12.12.2014   

ET

Euroopa Liidu Teataja

L 357/51

(1)

7. septembri 2012. aasta kirjaga teatas Poola õiguskindluse tagamiseks komisjonile kavatsustest rahastada Põhja-Poolas Gdynia lähedal asuva sõjaväelennuvälja muutmist tsiviillennuväljaks. Meede registreeriti riigiabi juhtumina SA.35388.

(2)

7. novembri 2012. aasta ja 6. veebruari 2013. aasta kirjadega palus komisjon teatatud meetme kohta täiendavat teavet. Poola esitas nõutud teabe 7. detsembril 2012 ja 15. märtsil 2013. Komisjon ja Poola esindajad kohtusid 17. aprillil 2013. Kõnealusel kohtumisel kinnitas Poola, et teatatud toetus on juba tagasivõtmatult välja makstud.

(3)

15. mai 2013. aasta kirjaga teatas komisjon Poolale, et kannab juhtumi teatamata jäetud juhtumite registrisse, sest enamik komisjonile teatatud toetusest oli juba tagasivõtmatult välja makstud. 16. mai 2013. aasta kirjaga esitas Poola lisateavet.

(4)

10. juuli 2013. aasta kirjaga teatas komisjon Poolale oma otsusest algatada seoses toetusega, mille Gdynia linn (edaspidi „Gdynia”) ja Kosakowo omavalitsus (edaspidi „Kosakowo”) andsid äriühingule Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. (edaspidi „Gdynia-Kosakowo Airport Ltd”), Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõikega 2 ettenähtud menetlus (2). Poola esitas menetluse algatamise otsuse kohta oma märkused 6. augustil 2013.

(5)

Komisjoni menetluse algatamise otsus avaldati Euroopa Liidu Teatajas  (3). Komisjon kutsus huvitatud isikuid üles esitama kõnealuse meetme kohta märkusi ühe kuu jooksul alates avaldamise kuupäevast.

(6)

Komisjon ei saanud huvitatud isikutelt märkusi. Poolale teatati sellest 9. oktoobri 2013. aasta kirjaga.

(7)

30. oktoobri 2013. aasta kirjaga nõudis komisjon lisateavet. Poola esitas lisateavet 4. novembri 2013. aasta ja 15. novembri 2013. aasta kirjadega. Komisjon ja Poola esindajad kohtusid 26. novembril 2013. Poola esitas lisateavet 3. detsembri 2013. aasta ja 2. jaanuari 2014. aasta kirjadega.

(8)

Juhtum käsitleb Pomorze (Pomorze vojevoodkonna) uue tsiviillennuvälja rahastamist Gdynia linna ja Kosakowo omavalitsuse piiril, 25 km kaugusel Gdanski lennujaamast (4). Uus lennujaam kuulub äriühingule Gdynia-Kosakowo Airport Ltd (edaspidi ka „lennujaama käitaja” või „Gdynia lennujaam”), kes hakkab lennujaama ka käitama. Lennujaama käitaja kuulub 100 % Gdynia ja Kosakowo omavalitsusele.

(9)

Investeerimisprojekti eesmärk on luua Kosakowos asuva sõjaväelennuvälja infrastruktuuri baasil Pomorzes teine lennujaam (5). Uus lennujaam teenindaks peamiselt üldist lennuliiklust (nt eralennukid, purilennukid/kerged sportlennukid), odavlennuettevõtjaid ja tellimusreise. Teatamise ajal eeldati, et lennujaam alustab tööd 2014. aasta alguses. PricewaterhouseCoopersi (edaspidi „PWC”) 2012. aasta aruandes esitati reisijateliikluse kohta esimestel tegevusaastatel järgmine prognoos: ligikaudu […] 2014. aastal, […] 2017. aastal, […] 2020. aastal ja ligikaudu […] 2028. aastal.

(10)

Projekt algas aprillis 2005, kui mitu piirkondlikku omavalitsust, kaitseministeerium ja Gdanski lennujaama esindajad (6) allkirjastasid Kosakowo sõjaväelennuvälja infrastruktuuri baasil Pomorze uue lennujaama rajamise kavatsuste protokolli. Juulis 2007 asutas Gdynia ja Kosakowo kohalik omavalitsus äriühingu Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Detsembris 2009 õnnestus Gdynial ja Kosakowol saada transpordiministeeriumi nõusolek, et edaspidi vastutab uue lennujaama eest Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Selle põhjal võõrandas Poola valitsus vastavalt 9. septembri 2010. aasta lepingule 254 hektari suuruse sõjaväelennuvälja 30 aastaks Kosakowole; seejärel rentis Kosakowo maatüki samaks ajavahemikuks äriühingule Gdynia-Kosakowo Airport Ltd.

(11)

Et praegust Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) lennuvälja on varem kasutatud vaid sõjaväe tarbeks, peaks uue lennujaama käitaja suutma kasutada olemasolevat infrastruktuuri (nagu 2 500-meetrine lennurada, ruleerimisteed, perroon, navigatsiooniseadmed jne). Lennujaama muutmise projekti koguinvesteeringu nominaalkuluks hinnatakse 164,9 miljonit zlotti (41,2 miljonit eurot) (7) ja reaalkuluks 148,4 zlotti (37,1 miljonit eurot). Allpool tabelis on esitatud ülevaade lennujaama järkjärgulisest arengust, mis jagatakse nelja etappi. Poola arvates hõlmab investeeringu kogumaksumus ka avalikes huvides täidetavate ülesannetega seotud investeeringuid, (8) mis ulatuvad (kõigis neljas etapis) ühtekokku umbes […] miljoni zlotini ([…] miljoni euroni).

Tabel 1

Gdynia-Kosakowo lennujaama investeeringute nominaalne kogukulu aastatel 2007–2030

(12)

Investeerimisprojekti rahastatakse riiklike aktsionäride (st Gdynia ja Kosakowo) kapitalisüstidest. Kapitalisüstid peaksid katma nii lennujaama investeerimiskulud kui ka lennujaama tegevuskulud tegevuse esimeses etapis (st ajavahemikul kuni 2019. aasta lõpuni). Riiklikud aktsionärid ootavad, et lennujaama käitaja hakkaks tulu teenima ja suudaks sel moel 2020. aastal kogu tegevust rahastada omaenda tulust.

(13)

Enne komisjoni teavitamist projektist (st enne 7. septembrit 2012) nõustusid Gdynia lennujaama riiklikud aktsionärid panustama esimestel tegevusaastatel investeerimisprojekti teostamisse ja lennujaama kahjumi katmisse kokku umbes 207,48 miljonit zlotti (9) (umbes 51,87 miljonit eurot). Gdynia tasuks aastatel 2007–2019 rahaliste sissemaksetena 142,48 miljonit zlotti (ligikaudu 35,62 miljonit eurot). Kosakowo tasus äriühingu asutamisel rahalise sissemaksena 0,1 miljonit zlotti (25 000 eurot). Aastatel 2011–2040 tasuks Kosakowo ka mitterahalise sissemakse väärtuses 64,9 miljonit zlotti (ligikaudu 16,2 miljonit eurot), vahetades osa Gdynia lennujaama rendilepingu alusel tasutavast aastasest rendisummast lennujaama aktsiate vastu (vt tabel 2 allpool).

Tabel 2

Investeerimisprojekti rahastamine kapitali suurendamise teel

(14)

Menetluse algatamise otsuses tõstatati järgmised küsimused:

(15)

Esimese küsimuse puhul väljendas komisjon kahtlust, kas riigiabi olemasolu on võimalik hinnata turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringuga, mis viidi läbi 2012. aastal, st pärast seda, kui riiklikud aktsionärid olid lennujaama muutmise rahastamise otsuse lõplikult vastu võtnud. Seepärast oli komisjonil vastupidise stsenaariumi (mille kohaselt investeering pidi lõppema 2012. aastal) asjakohasuse suhtes kahtlusi.

(16)

Arvestades, et Gdynia lennujaam peab järgima samalaadset ärimudelit (keskendudes odavlennuettevõtjatele, tellimuslendudele ja üldisele lennuliiklusele) kui olemasolev Gdanski lennujaam, mille teenindamisvõime ei ole ammendatud ja millel on edasised laienemisplaanid ning mis asub vaid 25 km kaugusel, väljendas komisjon kahtlust, kas Gdynia lennujaama tuluprognoos põhineb realistlikel eeldustel, arvestades eelkõige lennujaamamaksude ja eeldatava reisijateliikluse taset. Eelkõige märkis komisjon, et Gdynia lennujaama äriplaanis nähti pärast allahindluste/hinnavähendite mahaarvamist ette Gdanski lennujaamas ja teistes Poola võrreldavates piirkondlikes lennujaamades kohaldatavatest kõrgemad reisijatasud.

(17)

Samuti väljendas komisjon kahtlust, kas äriplaanis võeti arvesse kõiki kavandatud stiimuleid (nagu turundustoetus, hinnavähendid või mis tahes muud lennuliinide arendamise toetused jne), mida tuleb anda otse Gdynia lennujaamale, selle aktsionäridele või muudele piirkondlikele asutustele, et motiveerida lennuettevõtjaid avama uusi liine kõnealusest lennujaamast.

(18)

Kuna ettevõtte kasvumäär ei ole tavaliselt kiirem kui selle riigi majanduse kasvutempo (st SKP kasvutempo), kus ettevõte tegutseb, väljendas komisjon kahtlust, kas jääkväärtuse arvutamisel kasutatud käibe kasvumäär […] on asjakohane (11). Kõnealune kahtlus mõjutab otseselt investeerimisprojekti kasumlikkuse hinnangut, sest uue lennujaama omakapitali väärtus muutub projekti jääkväärtuse seisukohast positiivseks alles alates 2040. aastast (kumulatiivsed diskonteeritud rahavood prognoosiperioodil 2010–2040 on negatiivsed).

(19)

Seepärast leidis komisjon, et investeerimisprojekti riiklik rahastamine annab Gdynia lennujaama käitajale valikulised majanduslikud eelised. Riiklikku rahastamist finantseeriti riigi vahenditest ja see on seostatav riigiga. Veelgi enam, see moonutab või ähvardab moonutada liikmesriikidevahelist konkurentsi ja kaubandust. Kuna abi mõiste kõik kumulatiivsed kriteeriumid olid täidetud, leidis komisjon, et rahastamine riiklikest vahenditest on Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses riigiabi.

(20)

Teise küsimuse puhul väljendas komisjoni kahtlust, kas Gdynia investeerimis- ja tegevusabi saab lugeda siseturuga kokkusobivaks.

(21)

Investeerimisabi puhul kahtles komisjon, kas kõik 2005. aasta lennundussektori suunistes (12) lennujaamadele antava investeerimisabi kohta sätestatud kokkusobivuskriteeriumid on täidetud. Eelkõige kahtles komisjon, kas kõnealune investeering vastab ühist huvi pakkuvale selgelt määratletud eesmärgile, kas infrastruktuur on vajalik ja proportsionaalne ning kas selle investeeringu kasutamisega seotud ootused on keskpikas perspektiivis rahuldavad. Komisjon kahtles ka selles, kas mõju kaubanduse arengule on kokkusobiv ühiste huvidega.

(22)

Tegevusabi puhul, mida anti äriühingule Gdynia-Kosakowo Airport Ltd tegevuskahjumi rahastamise vormis äriühingu esimestel tegevusaastatel, väljendas komisjon kahtlust, kas sellise abi suhtes kehtib Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktis a sätestatud erand. Eelkõige väljendas komisjon kahtlust, kas tegevusabi saab lugeda kokkusobivaks vastavalt regionaalabi suunistele aastateks 2007–2013 (13).

(23)

Poola jääb endiselt seisukohale, et Gdynia lennujaama investeeringu rahastamine riigi vahenditest on kooskõlas turumajandusliku investeerimise põhimõttega ega kujuta endast seetõttu riigiabi. Sellega seoses viitab Poola investeeringu suhtes läbi viidud turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringutele aastatel 2010–2012. Poola väidab, et kõikide uuringute tulemusena selgus, et nüüdispuhasväärtus on positiivne ja sisemine tasuvuslävi (14) ületab kapitalikulusid.

(24)

Poola selgitab, et Gdynia/Kosakowo sõjalennuvälja tsiviillennuväljaks muutmise arutelud ja ettevalmistused algasid 2005. aastal. Sel ajal olid kaasatud ka teised partnerid (näiteks Gdanski lennujaam). Samuti selgitab Poola, et 2007. aastal asutasid Gdynia ja Kosakowo äriühingu Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, mis on sestsaadik vastutanud investeeringu eest.

(25)

Menetluse käigus esitas Poola kolm PWC korraldatud turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringut. Esimene uuring (kuupäevaga 16. juuli 2010, edaspidi „2010. aasta uuring”) viidi läbi juulis 2010. Seejärel esitas PWC kaks turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise kordusuuringut: esimese mais 2011 (kuupäevaga 13. mai 2011, edaspidi „2011. aasta kordusuuring”) ja teise juulis 2012 (kuupäevaga 13. juuli 2012, edaspidi „2012. aasta kordusuuring”). Uued uuringud hõlmavad reisijateliikluse uusi prognoose, muudatusi projekti ulatuses, muudatusi investeerimisnäitajates ning muudatusi metoodikas ja nüüdispuhasväärtuse arvutuse baassisendites (näiteks beetakordaja ja diskontomäär). Novembris 2013 esitas Poola lisateavet, viidates, et uued tuluallikad (st kütuse müük ja navigatsiooniteenuste osutamine) parandavad projekti nüüdispuhasväärtust. Menetluse algatamise otsuse vastuvõtmise ajal oli Poola esitanud vaid 2012. aasta uuringu.

(26)

Samuti selgitab Poola Gdynia ja Kosakowo Gdynia lennujaama investeerimise projekti ajakava. Sellega seoses rõhutab Poola, et investeerimiseprotsessi võib jaotada kaheks projekti rakendamise faasiks.

(27)

Poola selgitab, et esimeses etapis tegi Gdynia ja Kosakowo asutatud äriühing ettevalmistustöid (nt valmistas ette investeeringu üldkava, lennujaama käitaja staatuse saamiseks vajalikud dokumendid, investeeringu keskkonnamõju aruande, planeerimisdokumendid jne).

(28)

Poola kinnitab, et esimeses etapis olulisi kapitaliinvesteeringuid ei tehtud ning et lennujaama käitaja rahastamine riiklikest vahenditest vastab vähese tähtsusega abi (15) eeskirjadele. Poola väidab, et äriühingusse enne 26. juunit 2009 tehtud kapitalisüstid ulatusid kokku 1,691 miljoni zlotini (umbes 423 000 eurot).

(29)

Poola selgitas seejärel, et esimene ettevalmistav faas lõppes 2010. aastal, kui viidi lõpule nii üldkava (16) kui ka esimene turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimist käsitlev 2010. aasta uuring seoses Gdynia lennujaamaga. Poola juhib tähelepanu, et 2010. aasta uuring näitas, et kaks kohalikku asutust investeerivad turutingimustel (st see ei kujuta endast riigiabi), mistõttu aktsionärid suurendavad äriühingu aktsiakapitali 6,05 miljoni zlotini (umbes 1,5 miljoni euroni).

