

«φορέας διαχείρισης ενωσιακού αερολιμένα»: σε σχέση με ενωσιακό αερολιμένα, ο «φορέας διαχείρισης αερολιμένα» όπως ορίζεται στο άρθρο 2 σημείο 2) της οδηγίας 2009/12/ΕΚ ή, εάν το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος έχει αναθέσει τη διαχείριση των κεντρικών υποδομών για τα συστήματα διανομής καυσίμων σε άλλον φορέα βάσει του άρθρου 8 σημείο 1) της οδηγίας 96/67/ΕΚ του Συμβουλίου (13), αυτός ο άλλος φορέας·

3)

«φορέας εκμετάλλευσης αεροσκάφους»: πρόσωπο που εκτέλεσε τουλάχιστον 500 πτήσεις εμπορικής αερομεταφοράς επιβατών, ή 52 πτήσεις εμπορικής αερομεταφοράς παντός φορτίου με αναχώρηση από ενωσιακούς αερολιμένες κατά την προηγούμενη περίοδο αναφοράς ή, όταν το εν λόγω πρόσωπο δεν μπορεί να προσδιοριστεί, ο ιδιοκτήτης του αεροσκάφους·

4)

«πτήση εμπορικής αερομεταφοράς»: πτήση που εκτελείται για τη μεταφορά επιβατών, φορτίου ή ταχυδρομείου έναντι αμοιβής ή μίσθωσης, συμπεριλαμβανομένων πτήσεων ιδιωτικής αεροπλοΐας που εκτελούνται για εμπορικούς σκοπούς·

5)

«διαδρομή»: το ταξίδι που πραγματοποιείται με πτήση, σε σχέση με τους τόπους αναχώρησης και προορισμού της πτήσης·

6)

«αεροπορικά καύσιμα»: τα υποκατάστατα καύσιμα που παρασκευάζονται για άμεση χρήση από αεροσκάφος·

7)

«βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα» (SAF): τα αεροπορικά καύσιμα τα οποία είναι:

8)

«αεροπορικά βιοκαύσιμα»: αεροπορικά καύσιμα τα οποία είναι:

9)

«αεροπορικά καύσιμα ανακυκλωμένου άνθρακα»: αεροπορικά καύσιμα που είναι «καύσιμα ανακυκλωμένου άνθρακα», όπως ορίζονται στο άρθρο 2 δεύτερο εδάφιο σημείο 35) της οδηγίας (ΕΕ) 2018/2001, και τα οποία συμμορφώνονται με το όριο μείωσης των εκπομπών κύκλου ζωής που αναφέρεται στο άρθρο 29α παράγραφος 2 της εν λόγω οδηγίας και πιστοποιούνται σύμφωνα με το άρθρο 30 της ίδιας οδηγίας·

10)

«παρτίδα»: ποσότητα βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων που μπορεί να ταυτοποιηθεί με αριθμό και να ιχνηλατηθεί·

11)

«εκπομπές κύκλου ζωής»: εκπομπές ισοδυνάμου διοξειδίου του άνθρακα των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων, στις οποίες λαμβάνονται υπόψη οι εκπομπές ισοδυνάμου διοξειδίου του άνθρακα από την παραγωγή ενέργειας, τη μεταφορά, τη διανομή και τη χρήση ενέργειας επί του αεροσκάφους, μεταξύ άλλων, και κατά τη διάρκεια της καύσης, οι οποίες υπολογίζονται σύμφωνα με τις μεθοδολογίες που υιοθετήθηκαν δυνάμει του άρθρου 28 παράγραφος 5 ή του άρθρου 31 παράγραφος 5 της οδηγίας (ΕΕ) 2018/2001 ή σύμφωνα με το συναφές ενωσιακό δίκαιο·

12)

