02017R1151 — ET — 25.01.2020 — 003.001

---

Käesolev tekst on üksnes dokumenteerimisvahend ning sel ei ole mingit õiguslikku mõju. Liidu institutsioonid ei vastuta selle teksti sisu eest. Asjakohaste õigusaktide autentsed versioonid, sealhulgas nende preambulid, on avaldatud Euroopa Liidu Teatajas ning on kättesaadavad EUR-Lexi veebisaidil. Need ametlikud tekstid on vahetult kättesaadavad käesolevasse dokumenti lisatud linkide kaudu

►B

KOMISJONI MÄÄRUS (EL) 2017/1151, 1. juuni 2017, millega täiendatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 715/2007, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite heitmetega (Euro 5 ja Euro 6) ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust, ning millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2007/46/EÜ ning komisjoni määrust (EÜ) nr 692/2008 ja komisjoni määrust (EL) nr 1230/2012 ja tunnistatakse kehtetuks määrus (EÜ) nr 692/2008 (EMPs kohaldatav tekst) (ELT L 175 7.7.2017, lk 1)

Muudetud:

		Euroopa Liidu Teataja
		nr	lehekülg	kuupäev
►M1	KOMISJONI MÄÄRUS (EL) 2017/1154, 7. juuni 2017,	L 175	708	7.7.2017
►M2	KOMISJONI MÄÄRUS (EL) 2017/1347, 13. juuli 2017,	L 192	1	24.7.2017
►M3	KOMISJONI MÄÄRUS (EL) 2018/1832, 5. november 2018,	L 301	1	27.11.2018
M4	KOMISJONI MÄÄRUS (EL) 2020/49, 21. jaanuar 2020,	L 17	1	22.1.2020

Parandatud:

►C1	Parandus, ELT L 256, 4.10.2017, lk  11 (2017/1154)
►C2	Parandus, ELT L 056, 28.2.2018, lk  66 (2017/1151)
►C3	Parandus, ELT L 263, 16.10.2019, lk  41 (2018/1832)

---

▼B

KOMISJONI MÄÄRUS (EL) 2017/1151,

1. juuni 2017,

millega täiendatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 715/2007, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite heitmetega (Euro 5 ja Euro 6) ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust, ning millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2007/46/EÜ ning komisjoni määrust (EÜ) nr 692/2008 ja komisjoni määrust (EL) nr 1230/2012 ja tunnistatakse kehtetuks määrus (EÜ) nr 692/2008

(EMPs kohaldatav tekst)

Artikkel 1

Sisu

Käesoleva määrusega kehtestatakse määruse (EÜ) nr 715/2007 rakendusmeetmed.

Artikkel 2

Mõisted

Käesolevas määruses kasutatakse järgmisi mõisteid:

1)

„sõidukitüüp seoses heitkoguste ning sõiduki remondi- ja hooldusteabega“ – sõidukid, mis: a)  ei erine üksteisest kriteeriumide poolest, mille alusel moodustub XXI lisa punktis 5.6 määratletud „interpolatsioonitüüpkond“; ▼M3 b)  kuuluvad ühte ja samasse „CO2 interpolatsioonivahemikku“ XXI lisa 6. all-lisa punktis 2.3.2 määratletud tähenduses; ▼B c)  ei erine üksteisest ühegi näitaja poolest, millel on märkimisväärne mõju väljalasketorust eralduvale heitele, näiteks, kuid mitte ainult, järgmised näitajad: —  saastekontrolliseadmete tüübid ja järjestus (nt kolmeastmeline katalüsaator, oksüdatsiooni katalüsaator, lahja NOx püüdur, valikuline katalüütiline redutseerimine (SCR), lahja NOx katalüsaator, kübemefilter või nende kombinatsioonid ühe üksusena); —  heitgaasitagastus (on või ei ole, sisemine/välimine, jahutatud/jahutamata, kõrge/madal rõhk).

2)

„EÜ tüübikinnitus seoses heitkoguste ning sõidukite remondi- ja hooldusteabega“ – EÜ tüübikinnitus kategooriasse „sõidukitüüp seoses heitkoguste ning sõidukite remondi- ja hooldusteabega“ kuuluvatele sõidukitele väljalasketorust eralduvate heitgaaside, karterigaaside, kütuseaurude, kütusekulu ning sõiduki pardadiagnostikaandmete ja remondi- ja hooldusteabe kättesaadavuse osas;

▼M2

3)	„läbisõidumõõdik“ – seade, mis näitab juhile alates sõiduki valmistamisest läbitud vahemaad;

▼B

4)	„käivitusseade“ – hõõgküünlad, sissepritse ajastuse muutmine ja muud seadmed, mis aitavad mootoril käivituda ilma mootori õhu/kütuse segu rikastamata;

5)	„mootori töömaht“ – üks kahest järgmisest võimalusest: a)  kolbmootorite puhul mootori nominaalne töömaht; b)  rootormootorite (vankelmootorite) puhul mootori kahekordne nominaalne töömaht;

▼M3

6)	„perioodiliselt regenereeruv süsteem“ – heitekontrolliseade (nt katalüüsmuundur, kübemefilter), mis peab perioodiliselt regenereeruma;

▼B

7)	„varuosana pakutav originaal-saastekontrolliseade“ – saastekontrolliseade või saastekontrolliseadmete koost, mille tüüp on märgitud käesoleva määruse I lisa 4. liites, kuid mida sõiduki tüübikinnituse omanik pakub turul eraldi seadmestikuna;

8)

„saastekontrolliseadme tüüp“ – katalüüsmuundurid ja tahkete osakeste filtrid, mis ei erine üksteisest järgmiste oluliste tunnuste poolest: a)  kandeelementide arv, struktuur ja materjal; b)  iga kandeelemendi toimimisviis; c)  maht, lauppinna ja kandeelemendi pikkuse suhe; d)  katalüsaatorimaterjali koostis; e)  katalüsaatorimaterjali suhe; f)  elemendi tihedus; g)  mõõtmed ja kuju; h)  kuumuskaitse;

9)	„ühekütuseline sõiduk“ – sõiduk, mis on ette nähtud liikuma peamiselt üht tüüpi kütusel;

10)	„ühekütuseline gaasisõiduk“ – ühekütuseline sõiduk, mis liigub peamiselt kas veeldatud naftagaasil, maagaasil/biometaanil või vesinikkütusel, kuid millel võib hädajuhtumiks või käivitamiseks olla ka bensiiniseade, kusjuures bensiinipaagi maht ei ületa 15 liitrit;

▼M3

11)	„kahekütuseline sõiduk“ – kahe eraldi kütusemahutiga sõiduk, mis on ette nähtud töötama korraga ühel kütusel;

12)	„kahekütuseline gaasisõiduk“ – kahekütuseline sõiduk, mille kaks kütuseliiki on bensiin (bensiinirežiim) ja kas vedelgaas, maagaas/biometaan või vesinikkütus;

▼B

13)	„segakütuseline sõiduk“ – ühe kütusemahutiga sõiduk, mis on ette nähtud liikuma erinevatel kahe või enama kütuse segudel;

14)	„segakütuseline etanoolisõiduk“ – segakütuseline sõiduk, mis töötab bensiinkütusel või bensiini ja etanooli segukütusel, mis sisaldab kuni 85 % etanooli (E85);

15)	„segakütuseline biodiiselsõiduk“ – segakütuseline sõiduk, mis töötab mineraaldiislikütusel või mineraaldiisli ja biodiisli segukütusel;

16)	„hübriidelektrisõiduk“ – hübriidsõiduk, mille üks veojõuallikas on elektrimasin;

17)	„nõuetekohaselt hooldatud ja kasutatud“ – katsetatava sõiduki vastavus väljavalitud sõidukite vastuvõetavuse kriteeriumidele, mis on sätestatud ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 83 ( 1 ) 3. liite punktis 2;

18)	„heitekontrollisüsteem“ – pardadiagnostikaseadme puhul mootori elektrooniline juhtpult ning kõik heitgaasi- või kütuseaurude süsteemi osad, mille abil antakse teated kõnealusele juhtpuldile edasi või võetakse need juhtpuldilt vastu;

19)	„rikkeindikaator (MI)“ – optiline või akustiline indikaator, mis annab sõiduki juhile selgesti arusaadaval viisil edasi teate rikke kohta heitkoguseid mõjutavas pardadiagnostikaseadmega ühendatud osas või pardadiagnostikaseadmes endas;

20)	„rike“ – heitkoguseid mõjutava osa või süsteemi tõrge, mille tulemusel ületavad heitkogused XI lisa punktis 2.3 ettenähtud piirväärtusi, või tõrge, mille korral pardadiagnostikaseadme abil ei saa täita XI lisas sätestatud põhilisi seirenõudeid;

21)	„lisaõhk“ – pumba või aspiraatori klapi või muu vahendi abil heitgaasisüsteemi viidav õhk, mille abil soodustatakse heitgaasivoos sisalduva HC ja CO oksüdeerumist;

22)	„sõidutsükkel“ – pardadiagnostikaseadme puhul tsükkel, mis hõlmab mootori käivitamist, sõidufaasi võimaliku rikke avastamiseks ning mootori väljalülitamist;

23)	„teabe kättesaadavus“ – juurdepääs kõikidele sõiduki pardadiagnostikaandmetele ning remondi- ja hooldusteabele, mis on vajalikud sõiduki kontrollimiseks, diagnostikaks, tehnohoolduseks või remondiks;

24)

„viga“ – pardadiagnostikaseadme puhul olukord, kus kuni kahes jälgitavas eraldi osas või süsteemis esinevad pidevalt või ajutistelt töönäitajad, mis raskendavad nende osade või süsteemide üldjuhul tõhusat seiret pardadiagnostikaseadmega või ei vasta kõigile muudele pardadiagnostikaseadmele esitatavatele üksikasjalikele nõuetele;

25)	„kahjustatud varu-saastekontrolliseade“ – määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 3 lõikes 11 määratletud saastekontrolliseade, mis on vananenud või mida on kahjustatud sellisel määral, et see vastab ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 83 XI lisa 1. liite punkti 1 nõuetele;

26)	„sõiduki pardadiagnostikaandmed“ – sõiduki kõikide elektrooniliste süsteemide pardadiagnostikaseadmete andmed;

27)	„reaktiiv“ – iga aine, mis ei ole kütus ning mida hoitakse sõidukis ja millega heitekontrollisüsteemi nõudmisel varustatakse heitgaasi järeltöötlussüsteemi;

28)

„töökorras sõiduki mass“ – sõiduki mass, kui kütusepaak/-paagid on täidetud vähemalt 90 % ulatuses selle/nende mahust, sealhulgas juhi kaal, kütuse ja vedelike mass, koos standardvarustusega, mis on paigaldatud vastavalt tootja spetsifikatsioonidele, ning kere, kabiini, haakeseade ja varuratta/-rataste mass, kui need on paigaldatud, ning samuti tööriistade mass;

29)	„töötakti vahelejätt“ – rike, mis tekib juhul, kui kütus ottomootori silindris ei sütti sädeme puudumise, kütuse puuduliku doseerimise või puuduliku surve tõttu või mõnel muul põhjusel;

30)	„külmkäivitusseade“ – seade, mis ajutiselt rikastab mootori õhu/kütuse segu ja aitab seega mootoril käivituda;

31)	„jõuvõtuseade“ – mootoriga käitatav seade, mille abil saab kasutada sõidukile paigaldatud lisavarustust;

▼M1

32)

„väiketootja“ – sõidukitootja, kelle aastatoodang kogu maailmas tüübikinnituse andmisele eelnenud aastal on alla 10 000 ühiku ning kes: a)  ei kuulu seotud tootjate rühma, või b)  kuulub seotud tootjate rühma, kelle aastatoodang kogu maailmas tüübikinnituse andmisele eelnenud aastal on alla 10 000 ühiku, või c)  kuulub seotud tootjate rühma, kuid tal on oma tootmisüksused ja oma projekteerimiskeskus;

▼M1

32a)	„oma tootmisüksus“ – tootmis- või koostetehas, mida tootja kasutab oma uute sõidukite, sealhulgas vajaduse korral ekspordiks mõeldud sõidukite tootmiseks või monteerimiseks;