(30)

2010. aasta uuringus arvutati investeerimisprojekti nüüdispuhasväärtus ettevõtte vabade rahavoogude meetodil (17). Kõnealune nüüdispuhasväärtuse arvutus tugineb eeldusele, et kõik investeerimiskavas ettenähtud kapitalisüstid tehakse investeerimisprojekti rakendamiseks (18). Seda hindamismeetodit kasutatakse kõikide ettevõttes kapitali omavate isikute (nii aktsionäride kui ka võlakirjaomanike) rahavoogude arvutamiseks prognoosiperioodil. Seejärel arvatakse rahavoogude prognoosidest maha kapitali kaalutud keskmine hind, (19) et leida ettevõtte diskonteeritud rahavood prognoosiperioodil. Nüüd arvutatakse jääkväärtus, kasutades perpetuiteedi kasvu meetodit (mis eeldab kõige viimase prognoosiperioodi vabade rahavoogude stabiilset kasvu). Nüüdispuhasväärtus põhineb ettevõtte diskonteeritud rahavoogude summal prognoosiperioodi kohta ja jääkväärtusel. Praegusel juhul kasutati 2010. aasta uuringus 2010.–2040. aasta perioodi rahavoogusid prognoosides kapitali kaalutud keskmist hinda […] % (20). Selle sisendi põhjal saadi uuringu tulemusena diskonteeritud rahavoogudeks ajavahemikul 2010–2040 miinus […] miljonit zlotti ([…] miljonit eurot) ja (diskonteeritud) jääkväärtuseks umbes […] miljonit zlotti ([…] miljonit eurot) (21). Kogu projekti nüüdispuhasväärtus on seega hinnanguliselt […] miljonit zlotti (või […] miljonit eurot).

(31)

Järgmisel joonisel (vt joonis 1) kujutatakse prognoositavat kumulatiivset diskonteeritud rahavoogu prognoosiperioodil 2010–2040 vastavalt 2010. aasta uuringu arvutustele.

Joonis 1

Kumulatiivne (reaalne) diskonteeritud rahavoog (zlottides)

[…]

(32)

Poola selgitab, et 29. juulil 2010 suurendati äriühingu omakapitali 6,052 miljoni zlotini (ligikaudu 1,5 miljoni euroni). Samal ajal lisab Poola, et kuigi turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringu kohaselt ei kujutanud investeering endast riigiabi, hakkasid aktsionärid koostama komisjoni jaoks teadet, mis taheti esitada vaid õiguskindluse tagamiseks.

(33)

Poola jätkab selgitustega, et turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uus uuring korraldati 2011. aasta mais. Poola väidab, et selle uuringuga ajakohastati 2010. aasta uuringut, mis viidi läbi, pidades silmas investeerimiskava ettevalmistamist ja täpsemate andmete kättesaadavust, ajakava ja rahastamist. Poola selgitab, et ajavahemikul 2010. aasta uuringu ettevalmistamisest kuni 2011. aasta kordusuuringuni tehti järgmist:

(34)

Poola selgitab, et ka 2011. aasta kordusuuring andis tulemuseks positiivse nüüdispuhasväärtuse. Poola jätkab selgitustega, et lennujaama käitaja riiklikud aktsionärid tegid selle alusel edasisi kapitalisüste. Poola juhib tähelepanu sellele, et juulis 2011 suurendati äriühingu omakapitali 33,801 miljoni zlotini (8,45 miljoni euroni) ning aprillis 2013 suurendati seda 64,810 miljoni zlotini (16,20 miljoni euroni).

(35)

2011. aasta kordusuuringus arvutati diskonteeritud rahavood 2011.–2040. aasta prognoosiperioodi diskonteeritud rahavoogude alusel. Ajakohastatud diskonteeritud rahavood ulatusid (–[…]) miljoni zlotini (–[…] miljoni euroni), viidates suurematele kuludele, samal ajal kui jääkväärtus vähenes […] miljoni zlotini (ligikaudu […] miljoni euroni). Seepärast vähendati nüüdispuhasväärtust […] miljoni zlotini (või allapoole […] miljonit eurot). Kapitali kaalutud keskmist hinda alandati […] protsendini (22) ja jääkväärtuse arvutamiseks vähendati stabiilset kasvumäära […] protsendilt […] protsendini.

(36)

Poola väidab, et makromajandusliku olukorra (finantskriis ja majanduskasvu aeglustumine) muutumise tõttu tuli projekti 2012. aastal uuesti hinnata, mistõttu korraldati uus turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuring (täpsemalt 2012. aasta kordusuuring). Poola märgib, et 2012. aasta kordusuuringu jaoks tehti eelmiste uuringute eeldustes järgmised muudatused:

(37)

Samuti väidab Poola, et turumajandusliku investeerimise põhimõtte eelnevates uuringutes kasutatud metoodikat muudeti 2012. aasta kordusuuringu jaoks:

(38)

2012. aasta kordusuuringus arvutati diskonteeritud rahavood 2012.–2030. aasta prognoosiperioodi diskonteeritud rahavoogude alusel (st eelmises uuringus kasutatud prognoosiperioodi vähendati kümne aasta võrra). Ajakohastatud diskonteeritud rahavood ulatusid (–[…] miljoni) zlotini (ligikaudu (–[…]) miljoni euroni), samal ajal kui jääkväärtus kasvas oluliselt, tõustes […] miljoni zlotini ([…] miljoni euroni). Seejärel arvati maha juba tehtud investeeringute kapitaliseeritud väärtus ([…] miljonit zlotti). 2012. aastal ajakohastatud nüüdispuhasväärtus ulatus […] miljoni zlotini (ehk […] miljoni euroni). Nüüdispuhasväärtuse arvutamiseks kasutati aktsiakapitali hinda […] % (25) ning jääkväärtuse arvutamisel vähendati stabiilset kasvumäära veelgi, […] protsendilt […] protsendini.

(39)

Poola juhib tähelepanu, et 2012. aasta kordusuuringu tulemused olid siiski positiivsed ja aktsionärid tegid täiendavaid kapitalisüste. Poola märkis, et aprilliks 2013 oli äriühingu kapitali suurendatud 91,310 miljoni zlotini (22,8 miljoni euroni) ja 2013. aastal see ei muutunud, nagu on näidatud tabelis 3.

Tabel 3

Gdynia ja Kosakowo poolne Gdynia lennujaama käitaja kapitali suurendamine

(40)

Kokkuvõttes väidab Poola, et ehkki kohalikud asutused astusid Gdynia lennujaama rajamiseks esimesi samme juba 2005. aastal, hakkas projekt lõplikku kuju võtma alles üldkava koostamise ja esimese uuringu ajal, st 2010. aastal. Poola selgitab, et projekti algseid eeldusi muudeti välistingimuste muutumise tõttu olulisel määral. Poola väitel võtsid riiklikud aktsionärid oma lõppotsuse projekti rakendamise ja selle lõpliku kuju kohta vastu 2012. aastal. Samuti rõhutab Poola, et kõik kolm uuringut kinnitasid projekti elujõulisust ja näitasid, et turumajanduse tingimustes tegutsev investor oleks projekti ellu viinud.

(41)

Vastupidise stsenaariumi kohta väidab Poola, et riigi seaduste kohaselt oli Kosakowol õigus kasutada Gdynia lennujaama alust maad vaid uue tsiviillennujaama rajamiseks. Poola selgitab, et seoses sellega renditi lennujaama ala 30 aastaks Kosakowole. Poola sõnul kohustab rendileping Kosakowot maad rentima vaid tsiviillennujaama rajamise ja/või käitamise eest vastutavale äriühingule. Poola väitel oleks riik võinud maa tagasi võtta, kui Kosakowo ei oleks maad kuue kuu jooksul tsiviillennujaama rajamiseks välja rentinud, kui maad oleks kasutatud muuks otstarbeks või kui lennujaam ei oleks tegevust alustanud kolme aasta jooksul. Kuna stsenaarium võimaldas Gdynia lennujaama kasutada/rentida vaid lennunduse tarbeks, ei saanud seda vastupidise stsenaariumi jaoks kasutada.

(42)

Poola selgitab, et kavandatavad lennujaamamaksud põhinesid teiste lennujaamade kohaldatavatel teadaolevatel maksudel, et olemasolevat turgu mitte häirida, tagades samas reisijateliikluse prognoositava mahu alusel projekti kasumlikkuse nõutaval tasemel. Poola sõnul ei erine lennujaamamaksud olulisel määral väiksemate lennujaamade kogutavatest standardsetest maksudest. Eelkõige kohaldavad Gdynia lennujaama turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringus prognoositud maksudega sarnaseid tavapäraseid lennujaamamakse äsja Modlinis ja Lublinis avatud piirkondlikud lennujaamad.

(43)

Vastuseks komisjoni märkusele, et Gdynia lennujaama jaoks prognoositavad maksud (25 zlotti (5,25 eurot) iga lahkuva reisija kohta esimese kahe aasta jooksul ning seejärel 40 zlotti (10 eurot)) ületavad Gdanski lennujaamas kohaldatavaid diskonteeritud makse (24 zlotti (5 eurot) iga odavlennuettevõtja õhusõidukiga lahkuva reisija kohta vähemalt kaks korda nädalas teenindataval rahvusvahelisel liinil ja 12,5 zlotti (3,1 eurot) riigisisesel liinil), ütleb Poola, et maksude tase äriplaanis iseloomustab kogu prognoosiperioodi (2014–2030) keskmist, võttes arvesse seda, et Gdanski lennujaama maksud peavad pikas perspektiivis kasvama, sest lennujaamas pakutavate teenuste tase paraneb.

(44)

Lisaks juhib Poola tähelepanu, et projekti kasumimarginaal, ajakohastatud (veidi suurem) lennuliikluse prognoos ja mõne tegevuskulu jagamine sõjaväega tähendab, et Gdynia lennujaam peaks suutma säilitada vähendatud reisijatasusid pikema aja vältel (vähendatud tasusid võiks kohaldada kuni 2021. aasta lõpuni), samal ajal kui nüüdispuhasväärtus riiklike aktsionäride jaoks püsib positiivne.

(45)

Samuti väidab Poola, et Pomorze (märtsis 2013) ajakohastatud liiklusprognoosis eeldatakse tihedamat liiklust kui 2012. aasta kordusuuringus. Viimaste näitajate kohaselt teenindaks Gdynia lennujaam 2030. aastal 1 149 978 reisijat, mitte 1 083 746 reisijat. Pomorze puhul tervikuna eeldatakse reisijate arvu kasvu 7,8 miljonilt reisijalt kuni 9 miljonini 2030. aastal.

(46)

Poola arvates kinnitavad need näitajad, et Gdanski lennujaam ja Gdynia lennujaam suudavad koos eksisteerida ja Pomorze turul ühiselt tegutseda. Poola leiab, et isegi kui Gdanski lennujaama laiendatakse kavandatud teenindamisvõimsuseni 7 miljonit reisijat, on Pomorzel ruumi arendada lennuturgu veel ühe väikese piirkondliku lennujaama jaoks (teenindamisvõimsusega 1 miljon reisijat), mis täiendaks Gdanski lennujaamas osutatavaid teenuseid.

Tabel 4

Gdynia lennujaama 2012. aasta kordusuuringu liiklusprognooside ning (märtsis 2013) ajakohastatud liiklusprognooside võrdlus

(47)

Poola selgitab, et turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringus võetakse lennujaama turundus- ja reklaamimeetmeid arvesse järgmiste kulude hindamisel:

(48)

Ühtlasi väidab Poola, et turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringus eeldati, et kõik tegevuskulud kannab investor, võtmata seega arvesse tegevuskulude jagamist lennujaama sõjalise kasutajaga. Poola väidab, et eelduste kohaselt oleks jagatud infrastruktuuri tegevuskulude osa pidanud tsiviil- ja sõjaliste lendude arvu puhul olema […]. Samuti selgitab Poola, et taastamis- ja remondikulud moodustavad […]. Poola rõhutab, et lennujaama ühiskasutuse eeskirjade (mis ei ole veel lennujaama sõjalise kasutajaga kokku lepitud) vastuvõtmine võimaldab kolmandate isikute teenustega seotud kulusid ja palgakulusid vähendada vähemalt […] ulatuses. Poola sõnul suurendaks kõnealuse teguri kaasamine turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringutesse projekti kasumiprognoosi.

(49)

Poola selgitab, et turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringus kasutatud kasvumäär […] % viitab nominaalsele jääkväärtusele.

(50)

Ühtlasi väidab Poola, et […] % kasvumäär võrdub rahanduspoliitika nõukogu (Poola riigipanga otsuseid tegev organ) inflatsioonieesmärgiga Poolas. Poola märgib, et vastavalt Rahvusvahelise Valuutafondi viimasele prognoosile juulis 2013 on Poola SKP kasvumäär 2014. aastal 2,2 %, 2015. aastal 3 %, 2017. aastal 3,3 % ja 2018. aastal 3,8 %.

(51)

Novembris 2013 teatas Poola, et lennujaama käitaja oli saanud tolliameti ja energiainspektsiooni haldusotsuse, millega tal lubati müüa kütust õhusõidukitele otse. Lennujaama käitaja lootis saada kütuse müügist lisatulu ja parandada äriplaani majandustulemusi.

(52)

Poola sõnul nähti kõikides sinnamaani läbi viidud turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringutes ette kütuse müümine välise teenusepakkuja kaudu. Lennujaama käitaja teostatava kütusemüügi korral kasvaks äriühingu sellest tegevusest tulenev kasumimarginaal […] zlotilt ([…] eurolt) liitri kohta (kui kütust müüb väliskäitaja) […] zlotini ([…] euroni) (kui lennujaama käitaja müüb kütust otse).

(53)

Poola arvates parandaks see täiendav tulu 2012. aasta uuringu tulemust. Poola juhib tähelepanu, et sellega eeldatakse projekti nüüdispuhasväärtuse kasvu […] miljonit zlotilt ([…] miljonilt eurolt) […] miljoni zlotini ([…] miljoni euroni). Veel selgitab Poola, et sisemine tasuvuslävi suureneks […] protsendilt […] protsendini.

(54)

Poola väidab, et täiendav tulu võimaldaks hoida lennujaamamaksud pika aja jooksul lennuettevõtjate jaoks madalal.

(55)

Poola kinnitas, et usaldatavusel põhineva lähenemisviisi tõttu ei kaasanud lennujaam kütuse müüki turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringusse. Uuringute läbiviimise ajal ei olnud lennujaama käitajal nõutavaid lube ega tagatist, et tal õnnestub need hankida.

(56)

Lisaks kinnitas Poola, et äriühing kavatseb pakkuda lennuettevõtjatele navigeerimisteenuseid (Poola aeronavigatsiooniteenuste ameti asemel). Poola juhib tähelepanu, et see võimaldaks vähendada lennuettevõtjate (praegu ametile) makstavat terminalitasu ja suurendada sellega Gdynia lennujaama atraktiivsust lennuettevõtjate jaoks. Tänu sellele suudaks lennujaama käitaja pakkuda lennuettevõtjatele naaberlennujaamadest konkurentsivõimelisemaid lennujaamamakse.

(57)

Poola sõnul on järgitud 2005. aasta lennundussektori suunistes sätestatud kokkusobivuskriteeriume.