«συνθετικά αεροπορικά καύσιμα»: αεροπορικά καύσιμα που είναι «καύσιμα μη βιολογικής προέλευσης από ανανεώσιμες πηγές», όπως ορίζονται στο άρθρο 2 δεύτερο εδάφιο σημείο 36) της οδηγίας (ΕΕ) 2018/2001, και τα οποία συμμορφώνονται με το όριο μείωσης των εκπομπών κύκλου ζωής που αναφέρεται στο άρθρο 29α παράγραφος 1 της εν λόγω οδηγίας και πιστοποιούνται σύμφωνα με το άρθρο 30 της εν λόγω οδηγίας·

13)

«συνθετικά αεροπορικά καύσιμα χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών»: αεροπορικά καύσιμα μη βιολογικής προέλευσης των οποίων το ενεργειακό περιεχόμενο προέρχεται από υδρογόνο χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών μη ορυκτής προέλευσης και τα οποία τηρούν το κατώτατο όριο μείωσης των εκπομπών κύκλου ζωής του 70 % και τις μεθοδολογίες για την αξιολόγηση της εν λόγω μείωσης των εκπομπών κύκλου ζωής σύμφωνα με το συναφές ενωσιακό δίκαιο·

14)

«συμβατικά αεροπορικά καύσιμα»: αεροπορικά καύσιμα που παράγονται από ορυκτές μη ανανεώσιμες πηγές καυσίμων υδρογονανθράκων·

15)

«υδρογόνο χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών για τις αερομεταφορές»: υδρογόνο προς χρήση σε αεροσκάφη του οποίου το ενεργειακό περιεχόμενο προέρχεται από μη ορυκτές μη ανανεώσιμες πηγές και το οποίο πληροί το κατώτατο όριο μείωσης των εκπομπών κύκλου ζωής του 70 % και τις μεθοδολογίες για την αξιολόγηση της εν λόγω μείωσης των εκπομπών κύκλου ζωής σύμφωνα με το συναφές ενωσιακό δίκαιο·

16)

«υδρογόνο από ανανεώσιμες πηγές για αερομεταφορές»: υδρογόνο προς χρήση σε αεροσκάφη που χαρακτηρίζεται ως «καύσιμο μη βιολογικής προέλευσης από ανανεώσιμες πηγές», όπως ορίζεται στο άρθρο 2 δεύτερο εδάφιο σημείο 36) της οδηγίας (ΕΕ) 2018/2001 και το οποίο συμμορφώνεται με το κατώτατο όριο μείωσης των εκπομπών κύκλου ζωής που αναφέρεται στο άρθρο 29α παράγραφος 1 της εν λόγω οδηγίας και πιστοποιείται σύμφωνα με το άρθρο 30 της εν λόγω οδηγίας·

17)

«υδρογόνο για αερομεταφορές»: υδρογόνο από ανανεώσιμες πηγές για αερομεταφορές ή υδρογόνο χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών για αερομεταφορές·

18)

«αεροπορικά καύσιμα χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών»: συνθετικά αεροπορικά καύσιμα χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών ή υδρογόνο χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών για αερομεταφορές·

19)

«προμηθευτής αεροπορικών καυσίμων»: «προμηθευτής καυσίμων», όπως ορίζεται στο άρθρο 2 δεύτερο εδάφιο σημείο 38) της οδηγίας (ΕΕ) 2018/2001, ο οποίος προμηθεύει ενωσιακό αερολιμένα με αεροπορικά καύσιμα ή με υδρογόνο για αερομεταφορές·

20)

«διαχειριστής καυσίμων»: πάροχος υπηρεσιών εδάφους που οργανώνει και εκτελεί εργασίες ανεφοδιασμού με καύσιμα και αφαίρεσης καυσίμων, συμπεριλαμβανομένων της αποθήκευσης καυσίμων και του ελέγχου της ποιότητας και της ποσότητας των παραδόσεων καυσίμων, για φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών σε ενωσιακούς αερολιμένες, όπως αναφέρεται στο παράρτημα της οδηγίας 96/67/ΕΚ·

21)

«κύριος τόπος επιχειρηματικής δραστηριότητας»: η εταιρική ή η καταστατική έδρα προμηθευτή αεροπορικών καυσίμων στο κράτος μέλος εντός του οποίου ασκείται ο κύριος οικονομικός και επιχειρησιακός έλεγχος του προμηθευτή αεροπορικών καυσίμων·