32b)	„oma projekteerimiskeskus“ – üksus, kus kogu sõiduk projekteeritakse ja välja töötatakse ning mis on tootja kontrolli all ja tema kasutuses;

32c)	„eriti väikesed tootjad“ – punktis 32 määratletud väiketootjad, kelle sõidukeid registreeriti liidus tüübikinnituse andmisele eelnenud aastal vähem kui 1 000  tükki;

▼M2 —————

▼M3

33)	„ainult sisepõlemismootoriga sõiduk“ – sõiduk, mille kõik veojõuallikad on sisepõlemismootorid;

▼B

34)	„täiselektrisõiduk“ (PEV) – sõiduk, mis on varustatud jõuseadmega, mille veojõuallikateks on ainult elektrimasinad ning mille veojõuallika energiasalvestussüsteem koosneb üksnes laetavatest elektrienergia salvestussüsteemidest;

35)	„kütuseelement“ – energiamuundur, mis muudab keemilise energia (sisend) elektrienergiaks (väljund) või vastupidi;

36)	„kütuseelemendiga sõiduk“ – sõiduk, mis on varustatud jõuseadmega, kus energiamuunduri(te)ks on üksnes kütuseelement või-elemendid ja elektriseade või -seadmed;

37)

„kasulik võimsus“ – võimsus, mis saadakse katsestendil väntvõlli või samaväärse seadise otsalt vastaval mootori pöörlemiskiirusel XX lisa (kasuliku võimsuse ja elektrilise jõuülekandeseadme 30 minuti suurima võimsuse mõõtmine) kohaselt testitud abiseadmete toel, ning on kindlaks määratud võrdluslikel atmosfääritingimustel;

▼M3

38)	„mootori nimivõimsus“ (Prated) – mootori maksimaalne väljundvõimsus (kW) mõõdetuna XX lisa nõuete kohaselt;

▼B

39)	„suurim võimsus kolmekümne minuti jooksul“ – elektrilise jõuülekandeseadme maksimaalne kasulik võimsus alalispingel vastavalt ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 85 ( 2 ) punktile 5.3.2

40)	„külmkäivitus“ – pardadiagnostikaseadme talitluskoefitsiendi seire puhul mootori käivitamine jahutusvedeliku temperatuuril või samaväärsel temperatuuril, mis on 35 °C või alla selle ning kõige rohkem 7 °C ümbritseva õhu temperatuurist kõrgem, kui see on teada;

41)	„tegelikus liikluses tekkivad heitkogused (RDE)“ – sõiduki heitkogused tavapärastes kasutustingimustes;

42)	„mobiilne heitemõõtmissüsteem (PEMS)“ – heitkoguste mõõtmise kaasaskantav süsteem, mis vastab IIIA lisa 1. liite nõuetele;

43)	„põhiline heitekontrollistrateegia (BES)“ – heitekontrollistrateegia, mis on aktiivne mootori käituskiiruse ja -koormuse vahemikus, kui täiendav heitekontrollistrateegia ei ole aktiveeritud;

44)

„täiendav heitekontrollistrateegia (AES)“ – heitekontrollistrateegia, mis aktiveerub ning asendab või muudab põhilist heitekontrollistrateegiat teataval konkreetsel eesmärgil ja reageerib konkreetsetele ümbritseva keskkonna ja/või töötingimustele ning on kasutusel üksnes nimetatud tingimuste korral;

▼M3

45)	„kütusemahuti“ – kütust mahutavad seadmed, mis koosnevad kütusepaagist, kütuse täiteavast, kütuse täiteava korgist ja kütusepumbast, kui see on kütusepaagile paigaldatud;

46)	„läbilaskvustegur (PF)“ – tegur, mis määratakse süsivesinike kao järgi teatava aja jooksul ja mida kasutatakse lõplike kütuseaurude määramiseks;

47)	„ühekihiline mittemetallpaak“ – kütusepaak, mis on valmistatud ühest materjalikihist, välja arvatud metallid, kuid kaasa arvatud fluoritud/sulfoonitud materjalid;

48)	„mitmekihiline paak“ – kütusepaak, mis on valmistatud vähemalt kahest eri materjalikihist, millest üks on süsivesinikke mitteläbilaskev materjal;

▼M2

49)	„inertsikategooria“ – ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 83 4a lisa tabelis A4a/3 esitatud ekvivalentsele inertsile vastav sõiduki katsemassi kategooria, kui katsemass on võetud võrdseks tuletatud massiga.

▼B

Artikkel 3

Tüübikinnituse nõuded

▼M3

1.  EÜ tüübikinnituse saamiseks seoses heite ning sõiduki remondi- ja hooldusteabega peab tootja tõendama, et sõidukid vastavad käesoleva määruse nõuetele, kui neid IIIA–VIII, XI, XIV, XVI, XX, XXI ja XXII lisas sätestatud katsemenetluste kohaselt katsetada. Tootja peab tagama ka etalonkütuste vastavuse IX lisas sätestatud spetsifikatsioonidele.

▼B

2.  Sõidukitele tehakse I lisa joonisel I.2.4 nimetatud katsed.

3.  Alternatiivina II, V–VIII, XI, XVI ja XXI lisa nõuetele võivad väiketootjad taotleda EÜ tüübikinnitust sõidukitüübile, mille on heaks kiitnud kolmanda riigi ametiasutused vastavalt I lisa punktis 2.1 sätestatud õigusaktidele.

Käesoleva lõike kohase EÜ tüübikinnituse saamiseks seoses heitkoguste ning sõiduki remondi- ja hooldusteabega on vaja läbida heitekatsed sõiduki kasutuskõlblikkuse hindamiseks vastavalt V lisale, XXI lisas sätestatud kütusekulu ja CO2-heite katsed ning täita XIV lisas sätestatud nõuded seoses juurdepääsuga sõiduki pardadiagnostikaandmetele ning sõiduki remondi- ja hooldusteabele.

Tüübikinnitusasutus peab informeerima komisjoni kõikidest käesoleva lõike alusel antud tüübikinnitusega seotud asjaoludest.

4.  I lisa punktides 2.2 ja 2.3 on sätestatud kütusepaakide täiteavade ning elektrooniliste süsteemide turvalisusega seotud erinõuded.

5.  Tootja peab võtma tehnilised meetmed, et tagada käesoleva määruse kohane heitgaaside ja kütuseaurude tõhus piiramine sõiduki tavapärastes kasutustingimustes kogu normaalse kasutusaja jooksul.

Muu hulgas tuleb nende meetmetega tagada heitekontrollisüsteemides kasutatavate voolikute ning nende ühenduste ja liidete turvalisus ning originaalprojektile vastav konstruktsioon.

6.  Tootja peab tagama, et heitekatsete tulemused ei ületa käesoleva määruse katsetingimustes ettenähtud piirnorme.

▼M3

7.  XXI lisas sätestatud 1. tüüpi katsetes katsetatakse kütusena vedelgaasi või maagaasi/biometaani tarvitavaid sõidukeid erinevate vedelgaasi või maagaasi/biometaani koostiste suhtes, nagu on sätestatud UNECE eeskirja nr 83 12. lisas saasteainete heite suhtes, kusjuures väljundvõimsuse mõõtmisel kasutatav kütus peab vastama käesoleva määruse XX lisale.

Sõidukeid, mille kütus võib olla kas bensiin või vedelgaas või maagaas/biometaan, katsetatakse mõlema kütusega, kusjuures vedelgaasi või maagaasi/biometaaniga tehakse katsed ka vedelgaasi või maagaasi/biometaani koostise variatsioonide suhtes, nagu on sätestatud UNECE eeskirja nr 83 12. lisas; väljundvõimsuse mõõtmisel kasutatav kütus peab vastama käesoleva määruse XX lisale.

▼B

8.  IV lisa 1. liites sätestatud 2. tüüpi katse puhul on mootori tavapärase tühikäigu pöörete arvu korral heitgaasi maksimaalne lubatav süsinikmonooksiidi sisaldus sõiduki tootja deklareeritud sisaldus. Maksimaalne süsinikmonooksiidi sisaldus ei tohi siiski ületada 0,3 mahuprotsenti.

Suurendatud mootori pöörete arvuga tühikäigul ei tohi süsinikmonooksiidi sisaldus heitgaasides ületada 0,2 mahuprotsenti, kusjuures mootori pöörete arv peab olema vähemalt 2 000 min–1 ning lambda 1 ± 0,03 vastavalt tootja spetsifikatsioonidele.

9.  Tootja peab tagama, et V lisas sätestatud 3. tüüpi katse puhul ei võimalda mootori karteri õhutussüsteem karterigaaside paiskumist atmosfääri.

10.  VIII lisas sätestatud 6. tüüpi katset heitkoguste mõõtmiseks madalatel temperatuuridel ei kasutata diiselsõidukite puhul.

Tüübikinnitust taotledes peavad tootjad aga tüübikinnitusasutusele esitama andmed tõendamaks, et NOx järeltöötlusseade saavutab tõhusaks tööks piisavalt kõrge temperatuuri 400 sekundi jooksul alates 6. tüüpi katses kirjeldatud külmkäivitusest temperatuuril –7 °C.

Lisaks peab tootja esitama tüübikinnitusasutusele andmed heitgaasitagastussüsteemi kohta, sealhulgas selle toimimise kohta madalal temperatuuril.

Neis andmetes tuleb kirjeldada ka võimalikku mõju heitkogustele.

Tüübikinnitusasutus ei anna tüübikinnitust, kui esitatud andmetest ei piisa selle tõendamiseks, et järeltöötlusseade saavutab määratud aja jooksul ka tegelikult tõhusaks toimimiseks piisavalt kõrge temperatuuri.

Komisjoni taotluse korral peab tüübikinnitusasutus esitama andmed NOx järeltöötlusseadmete ning heitgaasitagastussüsteemi toimivuse kohta madalal temperatuuril.

11.  Tootja peab tagama, et vastavalt määrusele (EÜ) nr 715/2007 tüübikinnituse saanud sõiduki kogu normaalse kasutusaja jooksul ei ületa heitkogused, mis on kindlaks määratud vastavalt IIIA lisas sätestatud nõuetele ja mis tekivad kõnealuse lisa kohaselt tehtud RDE-katses, selles lisas sätestatud väärtusi.

Määruse (EÜ) nr 715/2007 kohase tüübikinnituse võib väljastada ainult juhul, kui sõiduk kuulub valideeritud PEMS-katsetüüpkonda vastavalt IIIA lisa 7. liitele.

▼M1

IIIA lisa nõudeid ei kohaldata eriti väikestele tootjatele määruse (EÜ) nr 715/2007 kohaselt antud heitega seotud tüübikinnituste suhtes.

▼B

Artikkel 4

Pardadiagnostikaseadme tüübikinnituse nõuded

1.  Tootja peab tagama, et kõik sõidukid on varustatud pardadiagnostikaseadmega.

2.  Pardadiagnostikaseade peab olema konstrueeritud, ehitatud ja sõidukile paigaldatud nii, et see võimaldab sõiduki kogu kasutusaja jooksul halvenemise ja rikke liigi kindlaks määrata

3.  Pardadiagnostikaseade peab tavapärastes kasutustingimustes vastama käesoleva eeskirja nõuetele.

4.  Defektse osaga katsetamisel, nagu on sätestatud XI lisa 1 liites, peab käivituma pardadiagnostikaseadme rikkeindikaator.

Pardadiagnostikaseadme rikkeindikaator võib selle katse käigus käivituda ka siis, kui heitkoguste tase jääb alla XI lisa punktis 2.3 sätestatud pardadiagnostika läviväärtuste.

5.  Tootja peab tagama, et pardadiagnostikaseade vastab käesoleva määruse XI lisa 1. liite punktis 3 sätestatud toimivusnõuetele kõikide mõistlikult eeldatavate sõiduolude korral.

6.  Tootja peab ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 83 XI lisa 1. liite punkti 7.6 kohaselt salvestatavad ja sõiduki pardadiagnostikaseadme kaudu esitatavad toimivusandmed tegema hõlpsasti ja krüpteerimata kujul kättesaadavaks riigi ametiasutustele ja sõltumatutele ettevõtjatele.