(58)

Poola väidab, et Gdynia lennujaama rajamine Pomorze transpordisüsteemi osana aitab optimeerida olemasoleva infrastruktuuri kasutamist ja avaldab regionaalarengule positiivset mõju, suurendades eelkõige lennujaamas töökohtade arvu ja lennundusturu tarneahelast saadavat tulu ning arendades turismi.

(59)

Poola viitab dokumendile „Regionaaltranspordi arengustrateegia Pomorzes aastatel 2007–2020”, mis põhineb piirkonna lennuliikluse prognoosidel ja milles tunnistatakse vajadust rajada Trójmiasto piirkonna elanike vajaduste rahuldamiseks tihedat koostööd tegev sõlmlennujaam (26).

(60)

Poola väitel on peamised argumendid sõlmjaama ehitamiseks Trójmiasto piirkonda järgmised: lennuliikluse elavdamine Poolas, võimaluste puudumine Gdanski lennujaama teenindamisvõime suurendamiseks ja linnastu laiumine ligi 60 km (või üle 100 km, kui võtta arvesse ka Tczewi ja Wejherowo linna) suurusel maa-alal. Poola väidab, et kuigi Gdanski lennujaam suudab praegu teenindada umbes viit miljonit reisijat, nähakse mõnes lennuliikluse prognoosis ette, et 2035. aastal võib lennujaama külastada üle kuue miljoni reisija. Ühelt poolt väitis Poola oma märkustes, et keskkonnast tingitud piirangud ja elamuarendus Gdanski lennujaama lähedal piiravad selle edasise laienemise väljavaateid. Teiselt poolt põhjendas Poola oma 6. detsembri 2012. aasta märkustes Gdanski lennujaama üldkavale viidates, et Gdanski lennujaama laiendamiseks piiranguid ei ole.

(61)

Poola väidab, et sõlmlennujaama ehitamist Trójmiasto piirkonda nõuab ka lennuohutus, kusjuures Gdynia lennujaam on varulennujaam, hädaolukorras maandumiseks kasutatav lennujaam (Gdynia lennujaamas on võimalik maanduda umbes 80 % kordadest, kui pilvkate ja nähtavus ei võimalda maanduda Gdanski lennujaamas).

(62)

Viimaks väidab Poola, et Gdynia lennujaam vastab riiklikes ja piirkondlikes strateegiadokumentides Poola lennuinfrastruktuuri arendamise kohta kirja pandud eesmärkidele. Poola selgitab, et Gdynia lennujaama arendamisega loodetakse avaldada positiivset mõju Pomorze arengule ja olemasoleva sõjalise infrastruktuuri kasutamisele ning et see täiendab Gdanski lennujaama.

(63)

Poola väidab, et infrastruktuur on vajalik ja seatud eesmärgiga proportsionaalne, sest lennujaama tegevus on tagasihoidlik (1,55 % Poola lennundusturust 2030. aastal), reisijateliikluse prognoositud maht ületab Gdanski lennujaama laienemisvõimet, piirkond on turistidele atraktiivne ning Pomorze hakkab eelduste kohaselt kiiresti arenema.

(64)

Poola rõhutab Gdynia sõjaväelennuvälja strateegilist rolli piirkonnas ja märgib, et olemasoleva infrastruktuuri kasutamine viib investeerimiskulud miinimumini ja positiivse mõju regionaalsele arengule maksimumini.

(65)

Samuti juhib Poola tähelepanu, et kulud on viidud miinimumini ja investeeringut on tõhustatud tehniliste lahenduste abil nagu näiteks üldise lennuterminali ehitamine nii üldise lennuliikluse kui ka reisijate jaoks, enamiku lennuteenuste (piirivalve, toll, politsei, tuletõrje, haldus) paigutamine samasse hoonesse ja olemasolevate hoonete kohandamine nende optimaalseks kasutamiseks. Lisaks jagataks infrastruktuuri tegevuskulusid sõjaväega.

(66)

Poola juhib tähelepanu, et Gdynia lennujaama kasutusvõimalused keskpikas perspektiivis on rahuldavad tänu Pomorze SKP kasvule, mis eelduste kohaselt ületab Poola ja ELi keskmist, piirkonna atraktiivsusele turistide jaoks, selle staatusele välisinvesteeringute sõlmpunktina ja lennuliikluse prognoositavale kasvule.

(67)

Poola rõhutab, et kavandatav koostöö Gdanski lennujaamaga ja kahe lennujaama pakutavate teenuste vastastikune täiendavus (Gdynia lennujaam hakkab teenindama peamiselt üldist lennuliiklust) tugevdavad Gdynia lennujaama väljavaateid keskpikas ja pikas perspektiivis.

(68)

Ühtlasi selgitab Poola, et lennujaam kavatseb arendada lennujaama alal ka spetsiaalseid lennundusega seotud teenuseid, nagu lihtsate varuosade tootmine, lennukidetailide parandamine või teiste osade/toodete valmistamine, mille puhul on täpselt ajastatud varustamine oluline.

(69)

Poola viitab projekti atraktiivsuse kinnitamiseks kommertspangaga allkirjastatud kavatsuste protokollile, milles pank väljendab valmisolekut alustada läbirääkimisi Gdynia lennujaama investeeringu rahastamise kohta.

(70)

Kuna Gdynia lennujaama turuosa on väike (hakkab teenindama aastas vähem kui miljonit reisijat), leiab Poola, et projekti mõju kaubandusele ei ole vastuolus ühiste huvidega. Lennuliikluse kasvu arvestades eeldab Poola, et Gdanski ja Gdynia lennujaam moodustavad koostööd tegeva lennunduskeskuse, mis teenindab Pomorze Trójmiasto piirkonda ja pakub vastastikku täiendavaid teenuseid.

(71)

Poola rõhutab, et Gdynia lennujaam ei konkureeri Gdanski lennujaamaga, kuna see keskendub üldlennunduse sektori teenuste (hooldus, remont ja ülevaatusteenused, lennuakadeemia) osutamisele ja koostööle Gdynia sadamaga.

(72)

Lisaks väidab Poola, et Gdynia lennujaama tellimus- ja odavlennud ei tule Gdanski lennujaama, vaid üldiselt suurema heaolu ja liikuvuse arvelt. Poola juhib tähelepanu, et Gdanski lennujaama kasvumäär ja tehtavate lennutoimingute laad osutavad, et käitatavate lendude arv väheneb varem või hiljem. Poola väidab, et kõnealused järeldused on esitatud projekti „Lech Wałęsa nimelise Gdanski lennujaama laiendamine” keskkonnamõju hinnangus.

(73)

Poola selgitab, et Gdynia lennujaama tehtav investeering võib vähendada Gdanski lennujaama tegevuse piiramisega kaasnevaid finants- ja sotsiaalkulusid. Poola juhib tähelepanu, et liikluse osaline suunamine Gdanski lennujaamast Gdynia lennujaama võimaldab mõlema lennujaama võimsust paremini ära kasutada.

(74)

Poola väidab, et ilma rahastamiseta riiklikest vahenditest ei oleks äriühing projekti ellu viinud. Poola märgib, et tagati vaid minimaalne abi ning et projekti kulusid vähendati ja optimeeriti olemasoleva sõjalise infrastruktuuri kasutamisega.

(75)

Poola arvates on kapitalisüstid Gdynia lennujaama vajalikud ja viidud miinimumini, nagu näitab:

(76)

Lisaks selgitab Poola abimeetme proportsionaalsust, võrreldes selle riiklikku rahastamist (reaalselt umbes 148 miljonit zlotti) investeerimisega täiesti uude objekti (Lublini-Świdniku lennujaam, mille ehitamise netokulud olid umbes 420 miljonit zlotti), ning sõjaväelennuväljal põhineva investeeringuga (Varssavi-Modlini lennujaam, mille ehitamine on siiamaani maksma läinud ligi 454 miljonit zlotti).

(77)

Poola väidab, et projekt vastab regionaalabi suunistes tegevusabi suhtes sätestatud kokkusobivuskriteeriumidele Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktiga a hõlmatud piirkonnas. Poola arvates võib projekti tegevusabi kohta väita järgmist:

(78)

Ühtlasi rõhutab Poola, et abi on mõeldud väikesele lennujaamale, mis suudab teenindada maksimaalselt miljon reisijat aastas, mis tähendab, et konkurentsi moonutamise ja ühiste huvide vastase mõju oht on minimaalne, eelkõige pidades silmas Gdynia ja Gdanski lennujaama kavandavat koostööd ja nende koostöö vastastikust täiendavust.

(79)

Samuti juhib Poola tähelepanu, et koostöö, mille üle praegu lennujaama sõjalise kasutajaga läbirääkimisi peetakse, ja viimase osalemine lennujaama tegevuskuludes vähendavad äriühingu kahjumit ja tegevuskulusid.

(80)

Pärast seda, kui komisjon avaldas otsuse algatada Gdynia ja Kosakowo poolt äriühingule Gdynia-Kosakowo Airport Ltd antud abi suhtes Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõikes 2 ettenähtud menetlus, ei ole talle kolmandatelt isikutelt märkusi laekunud.

(81)

Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt „on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, siseturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust.”

(82)

Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõikes 1 esitatud kriteeriumid on kumulatiivsed. Et teha kindlaks, kas kõnealune meede kujutab endast riigiabi Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, peavad olema täidetud kõik eespool osutatud tingimused. Rahaline toetus peab eelkõige

(83)

Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt peab komisjon kõigepealt määrama, kas Gdynia-Kosakowo Airport Ltd on Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses ettevõtja. Ettevõtja mõiste hõlmab mis tahes üksust, mis tegeleb majandustegevusega, olenemata tema õiguslikust staatusest ja tema rahastamise viisist (27). Mis tahes tegevus, mis hõlmab kaupade või teenuste pakkumist konkreetsel turul, on majandustegevus (28).

(84)

Oma Leipzig-Halle lennujaama kohtuasjas kinnitas Euroopa Kohus, et lennujaama käitamine ärilisel eesmärgil ja lennujaama infrastruktuuri ehitamine kujutavad endast majandustegevust (29). Kui lennujaama käitaja tegeleb majandustegevusega, pakkudes tasu eest lennujaamateenuseid, olenemata oma õiguslikust staatusest või rahastamise viisist, on tegemist majandustegevusega Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses ning seetõttu saab asutamislepingu riigiabi käsitlevaid eeskirju kohaldada riigilt või riigi ressurssidest lennujaama käitajale antud eeliste suhtes (30).

(85)

Sellega seoses märgib komisjon, et lennujaama käitaja Gdynia-Kosakowo Airport Ltd peab käesoleva otsuse esemeks olevat infrastruktuuri käitama ärilistel alustel. Kuna lennujaama käitaja võtab kasutajatelt infrastruktuuri kasutamise eest tasu, tuleb viimast lugeda äriliselt kasutatavaks. Sellest tulenevalt kujutab infrastruktuuri kasutav üksus endast Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli107 lõike 1 tähenduses ettevõtjat.

(86)

Siiski ei pruugi kogu lennujaama käitaja tegevus olla majanduslikku laadi (31).

(87)

Euroopa Kohus (32) on leidnud, et tegevust, mille eest vastutab tavaliselt riik seoses avaliku võimu teostamisega, ei käsitleta majandustegevusena ning selle suhtes ei kohaldata riigiabi eeskirju. Sellisteks tegevusvaldkondadeks on näiteks lennundusjulgestus, lennujuhtimine, politsei, toll jne. Rahastamine on ette nähtud vaid asjaomaste valdkondlike kulude hüvitamiseks ja nende valdkondade jaoks eraldatud vahendeid ei tohi mõne muu majandustegevuse jaoks kasutada (33).

(88)

Seepärast ei kujuta avalike huvidega seotud tegevuse või selle tegevusega otseselt seotud infrastruktuuri rahastamine endast üldiselt riigiabi (34). Lennujaama puhul loetakse tegevust nagu lennujuhtimine, politsei, toll, tuletõrje, tsiviillennunduse kaitsmiseks ebaseadusliku sekkumise eest vajalik tegevus ning selle jaoks vajaliku infrastruktuuri ja vahenditega seotud investeeringuid üldiselt mittemajanduslikeks (35).

(89)

Kuid majandustegevusega tihedalt seotud mittemajandusliku tegevuse riiklik rahastamine ei tohi kaasa tuua lennuettevõtjate ja lennujaamade käitajate vahelist põhjendamatut diskrimineerimist. Väljakujunenud kohtupraktikas kinnitatakse, et kui avaliku sektori asutused vabastavad ettevõtjaid nende majandustegevusest tulenevate kulude tasumisest, on tegemist eelisega (36). Seega kui konkreetses õigussüsteemis on tavapärane, et lennuettevõtjad või lennujaamade käitajad tasuvad teatavate teenuste kulud, samal ajal kui mõni avaliku sektori asutuste eest teenuseid osutav lennuettevõtja või lennujaamade käitaja ei pea neid kulusid tasuma, võivad viimased olla saanud eelise, isegi kui kõnealuseid teenuseid peetakse mittemajanduslikeks. Seepärast on vaja lennujaama käitaja suhtes kohaldatavat õigusraamistikku analüüsida, et hinnata, kas selle õigusraamistiku kohaselt peavad lennujaamade käitajad või lennuettevõtjad kandma kulusid, mis on seotud mõne olemuselt mittemajandusliku, kuid nende majandustegevusega kaasneva tegevusega.

(90)

Ehkki põhjenduses 88 sätestatud tegevusliike võib lugeda mittemajanduslikeks, leiab komisjon, et Poola õigus (37) kohustab lennujaamade käitajaid selle tegevuse jaoks vajalikke rajatisi ja vahendeid rahastama oma vahenditest.

(91)

Seepärast leiab komisjon, et Gdynia lennujaama käitaja eespool osutatud rajatiste ja vahendite riiklik rahastamine vabastab ta kuludest, mis kaasnevad tema majandustegevusega (vt 5.1.3 jagu). Sel põhjusel leiab komisjon, et kõnealuste rajatiste ja vahendite jaoks eraldatud kapitali tuleb kõnealuse investeeringu kasumlikkuse arvutamisel arvesse võtta. Seda tehes kohaldab komisjon Poola poolt turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringutes nõuetekohaselt järgitud meetodit.

(92)

Riigiabi mõistet kohaldatakse mis tahes riigi ressursside kaudu kas riigi enda või talle antud volituste piires tegutseva vahendusorgani poolt antud eelise suhtes (38). Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 kohaselt on kohalike omavalitsuste vahendid riigi vahendid (39). Praegusel juhul pärineb äriühingusse Gdynia-Kosakowo Airport Ltd tehtud kapitalisüst kahelt kohalikult omavalitsuselt, Gdynialt ja Kosakowolt. Seepärast leiab komisjon, et nende kahe asjaomase omavalitsuse vahendid on riigi ressursid.

(93)

Seepärast on komisjon seisukohal, et riigi ressurssidest rahastatavad investeeringud on seostatavad riigiga.

(94)

Komisjon leiab, et Poola väidab ühelt poolt, et kapitalisüstid on kooskõlas turumajandusliku investeerimise põhimõttega, pidades samas teiselt poolt abi siseturuga kokkusobivaks, kuna lennujaama käitaja ei oleks investeeringut teinud ilma rahastamiseta riiklikest vahenditest.