22)

«έτος υποβολής εκθέσεων»: περίοδος ενός έτους κατά την οποία πρέπει να υποβάλλονται οι εκθέσεις που αναφέρονται στα άρθρα 8 και 10, με έναρξη την 1η Ιανουαρίου και λήξη στις 31 Δεκεμβρίου·

23)

«περίοδος αναφοράς»: η περίοδος από την 1η Ιανουαρίου έως τις 31 Δεκεμβρίου του έτους που προηγείται του έτους υποβολής εκθέσεων·

24)

«ετήσια απαιτούμενα αεροπορικά καύσιμα»: η ποσότητα των αεροπορικών καυσίμων που αναφέρονται ως «καύσιμα ταξιδιού» και «καύσιμα τροχοδρόμησης» στο παράρτημα IV του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 965/2012 της Επιτροπής (14), η οποία είναι αναγκαία για την εκτέλεση όλων των πτήσεων που καλύπτει ο παρών κανονισμός και εκτελούνται από φορέα εκμετάλλευσης αεροσκαφών, με αναχώρηση από συγκεκριμένο ενωσιακό αερολιμένα, κατά τη διάρκεια περιόδου αναφοράς·

25)

«ετήσια μη αντλημένη ποσότητα»: η διαφορά μεταξύ των ετήσιων απαιτούμενων αεροπορικών καυσίμων και των καυσίμων που έχει πραγματικά χρησιμοποιήσει για ανεφοδιασμό φορέας εκμετάλλευσης αεροσκαφών πριν από πτήσεις που καλύπτει ο παρών κανονισμός και οι οποίες αναχωρούν από συγκεκριμένο ενωσιακό αερολιμένα κατά τη διάρκεια περιόδου αναφοράς·

26)

«συνολική ετήσια μη αντλημένη ποσότητα»: το άθροισμα των ετήσιων ποσοτήτων που δεν έχουν αντληθεί από φορέα εκμετάλλευσης αεροσκαφών σε όλους τους ενωσιακούς αερολιμένες κατά τη διάρκεια περιόδου αναφοράς·

27)

«σύστημα αερίων του θερμοκηπίου»: σύστημα που χορηγεί οφέλη σε φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών για τη χρήση βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων.

α)

την ποσότητα αεροπορικών καυσίμων που παρασχέθηκαν σε κάθε ενωσιακό αερολιμένα, εκφραζόμενη σε τόνους·

β)

την ποσότητα βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων που παρασχέθηκαν σε κάθε ενωσιακό αερολιμένα, και για κάθε τύπο βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων, όπως περιγράφεται λεπτομερώς στο στοιχείο γ), εκφραζόμενη σε τόνους·

γ)

τη διαδικασία μετατροπής, τα χαρακτηριστικά και την προέλευση των πρώτων υλών που χρησιμοποιήθηκαν για την παραγωγή, καθώς και τις εκπομπές κύκλου ζωής κάθε τύπου βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων που παρασχέθηκε στους ενωσιακούς αερολιμένες·

δ)

την περιεκτικότητα σε αρωματικές ενώσεις και ναφθαλίνια επί τοις εκατό κατ’ όγκο και σε θείο επί τοις εκατό κατά μάζα στα αεροπορικά καύσιμα που παρασχέθηκαν ανά παρτίδα, ανά ενωσιακό αερολιμένα και σε επίπεδο Ένωσης, αναφέροντας τον συνολικό όγκο και τη συνολική μάζα κάθε παρτίδας και τη μέθοδο δοκιμών που εφαρμόστηκε για τη μέτρηση της περιεκτικότητας κάθε ουσίας σε επίπεδο παρτίδας·

ε)

το ενεργειακό περιεχόμενο των αεροπορικών καυσίμων και των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων που παρασχέθηκαν σε κάθε ενωσιακό αερολιμένα, για κάθε τύπο καυσίμων.