▼M3

Artikkel 4a

Kütuse- ja/või elektrienergiakulu jälgimise seadmete tüübikinnituse nõuded

Tootja tagab, et järgmised M1- ja N1-kategooria sõidukid on varustatud seadmega, mis määrab sõiduki tööks kasutatud kütuse- ja/või elektrienergiakoguse, säilitab neid andmeid ja teeb need kättesaadavaks:

Kütuse- ja/või elektrienergiakulu jälgimise seade peab vastama XXII lisas sätestatud nõuetele.

▼B

Artikkel 5

Sõiduki EÜ tüübikinnituse taotlemine seoses heitkoguste ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavusega

1.  Tootja esitab tüübikinnitusasutusele taotluse sõiduki EÜ tüübikinnituse saamiseks seoses heitkoguste ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavusega.

2.  Lõikes 1 nimetatud taotlus koostatakse I lisa 3. liites esitatud näidisteatise alusel.

3.  Lisaks peab tootja esitama järgmised andmed:

4.  Lõike 3 punkti d kohaldamise korral peab tootja kasutama I lisa 7. liites esitatud tootja pardadiagnostikaseadmete toimivusnõuetele vastavuse tõendi näidist.

5.  Lõike 3 punkti e kohaldamise korral teeb tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutus selles punktis nimetatud andmed taotluse korral kättesaadavaks teistele tüübikinnitusasutustele või komisjonile.

6.  Lõike 3 punktide d ja e kohaldamise korral ei anna tüübikinnitusasutus sõidukile tüübikinnitust juhul, kui tootja esitatud andmetest ei piisa XI lisa 1. liite 3. punkti nõuete täitmiseks.

Kõikide mõistlikult eeldatavate sõiduolude puhul kohaldatakse ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 83 XI lisa 1. liite punkte 7.2, 7.3 ja 7.7.

Nendes lõigetes sätestatud nõuete täitmise hindamisel võtavad tüübikinnitusasutused arvesse tehnoloogia taset.

7.  Lõike 3 punkti f kohaldamise korral peavad heitekontrolliarvuti andmete rikkumise ja muutmise vältimiseks vastu võetavad sätted muu hulgas hõlmama ajakohastamisvõimalust tootja poolt heaks kiidetud programmi või kalibreerimise abil.

8.  I lisa joonisel I.2.4 esitatud katseteks esitab tootja tüübikinnituskatsete eest vastutavale tehnilisele teenistusele kinnitatava sõidukitüübi representatiivsõiduki.

9.  Ühekütuseliste, kahekütuseliste ja segakütuseliste sõidukite tüübikinnituse taotlus peab vastama I lisa punktides 1.1 ja 1.2 sätestatud lisanõuetele.

10.  Süsteemides, osades või eraldiseisvates tehnilistes seadmetes pärast tüübikinnituse saamist tehtavad muudatused ei muuda tüübikinnitust automaatselt kehtetuks, juhul kui algsete omaduste ja tehniliste näitajate muutmine ei halvenda mootori või saastekontrollisüsteemi toimivust.

▼M1

11.  Selleks et tüübikinnitusasutused saaksid hinnata AESi nõuetekohast kasutamist, võttes arvesse määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 5 lõikes 2 sätestatud katkestusseadme kasutamise keeldu, esitab tootja käesoleva määruse I lisa 3a liites kirjeldatud laiendatud dokumentatsiooni.

▼M3

Tüübikinnitusasutus identifitseerib ja dateerib dokumentatsiooni ning säilitab seda vähemalt kümme aastat pärast tüübikinnituse andmist.

▼M3

Tootja taotluse korral annab tüübikinnitusasutus uute sõidukitüüpide täiendavale heitekontrollistrateegiale esialgse hinnangu. Sellisel juhul esitatakse asjaomased dokumendid tüübikinnitusasutusele 2–12 kuud enne tüübikinnitusmenetluse alustamist.

Tüübikinnitusasutus annab esialgse hinnangu I lisa 3a liite punktis b kirjeldatud laiendatud dokumendipaketi põhjal, mille esitab tootja. Tüübikinnitusasutus annab hinnangu I lisa 3b liites kirjeldatud metoodika kohaselt. Nõuetekohaselt põhjendatud erandjuhtudel võib tüübikinnitusasutus sellest metoodikast kõrvale kalduda.

Uute sõidukitüüpide täiendavale heitekontrollistrateegiale antud esialgne hinnang kehtib tüübikinnituse otstarbel 18 kuud. Seda tähtaega võib pikendada veel 12 kuu võrra juhul, kui tootja esitab tüübikinnitusasutusele tõendid selle kohta, et turul ei ole kättesaadavaks saanud ühtki uut tehnoloogiat, mis täiendavale heitekontrollistrateegiale antud esialgset hinnangut muudaks.

Igal aastal koostab tüübikinnitusasutuste eksperdirühm (TAAEG) loetelu täiendavatest heitekontrollistrateegiatest, mida tüübikinnitusasutused on pidanud vastuvõetamatuks, ja komisjon teeb selle loetelu üldsusele kättesaadavaks.

▼M1 —————

▼M3

12.  Lisaks annab tootja tüübikinnitusasutusele, kes on andnud käesoleva määruse kohase tüübikinnituse seoses heitega (edaspidi „tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutus“), katsete läbipaistvuse paketi, mis sisaldab vajalikku teavet, et võimaldada katsete tegemist vastavalt II lisa B osa punktile 5.9.

▼B

Artikkel 6

Sõiduki EÜ tüübikinnituse rakendussätted seoses heitkoguste ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavusega

1.  Kui kõik asjakohased nõuded on täidetud, annab tüübikinnitusasutus EÜ tüübikinnituse ning väljastab tüübikinnitusnumbri vastavalt direktiivi 2007/46/EÜ VII lisas esitatud numeratsioonile.

Ilma et see piiraks direktiivi 2007/46/EÜ VII lisa sätete kohaldamist, koostatakse tüübikinnitusnumbri 3. osa käesoleva määruse I lisa 6. liite kohaselt.

Tüübikinnitusasutus ei anna sama numbrit ühelegi teisele sõidukitüübile.

2.  Erandina lõikest 1 võib pardadiagnostikaseadmega sõidukile anda tootja taotluse korral tüübikinnituse seoses heitkoguste ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavusega ka juhul, kui süsteemi vea või vigade tõttu ei ole XI lisa nõuded täielikult täidetud, kuid täidetud on kõnealuse lisa 3. punktis sisalduvad erirakendussätted.

Tüübikinnitusasutus teatab sellise tüübikinnituse andmisest teiste liikmesriikide kõikidele tüübikinnitusasutustele vastavalt direktiivi 2007/46/EÜ artiklis 8 sätestatud nõuetele.

3.  Lõike 1 alusel EÜ tüübikinnitust andes peab tüübikinnitusasutus andma I lisa 4. liites esitatud näidisele vastava EÜ tüübikinnitustunnistuse.

Artikkel 7

Tüübikinnituse muudatused

Määruse (EÜ) nr 715/2007 alusel antud tüübikinnituste muudatuste suhtes kohaldatakse direktiivi (EÜ) nr 2007/46/EÜ artikleid 13, 14 ja 16.

Tootja taotluse korral kohaldatakse sama tüüpi sõidukitele I lisa 3. punkti sätteid, ilma et oleks vaja lisakatseid.

Artikkel 8

Toodangu nõuetele vastavus

1.  Meetmed toodangu nõuetele vastavuse tagamiseks võetakse vastavalt direktiivi 2007/46/EMÜ artikli 12 sätetele.

Lisaks kohaldatakse käesoleva määruse I lisa punkti 4 sätteid ning selle lisa 1. ja 2. liites esitatud vastavaid statistilisi meetodeid.

2.  Toodangu vastavust kontrollitakse käesoleva määruse I lisa 4. liites sätestatud tüübikinnitustunnistuses esitatud kirjelduse põhjal.

Artikkel 9

Kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavus

1.  Selleks et tagada nende kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavus, mis on saanud tüübikinnituse käesoleva määruse alusel, võetakse meetmed kooskõlas direktiivi 2007/46/EÜ X lisa ja käesoleva määruse II lisaga.

▼M3

2.  Kasutusel olevate sõidukite vastavuskontrollid peavad sobima selle kinnitamiseks, et summutitoru heitgaasid ja kütuseaurude heide on sõidukite tavapärase kasutusaja jooksul tavapärastes kasutustingimustes piiratud.

3.  Kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavust kontrollitakse nõuetekohaselt hooldatud ja kasutatud sõidukitel kooskõlas II lisa 1. liitega vahemikus 15 000  km või 6 kuud (olenevalt sellest, kumb saabub hiljem) ja 100 000  km või 5 aastat (olenevalt sellest, kumb täitub esimesena). Kasutusel olevate sõidukite kütuseaurude nõuetele vastavust kontrollitakse nõuetekohaselt hooldatud ja kasutatud sõidukitel kooskõlas II lisa 1. liitega vahemikus 30 000  km või 12 kuud (olenevalt sellest, kumb saabub hiljem) ja 100 000  km või 5 aastat (olenevalt sellest, kumb täitub esimesena).

Kasutusel olevate sõidukite vastavuskontrolli nõuded kehtivad kuni 5 aastat pärast viimase vastavustunnistuse või üksiksõiduki tüübikinnitustunnistuse väljaandmist sellesse kasutusel olevate sõidukite vastavustüüpkonda kuuluvatele sõidukitele.

4.  Kasutusel olevate sõidukite vastavuskontroll ei ole kohustuslik, kui sellesse kasutusel olevate sõidukite vastavustüüpkonda kuuluvate sõidukite aastane läbimüük liidus oli eelmisel aastal alla 5 000 . Selliste tüüpkondade puhul peab tootja esitama tüübikinnitusasutusele aruande kõikide heitega seotud garantii- ja remondinõuete ning OBD-seadmete rikete kohta, nagu on sätestatud II lisa punktis 4.1. Selliseid kasutusel olevate sõidukite vastavustüüpkondi võib endiselt valida II lisa kohaselt katsetamiseks.

5.  Tootja ja tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutus teostavad kasutusel olevate sõidukite vastavuskontrolli II lisa kohaselt.

6.  Vastavuse hindamise järel teeb tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutus otsuse selle kohta, kas tüüpkond ei täida kasutusel olevate sõidukite vastavuse nõudeid, ning kiidab heaks tootja poolt II lisa kohaselt esitatud parandusmeetmete kava.

▼M3

7.  Kui tüübikinnitusasutus on kindlaks teinud, et kasutusel olevate sõidukite vastavustüüpkond kasutusel olevate sõidukite vastavuskontrolli ei läbi, teatab ta sellest direktiivi 2007/46/EÜ artikli 30 lõike 3 kohaselt viivitamata tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutusele.

Pärast niisugust teatamist, ning kui direktiivi 2007/46/EÜ artikli 30 lõikest 6 ei tulene teisiti, teatab tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutus tootjale, et kasutusel olevate sõidukite vastavustüüpkond ei läbi kasutusel olevate sõidukite vastavuskontrolli ja et järgitakse II lisa punktides 6 ja 7 kirjeldatud menetlusi.

Kui tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutus teeb kindlaks, et selle tüübikinnitusasutusega, kes leidis, et kasutusel olevate sõidukite vastavustüüpkond ei läbi kasutusel olevate sõidukite vastavuskontrolli, ei ole võimalik kokkuleppele jõuda, algatatakse direktiivi 2007/46/EÜ artikli 30 lõike 6 kohane menetlus.

8.  Lisaks lõigetele 1–7 kohaldatakse II lisa B osa kohaselt tüübikinnituse saanud sõidukite suhtes järgmist:

▼B

Artikkel 10

Saastekontrolliseadmed

1.  Tootja peab tagama, et EÜ tüübikinnitusega sõidukitele paigaldamiseks ette nähtud varu-saastekontrolliseadmed, mis kuuluvad määruse (EÜ) nr 715/2007 kohaldamisalasse, saaksid vastavalt käesoleva määruse artiklitele 12 ja 13 ning XIII lisale EÜ tüübikinnituse eraldi seadmestikena direktiivi 2007/46/EÜ artikli 10 lõike 2 tähenduses.