(95)

Et määratleda, kas praegusel juhul annab kõnealune meede äriühingule Gdynia-Kosakowo Airport Ltd eelise, mida ta ei oleks saanud tavalistel turutingimustel, peab komisjon võrdlema lennujaama käitaja riiklike aktsionäride käitumist turumajandusliku investori käitumisega, kes juhindub pikaajalisema kasumlikkuse väljavaadetest (40).

(96)

Hinnangus tuleks kõrvale jätta kõik positiivsed mõjud lennujaama asukoha piirkonna majandusele, kuna kohus on selgitanud, et turumajandusliku investeerimise põhimõtet käsitleva uuringu kohaldamisel on asjakohane küsida, kas sarnastes tingimustes oleks erainvestor kõnealuse kapitali märkinud, võttes arvesse tulu saamise prognoositavust ja jättes kõrvale kõik sotsiaalsed, regionaalpoliitilised ja valdkondlikud kaalutlused (41).

(97)

Poola väidab, et kõnealused meetmed ei anna Gdynia lennujaama käitajale eelist, sest need on kooskõlas turumajandusliku investeerimise põhimõttega. Nagu kirjeldatud punktis 3.1, esitas Poola selle kinnitamiseks kolm PWC läbiviidud turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringut (42). Novembris 2013 lisas Poola, et uued tuluallikad suurendaksid projekti nüüdispuhasväärtust (st kütuse müük, navigatsiooniteenused). Menetluse algatamise otsuse ajal oli Poola esitanud vaid 2012. aasta uuringu.

(98)

Hoolimata sellest, et aktsionäride 2011. aasta kokkulepe kohustas Gdyniat ja Kosakowot tegema investeerimisprojekti rahastamiseks kuni 2040. aastani rahalisi ja mitterahalisi sissemakseid, väidab Poola, et kapitalisüstide siseturuga kokkusobivuse hindamisel on oluline vaid 2012. aasta uuring ja hilisem teave tuluvoogude kohta.

(99)

Stardust Marine’i kohtuasjas sedastas kohus, et „[…] uurimaks, kas riik oli tegutsenud kui arukas turumajanduslikult tegutsev investor, tuleb end viia selle ajastu konteksti, mille käigus finantsabimeetmed vastu võeti, et hinnata riigi tegevuse majanduslikku mõistlikkust, ja seega tuleb hoiduda mis tahes hilisemale olukorrale põhinevast hinnangust” (43).

(100)

Lisaks sellele otsustas kohus EDFi kohtuasjas, et „[…] kui majandushinnangud koostatakse pärast selle eelise andmist, ei piisa asjaomase liikmesriigi tehtud investeeringu tegeliku kasumlikkuse tagantjärgi tuvastamisest või tegelikult kasutatud menetluse valiku hilisemast põhjendamisest, selleks et tõendada, et liikmesriik tegi enne eelise andmist või eelise andmise ajal niisuguse otsuse aktsionärina” (44).

(101)

Turumajandusliku investeerimise põhimõtte kohaldamiseks peab komisjon viima end selle ajastu konteksti, milles käigus võeti vastu otsused muuta endine sõjaväelennuväli tsiviillennuväljaks. Komisjon peab oma hinnangus samuti tuginema teabele ja eeldustele, mis olid riiklikele aktsionäridele kättesaadavad investeerimisprojekti rahastamise korraldust käsitleva otsuse vastuvõtmise ajal.

(102)

Komisjon peab 2010. aasta uuringut esimeseks asjakohaseks analüüsiks, mis võimaldab määrata, kas Gdynia ja Kosakowo omavalitsus tegutsesid erainvestorina. Riigi sekkumise turutingimustele vastavuse hindamisel tuleks tõepoolest aluseks võtta eelanalüüs, võttes arvesse investeerimisotsuse tegemise ajal kättesaadavat teavet ja andmeid.

(103)

Komisjoni arvates viidi kõnealuse investeerimisprojektiga seotud uuringud ja ettevalmistustööd läbi kuni 2010. aastani. Need hõlmasid investeerimisprojekti üldkava, keskkonnaaruannet, üldise lennuterminali projektidokumente, haldushoone ja tuletõrjehoone projektidokumente, spetsiaalseid lennundusdokumente ja muid uuringuid. 2010. aasta lõpuks ulatus nende uuringute maksumus […] miljoni zlotini ([…] miljoni euroni) (45). See näitab, et investorid võtsid Gdynia lennujaama arendamise otsuse vastu enne 2010. aastat. Gdynia ja Kosakowo võtsid projekti rakendamiseks rea ettevalmistavaid meetmeid (vt põhjendus 10 eespool) ja selleks telliti eriuuringuid.

(104)

Lisaks, Poola väitel viisid lennujaama käitaja riiklikud aktsionärid kõnealuse investeerimisprojekti ettevalmistused lõpule 2010. aastal. Samal aastal suurendasid riiklikud aktsionärid investeerimisprojekti elluviimiseks äriühingu aktsiakapitali 6,05 miljoni zlotini (ligikaudu 1,5 miljoni euroni). Suuremad investeeringud põhivarasse (nagu näiteks üldise lennuterminali ehitus) pidid kavakohaselt algama 2011. aastal, kuid algasid tegelikult 2012. aastal. Komisjon usub, et iga erainvestor oleks sel hetkel hinnanud projekti eeldatavat tulusust. Kui investeerimiskava ei oleks osutanud vastuvõetavale tulususele või kui see oleks põhinenud kaheldavatel eeldustel, ei oleks erainvestor kava rakendamist alustanud ega lisaks juba eespool põhjenduses nimetatud ettevalmistustöödele kulutatule sellesse rohkem raha panustanud.

(105)

Kapitalisüstidega seoses märgib komisjon, et esimese olulise kapitalisüsti kohta summas 4,4 miljonit zlotti tehti otsus 29. juulil 2010 (ületas senist kapitali summas 1,7 miljonit zlotti peaaegu neli korda), kohe pärast 2010. aasta uuringu lõpuleviimist 16. juulil 2010. Lisaks allkirjastati märtsis 2011 (veel enne turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimist käsitleva teise, 13. mai 2011. aasta kordusuuringu lõpuleviimist) kokkulepe edasiste kapitalisüstide kohta muutmisprojekti (nimetatud põhjenduses 33) rahastamiseks (kuni 2040. aastani). Pealegi sõlmiti samal ajal lennujaama sõjalise kasutajaga käitamiskokkulepe (7. märtsil 2011) ja äriühingu maa rendileping (11. märtsil 2011 (nimetatud eespool põhjenduses 33).

(106)

Ühtlasi rõhutab komisjon, et Poola kinnitas, et 29. juulil 2010 otsustatud kapitalisüst põhineb projektile antud majanduslikul hinnangul, mis sisaldus 2010. aasta uuringus. Seepärast on selge, et selles faasis olid riiklikud aktsionärid otsustanud osaleda kõnealuses investeerimisprojektis, mis oli kavas rakendada 30 aasta jooksul. Ehkki erainvestoril on võimalik oma investeerimiskava selle rakendamise käigus vastavalt muutuvatele oludele kohandada, on selge, et erainvestor oleks kõnealuse investeerimisprojekti asjaolusid hinnanud juba 2010. aastal, enne sellesse oluliste vahendite panustamist.

(107)

Turumajandusliku investeerimise põhimõtte kohaldamist käsitleva esimese kordusuuringu läbiviimise ajaks 2011. aastal olid aktsionärid investeeringud äriühingusse juba 6,05 miljonit zlotti (vt tabel 3). Äriühing oli lennujaama jaoks juba Kosakowolt maad rentinud (Gdynia-Kosakowo Airport Ltd ja Kosakowo vaheline rendileping allkirjastati 11. märtsil 2011) ning oli allkirjastanud ka lennujaama sõjalise kasutajaga käitamiskokkuleppe (7. märtsil 2011). Lisaks allkirjastasid aktsionärid 11. märtsil 2011 kokkuleppe äriühingu aktsiakapitali suurendamise kohta kuni 2040. aastani (46). Ja turumajandusliku investeerimise põhimõtte teise kordusuuringu lõpetamise ajaks juulis 2012 olid riiklikud aktsionärid investeerinud kokku 64,810 miljonit zlotti (st umbes 70 % kogu investeeritud kapitalist). Komisjon rõhutab, et 2011. ja 2012. aasta uuring kujutavad endast vaieldamatult algse investeerimiskava ajakohastamist, mille alusel võeti vastu esimene otsus sõjalennuvälja muutmise projektiga algust teha. Seega isegi kui suuremad kapitalisüstid tehti pärast esimest, 2010. aasta uuringut, ei saa neid vaadelda eraldiseisvana.

(108)

2012. aasta kordusuuringus jaotatakse põhivarasse tehtavad investeeringud neljaks etapiks. Investeerimisprojekti esimene etapp hõlmas projekteerimist, aga ka asukoha ettevalmistamist (puude ja põõsaste eemaldamine, mitme angaari lammutamine ja maapinna tasandamine). Need kulud tasuti 2011. aastal kogusummas […] miljonit zlotti ([…] eurot). Projekti teine etapp, mis hõlmas üldise lennuterminali, haldushoone ja tuletõrjehoone ehitamist, oli alanud juba 2012. aastal. Kapitalikulude mõttes on projekti teine etapp kõige olulisem, hõlmates […] % nominaalsetest kapitalikuludest (edaspidi „kapitalikulud”) ajavahemikul 2012–2013. Poola esitatud teabe kohaselt ulatusid kapitalikulud 2012. aastal […] miljoni zlotini (millest üle poole kulutati veel enne 2012. aasta kordusuuringu alustamist). Allpool olev graafik (joonis 2) kujutab nominaalseid kapitalikulusid investeerimisetappide kaupa vastavalt 2012. aasta uuringus esitatule.

Joonis 2

Kapitalikulud etapi kaupa (2012. aasta kordusuuring)

[…]

(109)

Seoses põhjendustega 103 ja 108 leiab komisjon, et 2011. ega 2012. aasta kordusuuringut ei viidud läbi muutmisprojekti rahastamise põhiotsuse vastuvõtmise ajal ega sel ajal riiklike aktsionäride käsutuses olnud teabe alusel. Pealegi ei saa komisjon riiklike aktsionäride 2010. ja 2011. aastal vastuvõetud otsuste põhjendamiseks võtta tagasiulatuvalt arvesse novembris 2013 esitatud teabe alusel kavandatud täiendavaid tuluallikaid.

(110)

Seepärast leiab komisjon, et hindamaks, kas Gdynia ja Kosakowo käitusid turumajanduse tingimustes tegutseva aruka erainvestorina, peab ta oma hinnangus tuginema 2010. aasta uuringule, jättes kõrvale edasise arengu ja teabe, mida ei olnud kõnealuse investeerimisprojekti rakendamise otsuse tegemisel riiklike aktsionäride käsutuses.

(111)

Teisest küljest hinnati 2011. ja 2012. aasta kordusuuringus ainult 2010. aasta ja 2010. aasta uuringu alusel tehtud investeerimisprojekti alustamise algse otsuse muudatusi. 2012. aasta uuringus tunnistatakse tõepoolest, et hulk investeeringuid (nagu üldine lennuterminal, haldushoone, elektrisüsteem) olid juba „rakendamise kaugemas faasis”. Kaks järgnevat uuringut näitavad, et aktsionärid juhindusid turul toimunud sündmustest ja kohandasid projekti mahtu vastavalt sellele (olenevalt investeeringu liigist kas suurendasid või vähendasid seda). Kõnealused muudatused olid aga võrreldes üldise otsusega muuta sõjaväebaas tsiviillennujaamaks tähtsusetud. Allpool olev graafik (joonis 3) kujutab 2010., 2011. ja 2012. aasta uuringus esitatud kapitalikulusid (näidatud 2010. aasta reaalkuludena). Nagu näha, siis kuigi investeeringute ajastust ja ulatust kohandati nii 2011. kui ka 2012. aastal, ei olnud need muudatused projekti kogumahuga võrreldes märkimisväärsed. 2010. aastal hinnati reaalseid kapitalikulusid umbes […] miljonile zlotile ja see näitaja suurenes nii 2011. kui ka 2012. aastal […] umbes […] miljoni zlotini (st […] % peaaegu 20aastase investeerimisperioodi jooksul).

(112)

Sisuliselt peab komisjon antud juhul hindama mitut samade riiklike aktsionäride poolt õigupoolest sama investeerimisprojekti elluviimiseks tehtud investeerimisotsust, mis tehti lühikese ajavahemiku jooksul, mille käigus ei toimunud ettenägematuid sündmusi. Seepärast ei saa 2011. ja 2012. aasta kordusuuringud muuta investeerimisotsust, mis selle vastuvõtmise ajal ei olnud kooskõlas turumajandusliku investeerimise põhimõttega, mõistlikuks investeerimisotsuseks. Kordusuuringud võisid vaid näidata, et Poola ametiasutused käitusid erainvestorina vaid sel juhul, kui nad pidid tõendama, et täiendavate vahendite investeerimise tulemusena võiks projekt anda tulu, millega on võimalik piisaval määral tagasi teenida juba investeeritud ja edaspidi investeeritavat kapitali (või mis teeniks selle kapitali nõutavas ulatuses tagasi isegi võimaluse korral, et varem saadud ebaseaduslik abi tuleb tagasi maksta).

Joonis 3

2010., 2011. ja 2012. aasta uuringus prognoositud kapitalikulud (2010. aasta reaalkuludena)

[…]

(113)

Poola esitatud 2010. aasta uuring põhines äriplaanil, milles prognoositi omakapitali investeerijate tulevased rahavood ajavahemikul 2010–2040. Turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringu läbiviimise ajal eeldas Poola, et lennujaam hakkab üldist lennuliiklust haldama 2011. aastal, tellimuslende 2013. aastal ja odavlende 2015. aastal. Selle tulemusena oleks teenindatud reisijate arv kasvanud stabiilselt […] reisijalt 2013. aastal kuni ligi […] miljoni reisijani 2024. ja 1,753 miljoni reisijani 2040. aastal (nagu on näidatud allpool tabelis 5).

Tabel 5

Gdynia lennujaama lennuliikluse prognoos 2010. aasta uuringus (tuhandetes)

(114)

2010. aasta uuringu kohaselt oleks äriühing hakanud amortisatsioonieelset ärikasumit teenima alates 2018. aastast. Aastane diskonteeritud rahavoog oleks muutunud positiivseks 2020. aastal, nagu on näidatud allpool oleval joonisel (joonis 4). Seevastu kumulatiivne diskonteeritud rahavoog (st pärast eelmiste aastate rahavoogude liitmist igal aastal) on kogu ajavahemikul 2010–2040 prognooside kohaselt negatiivne (nagu näidatud joonisel 1). Teisisõnu ei piisa alates 2018. aastast teenida loodetavatest positiivsetest rahavoogudest varasemate investeerimisperioodide väga negatiivsete rahavoogude hüvitamiseks.

Joonis 4

Diskonteeritud rahavood (tuhandetes zlottides) (2010. aasta uuring)

[…]

(115)

Eeldati, et pärast 2040. aastat kasvab lennujaama käitaja vaba rahavoog pidevalt ja stabiilselt […] %. Selle eelduse põhjal arvutas ka Poola lennujaama käitaja jääkväärtuse 2040. aastal. Diskonteeritud jääkväärtus ulatub […] miljoni zlotini.

(116)

2010. aasta uuringu tulemusena saadi positiivseks omakapitali väärtuseks (47) […] miljonit zlotti (st ligikaudu […] miljonit eurot). Lisaks ületab investeerimisprojekti sisemine tasuvuslävi […] % lennujaama käitaja prognoositud kapitalikulu ([…] %).

(117)

Komisjon märgib, et Gdynia lennujaama käitaja tulevaste rahavoogude põhiosa moodustab prognoositav tulu, mis oleneb reisijate arvust ja lennuettevõtjate makstud lennujaamatasude tasemest. Odav- ja tellimuslendude (reisijad, maandumine, parkimistasud) arvele langeb 2010. aasta uuringus [80–90] % kogu 2040. aasta tuludest ja keskmiselt [80–90] % terve hinnatud ajavahemiku, täpsemalt 2010.–2040. aasta kogukuludest. Komisjon märgib, et see on vastuolus Poola väitega, et Gdynia lennujaama tegevus täiendaks Gdanski lennujaama oma, sest Gdynia keskenduks üldisele lennundusele. Nagu eespool osutatud andmetest tegelikult näha, on odav- ja tellimuslennud enamiku prognoosi kaasatud aastate jooksul peamine tuluallikas. Ent nagu allpool selgitatud, tuleb suurem osa Gdanski lennujaama tulust samuti odav- ja tellimuslendudest (vt põhjendus 121).

(118)

Seoses reisijate ja lennuettevõtjate nõudlusega leiab komisjon, et Gdynia lennujaamal on sama mõjuala Gdanski lennujaamaga, mis asub Gdynia lennujaamast vaid 25 km kaugusel. Gdanski lennujaama teenindamisvõimsust suurendati 2012. aastal kuni viie miljoni reisijani ja edasine laiendamine kuni seitsme miljoni reisija teenindamiseks on kavandatud 2015. aastaks. Laiendamise ajakava oli avalikult teada juba 2010. aastal, st 2010. aasta uuringu ettevalmistamise ajal (48). Veelgi enam, Gdanski lennujaama teenindamisvõimsuse suurendamisest riikliku rahastamise abil viie miljoni reisijani teatati 24. septembril 2008 riigiabi nr N 472/08 raames ka komisjonile ning komisjon kiitis selle heaks 5. veebruaril 2009. aastal (49).

(119)

Poola teavitas komisjoni, et Gdanski lennujaama jaoks 2010. aastal koostatud üldkavas (50) nähakse ette lennuraja, perrooni ja lennujaama muu infrastruktuuri laiendamine, mille tulemusena suudaks Gdanski lennujaam teenindada tulevikus üle kümne miljoni reisija aastas.

(120)

Edasi märgib komisjon, et 2010. aastal teenindas Gdanski lennujaam 2,2 miljonit reisijat (st kasutas oma teenindamisvõimsusest 45 %, sealhulgas lisanduv võimsus). Gdanski lennujaama kohta esitatud prognooside kohaselt kasutatakse 2020. aastaks olemasolevast võimsusest vaid 50–60 % (51). Kõnealustes prognoosides ei võeta arvesse Gdynia lennujaama tegevuse alustamist (st eeldatakse, et kogu mõjuala nõudluse rahuldab Gdanski lennujaam). Komisjon märgib, et Gdanski lennujaam suudab piirkonna nõudlust rahuldada pikka aega, st vähemalt kuni 2030. aastani, isegi reisijateliikluse dünaamilise kasvu puhul.

(121)

Nagu eespool näidatud, eeldatakse 2010. aasta uuringus, et enamik Gdynia lennujaama tulust (keskmiselt [80–90] % kogu ajavahemikul 2012–2040) tuleb odav- ja tellimuslendudest. Sellega seoses märgib komisjon, et ka Gdanski lennujaam teenindab peamiselt odav- ja tellimuslende. 2010. aastal reisis 72 % kõigist Gdanski lennujaamas teenindatud reisijatest odav- ja tellimuslendudega (52).

(122)

Arvestades lähedust teisele olemasolevale ja ülekoormuseta lennujaamale, kes järgib sama ärimudelit ja kellel on pikas perspektiivist piisavalt ammendamata teenindamisvõimsust, leiab komisjon, et Gdynia lennujaama käitaja suutlikkus meelitada kohale liiklust ja reisijaid oleneb olulisel määral lennuettevõtjatele pakutavate lennujaamatasude tasemest, eelkõige võrreldes oma lähimate konkurentide tasemega.

(123)

Sellega seoses märgib komisjon, et 2010. aasta uuringus nähakse tellimus- ja odavlendude puhul ette reisijatasu 25 zlotti (6,25 eurot) reisija kohta kuni 2014. aastani ja 40 zlotti (10 eurot) reisija kohta alates 2015. aastast (kuni 2040. aastani). Sama kategooria lendude maandumistasuks määrati 25 zlotti (6,25 eurot) tonni kohta kogu ajavahemiku jooksul (eelduste kohaselt oli keskmine maksimaalne stardimass 70 tonni), samal ajal kui parkimistasuks hinnati 4 zlotti (1,0 eurot) 24 tunniks tonni kohta (keskmine maksimaalne stardimass 70 tonni). 2010. aasta uuringu kohaselt määrati hinnad tasemel, mis oli 2010. aasta uuringu läbiviimise ajal võrreldav teiste piirkonna lennujaamade tasemega. Gdynia lennujaama hinnad määrati ka eeldusel, et Gdanski lennujaam ei konkureeri temaga.

(124)

Ühtlasi märgib komisjon, et Gdanski lennujaama alates 31. detsembrist 2008 kasutatud tariifide kavas kinnitatakse standardseks reisijatasuks 48 zlotti (12,0 eurot) reisija kohta, standardseks maandumistasuks rohkem kui kahetonnise lennuki puhul (st sealhulgas kõik tellimus- ja odavlennuettevõtjate õhusõidukid) 25 zlotti (6,25 eurot) tonni kohta ja parkimistasuks 4,5 zlotti (1,25 eurot) 24 tunniks tonni kohta.

(125)

Komisjon märgib aga, et Gdanski lennujaamas kohaldatav tariifide tase võimaldab muu hulgas odavlendude puhul ka mitmesuguseid allahindlusi ja hinnavähendeid. Gdanski lennujaam kohaldab vähendatud reisijatasu 24 zlotti (6 eurot) reisija kohta kõikidel uutel liinidel (alates 1. jaanuarist 2004) ja kõikide lendude sageduste suurendamisel, kui kasutatakse õhusõidukeid stardimassiga vahemikus 50–100 tonni (nt Airbus A320 ja Boeing 737 ning muud odavlennuettevõtjate kasutatavad õhusõidukid). Sellistel liinidel vähendatakse ka maandumistasu 50 % (st 12,5 zlotini tonni kohta). Parkimistasu tühistatakse täielikult, kui liin on käigus vähemalt kuus korda nädalas. Lisaks vähendatakse kõigepealt standardset reisijatasu kõikidel riigisisestel regulaarliinidel 23 zloti võrra. Seejärel kohaldatakse asjakohast allahindlust. Võttes arvesse Gdanski lennujaamas kohaldatavaid allahindlusi ja hinnavähendeid, leiab komisjon, et Gdynia lennujaama jaoks ettenähtud keskmised lennujaamatasud ületasid tunduvalt naaberlennujaamas kehtestatud tasusid.

(126)

Kõnealuseid lennujaamatasusid kohaldades ei suuda Gdynia uue turuletulijana kohale meelitada piisavalt palju lennuettevõtjaid, kui samal mõjualal tegutseb ammendamata teenindamisvõimsust omav lennuväli, mis kohaldab uutel liinidel madalamaid netotasusid ja suurendab lendude sagedust olemasolevatel liinidel. Samuti märgib komisjon, et Gdanski lennujaamatasude kavas nähakse ette soodustasude kohaldamine kuni 31. detsembrini 2028. Kuna 2010. aasta uuringus (mis põhineb lennujaama käitaja selleaegsel äriplaanil) käsitletakse lennujaamatasusid lennujaama käitaja peamise tuluallikana, peab komisjon seda lahendust tõendiks, et 2010. aasta uuring ei ole piisavalt veenev ega usaldusväärne näitamaks, et erainvestor oleks kõnealuse investeerimisprojekti ette võtnud.

(127)

Arvestades et nii Gdynia kui ka Gdanski lennujaam keskenduksid peamiselt odav- ja tellimuslendudele, et Gdanski lennujaam ei kasuta kogu oma võimsust, et selle tegelikud tasud on Gdynia äriplaanis kirjeldatutest madalamad, ning arvestades kahe lennujaama omavahelist lähedust, peab komisjon ekslikuks eeldust, et kahe lennujaama vahel puudub hinnakonkurents.

(128)

Ühtlasi märgib komisjon, et 2010. aasta uuringu koostamise ajal olid Bydgoszczi lennujaamas (asub Gdynia lennujaamast 196 kilomeetri ning 2 tunni ja 19 minuti autosõidu kaugusel) ja Szczecini lennujaamas (asub Gdynia lennujaamast 296 kilomeetri ning 4 tunni ja 24 minuti autosõidu kaugusel) kohaldatavad netotasud hulga madalamad (53).

(129)

Eespool nimetatut silmas pidades on komisjoni arvates – võttes arvesse teise ülekoormuseta ja sama ärimudelit kasutava lennujaama lähedust – 2010. aasta uuringus osutatud lennujaamatasud, mis ületavad Gdanskis ja teistes lähikonnas asuvates piirkondlikes lennujaamades kohaldatavaid tasusid, ebarealistlikud. Lisaks põhinevad Gdynia lennujaama konkurentsiolukorda arvestades 2010. aasta uuringus esitatud liiklusprognoosid komisjoni arvates ebarealistlikel eeldustel.

(130)

Tuleb märkida, et 2010. aasta uuring ei hõlmanud ei tundlikkuse analüüsi ega mingit muud tulemuse tõenäosust käsitlevat hinnangut (nagu halvim võimalik stsenaarium, ideaalne ja baasstsenaarium). Seepärast järeldab komisjon, et 2010. aasta uuringus esitatud stsenaarium näib reisijateliikluse arengu ja tasude taseme puhul tuginevat ülemäära optimistlikele eeldustele.

(131)

Komisjon märgib, et odav- ja tellimuslendudega seotud reisijatasudest teenitava iga-aastase tulu vähendamine vaid […] % võrra (prognoosiperioodil 2010–2040) toob riiklike aktsionäride jaoks kaasa negatiivse omakapitali väärtuse. Tulud võivad sel moel väheneda, kui tasud on eeldatust väiksemad ja/või liiklus hõredam. Sellega seoses väärib äramärkimist, et 2010. aasta uuringus kasutatud lennujaamatasud on juba […] % võrra kõrgemad kui Gdanski lennujaamas (54). Sellega seoses on väga ebatõenäoline, et Gdynia lennujaam suudaks lennuliiklust suurendada, ilma et teeks äriplaanis näidatud 40 zloti suurusest (10 euro suurusest) tasust olulist soodustust. See, et lennujaamatasude näiliselt tähtsusetu vähendamine (realistlike eelduste põhjal) mõjutab nüüdispuhasväärtust sedavõrd tugevalt, seab algse äriplaani usaldusväärsuse tõsise kahtluse alla.

(132)

Ehkki 2010. aasta uuring põhines sel ajal kättesaadavatel liiklusprognoosidel ja hilisemat teavet ei tohiks turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringu hindamiseks otse kasutada, märgib komisjon siiski, et sellised prognoosid olid suures ulatuses ülemäära optimistlikud. 2010. ja 2012. aasta liiklusprognooside võrdlemisel ilmnevad tõepoolest olulised erinevused. Lisaks projekti alguse edasilükkumisele vähendati liiklusprognoose kogu „positiivse amortisatsioonieelse ärikasumi” perioodil igal aastal […]-lt […] protsendini. Selline oluline korrigeerimine kõigest iga kahe aasta järel, ilma et olud oleksid märkimisväärselt muutunud, võimaldab algsete eelduste mõistlikkust kasulikul viisil kontrollida. Lisaks näitab see, et komisjonipoolne tundlikkuse kontroll (mis on võrdluses väheoluline) on eriti kõnekas ebarealistlike ootuste puhul, mis olid viinud järelduseni, et projekt tasub end ära.

Tabel 6

2010. aasta uuringus ja 2012. aasta kordusuuringus kasutatud reisijateliikluse prognooside võrdlus

(133)

Edasised tundlikkuse testid näitavad, et kui üldine tulu oleks kogu prognoosiperioodi jooksul vaid […] % aastas väiksem või kui tulu oleks […] % väiksem ja tegevuskulud […] % suuremad, ei tooks projekt enam kasumit. Seepärast on investeeringu kasumlikkus põhieelduste väikeste muutuste suhtes väga tundlik. Komisjoni arvates on sellised muutused järgnenud turumajanduse põhimõtte järgimise uuringutes tehtud muudatustega võrreldes väheolulised.

(134)

Komisjonipoolne tundlikkuse kontroll tundub seda mõistlikum, et vähem kui aasta pärast 2010. aasta uuringut said Poola ametiasutused ajakohastatud analüüsi, mille kohaselt projekti nüüdispuhasväärtus oleks märksa madalam ja ulatuks vaid […] miljoni zlotini (umbes […] eurot). Seepärast vähendati projekti nüüdispuhasväärtust mais 2011 algse projektiga võrreldes […] % võrra.

(135)

Veelgi enam, komisjon leiab, et 2010. aasta uuringu positiivsed tulemused sõltuvad suurel määral samuti investeeringu jääkväärtusest äriplaanis käsitletud perioodi lõpul (st 2040. aastal). Äriühingu diskonteeritud rahavoog ajavahemikul 2010–2040 on tõepoolest negatiivne ja ulatub (–[…] miljoni zlotini). Diskonteeritud jääkväärtus oli 30. juunil 2010 […] miljonit zlotti.

(136)

Jääkväärtus põhines eeldustel, et investeeringu rahavoo aastane kasvumäär ulatub pärast 2040. aastat […] protsendini. Üldjuhul ei tohiks ettevõtja kasvumäär ületada selle majanduse kasvutempot, kus ta tegutseb (st SKP kasvu seisukohast). Jääkväärtus arvutatakse tõepoolest ajal, kui ettevõte jõuab eelduste kohaselt küpsusfaasi ja kui kiire kasvu ajajärk on ettevõtte jaoks seega läbi. Arvestades et majanduses osalevad eeldatavasti nii kiire kui ka stabiilse kasvuga ettevõtjad, eeldatakse, et küpsete ettevõtete kasvumäär on seega madalam kui majanduse keskmine kasvumäär tervikuna. Poola ei täpsustanud oma märkustes, millistel alustel ta valis pikaajaliseks kasvumääraks […] %, kuid selgitas, et pikaajaline kasvumäär on nominaalne kasvumäär. IMFi teabe põhjal leidis komisjon, et Poola kohta 2010. aasta alguses kättesaadavate SKP reaalse kasvu prognooside kohaselt ulatus Poola majanduse nominaalne kasvumäär 5,6 protsendist 2011. aastal kuni 6,6 protsendini 2015. aastal. Kui inflatsioon on 2,5 %, on SKP eeldatav kasvumäär 4 %. Seega võib […] % valik Gdynia lennujaama nominaalseks kasvumääraks näida esmapilgul kooskõlas sel ajal kättesaadava teabega ja üldise tavaga valida majanduse kasvutempost madalam kasvumäär. Kuid valides pikaajalise kasvumäära inflatsioonist kõrgemana (mis oli aprillis 2010 hinnanguliselt 2,5 %), eeldatakse äriplaanis, et lennujaama kasv jätkub igal aastal pärast 2040. aastat.