Käesoleva määruse kohaldamise korral loetakse saastekontrolliseadmeteks katalüüsmuundurid ja kübemefiltrid.

Vastavad nõuded loetakse täidetuks, kui on täidetud kõik järgmised tingimused:

Kolmandas lõigus viidatud juhul kohaldatakse samuti artikli 14 sätteid.

2.  Varuosadena pakutavad originaal-saastekontrolliseadmed, mis kuuluvad I lisa 4. liite addendum ’i punktile 2.3 vastavasse tüüpi ja on ette nähtud paigaldamiseks sõidukile, millele asjakohane tüübikinnitusdokument viitab, ei pea vastama XIII lisale, kui need vastavad selle lisa punktide 2.1 ja 2.2 nõuetele.

3.  Valmistaja peab tagama identifitseerimismärgistuste olemasolu varuosadena pakutavatel originaal-saastekontrolliseadmel.

4.  Lõikes 3 nimetatud identifitseerimismärgistuseks on:

Artikkel 11

Varu-saastekontrolliseadme kui eraldi seadmestiku EÜ tüübikinnituse taotlemine

1.  Tootja esitab tüübikinnitusasutusele varu-saastekontrolliseadme kui eraldi seadmestiku EÜ tüübikinnituse taotluse.

Taotlus koostatakse XIII lisa 1. liites esitatud näidisteatise alusel.

2.  Lisaks lõikes 1 sätestatud nõuetele peab tootja esitama tüübikatsete tegemise eest vastutavale tehnilisele teenistusele kõik allpool nimetatu:

3.  Lõike 2 punkti a kohaldamise korral valib katsesõidukid välja taotleja tehnilise teenistuse nõusolekul.

Katsesõidukid peavad vastama ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 83 4a lisa punktis 3.2 sätestatud nõuetele.

Katsesõidukid peavad vastama järgmistele nõuetele:

4.  Lõike 2 punktide b ja c kohaldamise korral tuleb näidistele selgelt ja kustutamatult märkida taotleja kaubanimi või kaubamärk ja toote nimetus.

5.  Lõike 2 punkti c kohaldamise korral peab näidis olema kahjustatud, nagu on sätestatud artikli 2 punktis 25.

Artikkel 12

Varu-saastekontrolliseadme kui eraldi seadmestiku EÜ tüübikinnituse rakendussätted

1.  Kui kõik asjakohased nõuded on täidetud, annab tüübikinnitusasutus varu-saastekontrolliseadmele kui eraldi seadmestikule EÜ tüübikinnituse ning väljastab tüübikinnitusnumbri vastavalt direktiivi 2007/46/EÜ VII lisas esitatud numeratsioonile.

Tüübikinnitusasutus ei anna sama numbrit muule varu-saastekontrolliseadme tüübile.

Sama tüübikinnitusnumbriga varu-saastekontrolliseadme tüüpi võib kasutada mitme eri sõidukitüübi puhul.

2.  Lõike 1 kohaldamisel väljastab tüübikinnitusasutus EÜ tüübikinnitustunnistuse, mis on koostatud vastavalt XIII lisa 2. liites esitatud näidisele.

3.  Kui tüübikinnituse taotleja suudab tüübikinnitusasutusele või tehnilisele teenistusele tõestada, et varu-saastekontrolliseade on sama tüüpi, nagu on osutatud käesoleva direktiivi I lisa 4. liite addendum’i punktis 2.3, ei ole tüübikinnituse andmiseks vaja kontrollida XIII lisa punkti 4 nõuete täitmist.

Artikkel 13

Sõidukite pardadiagnostikaandmete ning sõiduki remondi- ja hooldusteabe kättesaadavus

1.  Tootjad kehtestavad vastavalt määruse (EÜ) nr 715/2007 artiklitele 6 ja 7 ning käesoleva määruse XIV lisale vajaliku korra ja menetlused sõidukite pardadiagnostikaandmete ning remondi- ja hooldusteabe hõlpsa kättesaadavuse tagamiseks.

2.  Tüübikinnitusasutus annab tüübikinnituse alles pärast tootjalt sõiduki pardadiagnostikaandmetele ning sõiduki remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust käsitleva tõendi saamist.

3.  Sõidukite pardadiagnostikaandmete ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust käsitlev tõend loetakse tõendiks määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 6 lõike 7 nõuete täitmise kohta.

4.  Sõidukite pardadiagnostikaandmete ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust käsitlev tõend koostatakse vastavalt XIV lisa 1. liites esitatud näidisele.

5.  Kui sõidukite pardadiagnostikaandmed ning sõidukite remondi- ja hooldusteave ei ole kättesaadavad või ei vasta määruse (EÜ) nr 715/2007 artiklitele 6 ja 7 ning käesoleva määruse XIV lisale, siis peab tootja pärast tüübikinnitustaotluse esitamist esitama need andmed kuue kuu jooksul alates tüübikinnituse kuupäevast.

6.  Kohustus esitada andmeid lõikes 5 sätestatud ajavahemiku jooksul kehtib üksnes juhul kui pärast tüübikinnituse saamist viiakse sõiduk turule.

Kui sõiduk viiakse turule rohkem kui kuus pärast tüübikinnituse saamist, tuleb teave esitada päeval, mil sõiduk turule viiakse.

7.  Kui kaebusi ei ole laekunud ning tootja on esitanud need andmed lõikes 5 sätestatud tähtaja jooksul, võib tüübikinnitusasutus eeldada, et tootja on rakendanud nõuetekohaseid meetmeid ja menetlusi sõidukite pardadiagnostikaandmete ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavuse tagamiseks vastavalt täidetud sõidukite pardadiagnostikaandmete ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust käsitlevale tõendile.

8.  Lisaks XI lisa punktis 4 sätestatud pardadiagnostikaandmete kättesaadavuse nõuetele peab tootja tegema huvitatud isikutele kättesaadavaks järgmised andmed:

Punkti a kohaldamise korral ei tohi varuosade väljatöötamist piirata järgmised tegurid: asjakohase teabe puudumine, tõrgete avastamisega seotud tehnilised nõuded pardadiagnostika läviväärtuste ületamise korral või kui pardadiagnostikaseadme abil ei saa täita põhilisi käesoleva määruse pardadiagnostikaseire nõudeid; teatavad muudatused pardadiagnostikaandmete kasutuses, et käsitleda bensiinil ja gaaskütusel töötavaid sõidukeid eraldi; ning gaaskütusel töötavate mõne väiksema puudusega sõidukite tüübikinnitus.

Punkti b kohaldamise korral, juhul kui tootjad kasutavad oma frantsiisivõrgustikes standarditele ISO 22900 Modular Vehicle Communication Interface (MVCI) ja ISO 22901 Open Diagnostic Data Exchange (ODX) vastavaid diagnostika- ja katsetamisvahendeid, peavad ODX-failid olema sõltumatutele ettevõtjatele kättesaadavad tootja veebilehe kaudu.

9.  Sõidukiandmetele juurdepääsu foorum (edaspidi „foorum“).

Foorum arutab, kas juurdepääs andmetele pärsib sõidukivarguste vähendamises tehtud edusamme ning annab soovitusi juurdepääsunõuete parandamiseks. Foorum annab eelkõige komisjonile soovitusi menetluse kehtestamiseks, millega akrediteeritud organisatsioonid annavad sõltumatutele ettevõtjatele heakskiidu või volituse juurdepääsuks sõiduki turvaandmetele.

Komisjon võib otsustada foorumi arutelud ja järeldused konfidentsiaalseks jätta.

Artikkel 14

Sõidukite pardadiagnostikaandmete ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavusega seotud kohustuste täitmine

1.  Tüübikinnitusasutus võib igal ajal omal algatusel, kaebuse alusel või tehnilise teenistuse hinnangust lähtudes kontrollida määruse (EÜ) nr 715/2007 sätete ning sõidukite pardadiagnostikaandmete ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust käsitleva tõendi tingimuste järgimist tootja poolt.

2.  Kui tüübikinnitusasutus leiab, et tootja on rikkunud sõidukit pardadiagnostikaandmete ning sõiduki remondi- ja hooldusteabe kättesaadavusega seotud kohustusi, võib vastava tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutus astuda olukorra parandamiseks vajalikke samme.

3.  Lõikes 2 viidatud sammudeks võivad muu hulgas olla tüübikinnituse tühistamine või peatamine, rahatrahv ja muud määruse (EMÜ) nr 715/2007 artikli 13 kohaselt võetavad meetmed.

4.  Kui sõltumatu ettevõtja või sõltumatuid ettevõtjaid esindav ühendus esitab tüübikinnitusasutusele kaebuse, kontrollib tüübikinnitusasutus, kas tootja täidab oma kohustusi seoses sõiduki pardadiagnostikaandmete ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavusega.

5.  Kontrolli käigus võib tüübikinnitusasutus paluda tehnilisel teenistusel või muul sõltumatul eksperdil kõnealuste kohustuste täitmist hinnata.

Artikkel 15

Üleminekusätted

1.  Kuni 31. augustini 2017 M1-, M2- kategooria ja N1-kategooria I klassi sõidukite puhul ning kuni 31. augustini 2018 N1-kategooria II ja III klassi ja N2-kategooria sõidukite puhul võivad tootjad taotleda tüübikinnituse andmist vastavalt käesolevale määrusele. Kui sellist taotlust ei ole esitatud, kohaldatakse määrust (EÜ) nr 692/2008.

▼M2

2.  Alates 1. septembrist 2017 M1-, M2-kategooria ja N1-kategooria I klassi sõidukite puhul ning alates 1. septembrist 2018 N1-kategooria II ja III klassi sõidukite ning N2-kategooria sõidukite puhul keelduvad riikide ametiasutused heitkoguste või kütusekuluga seotud põhjustel väljastamast EÜ tüübikinnitusi või riiklikke tüübikinnitusi uutele sõidukitüüpidele, mis käesolevale määrusele ei vasta.

▼M3

Alates 1. septembrist 2019 keelduvad riiklikud ametiasutused heite või kütusekuluga seotud põhjustel andmast EÜ või siseriiklikku tüübikinnitust uutele sõidukitüüpidele, mis ei vasta VI lisa nõuetele. Tootja taotlusel võib käesoleva määruse alusel tüübikinnituse andmiseks kuni 31. augustini 2019 siiski kasutada UNECE eeskirja nr 83 7. lisas sätestatud kütuseaurude katse menetlust või määruse (EÜ) nr 692/2008 VI lisas sätestatud kütuseaurude katse menetlust.

▼M2

3.  Alates 1. septembrist 2018 M1-, M2-kategooria ja N1-kategooria I klassi sõidukite puhul ning alates 1. septembrist 2019 N1-kategooria II ja III klassi sõidukite ja N2-kategooria sõidukite puhul ei loe riikide ametiasutused heitkoguste või kütusekuluga seotud põhjustel uute sõidukite puhul, mis ei vasta käesoleva määruse nõuetele, vastavussertifikaate enam kehtivaks direktiivi 2007/46/EÜ artikli 26 tähenduses ja keelavad selliste sõidukite registreerimise, müügi või kasutuselevõtu.

Enne 2019. aasta 1. septembrit registreeritud uute tüübikinnituste puhul võib tootja taotlusel sõiduki kütuseaurude määramiseks kasutada käesoleva määruse VI lisas sätestatud menetluse asemel ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 83 7. lisas sätestatud kütuseaurude määramise katsemenetlust.

▼M3

Välja arvatud sõidukid, mis on saanud tüübikinnituse seoses kütuseaurudega määruse (EÜ) nr 692/2008 VI lisas sätestatud menetluse kohaselt, keelavad riiklikud ametiasutused alates 1. septembrist 2019 käesoleva määruse VI lisale mittevastavate uute sõidukite registreerimise, müügi või kasutuselevõtu.