Tabel 7

Aprillis 2010 SKP ja inflatsiooni kohta kättesaadavad IMFi andmed ja prognoosid

(137)

Lisaks märgib komisjon, et pidades silmas erakordselt pikka prognoosiperioodi ja jääkväärtuse arvutamist alles väga kaugeks kuupäevaks, on kõige kohasema kasvumäära määramine seda keerulisem ja ebakindlus seda suurem. SKP kasvu prognoositakse rohkem kui viieaastaseks perioodiks tõepoolest harva, samal ajal kui antud juhul pidi mudel prognoosima lennujaama mõistlikku kasvumäära pärast 30 aasta pikkust tegutsemist. See näitab, et arukas investor oleks teinud mitu tundlikkuse testi.

(138)

Sellega seoses väärib märkimist, et algse äriplaani hilisemates versioonides vähendati stabiilset kasvumäära […] protsendilt […] protsendini. Poola ei ole vähendamist aga arusaadavalt selgitanud. Jääkväärtus on eeldatava pideva stabiilse kasvumäära funktsioon, kuid ühtlasi ka stabiilse kasvu perioodil prognoositava tulu funktsioon. Komisjon viis läbi hulga tundlikkuse teste, mis kinnitasid, et 2010. aasta uuringu järeldus on põhieelduste väikeste ja realistlike muudatuste suhtes väga tundlik. Esiteks on stabiilne kasvumäär, mille puhul 2010. aasta äriplaanis leitakse negatiivne nüüdispuhasväärtus, umbes […] %. Kuid eeldades, et tulu on prognoositust ainult […] % madalam, on stabiilne kasvumäär, mille puhul projekt muutub kahjumlikuks, […] %.

(139)

Antud juhul jääkväärtuse arvutamiseks kasutatud stabiilse kasvumäära mudeli puhul tuleb prognoosida ka kuupäev, millal ettevõte hakkab kasvama stabiilse määraga, mida ta suudab pidevalt säilitada. 2010. aasta uuringus määrati kõnealune kuupäev 2040. aastasse, mis tähendab 30aastast prognoosiperioodi (2010–2040). 2012. aasta kordusuuringus vähendati prognoosiperioodi 18 aastani (2012–2030) ja jääkväärtus arvutati seepärast 2030. aasta kohta. Kui sama ajakava rakendada 2010. aasta uuringu puhul, muutub nüüdispuhasväärtus negatiivseks.

(140)

Samuti märgib komisjon, et 2012. aasta kordusuuringus nimetatakse spetsiaalselt, et arukas investor oleks arvestanud asjaoluga, et projekt nõuab enne kasumisse jõudmist eriti kaua aega (vt 2012. aasta kordusuuringu punkt 4.10.1.2, milles sedastatakse, et „Nüüdispuhasväärtuse positiivne tulemus tõendab, et investeerimine Gdynia-Kosakowo lennujaama võib olla potentsiaalsetele investoritele põnev ettevõtmine. Kuid enne otsustamist peavad investorid arvesse võtma ka infrastruktuuri investeerimise projektidele iseloomulikku pikka investeerimisperioodi”).

(141)

Komisjon märgib, et 2010. aastal, kui viidi läbi esimene turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuring, võeti äriplaanis ja nüüdispuhasväärtuse arvutustes arvesse kõiki kapitalikulusid, sealhulgas avalike huvidega seotud kohustusi (tuletõrjebrigaad, turvateenistus, toll jne). Komisjon märgib, et selline lähenemine tundub korrektne, arvestades et sellised kulud on loomuldasa seotud lennujaama ehituse ja käitamisega (ja lisanduvad seetõttu projekti kuludele).

(142)

Ent komisjon on projekti kasumlikkust hinnanud ka 2010. aasta uuringu alusel ilma avaliku huvidega seotud ülesannetest tulenevate kapitalikuludeta.

(143)

Poola esitatud teave ei võimalda täpselt määratleda, millised kapitali- ja tegevuskulude osad on avalike huvidega vahetult seostatavad. Komisjon märgib, et 2012. aasta kordusuuringus on Poola avalike huvidega seotud investeeringud osadeks lahutanud, kuid 2010. aasta uuringus seda ei tehtud. Komisjon arvutas aga nüüdispuhasväärtuse uuesti, jättes kõrvale hulga kapitalikulude määratletavaid osi, mis on selgesti seotud avalike huvidega seotud tegevusega. Eelkõige jättis komisjon nüüdispuhasväärtuse uuesti arvutamisel kõrvale järgmised kapitalikulud: „tuletõrjeautod ja -varustus”, „lennujaama piirdeaed ja seire” ning „lennujaama turvateenistuse varustus” summas […] miljonit zlotti (nominaalväärtus kokku)

(144)

2010. aasta uuringus kasvab diskonteeritud rahavoog avalike huvidega seotud kulude väljajätmise tulemusena ligikaudu (–[…]) miljoni zlotini (või teisisõnu vähendatakse prognoositavat diskonteeritud kahjumit ajavahemikul 2010–2040 […] miljoni zloti võrra (–[…] miljonilt zlotilt (–[…]) miljoni zlotini. Arvestades et jääkväärtust ei muudeta (ja see võrdub […] miljoni zlotiga), suureneb projekti nüüdispuhasväärtus […] miljonilt zlotilt […] miljoni zlotini (st see suureneb […] miljonilt eurolt ligikaudu […] miljoni euroni).

(145)

Tundlikkuse katseid tehti veel ja need näitavad, et nüüdispuhasväärtus muutub negatiivseks järgmiste muutuste korral: kogutulu vähenemine […] % võrra, lennujaamatasudest saadud tulu vähenemine […] % võrra või kogutulu vähenemine […] % võrra kulude puhul, mis ületavad […] % (kõik aasta lõikes). Pidades silmas lennujaamatasudega seotud äärmiselt ebarealistlikke prognoose ([…] % kõrgemad kui Gdanski lennujaamas) (55) ja ülemäära optimistlikke liiklusprognoose ([…] % prognooside korrigeerimine […] % võrra madalamaks kui alguses ette nähtud), näitavad sellised tundlikkuse testid, et pisut realistlikumad eeldused võimaldavad järeldada, et projekt ei oleks kasumlik.

(146)

Kui jätta määratletavad avalike huvidega seotud kulutused 2010. aasta uuringust kõrvale, näitavad tundlikkuse testid, et nüüdispuhasväärtus muutuks negatiivseks, kui odavlennuettevõtjate lennujaamatasudest prognoositavat tulu (vähendamata tellimuslendudele kohaldatavaid lennujaamatasusid) vähendataks […] % võrra aastas, säilitades äriplaanis prognoositud tellimuslendude tulud, kogu muu tulu, tegevuskulud ja kapitalikulud (arvestades et odavlendudest hakatakse tulu teenima 2017. aastal ja see kasvab aja jooksul järk-järgult).

(147)

Lisaks tasub meenutada, et projekt on kasumlik ainult tänu jääkväärtusele (st lennujaama väärtusele 2040. aastal, eeldades et rahavoog kasvab igal aastal pidevalt […] %). Kuni 2040. aastani on projekti rahavood negatiivsed.

(148)

Seega isegi kui projekti kasumlikkust hinnatakse 2010. aasta uuringu põhjal ilma avalike huvidega seotud kapitalikuludeta, ei ole võimalik selgesti järeldada, et erainvestor oleks kõnealuse investeeringu teinud.

(149)

Gdynia lennujaama muutmine nõuab märkimisväärseid investeeringuid ja selle rahavood on pikka aega negatiivsed. Äriplaanist on tõepoolest näha, et prognoosiperioodil 2010–2040 on kumulatiivne diskonteeritud rahavoog negatiivne (–[…] miljonit zlotti ehk –[…] miljonit eurot). Äriplaani kohaselt annab projekt positiivse tulemuse ainult tänu 2040. aastaks ja sealt edasi arvutatud diskonteeritud jääkväärtusele […] miljonit zlotti, eeldusel et lennujaam kasvab igal aastal ja sealt edasi nominaalmääraga […] %). Hoolimata sellise pikaajalise projektiga kaasnevast olulisest ebaselgusest, ei sisalda äriplaan tundlikkuse analüüsi ja erineb seega analüüsist, mida arukas investor oleks sellise projekti puhul teinud.

(150)

Lisaks järeldati komisjoni analüüsis, et äriplaan tugineb reale optimistlikele ja ebarealistlikele eeldustele, arvestades lähedal asuvat Gdanski lennujaama, millel on sama ärimudel, ammendamata teenindamisvõimsus ja laienemisplaanid. Mitu tundlikkuse katset näitavad, et projekti nüüdispuhasväärtus muutub eelduste väikeste ja realistlike muutuste tulemusena negatiivseks.

(151)

Eespool toodut silmas pidades leiab komisjon, et erainvestor ei oleks 2010. aasta uuringu alusel otsustanud investeerimisprojekti alustada. Seepärast annab Gdynia ja Kosakowo omavalitsuste otsus lennujaama käitajale majandusliku eelise, mida ta tavalistel turutingimustel ei oleks saanud.

(152)

Seoses 2011. ja 2012. aastal läbiviidud turumajandusliku investeerimise põhimõtte kordusuuringutega (ja vahenditega, mis Poola väitel nende uuringute põhjal lennujaama käitajasse paigutati) leiab komisjon, et kõnealuseid kapitalisüste lubati juba 11. märtsil 2011. aastal allkirjastatud aktsionäride kokkuleppes (vt põhjendus 33 eespool), st enne 2011. ja 2012. aasta turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgmise uuringute läbiviimist. Kui kordusuuringud 2011. ja 2012. aastal läbi viidi, olid aktsionäride investeerimisotsused seega juba tehtud, ehkki need viidi ellu alles hiljem. Lisaks leiab komisjon, et pärast 2011. ja 2012. aasta kordusuuringut tehtud kapitalisüste ei saa pidada eraldi vastu võetud autonoomseteks investeerimisotsusteks, sest need käsitlevad sama investeerimisprojekti, mida riiklikud aktsionärid hakkasid hiljemalt 2010. aastal ellu viima, ning need kujutavad endast vaid algse projekti kohandusi või muudatusi.

(153)

Nagu juba nimetatud, leiab komisjon seepärast, et uuringutes saab näidata Poola käitumist erainvestorina üksnes juhul, kui uuringutes tõendatakse, et täiendavate vahendite investeerimine võimaldaks projektil teenida juba investeeritud ja edaspidi investeeritavalt kapitalilt nõuetekohast tulu (või mis teeniks kõnealuselt kapitalilt nõutavat tulu isegi, kui võtta arvesse võimalust, et varem saadud ebaseaduslik abi tuleb tagasi maksta).

(154)

Kuid vaatamata sellele tunduvad uuringud allpool kirjeldatud põhjustel ebausaldusväärsed.

(155)

Turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringut korrati esimest korda mais 2011. Ehkki pärast kõnealust uuringut tehtud kapitalisüste lubati enne maid 2011 (vt põhjendus 33 eespool), on komisjon samuti hinnanud, kas selles majandusuuringus sisalduva teabe põhjal võib järeldada, et kapitalisüstid kajastasid turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestori käitumist. 2011. aasta kordusuuringus jäeti projekti tulu samaks, kuid kapitalikulusid suurendati (vt joonis 3, mis iseloomustab 2010. aasta reaalset kumulatiivset investeerimiskulu). Ühtlasi võetakse uuringus arvesse eelmisi kapitalisüste ja juba tehtud kapitaliinvesteeringuid. Kapitali kaalutud keskmist hinda alandati pisut ([…] protsendilt […] protsendini) ja pikaajalist kasvumäära vähendati […] protsendilt […] protsendini. Kordusuuringute tulemusena saadi hulga väiksem nüüdispuhasväärtus […] miljonit zlotti (umbes […] eurot). Selle põhjuseks olid suuremad kulud (diskonteeritud rahavoog ajavahemikul 2011–2030 ulatuks –[…] miljoni zlotini) ja jääkväärtus väheneks pisut […] miljoni zlotini.

(156)

Seepärast leiab komisjon, et Gdynia ja Kosakowo omavalitsuse otsus rahastada Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) sõjaväelennuvälja muutmist tsiviillennuväljaks ei ole 2011. aasta kordusuuringu kohaselt kooskõlas ka turumajandusliku investeerimise põhimõttega ning annab seega majandusliku eelise, mida lennujaama käitaja ei oleks tavalistel turutingimustel saanud.

(157)

Poola leiab, et komisjon peaks hindama turumajandusliku investeerimise põhimõtte kokkusobivust siseturuga 2012. aasta kordusuuringu alusel. Ehkki pärast kõnealust uuringut tehtud kapitalisüste lubati enne maid 2011 (vt põhjendus 33 eespool), on komisjon sellele väitele vastamiseks samuti hinnanud, kas selles majandusuuringus sisalduva teabe põhjal võib järeldada, et kapitalisüstid kajastasid turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestori käitumist.

(158)

Komisjon märgib, et 2012. aasta kordusuuringus võetakse arvesse eelnevaid kapitalisüste ja juba tehtud kapitalikulutusi. 2012. aasta uuring näitab, et äriühingu Gdynia-Kosakowo Airport Ltd rahastamine toob aktsionäride jaoks kaasa positiivse omakapitali väärtuse […] miljonit zlotti (ligikaudu […] miljonit eurot). Lisaks ületab investeerimisprojekti sisemine tasuvuslävi […] % lennujaama käitaja prognoositud kapitalikulu ([…] %).

(159)

2012. aasta kordusuuringus võrreldi äriühingu omakapitali väärtust edasiste investeeringutega olukorras, kus uus lennujaam hakkab tegutsema („baasstsenaarium”), äriühingu omakapitali väärtusega ilma edasiste investeeringuteta olukorras, kus investeerimisprojekt lõpetatakse juunis 2012 („vastupidine stsenaarium”) (56).

(160)

Sellega seoses on komisjon juba leidnud, et pärast 2010. aastat tehtud kapitalisüste ei saa käsitleda 2010. aastal tehtud algsest investeerimisotsusest eraldi. 2010. aastal oleks korrektne vastupidine stsenaarium olnud projekti rakendamist mitte alustada. Poola väitel võimaldas rendileping Kosakowol kasutada maad vaid tsiviillennujaama tarbeks. Komisjon märgib, et erainvestor ei oleks sellist lepingut üldse sõlminud, kui uue tsiviillennujaama väljaarendamise kavad selles piirkonnas ei oleks sisaldanud reaalset väljavaadet selliselt investeeringult tulu teenida. 2012. aasta kordusuuringus määratletud vastupidist stsenaariumi moonutab seepärast varasem otsus, mis iseenesest aga ei kajastanud erainvestori käitumist. Teisisõnu oleks 2010. ja 2012. aastal korrektne vastupidine stsenaarium olnud selline, kus tsiviillennujaama rajamise projekti ei oleks ellu viidud, samal ajal kui kõik kapitalisüstid ja Poola korraldatud turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringud käsitlesid sama investeerimisprojekti rakendamist.