▼B

4.  Kui uute sõidukitüüpide puhul on määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 10 lõikes 4 nimetatud kuupäevadest möödunud kolm aastat ja uute sõidukite puhul on nimetatud määruse artikli 10 lõikes 5 nimetatud kuupäevadest möödunud neli aastat, kohaldatakse järgmisi sätteid:

▼M1

▼B

▼M3 —————

▼M1

Kui M-kategooria või N1-kategooria I klassi sõiduk on saanud määruse (EÜ) nr 715/2007 ja selle rakendusaktide nõuete kohase tüübikinnituse enne 1. septembrit 2017 või N1-kategooria II ja III klassi või N2-kategooria sõiduk on saanud selle enne 1. septembrit 2018, ei käsitata seda sõidukit esimese lõigu kohaldamise eesmärgil uude tüüpi kuuluvaks. Sama kehtib ka siis, kui algse tüübi alusel on loodud uued tüübid üksnes käesoleva määruse artikli 2 punktis 1 sätestatud uue tüübi mõiste kohaldamise eesmärgil. Sellisel juhul tuleb käesoleva lõigu kohaldamine ära märkida määruse (EL) 2017/1151 I lisa 4. liites sätestatud ELi tüübikinnitustunnistuse II jao punktis 5 „Märkused“ ja lisada sinna viide varasemale tüübikinnitusele.

▼B

5.  Kuni 8 aastat pärast määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 10 lõikes 4 sätestatud kuupäevadest:

▼M2

▼M3

▼M2

▼B

6.  Et tagada olemasolevate tüübikinnituste õiglane kohtlemine, uurib komisjon direktiivi 2007/46/EÜ V peatüki mõju käesoleva määruse kohaldamisele.

7.   ►M1  Viie aasta ja nelja kuu jooksul pärast määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 10 lõigetes 4 ja 5 sätestatud tähtaegade möödumist ei kohaldata IIIA lisa punkti 2.1 nõudeid määruse (EÜ) nr 715/2007 kohaste heitega seotud tüübikinnituste suhtes, mis on antud artikli 2 punktis 32 määratletud väiketootjatele. Ajavahemikul 3 aastat kuni 5 aastat ja 4 kuud pärast määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 10 lõikes 4 sätestatud tähtaja möödumist ning ajavahemikul 4 aastat kuni 5 aastat ja 4 kuud pärast määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 10 lõikes 5 sätestatud tähtaja möödumist peavad väiketootjad siiski jälgima oma sõidukite RDE-väärtusi ja nendest teada andma. ◄

▼M3

8.  II lisa B osa kohaldatakse M1- ja M2-kategooria ning N1-kategooria I klassi sõidukite suhtes, mis põhinevad alates 1. jaanuarist 2019 tüübikinnituse saanud tüüpidel, ja N1-kategooria II ja III klassi ning N2-kategooria sõidukite suhtes, mis põhinevad alates 1. septembrist 2019 tüübikinnituse saanud tüüpidel. Samuti kohaldatakse seda kõikide alates 1. septembrist 2019 registreeritud M1- ja M2-kategooria ning N1-kategooria I klassi sõidukite suhtes ja kõikide alates 1. septembrist 2020 registreeritud N1-kategooria II ja III klassi ning N2-kategooria sõidukite suhtes. Kõigil muudel juhtudel kohaldatakse II lisa A osa.

9.  Artiklis 4a osutatud M1-kategooria ja N1-kategooria I klassi sõidukite puhul alates 1. jaanuarist 2020 ning artiklis 4a osutatud N1-kategooria II ja III klassi sõidukite puhul alates 1. jaanuarist 2021 keelduvad riikide ametiasutused heite või kütusekuluga seotud põhjustel andmast EÜ või siseriiklikku tüübikinnitust uutele sõidukitüüpidele, mis ei vasta artikli 4a nõuetele.

Artiklis 4a osutatud M1-kategooria ja N1-kategooria I klassi sõidukite puhul alates 1. jaanuarist 2021 ning artiklis 4a osutatud N1-kategooria II ja III klassi sõidukite puhul alates 1. jaanuarist 2022 keelavad riiklikud ametiasutused nimetatud artiklile mittevastavate uute sõidukite registreerimise, müügi või kasutuselevõtu.

10.  Alates 1. septembrist 2019 keelavad riiklikud ametiasutused selliste uute sõidukite registreerimise, müügi ja kasutuselevõtu, mis ei vasta direktiivi 2007/46/EÜ IX lisas sätestatud nõuetele, mida on muudetud komisjoni määrusega (EL) 2018/1832 ( 4 ).

Kõikide sõidukite puhul, mis on registreeritakse ajavahemikus 1. jaanuarist kuni 31. augustini 2019 uute tüübikinnituste alusel, mis on antud samal ajavahemikul, ja millel ei ole veel vastavustunnistusele kantud teavet, mis on nimetatud direktiivi 2007/46/EÜ IX lisas, mida on muudetud määrusega (EL) 2018/1832, peab tootja tegema selle teabe II lisa kohaste katsete tegemise otstarbel tasuta kättesaadavaks viie tööpäeva jooksul alates akrediteeritud labori või tehnilise teenistuse taotlusest.

11.  Artikli 4a nõudeid ei kohaldata tüübikinnituste suhtes, mis on antud väiketootjatele.

▼B

Artikkel 16

Direktiivi 2007/46/EÜ muutmine

Direktiivi 2007/46/EÜ muudetakse vastavalt käesoleva määruse XVIII lisale.

Artikkel 17

Määruse (EÜ) nr 692/2008 muutmine

Määrust (EÜ) nr 692/2008 muudetakse järgmiselt.

Artikkel 18

Komisjonni määruse (EL) nr 1230/2012 ( 5 ) muudatused

Määruses (EL) nr 1230/2012 asendatakse artikli 2 lõige 5 järgmisega:

„5)	„lisavarustuse mass“ – suurim lisavarustuse kombinatsioonide mass, mida võib sõidukile paigaldada lisaks standardvarustusele vastavalt tootja spetsifikatsioonidele;“.

▼M3 —————

▼B

Artikkel 19

Kehtetuks tunnistamine

Määrus (EÜ) nr 692/2008 tunnistatakse kehtetuks 1. jaanuarist 2022.

Artikkel 20

Jõustumine ja kohaldamine

Käesolev määrus jõustub kahekümnendal päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.

Käesolev määrus on tervikuna siduv ja vahetult kohaldatav kõikides liikmesriikides.

---

LISAD E LOETELU

I LISA	EÜ tüübikinnituse rakendussätted
1. liide	Toodangu nõuetele vastavuse kontrollimine 1. tüüpi katse abil – statistiline meetod
2. liide	Elektrisõidukite toodangu nõuetele vastavust käsitlevad arvutused
3. liide	Teatise näidis
3a liide	Laiendatud dokumentatsioon
3b liide	AESi hindamise metoodika
4. liide	EÜ tüübikinnitustunnistuse näidis
5. liide	Pardadiagnostikaseadmega seotud teave
6. liide	EÜ tüübikinnitustunnistuste numeratsioonisüsteem
7. liide	Tootja tõend pardadiagnostikaseadmete talitlusnõuetele vastavuse kohta
8a. liide	Katsearuanded
8b. liide	Sõidutakistuse katsearuanne
8c. liide	Katselehe näidis
8d. liide	Kütuseaurude katse aruanne
II LISA	Kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavus
1. liide	Kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse kontroll
2. liide	Kasutusel olevate sõidukite summutitoru heitgaaside vastavuskatsetes kasutatav statistiline meetod
3. liide	Kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavusega seotud kohustused
IIIA LISA	Tegelikus liikluses tekkivad heitkogused (RDE)
1. liide	Menetlus sõidukite heitkoguste katsetamiseks mobiilse heitemõõtmissüsteemi (PEMS) abil
2. liide	PEMSi komponentide ja signaalide spetsifikatsioon ja kalibreerimine
3. liide	PEMSi ja mittejälgitava heitgaasi massivooluhulga valideerimine
4. liide	Heitkoguste määramine
5. liide	Üldise teekonnadünaamika kontrollimine liikuva keskmistamise akna meetodiga
6. liide	Lõplike rde heitetulemuste arvutamine
7. liide	Sõidukite valimine PEMS-katseks esimese tüübikinnituse protsessis
7a liide	Teekonnadünaamika kontrollimine
7b liide	PEMS-teekonna kumulatiivse positiivse kõrgusemuutuse määramiseks
8. liide	Andmevahetus ja aruandlusnõuded
9. liide	Tootja vastavussertifikaat Tootja vastavussertifikaat tegelikus liikluses tekkivaid heitkoguseid käsitlevate nõuete täitmise kohta
IV LISA	Tüübikinnitusel sõiduki kasutuskõlblikkuse hindamiseks vajalikud heitkoguste andmed
1. liide	Süsinikmonooksiidi heitkoguste mõõtmine mootori tühikäigul (2. tüüpi katse)
2. liide	Heitgaasi suitsususe mõõtmine
V LISA	Karterigaaside heitkoguste (3. tüüpi katse) kontrollimine
VI LISA	Kütuseaurude määramine (4. tüübi katse)
1. liide	4. tüübi katsemenetlused ja -tingimused
VII LISA	Saastekontrolliseadmete kulumiskindluse kontroll (5. tüüpi katse)
1. liide	Katsestendi standardtsükkel
2. liide	Diiselmootoritega sõidukite katsestendi standardtsükkel
3. liide	Maanteesõidu standardtsükkel
VIII LISA	Keskmiste heitkoguste kontrollimine madalatel ümbritseva õhu temperatuuridel (6. tüüpi katse)
IX LISA	Etalonkütuste tehniline kirjeldus
X LISA	Reserveeritud
XI LISA	Mootorsõidukite pardadiagnostikaseade (OBD)
1. liide	Pardadiagnostikaseadmete (OBD) toimimine
2. liide	Sõidukitüüpkonna põhiomadused
XII LISA	Ökoinnovatsioonilahendustega sõidukite tüübikinnitus ja mitmeastmelise tüübikinnituse või üksiksõiduki tüübikinnituse saamiseks esitatud sõidukite co2-heite ja kütusekulu mõõtmine
XIII LISA	Varu-saastekontrolliseadme kui eraldi seadmestiku EÜ tüübikinnitus
1. liide	Teatise näidis
2. liide	EÜ tüübikinnitustunnistuse näidis
3. liide	EÜ tüübikinnitusmärgi näidis
XIV LISA	Sõidukite pardadiagnostikaandmete ning remondi- ja hooldusteabe kättesaadavus
1. liide	Vastavustunnistus
XV LISA	Reserveeritud
XVI LISA	Nõuded sõidukitele, mille heitgaaside järeltöötlussüsteemis kasutatakse reaktiive
XVII LISA	Määruse (EÜ) nr 692/2008 muudatused
XVIII LISA	Direktiivi 2007/46/EÜ muudatused
XIX LISA	Määruse (EL) nr 1230/2012 muudatused
XX LISA	Mootori kasuliku võimsuse mõõtmine
XXI LISA	1. tüüpi heitekatse menetlused
XXII LISA	Sõiduki armatuurlaual paiknevad kütusekulu ja/või elektrienergiakulu jälgimise seadmed

---

I LISA

EÜ TÜÜBIKINNITUSE RAKENDUSSÄTTED

1.   EÜ TÜÜBIKINNITUSE ANDMISE LISANÕUDED

1.1.    Lisanõuded ühekütuseliste ja kahekütuseliste gaaskütusega sõidukite puhul

▼M3

▼B

1.2.    Lisanõuded segakütuseliste sõidukite puhul

Lisanõueteks tüübikinnituse andmisel segakütuselistele sõidukitele on ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 83 punktis 4.9 sätestatud nõuded.

2.   TÄIENDAVAD TEHNILISED NÕUDED JA KATSED

2.1.    Väiketootjad

2.2.    Kütusepaakide täiteavad

2.3.    Elektroonikasüsteemide turvalisust käsitlevad sätted

▼M3

2.3.1.

Igal heitekontrolliarvutiga sõidukil peab saama vältida andmete muutmist, välja arvatud tootja lubatud juhul. Tootja annab andmete muutmise loa juhul, kui muutmine on vajalik sõiduki diagnostikaks, hoolduseks, kontrollimiseks, moderniseerimiseks või parandamiseks. Kõik ümberprogrammeeritavad rakendused ja tööparameetrid peavad olema võltsimiskindlad ning pakkuma vähemalt standardile ISO 15031-7:2013 vastavat kaitset. Kõik eemaldatavad kalibreerimismälu kiibid peavad olema kapseldatud, kaetud ümbrisega ja pitseeritud või kaitstud elektronalgoritmidega ega tohi olla muudetavad ilma erivahendeid või -menetlusi kasutamata. Sel viisil kaitstud võivad olla üksnes need osad, mis on otseselt seotud heite kalibreerimise ja sõiduki vargusevastase kaitsega.

2.3.2.

Arvuti kaudu sisestatavad mootori tööparameetrid ei tohi olla ilma erivahendeid või -meetodeid kasutamata muudetavad (näiteks joodetud või kapseldatud arvutiosad või pitseeritud (või joodetud) arvutikestad).

2.3.3.

Tootja taotlusel võib tüübikinnitusasutus teha erandeid punktide 2.3.1 ja 2.3.2 nõuetest nende sõidukite suhtes, mis tõenäoliselt ei vaja kaitset. Kriteeriumid, mida tüübikinnitusasutus erandi tegemise kaalumisel arvesse võtab, võivad hõlmata järgmist: töökiipide kättesaadavus, sõiduki tehnilised näitajad ja sõiduki kavandatud müügimaht.

▼M3

2.3.4.

Tootjad, kes kasutavad programmeeritavaid arvutiprotsessoreid, peavad võtma vajalikud meetmed loata ümberprogrammeerimise tõkestamiseks. Selliste meetmete seas peavad olema tugevdatud võltsimisvastase kaitse strateegiad ja salvestamiskaitsefunktsioonid, mis nõuavad elektroonilist juurdepääsu tootja käsutuses olevale arvutile, millele peab olema juurdepääs ka sõltumatutel ettevõtjatel, kes kasutavad XIV lisa punktidega 2.3.1 ja 2.2 ette nähtud kaitset. Võltsimiskaitse meetodid peavad olema tüübikinnitusasutuse poolt nõuetekohaselt heaks kiidetud.

2.3.5.

Diiselmootoritesse paigaldatud mehaaniliste sissepritsepumpade puhul peavad tootjad võtma piisavaid meetmeid kaitsmaks kütuse maksimaalse etteande seadet omavolilise muutmise eest sõiduki kasutuseloleku ajal.

2.3.6.

Tootjad peavad tulemuslikult ära hoidma läbisõidumõõdikute näitude ümberprogrammeerimise sõiduki sisevõrgus, jõuseadme juhtplokis ning vajadusel ka distantsilt toimuva teabevahetuse teadet edastavas üksuses. Tootjad peavad süstemaatiliselt kasutama omavolilise muutmise vastaseid strateegiaid ning salvestuskaitsefunktsioone läbisõidumõõdiku näidu õigsuse kaitsmiseks. Võltsimiskaitse meetodid peavad olema tüübikinnitusasutuse poolt nõuetekohaselt heaks kiidetud.

▼B

2.4.    Katsete tegemine

▼M3

▼B

3.   TÜÜBIKINNITUSE LAIENDAMINE

3.1.    Laiendus seoses summutitoru heitgaasidega (1. ja 2. tüüpi katsed)

▼M3

3.1.1.

Tüübikinnitust laiendatakse sõidukitele, kui need vastavad artikli 2 lõike 1 kriteeriumidele või kui need vastavad artikli 2 lõike 1 alapunktidele a ja c ja kõigile järgmistele kriteeriumidele: a)  katsesõiduki CO2-heide, mis saadakse XXI lisa 7. all-lisa tabeli A7/1 punktist 9, peab olema võrdne CO2-heitega, mis saadakse katsesõiduki tsükli energianõudlusele vastavalt interpolatsioonijoonelt, või sellest väiksem; b)  uus interpolatsioonivahemik ei tohi ületada XXI lisa 6. all-lisa punktis 2.3.2.2 sätestatud maksimaalset vahemikku; c)  Saasteainete heide vastab määruse (EÜ) nr 715/2007 I lisa tabelis 2 esitatud piirnormidele. ▼M3 3.1.1.1. Tüübikinnitust ei laiendata interpolatsioonitüüpkonna loomiseks, kui see on antud üksnes suurima näitajaga sõidukile (sõiduk H).

▼B

3.1.2.

Perioodiliselt regenereeruvate süsteemidega sõidukid ▼M3 Vastavalt XXI lisa (WLTP) 6. all-lisa 1. liitele tehtavate Ki-katsete puhul laiendatakse tüübikinnitust sõidukitele, kui nad vastavad XXI lisa punkti 5.9 kriteeriumidele. ▼B ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 83 (NEDC) 13 lisa kohaselt teostatavate Ki-katsete puhul laiendatakse tüübikinnitust sõidukitele vastavalt määruse (EÜ) nr 692/2008 I lisa punktile 3.1.4.

▼M3

3.2.    Laiendus seoses kütuseaurudega (4. tüüpi katse)

▼B

3.3.    Laiendus seoses saastekontrolliseadme kulumiskindlusega (5. tüüpi katse)

3.3.1.

Tüübikinnitust laiendatakse erinevatele sõidukitüüpidele tingimusel, et sõiduki, mootori või saastekontrollisüsteemi allpool loetletud tunnused on identsed või jäävad lubatud kõikumise piiresse. 3.3.1.1. Sõiduk: Inertsikategooria: kaks vahetult järgnevat kõrgemat inertsikategooriat ja kõik madalamad inertsikategooriad. Maanteekoormus kiirusel 80 km/h kokku: kuni 5 % suurem või ükskõik kui palju väiksem. 3.3.1.2. Mootor a)  mootori silindrimaht (± 15 %); b)  klappide arv ja juhtimine; c)  toitesüsteem; d)  jahutussüsteemi tüüp; e)  kütuse põletamise protsess. 3.3.1.3. Saastekontrollisüsteemi parameetrid: a)  katalüüsmuundurid ja kübemefiltrid: katalüüsmuundurite, filtrite ja elementide arv; katalüüsmuundurite ja filtrite suurus (monoliidi maht ± 10 %); katalüütilise reaktsiooni tüüp (oksüdatsioon, kolmeastmeline, lahja NOx püüdur, valikuline katalüütiline redutseerimine (SCR), lahja NOx katalüsaator jne); väärismetallide kogus (identne või suurem); väärismetallide liik ja suhe (± 15 %); substraat (struktuur ja materjal); elemendi tihedus; 50 K piiresse jäävad temperatuurierinevused katalüüsmuunduri või filtri sisendil. Kõnealust temperatuurimuutust kontrollitakse stabiliseeritud tingimustel kiirusel 120 km/h ning 1. tüüpi katse koormusel; b)  õhu sissepuhe: olemas või puudub; tüüp (pulseeriv õhk, õhupumbad jne); c)  heitgaasitagastus: olemas või puudub; tüüp (jahutusega või ilma, aktiiv- või passiivjuhtimisega, kõrg- või madalsurvega). 3.3.1.4. Kulumiskindluse katse teostamisel võib kasutada sõidukit, mille kerekuju, käigukast (automaat- või käsikäigukast) ning rataste või rehvide suurus erineb selle sõidukitüübi omadest, millele tüübikinnitust taotletakse.

3.4.    Laiendus seoses pardadiagnostikaseadmega

3.5    Laiendus seoses madalal temperatuuril teostatava katsega (6. tüüpi katse)

3.5.1.   Erineva tuletatud massiga sõidukid

3.5.2.   Erineva jõuülekandearvuga sõidukid

kus mootori pöörlemissagedusel 1 000 min–1 on V1 tüübikinnituse saanud sõiduki kiirus ja V2 selle sõidukitüübi kiirus, millele taotletakse tüübikinnituse laiendamist.

3.5.3.   Erineva tuletatud massi ja jõuülekandearvuga sõidukid

Tüübikinnitust laiendatakse erineva tuletatud massi ja jõuülekandearvuga sõidukitele üksnes juhul, kui on täidetud kõik punktides 3.5.1 ja 3.5.2 sätestatud tingimused.

4.   TOODANGU NÕUETELE VASTAVUS

4.1.    Sissejuhatus

▼M3

Tüübikinnitusasutus säilitab vähemalt 5 aasta vältel kõiki dokumente, mis on seotud tootmise nõuetele vastavuse katsetulemustega, ja teeb need taotluse korral komisjonile kättesaadavaks.

Tootmise nõuetele vastavuse hindamise konkreetne kord on sätestatud punktides 4.2–4.7 ning 1. ja 2. liites.

▼M3

4.1.3.1.   Tootmise vastavuse (COP) tüüpkonna kriteeriumid

4.1.3.1.1.

M-kategooria sõidukite ning N1-kategooria I ja II klassi sõidukite puhul peab tootmise nõuetele vastavuse tüüpkond olema identne interpolatsioonitüüpkonnaga, nagu on kirjeldatud XXI lisa punktis 5.6.

4.1.3.1.2.

N1-kategooria III klassi sõidukite ja N2-kategooria sõidukite puhul võivad samasse COP tüüpkonda kuuluda üksnes sõidukid, mis on järgmiste sõiduki/jõuseadme/käigukasti omaduste poolest identsed: a)  sisepõlemismootori liik: kütuse liik (või liigid segakütuseliste või kahekütuseliste sõidukite korral), põlemisprotsessi liik, mootori töömaht, näitajad täiskoormusel, mootoritehnoloogia ja laadimissüsteem ning ka muud mootori alamsüsteemid või iseloomustavad näitajad, millel on märkimisväärne mõju CO2-heite massile WLTP tingimustes; b)  kõikide CO2-heite massi mõjutavate jõuseadmesiseste osade kasutusstrateegia; c)  käigukasti liik (nt käsi-, automaat-, variaatorkäigukast) ja käigukasti mudel (nt pöördemoment, käikude arv, sidurite arv jne); d)  veotelgede arv.

▼M3

▼B

Käesoleva määruse kohaldamisel peab tüübikinnitusasutus teostama tootja ettevõttes kontrolle, et kontrollida, kas tootjate hindamiskord ja dokumenteeritud kontrollimiskavad vastavad rahvusvahelisele standardiga ISO 31000: 2009 — „Riskijuhtimine — Põhimõtted ja juhised“ kooskõlas olevale riskihindamismetoodikale ning igal juhul vähemalt kord aastas.

▼M3

Kui tüübikinnitusasutus ei ole tootja kontrollimenetlustega rahul, tehakse tootmises olevate sõidukitega füüsiline katse, nagu on kirjeldatud punktides 4.2–4.7.

▼B

Kui füüsilisi katseid teostab tootja, jälgib katseid tootmisüksuses tüübikinnitusasutuse esindaja.

4.2.    Sõiduki vastavuskontroll 1. tüüpi katse abil

▼M3

4.2.1.

Tüüpi katse tehakse asjakohase tootmises oleva COP tüüpkonda kuuluva sõidukiga, nagu kirjeldatud punktis 4.1.3.1. Katse tulemusteks on pärast kõiki käesoleva määruse kohaselt tehtud parandusi saadud näitajad. Piirnormid, mille abil kontrollida nõuetele vastavust saasteainete osas, on sätestatud määruse (EÜ) nr 715/2007 I lisa tabelis 2. CO2-heite piirnormiks võetakse valitud sõiduki tootja poolt XXI lisa 7. all-lisas sätestatud interpolatsioonimetoodika kohaselt määratud väärtus. Tüübikinnitusasutus peab interpolatsiooniarvutuse kinnitama.

4.2.2.

COP tüüpkonnast valitakse kolmest sõidukist koosnev juhuslik valim. Kui tüübikinnitusasutus on oma valiku teinud, et tohi tootja teha valitud sõidukitele ühtegi kohandust.

4.2.3.