(161)

Igal juhul leiab komisjon, et Poola esitatud 2012. aasta kordusuuringus sisalduv baasstsenaarium põhineb äriplaanil, mis eeldab ajavahemikul 2012–2030 (st kiire kasvu perioodil) omakapitali investeerijatele edasisi rahavooge (57). Edasiste rahavoogude prognoosimisel on lähtutud eeldusest, et lennujaam alustab tegevust 2013. aastal. 2012. aasta kordusuuringu läbiviimise ajal lootis Poola, et lennujaam teenindab 2014. aastal ligikaudu […] reisijat ja laiendab 2020. aastal oma tegevust järk-järgult […] reisijani ning 2028. aastal umbes […] reisijani (vt reisijate arvu kujunemise prognoos allpool tabelis 8).

Tabel 8

Gdynia lennujaama reisijateliikluse prognoosid (tuhandetes)

(162)

2012. aasta kordusuuringu kohaselt eeldatakse, et pärast 2030. aastat jätkub lennujaama käitaja kasv stabiilsel määral […]. Selle eelduse põhjal arvutas Poola lennujaama käitaja jääkväärtuse 2030. aastal.

(163)

Komisjon märgib, et nagu ka 2010. aasta uuringus, moodustab Gdynia lennujaama käitaja tulevaste rahavoogude põhiosa lennundustegevusest prognoositav tulu, mis oleneb reisijate arvust ja lennuettevõtjate makstavate lennujaamatasude tasemest.

(164)

Reisijate hulga prognoosiga seoses väidab Poola, et koos Poola SKP kasvu ja piirkonna arenguga kasvab aja jooksul nõudlus ka reisilendude järele. Seepärast on Poola arvamusel, et liikluse kohta esitatud prognoosid on konservatiivsed ning et tegelik liiklus võib kujuneda prognoositust tihedamaks. Poola arvates nähakse märtsis 2013 ajakohastatud liiklusprognoosis ette suuremat liiklustihedust kui 2012. aasta kordusuuringus.

(165)

Poola väidab, et äriplaani kohaselt teenindab Gdynia alla […] % piirkonna reisijateliiklusest. Veelgi enam, Poola arvates on Pomorze lennundusturul ruumi veel ühele väikesele lennujaamale, kes täiendaks Gdanski lennujaama pakutavaid teenuseid.

(166)

Reisijate nõudlusega seoses leiab komisjon, et põhjendustes 118–129 esitatud argumendid Gdynia konkureerimise kohta lennuettevõtjate ja reisijate nimel Gdanski lennujaamaga kehtivad ka 2012. aasta kordusuuringu hindamise puhul.

(167)

Eelkõige leiab komisjon, et 2012. aasta kordusuuringus nimetatud lennujaamatasude tase oli sama mis 2010. aasta uuringus. Poola sõnul ei erine 2012. aasta kordusuuringus kasutatud tasud oluliselt teistes Poola väikestes lennujaamades kehtivatest standardtasudest. Poola selgitab, et äriplaanis on esitatud kogu äriplaanis käsitletud ajavahemiku (st 2014–2040) keskmine tasude tase ning eelduste kohaselt tuleb Gdanski lennujaamas tasusid pikas perspektiivis tõsta, sest teenuste kvaliteet selles lennujaamas paraneb.

(168)

Kuna Gdanski, Bydgoszczi ja Szczecini lennujaamas kohaldati 2012. ja 2010. aastal samu tasusid (sealhulgas samad allahindlused), kattub komisjoni Gdynia lennujaama tasude tasemeid käsitlev hinnang 2012. aasta kordusuuringus 2010. aasta uuringu hinnanguga (vt põhjendused 122–129).

(169)

Komisjon leiab, et kasumlikkuse väljavaatest juhinduv turumajanduse tingimustes tegutsev investor ei oleks kõnealust projekti hõlmavas investeerimisotsuses tuginenud tasude tasemele, mis ületab tunduvalt teistes Poola piirkondlikes lennujaamades, (58) eelkõige Gdanski lennujaamas kohaldatavaid netotasusid.

(170)

Ühtlasi märgib komisjon, et Poola korraldatud stressitest näitab, et kui reisijatasu alandatakse […] zlotini, muutub omakapitali väärtus negatiivseks. Sellega seoses märgib komisjon, et teiste Poola piirkondlike lennujaamade (nt Gdansk, Bydgoszcz, Szczecin, Lublin) lennujaamatasudega võrreldavate vähendatud tasude puhul muutuks omakapitali väärtus negatiivseks.

(171)

Lisaks leiab komisjon, et turumajanduse tingimustes tegutsev investor ei kehtestaks kõrgemaid tasusid eeldusel, et Gdanski lennujaama tasud tõusevad pikema perioodi jooksul. Sellega seoses märgib komisjon, et Gdanski lennujaamas kohaldatavate tasude kavas nähakse ette soodustuste pakkumine kuni 2028. aastani (st vaid kahe aasta võrra lühema ajavahemiku jooksul kui 2012. aasta kordusuuringus käsitletud ajavahemik). Seega isegi kui Gdanski lennujaamas tasud pärast 2028. aastat tõuseksid, leiab komisjon, et äriplaani perioodiks (st kuni 2030. aastani) prognoositavad keskmised lennujaamatasud on kõrgemad kui keskmine tase konkureerivas lennujaamas.

(172)

Poola kinnitas, et 2012. aasta kordusuuringus võetakse arvesse lennuväljal sõjaväelise tegevusega seotud tegevuskulusid. Eeldatakse, et need kulud hüvitab riik. Ühtlasi kinnitas Poola, et Gdynia lennujaam ja sõjaline kasutaja ei ole kulude (nii tegevus- kui ka investeerimiskulude) jagamise kohta ametlikku kokkulepet veel saavutanud.

(173)

Komisjoni arvates tugineks turumajanduse tingimustes tegutsev investor oma hinnangutes ainult investeerimisotsuse ajal prognoositavatele tulemustele. Seepärast leiab komisjon, et hinnates investeeringu kooskõlalisust turumajandusliku investeerimise põhimõttega, ei tohiks arvesse võtta kulude võimalikku vähenemist, mis tuleneb nende jagamisest sõjaväelise kasutajaga (ega mõju lennujaama üldkuludele ja tuludele). Õigupoolest ei esitata 2012. aasta kordusuuringus ka arvulist hinnangut selle kohta, mil määral lennujaama käitajal õnnestuks sellega seoses kuludelt säästa.

(174)

Nii nagu 2010. aasta uuringu puhul, on projekti diskonteeritud rahavood ajavahemikul 2012–2030 negatiivsed, nagu näidatud joonisel 5. Lennujaama rahavood muutuvad positiivseks kõigepealt 2020. aastal, kuid pikk investeerimisperiood tähendab, et diskonteeritud kumulatiivne rahavoog püsib prognoosiperioodil negatiivne.

Joonis 5

Kumulatiivne (reaalne) diskonteeritud rahavoog zlottides 2012. aasta kordusuuringus.

[…]

(175)

Seepärast leiab komisjon, et Gdynia ja Kosakowo omavalitsuse otsus rahastada Gdynia sõjaväelennuvälja muutmist tsiviillennuväljaks ei ole 2012. aasta kordusuuringu kohaselt kooskõlas ka turumajandusliku investeerimise põhimõttega ning annab seega majandusliku eelise, mida lennujaama käitaja ei oleks tavalistel turutingimustel saanud.

(176)

Samuti arvab komisjon, et hinnates investeeringu kooskõla turumajandusliku investeerimise põhimõttega, ei tohiks arvesse võtta investeerimiskava muudatusi, mis on tehtud eesmärgiga teenida lennujaamas (väliskäitaja vahenduseta) kütuse müümisest ja navigatsiooniteenuste pakkumisest lisatulu. Poola kinnitas, et kõnealuseid võimalikke täiendavaid tuluallikaid Gdynia lennujaama 2010. aasta uuringusse, 2011. aasta kordusuuringusse ega 2012. aasta kordusuuringusse ei kaasatud, sest uuringute koostamise ajal ei olnud ei riiklikud aktsionärid ega äriühing kindlad, et neil õnnestub saada kõik selliste teenuste osutamiseks vajalikud load ja kontsessioonid. Kuna nõutavaid lube ja kontsessioone ei olnud turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgmise uuringu läbiviimise ajal võimalik hankida, ei saa komisjon neid tagantjärele arvesse võtta.

(177)

Komisjoni arvates ei ole rahastamine riiklikest vahenditest, mille Gdynia ja Kosakowo kohalik omavalitsus võimaldas lennujaama käitajale, turumajandusliku investeerimise põhimõttega kooskõlas. Seepärast leiab komisjon, et kõnealune meede annab äriühingule Gdynia-Kosakowo Airport Ltd majandusliku eelise, mida ta tavalistel turutingimustel ei oleks saanud.

(178)

Et meedet määratletaks riigiabina, peab ta Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt soodustama „teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist”. Antud juhul märgib komisjon, et kapitalisüstid puudutavad vaid äriühingut Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Seepärast on need Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses valikulised.

(179)

Liikmesriigi antav abi kahjustab liidusisest kaubandust, kui see parandab ettevõtja seisundit võrreldes tema konkurentidega siseturul (59). Kõnealuse meetmega antav majanduslik eelis tugevdab lennujaama käitaja majanduslikku seisundit, sest lennujaama käitaja saab alustada äritegevust ilma investeerimis- ja tegevuskulusid tasumata.

(180)

Nagu on hinnatud punktis 5.1.1, on lennujaama käitamine majandustegevus. Ühelt poolt on olemas konkurents lennujaamade vahel lennuettevõtjate ja asjaomase lennuliikluse (reisijate- ja kaubavedu) ligimeelitamiseks ja teiselt poolt lennujaamade käitajate vahel, kes võivad omavahel konkureerida konkreetse lennujaama käitamise õiguse nimel. Veelgi enam, komisjon rõhutab eriti odavlennuettevõtjate puhul, et erinevatel mõjualadel ja erinevates liikmesriikides asuvad lennujaamad võivad omavahel konkureerida ka nende lennuettevõtjate nimel. Komisjon märgib, et Gdynia lennujaam teenindab kuni 2020. aastani ligikaudu […] 000 reisijat ja 2030. aastal kuni üks miljon reisijat.

(181)

Nagu on osutatud 2005. aasta lennundussektori suuniste punktis 40, ei ole isegi väikeseid lennujaamu võimalik Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 reguleerimisalast välja jätta. Pidades silmas prognoositavat liiklust Gdynia lennujaamas ja selle lähedust Gdanski lennujaamale (maksimaalselt 25 km kaugusel), leiab komisjon, et liikmesriikidevahelisele konkurentsile ja kaubandusele võidakse mõju avaldada.

(182)

Põhjendustes 179–181 esitatud argumentide alusel tugevdab Gdynia lennujaama käitajale antud majanduslik eelis tema seisundit konkurentide ees liidu lennundusteenuste pakkujate turul. Seepärast moonutab uuritav riiklik abi konkurentsi või ähvardab seda moonutada ning mõjutab liikmesriikidevahelist kaubandust.

(183)

Pidades silmas põhjendustes 83–182 esitatud argumente, leiab komisjon, et äriühingusse Gdynia-Kosakowo Airport Ltd tehtud kapitalisüstid kujutavad endast riigiabi Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Kuna rahastamine oli äriühingule Gdynia-Kosakowo Airport Ltd juba kättesaadavaks tehtud, leiab komisjon samuti, et Poola ei ole järginud Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõikes 3 sätestatud keeldu (60).

(184)

Komisjon on uurinud, kas kõnealust abi saab pidada kokkusobivaks siseturuga. Nagu eespool kirjeldatud, hõlmab abi Gdynia lennujaama rajamisega seotud investeerimiskulude rahastamist ja tegevuskulude rahastamist lennujaama esimestel tegevusaastatel (st kuni 2019. aastani, sealhulgas nii 2010. kui ka 2012. aasta kordusuuringu kohaselt).

(185)

Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõikega 3 nähakse ette mitu erandit lepingu artikli 107 lõikes 1 sätestatud üldeeskirjast, et riigiabi ei ole siseturuga kokkusobiv. Kõnealust abi saab hinnata vaid Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 alusel, milles sätestatakse, et: „abi teatud majandustegevuse või teatud majanduspiirkondade arengu soodustamiseks, kui niisugune abi ei mõjuta ebasoovitavalt kaubandustingimusi määral, mis oleks vastuolus ühiste huvidega,” võib pidada siseturuga kokkusobivaks. Sellega seoses sätestatakse 2005. aasta lennundussektori suunistes raamistik, mille abil on võimalik hinnata, kas lennujaamade käitajatele antavat abi saab lugeda Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c kohaselt siseturuga kokkusobivaks. Selles nimetatakse mitut kriteeriumi, mida komisjon peab arvesse võtma.

(186)

Lennujaama infrastruktuuri rahastamiseks antav riigiabi on kokkusobiv Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktiga c, kui see vastab 2005. aasta lennundussektori suuniste punktis 61 sätestatud tingimustele:

(187)

Peale selle peab lennujaamadele antav riigiabi – nagu mis tahes muu riigiabi meede – olema siseturuga kokkusobivuse tagamiseks ergutava mõjuga ning vajalik ja proportsionaalne taotletava õiguspärase eesmärgiga.

(188)

Poola arvates vastab Gdynia lennuvälja muutmise projekti riiklik rahastamine kõikidele 2005. aasta lennundussektori suunistes investeerimisabile esitatavatele kriteeriumidele.

(189)

Komisjon märgib, et Pomorzet teenindab tõhusalt juba Gdanski lennujaam, mis asub kavandatavast uuest lennujaamast vaid 25 km kaugusel.

(190)

Gdanski lennujaam asub Trójmiasto ringtee lähedal, mis kuulub Gdyniast, Sopotist ja Gdanskist mööduva kiirtee S6 juurde ning tagab suurele osale Pomorze elanikest hõlpsa juurdepääsu lennujaamale. Uue lennujaama ehitamine iseenesest ei parandaks ühendust märkimisväärselt isegi Gdynia elanike jaoks, sest nii Gdynia kui ka Gdanski lennujaam asuvad Gdynia keskusest umbes 20–25 minutilise autosõidu kaugusel.

(191)

Samuti märgib komisjon, et praegu liidu struktuurifondide kaasfinantseerimisel ehitatav Trójmiasto raudteeühendus võimaldab nii Gdanski kui ka Gdynia elanikel sõita kesklinnast Gdanski lennujaama umbes 25 minutiga. Trójmiasto raudtee tagab ka teistele Pomorze piirkondade elanikele otsese või ümberistumisega ühenduse Gdanski lennujaamaga.

(192)

Ühtlasi märgib komisjon, et Gdanski lennujaam suudab praegu teenindada viit miljonit reisijat aastas, samas kui tegelik reisijateliiklus oli 2010–2013. aastal järgmine: 2010 – 2,2 miljonit, 2011 – 2,5 miljonit, 2012 – 2,9 miljonit, 2013 – 2,8 miljonit. Samuti märgib komisjon, et praegu on käimas Gdanski lennujaama laiendustööd seitsme miljoni reisija teenindamiseks aastas. Investeering plaanitakse lõpule viia 2015. aastal.