Katsekriteeriumide arvutamise statistilist meetodit on kirjeldatud 1. liites. COP tüüpkonna tootmine loetakse nõuetele mittevastavaks juhul, kui ühe või mitme saasteaine ja CO2 näitajate osas tehakse negatiivne otsus vastavalt 1. liites sätestatud kriteeriumidele. COP tüüpkonna tootmine loetakse nõuetele vastavaks juhul, kui kõigi saasteainete ja CO2 näitajate osas tehakse positiivne otsus vastavalt liites 1 sätestatud kriteeriumidele. ▼B Kui ühe saasteaine osas on tehtud positiivne otsus, ei muudeta seda teiste saasteainete ja CO2 näitajate osas otsuse langetamiseks tehtavate täiendavate katsete põhjal. Kui ei saada positiivset otsust kõikide saasteainete ja CO2 näitajate osas, tehakse katse teise sõidukiga (kokku kuni 16 sõidukiga) ja 1. liites kirjeldatud positiivse või negatiivse otsuse tegemise menetlust korratakse (vt joonis I.4.2). Joonis I.4.2

4.2.4.

▼M3 Tootja taotlusel ja tüübikinnitusasutuse heakskiidul võib katsed teha COP tüüpkonda kuuluva sõidukiga, mille läbisõit on kuni 15 000  km, et määrata kindlaks saasteainete/CO2 mõõdetud muutumistegurid iga COP tüüpkonna puhul. Sõiduki sõidab sisse tootja, kes ei tohi kõnealuseid sõidukeid ühelgi viisil kohandada. ▼B 4.2.4.1. Sissesõidetava sõiduki mõõdetav muutumistegur määratakse kindlaks järgmise menetlusega: a)  mõõdetakse saasteainete/CO2-heidet esimese katsetatava sõiduki puhul kuni 80 km vahemaa läbimisel ja pärast x km läbimist; b)  saasteainete/CO2 muutumistegur (EvC) 80 km ja x km vahel arvutatakse järgmiselt: c)  ▼M3 teisi COP tüüpkonna sõidukeid sisse ei sõideta, kuid nende heitkogus/elektrikulu/CO2 0 km juures korrutatakse esimese sissesõidetud sõiduki muutumisteguriga. Sel juhul võetakse 1. liite kohase katsetamise aluseks järgmised väärtused: ▼B i)  esimese sõiduki näitajad x km kohta; ii)  teiste sõidukite näitajad 0 km juures korrutatud muutumisteguriga. 4.2.4.2. Kõik need katsed tuleb teha müügil oleva kütusega. Tootja taotluse korral võib aga kasutada IX lisas kirjeldatud etalonkütuseid. 4.2.4.3. Kontrollides toodangu nõuetele vastavust CO2-heidete osas, võib tootja punktis 4.2.4.1 nimetatud menetluse alternatiivina kasutada kindlaksmääratud muutumistegurit (EvC) 0,98 ja korrutada kõik 0 km juures mõõdetud CO2 väärtused selle teguriga.

4.2.5.

Toodangu vastavuskatsed vedelgaasil ja maagaasil/biometaanil töötavate sõidukite puhul võib teha müügil oleva kütusega, mille C3/C4 suhe jääb etalonkütuste C3/C4 suhte vahemikku (vedelgaasi puhul) või ühega madala või kõrge kütteväärtusega kütustest (maagaasi/biometaani puhul). Kõikidel juhtudel tuleb tüübikinnitusasutusele esitada kütuse analüüs.

4.2.6.

Ökoinnovatsioonilahendustega sõiduk 4.2.6.1. Selliste sõidukitüüpide korral, mille puhul on kasutatud üht või mitut määruse (EÜ) nr 443/2009 artiklis 12 (M1-kategooria sõidukite puhul) ja määruse (EL) nr 510/2011 artiklis 12 (N1-kategooria sõidukite puhul) sätestatud ökoinnovatsioonilahendust, tõendatakse toodangu nõuetele vastavust seoses ökoinnovatsioonilahendustega kõnealuste ökoinnovatsioonilahenduste olemasolu kontrollides.

4.3.    Täiselektrisõidukid

4.3.1.

Meetmed, millega tagatakse toodangu nõuetele vastavus seoses elektrienergiakuluga, kontrollitakse käesoleva lisa 4. liites esitatud tüübikinnitussertifikaadi alusel.

4.3.2.

Elektrienergiakulu määramine toodangu vastavuskontrolli raames 4.3.2.1. Toodangu nõuetele vastavuse kontrollimise menetluse ajal asendatakse käesoleva määruse XXI lisa 8. all-lisa punkti 3.4.4.1.3 (järjestikuse tsükli katsemenetlus) kohane ja käesoleva määruse XXI lisa 8. all-lisa punkti 3.4.4.2.3 (lühendatud katsemenetlus) kohane 1. tüüpi katse lõpetamiskriteerium järgmiselt: Toodangu nõuetele vastavuse kontrollimise menetluse lõpetamiskriteeriumi on täidetud pärast esimese kohaldatava WLTP katsetsükli lõpetamist. 4.3.2.2. Esimese kohaldatava WLTP katsetsükli käigus mõõdetakse laetava(te)st energiasalvestussüsteemi(de)st saadavat alalisvoolu vastavalt käesoleva määruse XXI lisa 8. all-lisa 3. liites kirjeldatud meetodile ja jagatakse see kohaldatava WLTP katsetsükli käigus läbisõidetud vahemaaga. 4.3.2.3. Lõike 4.3.2.2 kohaselt määratud väärtust võrreldakse 2. liite punkti 1.2 kohaselt määratud väärtusega. 4.3.2.4. Elektrienergiakulu nõuetele vastavust kontrollitakse punktis 4.2 ning 1. liites kirjeldatud statistiliste menetluste abil. Nimetatud vastavuskontrolli puhul asendatakse mõiste „saasteained/CO2“ mõistega „elektrienergiakulu“.

4.4.    Välise laadimisega hübriidelektrisõidukid (OVC-HEV)

4.4.1.

Toodangu nõuetele vastavust tagavaid meetmeid seoses välise laadimisega hübriidelektrisõidukite CO2 heitkoguste ja elektrienergiakuluga kontrollitakse kirjelduse alusel, mis on esitatud käesoleva lisa 4. liites sätestatud tüübikinnitussertifikaadis.

4.4.2.

CO2 heite massi kontrollimine toodangu vastavuskontrolli raames 4.4.2.1. Sõidukit katsetatakse käesoleva määruse XXI lisa 8. all-lisa punktis 3.2.5 kirjeldatud aku laetust säilitavas režiimis teostatud 1. tüüpi katse abil. 4.4.2.2. Selle katse käigus tehakse aku laetust säilitavas režiimis tekkinud CO2-heite mass kindlaks vastavalt käesoleva määruse XXI lisa 8. all-lisa tabelile A8/5 ja seda võrreldakse aku laetust säilitavas režiimis tekkinud CO2-heite massiga vastavalt 2. liite punktile 2.3. 4.4.2.3. CO2-heite nõuetele vastavust kontrollitakse punktis 4.2 ning 1. liites kirjeldatud statistiliste menetluste abil.

4.4.3.

Elektrienergiakulu määramine toodangu vastavuskontrolli raames 4.4.3.1. Toodangu nõuetele vastavuse kontrollimisel asendatakse käesoleva määruse XXI lisa 8. all-lisa punkti 3.2.4.4 kohane akutoiterežiimis teostatava 1. tüüpi katsemenetluse lõpetamine järgmisega: akutoiterežiimis teostatav 1. tüüpi katsemenetlus toodangu nõuetele vastavuse kontrollimiseks lõpeb pärast esimese kohaldatava WLTP katsetsükli lõpetamist. 4.4.3.2. Esimese kohaldatava WLTP katsetsükli käigus mõõdetakse laetava(te)st energiasalvestussüsteemi(de)st saadavat alalisvoolu vastavalt käesoleva määruse XXI lisa 8. all-lisa 3. liites kirjeldatud meetodile ja jagatakse see kohaldatava WLTP katsetsükli käigus läbisõidetud vahemaaga. ▼M3 4.4.3.3. Punkti 4.4.3.2 kohaselt määratud väärtust võrreldakse 2. liite punkti 2.4 kohaselt määratud väärtusega. ▼B 4.4.1.4. Elektrienergiakulu nõuetele vastavust kontrollitakse punktis 4.2 ning 1. liites kirjeldatud statistiliste menetluste abil. Nimetatud vastavuskontrolli puhul asendatakse mõiste „saasteained/CO2“ mõistega „elektrienergiakulu“.

4.5.    Sõiduki vastavuskontroll 3. tüüpi katse abil

4.6.    Sõiduki vastavuskontroll 4. tüüpi katse abil

4.7.    Sõiduki pardadiagnostikaseadme (OBD) vastavuskontroll

---

1. liide

Toodangu nõuetele vastavuse kontrollimine 1. tüüpi katse abil – statistiline meetod

▼M3

▼B

Arvust N katsetest määratakse kõigi N mõõtmiste puhul x1 , x2 , … xN, keskväärtus Xtests ja dispersioon VAR:

ning

Saasteainete mõõtmisel võetakse teguri A väärtuseks 1,05, et võtta arvesse mõõtmise ebatäpsust.

CO2 ja elektrienergiakulu puhul võetakse teguri A väärtuseks 1,01 ja L väärtuseks 1. Seega on CO2 ja elektrienergia kulu puhul kriteeriumid lihtsustatud järgmiselt:

▼M3 —————

▼M3

xi,OBFCM

=

energiakulumõõdiku täpsus, mis mõõdetakse iga katse i kohta eraldi vastavalt XXII lisa punktis 4.2 esitatud valemitele.

Tüübikinnitusasutus säilitab mõõdetud täpsusi iga katsetatud COP tüüpkonna kohta.

▼B

---

2. liide

Elektrisõidukite toodangu nõuetele vastavust käsitlevad arvutused

1.   Täiselektrisõidukite toodangu nõuetele vastavust käsitlevad arvutused

1.1.   Täiselektrisõiduki elektrienergiakulu interpoleerimine,

kus:

ECDC–ind,COP

on konkreetse sõiduki elektrienergiakulu toodangu nõuetele vastavuse kontrollimisel (Wh/km);

ECDC–L,COP

on väikseima heitega sõiduki L elektrienergiakulu toodangu nõuetele vastavuse kontrollimisel (Wh/km);

ECDC–H,COP

on suurima heitega sõiduki H elektrienergiakulu toodangu nõuetele vastavuse kontrollimisel (Wh/km);

Kind	on kõnealuse konkreetse sõiduki interpolatsioonikoefitsient kohaldatava WLTP katsetsükli puhul.

1.2.   Täiselektrisõidukite elektrienergiakulu

Esitatakse järgmine väärtus ja seda kasutatakse toodangu vastavuse kontrollimiseks seoses elektrienergiakuluga:

kus:

ECDC,COP

on elektrienergiakulu, mis tuleneb laetavate energiasalvestussüsteemide tühjenemisest toodangu vastavushindamise katsemenetluse raames kontrollimiseks ettenähtud esimese kohaldatava WLTC-katsetsükli jooksul;

ECDC,CD,first WLTC

on elektrienergiakulu, mis tuleneb laetavate energiasalvestussüsteemide tühjenemisest vastavalt XXI lisa 8. all-lisa punktis 4.3 ettenähtud esimese kohaldatava WLTC-katsetsükli jooksul, vatt-tundides kilomeetri kohta (Wh/km);

AFEC	parandustegur, mis kompenseerib erinevuse tüübikinnitusmenetluse käigus pärast 1. tüüpi katsemenetluse teostamist esitatud üksnes akusid kasutavast lahendusest tuleneva elektrienergiakulu väärtuse ja toodangu nõuetele vastavuse kontrollimise menetluse käigus mõõdetud katsetulemuse vahel,

ning

milles

ECWLTC,declared

on täiselektrisõidukite deklareeritud elektrienergiakulu ►M3  XXI lisa 6. all-lisa punkti 1.2.3 ◄ kohaselt;

ECWLTC

on mõõdetud elektrienergiakulu XXI lisa 8. all-lisa punkti 4.3.4.2 kohaselt.