(193)

Pealegi on Poola poolt Pomorze kohta esitatud ja 2012. aasta kordusuuringu koostamiseks kasutatud liiklusprognoosi kohaselt piirkonna kogunõudlus […] reisijat aastas […].

Tabel 9

Pomorze liiklusprognoos (miljonites)

(194)

Ühtlasi märgib komisjon, et Poola esitatud teabe kohaselt nähakse Gdanski lennujaama üldkavas ette lennujaama edasine laiendamine rohkem kui kümne miljoni reisija teenindamiseks aastas. Reisijateliiklusest olenevalt otsustakse Gdanski lennujaama teenindamisvõimsuse laiendamine üle seitsme miljoni seepärast edaspidi.

(195)

Poola sõnul näitab (märtsis 2013 koostatud) ajakohastatud prognoos, et mõjuala nõudlus kujuneb eeldatavasti suuremaks kui liiklusprognoosid 2012. aastal. Muudetud prognooside kohaselt on 2030. aastal nõudlus mõjualal umbes üheksa miljonit reisijat. Isegi see prognoos näitab, et Gdanski lennujaamast üksinda ilma edasiste investeeringuteta piisab piirkonna nõudluse rahuldamiseks vähemalt kuni 2025. aastani (põhjenduses 45 kirjeldatud kohandatud liiklusprognooside kohaselt).

(196)

Pealegi on Poola esitatud teabe kohaselt Gdanski lennujaama lennuraja läbilaskevõime 40–44 lendu tunnis, samal ajal kui praegune tegelik kasutus on keskmiselt 4,7 lendu tunnis.

(197)

Poola esitatud teabe alusel (vt põhjendused 192–196 eespool) märgib komisjon, et Gdanski lennujaama teenindamisvõimest kasutatakse järgmistel aastatel ära vaid 50–60 %. Selle tulemusena suudab Gdanski lennujaam isegi reisijate arvu kiire kasvu korral Pomorzes lennuettevõtjate ja reisijate nõudlust pikka aega rahuldada.

(198)

Veel märgib komisjon, et Gdanski lennujaam pakub lende rohkem kui 40 sihtkohta kodu- ja välismaal (nii otse sihtkohta kui ka sõlmlennujaamadesse nagu näiteks Frankfurt, München, Varssavi ja Kopenhaagen).

(199)

Nagu osutatud põhjenduses 60, väidab Poola ühelt poolt, et Gdanski lennujaama laiendamisvõimalused on planeerimise ja keskkonnaga seotud põhjustel piiratud. Teisest küljest väidab ta aga, et võimalused Gdanski lennujaama teenindamisvõimsust suurendada on piiramatud. Kuna teenindamisvõimsuse laiendamise piiranguid käsitlevad argumendid on vastuolulised ega ole nagunii põhjendatud, leiab komisjon, et ta ei saa oma hinnangut nendele rajada.

(200)

Pidades silmas Gdanski lennujaama ammendamata võimsust, mida ei kasutata pikemal perioodil täielikult ära, ning plaani selle lennujaama teenindamisvõimsust vajaduse korral veelgi suurendada, ei usu komisjon, et teise lennujaama rajamine Pomorzes soodustaks piirkonna arengut. Lisaks märgib komisjon, et Pomorze ühendus maailmaga on tänu Gdanski lennujaamale juba niigi hea ning et uus lennujaam ei paranda ühendust piirkonnaga.

(201)

Ühtlasi märgib komisjon, et Gdynia lennujaama ärimudel osutab, et ta konkureeriks odav- ja tellimuslendude ning üldiselt lennundusturul reisijate nimel Gdanski lennujaamaga. Lisaks ei õigusta uue lennujaama rajamine varulennujaamana, hädaolukorras maandumiseks kasutatava lennujaamana Gdynia lennujaama tehtavate investeeringute mahtu.

(202)

Eespool toodut silmas pidades leiab komisjon, et investeerimine Gdynia lennujaama toob lihtsalt kaasa infrastruktuuri dubleerimise piirkonnas, mis ei vasta ühise huvi selgelt määratletud eesmärgile.

(203)

Nagu osutatud põhjendustes 189–202, leiab komisjon, et Gdanski lennujaam teenindab Gdynia lennujaama mõjuala tõhusalt nii praegu kui ka edaspidi. Lisaks järgivad mõlemad lennujaamad sarnast ärimudelit ja keskenduvad peamiselt odav- ja tellimuslendudele.

(204)

Ühise huvi selgelt määratletud eesmärgi puudumisel leiab komisjon, et infrastruktuuri ei saa lugeda ühisest huvist lähtuva eesmärgi suhtes vajalikuks ega proportsionaalseks (vt põhjendus 202 eespool).

(205)

Nagu punktis i osutatud, asub Gdynia lennujaam olemasolevast Gdanski lennujaamast vaid 25 km kaugusel ning neil kahel lennujaamal on sama mõjuala ja ärimudel.

(206)

Praegu kasutatakse Gdanski lennujaama teenindamisvõimsusest ära alla 60 %. Praegu tehtavaid investeeringuid arvesse võttes suudab Gdanski lennujaam teenindada piirkonda olenevalt kasutatud prognoosidest kuni vähemalt 2025.–2028. aastani ning lennujaama on võimalik edaspidi laiendada.

(207)

Ühtlasi märgib komisjon, et Gdynia lennujaama äriplaan näitab, et lennujaam teeniks umbes [80–90] % tulust odav- ja tellimuslennuettevõtjate teenindamisest. See tähendab, et ta keskenduks turgudele, kus toimub Gdanski lennujaama äritegevuse põhiosa.

(208)

Sellega seoses märgib komisjon ka, et Poola ei esitanud tõendeid võimaliku koostöö kohta lennujaamade vahel.

(209)

Plaanidest teenida tulu muust lennundus- ja mittelennundustegevusest (tootmine ja teenused) ei piisaks iseenesest ka Gdynia lennujaama käitamisega seotud suurte tegevuskulude katmiseks.

(210)

Seepärast leiab komisjon, et Gdynia lennujaama kasutamisega seotud väljavaated ei ole keskpikas perspektiivis rahuldavad.

(211)

Poola kinnitas, et kõik võimalikud kasutajad saavad juurdepääsu lennujaama infrastruktuurile võrdsetel ja mittediskrimineerivatel alustel ilma äriliselt põhjendamatu diskrimineerimiseta.

(212)

Komisjon märgib, et Poola ei ole esitanud tõendeid, et Gdynia ja Gdanski lennujaam moodustavad koos lennundusalase koostöövõrgustiku. Loogika ütleb, et need kaks lennujaama peaksid tegelikult samade reisijate nimel konkureerima.

(213)

Lisaks märgib komisjon, et Gdynia lennujaam (mille tulust ligikaudu [80–90] % teenitakse odav- ja tellimuslendudelt) ja investeeringu maht (nt terminal, mis suudab teenindada 0,5 miljonit reisijat aastas ja mida edaspidi laiendatakse) ei põhjenda piisavalt väidet, et Gdynia lennujaam keskenduks üldisele lennuliiklusele ja osutaks teenuseid ainult või peamiselt üldlennunduse sektorile.

(214)

Võttes arvesse eespool osutatut ja asjaolu, et mõlemad lennujaamad keskenduksid odav- ja tellimuslendudele, leiab komisjon, et abi on suunatud lennujaamale, mis konkureeriks otseselt teise lennujaamaga samal mõjualal, ilma et tekiks nõudlus lennujaama teenuste järele, mida olemasolev lennujaam ei suudaks pakkuda.

(215)

Seepärast leiab komisjon, et kõnealune abi mõjutaks kaubandust ulatuses, mis on vastuolus ühiste huvidega. Kõnealust järeldust toetab ühisest huvist lähtuva eesmärgi puudumine, mille saavutamiseks abi oleks mõeldud.

(216)

Poola esitatud andmete põhjal leiab komisjon, et investeerimiskulud võivad olla madalamad kui teiste võrreldavate piirkondlike lennujaamade ehitamiseks Poolas. Seda peamiselt tänu sõjalennuvälja olemasoleva infrastruktuuri kasutamisele. Veelgi enam, Poola väidab, et ilma abita lennujaama käitaja investeeringut ei teeks.

(217)

Edasi märgib komisjon, et seda liiki investeeringu tagasiteenimiseni jõudmiseks vajalik pikk periood tähendab, et abisaaja motiveerimiseks investeeringuga jätkama võib olla vaja riiklikku rahastamist. Lisaks, kuna investeeringu prognoositavat kasumlikkust ei ole võimalik määrata (vt põhjendus 177) ja turumajanduse tingimustes tegutsev investor sellise projektiga ei tegeleks, on tõepoolest tõenäoline, et abi motiveeriks lennujaama käitajat tegutsema.

(218)

Kuid ühise huvi selgelt määratletud eesmärgi puudumisel järeldab komisjon, et abi ei saa pidada selle eesmärgi suhtes vajalikuks ja proportsionaalseks.

(219)

Seepärast leiab komisjon, et Gdynia ja Kosakowo investeerimisabi äriühingule Gdynia-Kosakowo Airport Ltd ei ole kooskõlas 2005. aasta lennundussektori suunistega ja seda ei saa pidada siseturuga kokkusobivaks.

(220)

Komisjon on seisukohal, et äriühingu Gdynia Airport Ltd. tegevuskulude rahastamise puhul on tegemist tegevusabiga, mis vähendab lennujaama käitaja jooksvaid kulusid. Euroopa Kohtu praktika kohaselt on selline tegevusabi siseturuga põhimõtteliselt kokkusobimatu. Vastavalt 2005. aasta lennundussektori suunistele võib lennujaamadele antud tegevusabi lugeda siseturuga kokkusobivaks vaid erandlikel juhtudel ja rangetel tingimustel ebasoodsas olukorras olevates piirkondades.

(221)

Komisjon märgib, et Gdynia lennujaam asub ebasoodsas olukorras olevas piirkonnas, mille suhtes kehtib Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktis a sätestatud erand, mis tähendab, et komisjon peab hindama, kas kõnealust tegevusabi saab lugeda regionaalabi suuniste alusel kokkusobivaks siseturuga.

(222)

Regionaalabi suuniste punkti 76 kohaselt võib tegevusabi anda piirkondades, mille suhtes kehtib Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktis a osutatud erand, tingimusel et on täidetud järgmised kumulatiivsed kriteeriumid: i) abi andmine on õigustatud regionaalarengu ja abi olemuse seisukohast ning ii) abi määr on proportsionaalne puudustega, mille leevendamiseks abi antakse.

(223)

Poola arvates on tegevusabi regionaalabi suuniste punktiga 76 kokkusobiv (vt põhjendused 77–79).

(224)

Kuna Gdanski lennujaam teenindab juba Pomorzet ja uus lennujaam ei paranda ühendust selle piirkonnaga, ei saa komisjon järeldada, et abi aitaks kaasa regionaalarengule.

(225)

Seepärast leiab komisjon, et tegevusabi ei saa lugeda proportsionaalseks puudustega, mida selle abil tahetakse leevendada, sest Pomorze ei näi kannatavat kehva ühenduse all.

(226)

Veelgi enam, komisjon leiab, et hinnatud tegevusabi on eraldatud varem määratletud kulude rahastamiseks. Kuid pidades silmas komisjoni hinnangut Gdynia lennujaama äriplaanile ning punktis 5.1.3 esitatud tulu ja kulude prognoositavale tasemele, ei ole võimalik järeldada, et abi piirduks vajaliku miinimumiga, seda antaks üleminekuperioodil ja see oleks vähenev. Eelkõige ei ole lennujaama käitaja prognoositava kasumlikkusega seotud ebaselguse (vt abi olemasolu käsitlev punkt) tõttu võimalik tagada, et abi antakse üleminekuperioodil ja et see on vähenev.

(227)

Igal juhul leiab komisjon, et tegevusabi andmine investeerimisprojekti käitamise tagamiseks, mille jooksul saadakse kasu siseturuga kokkusobimatust investeerimisabist, on oma olemuselt siseturuga kokkusobimatu.

(228)

Seepärast leiab komisjon, et Gdynia ja Kosakowo poolt äriühingule Gdynia-Kosakowo Airport Ltd antud tegevusabi ei ole kokkusobiv regionaalabi suunistes sätestatud kriteeriumidega.

(229)

Seega teeb komisjon järelduse, et äriühingule Gdynia-Kosakowo Airport Ltd antud riigiabi ei ole siseturuga kokkusobiv.

(230)

Komisjon ei ole tuvastanud ühtki teist siseturuga kokkusobivust käsitlevat sätet, mille alusel saaks kõnealust abi lugeda aluslepinguga kokkusobivaks. Samuti ei ole Poola viidanud ühelegi siseturuga kokkusobivust käsitlevale sättele ega esitanud mõjuvaid argumente, mis võimaldaksid komisjonil lugeda kõnealust abi siseturuga kokkusobivaks.

(231)

Investeerimis- ja tegevusabi, mida Poola on andnud või kavatseb anda äriühingule Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, on siseturuga kokkusobimatu. Poola on riigiabi andnud ebaseaduslikult, rikkudes Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõiget 3.

(232)

Euroopa Liidu toimimise lepingu ja Euroopa Kohtu väljakujunenud praktika kohaselt võib komisjon juhul, kui ta leiab, et abi ei ole siseturuga kokkusobiv, otsustada, et liikmesriik peab sellise abi andmise lõpetama või seda muutma (61). Samuti on Euroopa Kohus korduvalt sedastanud, et riigi kohustus tühistada abi, mida komisjon peab siseturuga kokkusobimatuks, on ette nähtud selleks, et taastada varasem olukord (62). Sellega seoses on Euroopa Kohus sedastanud, et kõnealune eesmärk on saavutatud, kui abisaaja on ebaseadusliku abina saadud summad tagasi maksnud ja seega loobunud eelistest, mis tal turul konkurentide ees olid, ja on taastatud abi andmisele eelnenud olukord (63).

(233)

Kohtupraktika põhjal sätestati nõukogu määruse (EÜ) nr 659/99 (64) artiklis 14, et „kui ebaseadusliku abi korral tehakse negatiivne otsus, nõuab komisjon, et kõnealune liikmesriik peab võtma kõik vajalikud meetmed, et abisaajalt abi tagasi saada”.

(234)

Seepärast tuleb eespool nimetatud riigiabi Poola ametiasutustele juba välja makstud ulatuses tagastada,

a)

28. august 2007, summa 50 000 zlotti;

b)

4. märts 2008, summa 200 000 zlotti;

c)

11. september 2008, summa 500 000 zlotti;

d)

28. juuli 2009, summa 1 345 000 zlotti;

e)

8. detsember 2010, summa 4 361 000 zlotti;

f)

8. juuli 2011, summa 25 970 000 zlotti;

g)

1. september 2011, summa 1 779 000 zlotti;

h)

25. aprill 2012, summa 31 009 000 zlotti;

i)

27. mai 2013, summa 6 469 000 zlotti;

j)

17. juuni 2013, summa 20 031 000 zlotti.

a)

abisaajalt tagasi nõutav kogusumma (põhisumma ja intress);

b)

käesoleva otsuse täitmiseks juba võetud ja kavandatavate meetmete üksikasjalik kirjeldus;

c)

dokumendid, mis kinnitavad, et abisaajale on antud korraldus abi tagasi maksta.