2.   Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite toodangu nõuetele vastavuse näitajaid käsitlevad arvutused

2.1.   Aku laetust säilitavas režiimis tekkinud individuaalne CO2-heite mass välise laadimisega hübriidelektrisõidukite toodangu nõuetele vastavuse kontrollimisel,

kus

MCO2–ind,CS,COP

aku laetust säilitavas režiimis tekkinud konkreetse sõiduki CO2-heite mass toodangu nõuetele vastavuse kontrollimisel, g/km;

MCO2–L,CS,COP

aku laetust säilitavas režiimis tekkinud väikseima heitega sõiduki L CO2-heite mass toodangu nõuetele vastavuse kontrollimisel, g/km;

MCO2–H,CS,COP

aku laetust säilitavas režiimis tekkinud suurima heitega sõiduki H CO2-heite mass toodangu nõuetele vastavuse kontrollimisel, g/km;

Kind	on kõnealuse konkreetse sõiduki interpolatsioonikoefitsient kohaldatava WLTP katsetsükli puhul.

2.2.   Üksnes akutoitest tulenev välise laadimisega hübriidelektrisõidukite individuaalne elektrienergiakulu toodangu nõuetele vastavuse kontrollimisel,

kus:

ECDC–ind,CD,COP

on konkreetse sõiduki üksnes akutoitest tulenev elektrienergiakulu toodangu nõuetele vastavuse kontrollimisel (Wh/km);

ECDC–L,CD,COP

on väikseima heitega sõiduki L üksnes akutoitest tulenev elektrienergiakulu toodangu nõuetele vastavuse kontrollimisel (Wh/km);

ECDC–H,CD,COP

on suurima heitega sõiduki H üksnes akutoitest tulenev elektrienergiakulu toodangu nõuetele vastavuse kontrollimisel (Wh/km);

Kind	on kõnealuse konkreetse sõiduki interpolatsioonikoefitsient kohaldatava WLTP katsetsükli puhul.

2.3.   Aku laetust säilitavas režiimis tekkinud CO2-heite massi näitaja toodangu nõuetele vastavuse kontrollimisel

Esitatakse järgmine väärtus ja seda kasutatakse toodangu vastavuse kontrollimiseks seoses aku laetust säilitavas režiimis tekkinud CO2-heite massiga:

kus:

MCO2,CS,COP

on aku laetust säilitavas režiimis tekkinud CO2-heite massi näitaja toodangu vastavushindamise katsemenetluse raames kontrollimiseks ettenähtud aku laetust säilitavas režiimis tehtud 1. tüüpi katse puhul;

MCO2,CS

aku laetust säilitavas režiimis tekkinud CO2-heite mass ►M3  XXI lisa 8. all-lisa punkti 4.1.1 ◄ kohase aku laetust säilitavas režiimis teostatud 1 tüüpi katse puhul (g/km);

AFCO2,CS

on parandustegur, mis kompenseerib erinevuse tüübikinnitusmenetluse käigus pärast 1. tüüpi katsemenetluse teostamist esitatud näitaja ja toodangu nõuetele vastavuse kontrollimise menetluse käigus mõõdetud katsetulemuse vahel,

ning

milles

MCO2,CS,c,declared

on aku laetust säilitavas režiimis tekkiva CO2-heite deklareeritud mass XXI lisa 8. all-lisa tabeli A8/5 7. astme kohase aku laetust säilitavas režiimis teostatud 1. tüüpi katse puhul.

MCO2,CS,c,6

on aku laetust säilitavas režiimis tekkinud CO2-heite mõõdetud mass XXI lisa 8. all-lisa tabeli A8/5 6. astme kohase aku laetust säilitavas režiimis teostatud 1. tüüpi katse puhul.

2.4.   Toodangu vastavuse kontrollimine üksnes akusid kasutavast lahendusest tuleneva elektrienergiakulu puhul

Toodangu nõuetele vastavuse kontrollimiseks seoses üksnes akusid kasutavast lahendusest tuleneva elektrienergiakuluga kasutatakse järgmist väärtust:

kus:

ECDC,CD,COP

on üksnes akutoitest tulenev elektrienergiakulu, mis tuleneb laetavate energiasalvestussüsteemide tühjenemisest toodangu vastavushindamise katsemenetluse raames kontrollimiseks ettenähtud akutoiterežiimis teostatava 1. tüüpi katse esimese kohaldatava WLTC-katsetsükli jooksul;

ECDC,CD,first WLTC

on üksnes akutoitest tulenev elektrienergia kulu, mis tuleneb laetavate energiasalvestussüsteemide tühjenemisest XXI lisa 8. all-lisa punkti 4.3 kohasest akutoiterežiimis teostatava 1. tüüpi katse esimese kohaldatava WLTC-katsetsükli jooksul (Wh/km);

AFEC,AC,CD

on üksnes akusid kasutavast lahendusest tuleneva elektrienergiakulu parandustegur, mis kompenseerib erinevuse tüübikinnitusmenetluse käigus pärast 1. tüüpi katsemenetluse teostamist esitatud väärtuse ja toodangu nõuetele vastavuse kontrollimise menetluse käigus mõõdetud katsetulemuse vahel,

ning

milles

ECAC,CD,declared

on üksnes akusid kasutavast lahendusest tuleneva elektrienergia deklareeritud kulu ►M3  XXI lisa 6. all-lisa punkti 1.2.3 ◄ kohase akutoiterežiimis teostatava 1. tüüpi katse puhul.

ECAC,CD

on üksnes akusid kasutavast lahendusest tuleneva elektrienergia mõõdetud kulu XXI lisa 8. all-lisa punkti 4.3.1 kohase akutoiterežiimis teostatava 1. tüüpi katse puhul.

---

3. liide

NÄIDIS

TEATIS nr …

SÕIDUKI EÜ TÜÜBIKINNITUSE KOHTA SEOSES HEITKOGUSTE NING SÕIDUKITE REMONDI- JA HOOLDUSANDMETE KÄTTESAADAVUSEGA

Vajaduse korral tuleb esitada kolmes eksemplaris koos sisukorraga järgmine teave. Kõik joonised tuleb esitada asjakohases mõõtkavas ja piisavalt üksikasjalikuna A4 formaadis paberil või A4 formaati voldituna. Lisatavad fotod peavad olema piisavalt üksikasjalikud.

Kui süsteemid, osad ja eraldi seadmestikud sisaldavad elektroonilisi kontrollseadmeid, tuleb esitada andmed nende talitluse kohta.

▼M2

Selgitavad märkused

Vedelikku sisaldavad süsteemid (välja arvatud vee jaoks kasutatavad süsteemid, mis peavad jääma tühjaks) peavad olema täidetud 100 %-ni tootja määratud mahutavusest.

Punktide 2.6 alapunktis b ja 2.6.1 alapunktis b osutatud teavet ei ole vaja esitada N 2-, N 3-, M 2-, M 3-, O 3- ja O 4-kategooria sõidukite kohta.

Tavapärastest erinevate mootorite ja süsteemide kohta esitab valmistaja siin osutatud andmetega samaväärsed andmed.

▼M1

---

3a liide

Laiendatud dokumentatsioon

Laiendatud dokumentatsioon sisaldab järgmist teavet iga täiendava heitekontrollistrateegia kohta:

▼M3

▼M1

▼M3

Täiendatud dokumendipakett ei tohi olla mahukam kui 100 lehekülge ja peab sisaldama kõiki põhielemente, et tüübikinnitusasutus saaks AESi hinnata. Paketti võib vajaduse korral täiendada lisade või dokumentidega, mis sisaldavad täiendavaid elemente. Tootja saadab täiendatud dokumendipaketi uue versiooni tüübikinnitusasutusele iga kord, kui AESis on tehtud muudatusi. Uus versioon piirdub muudatuste ja nende mõjuga. Tüübikinnitusasutus hindab AESi uut versiooni ja kinnitab selle.

Täiendatud dokumendipakett on üles ehitatud järgmiselt:

AESi rakenduse nr YYY/OEM täiendatud dokumendipakett vastavalt määrusele (EL) 2017/1151

---

3b liide

AESi hindamise metoodika

AESi hindamine tüübikinnitusasutuse poolt hõlmab vähemalt järgmisi kontrolle.

▼M3 —————

▼B

---

4. liide

EÜ TÜÜBIKINNITUSTUNNISTUSE NÄIDIS

(Suurim formaat: A4 (210 × 297 mm))

EÜ TÜÜBIKINNITUSTUNNISTUS

Ametiasutuse tempel

Teatis, mis käsitleb süsteemi või sõiduki tüübi:

EÜ tüübikinnitusnumber: …

Laiendamise põhjus: …

I JAGU

▼M3

▼B

II JAGU –   korratakse iga interpolatsioonitüüpkonna puhul, nagu on määratletud XXI lisa punktis 5.6

---

EÜ tüübikinnitustunnistuse nr … addendum,

mis käsitleb sõiduki EÜ tüübikinnitust seoses heidete ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavusega vastavalt määrusele (EÜ) nr 715/2007

Tüübikinnitustunnistuse koostamisel tuleks hoiduda viitamisest katsearuandes sisalduvale teabele või teabedokumendile.

▼M3

0.   INTERPOLATSIOONITÜÜPKONNA TUNNUS VASTAVALT MÄÄRUSE (EL) 2017/1151 XXI LISA PUNKTILE 5.0.

0.1.

Tunnus: …

0.2.	Baassõiduki tunnus (5a) (1): …

▼B

1.   LISATEAVE

▼M3

VL (1): …

VH: …

VL (1): …

VH: …

VL (1): …

VH: …

▼B

Tüüp: Radiaal/diagonaal/... ( 8 )

mõõtmed: ...

Koormatud rehvide veereümbermõõt:

1. tüüpi katses kasutatud rehvide veeretee pikkus

2.   KATSETULEMUSED

▼M3

2.1.   Summutitoru heitekatse tulemused

Heite klassifikatsioon: …

Võimaluse korral 1. tüüpi katse tulemused

Sõidukiüksuse tüübikinnitusnumber, kui tegemist ei ole algsõidukiga (1): …

1. katse

2. katse (kui see on asjakohane)

Korrata 1. katse tabelit teise katse tulemustega.

3. katse (kui see on asjakohane)

Korrata 1. katse tabelit kolmanda katse tulemustega.

Korrata 1. katset, 2. katset (kui see on asjakohane) ja 3. katset (kui see on asjakohane) väikseima heitega sõiduki (VL) puhul (kui see on asjakohane) ja keskmise heitega sõiduki puhul (VM) (kui see on asjakohane).

ATCT katse

Võrdlussõiduki mootori jahutusvedeliku temperatuuri ja seisuala keskmise temperatuuri vahe viimase 3 tunni jooksul Δ t_ATCT (°C): …

Minimaalne seisuaeg tsoak_ATCT (s): …

Temperatuurianduri asukoht: …

ATCT tüüpkonna tunnus: …

2. tüüp: (sh sõidukõlblikkuse katsetamiseks vajalikud andmed)

3. tüüp: …

4. tüüp: … g/katse;

katsemenetlus vastab järgmistele õigusaktidele: UNECE eeskirja nr 83 6. lisa [1-päevane NEDC] / määruse (EÜ) 2017/1221 lisa [2-päevane NEDC] / määruse (EL) 2017/1151 VI lisa [2-päevane WLTP] (1).

5. tüüp:

▼B

2.2.   Reserveeritud

2.3.   Katalüüsmuundurid jah/ei (7) 

2.4.   Heitgaasi suitsususe katsetulemused (7) 

2.4.1.

Püsikiirusel: Vt tehnilise teenistuse katseprotokoll nr: ...

2.4.2.

Vaba kiirenduse katsed 2.4.2.1. Neeldumisteguri mõõdetud väärtus: … m–1 2.4.2.2. Neeldumisteguri korrigeeritud väärtus: … m–1 2.4.2.3. Neeldumisteguri tähistuse asukoht sõidukil: ...

2.5.   CO2-heite ja kütusekulu katsete tulemused

▼M3

2.5.1.   Ainult sisepõlemismootoriga sõiduk ja välise laadimiseta hübriidelektrisõiduk

▼M3

2.5.1.0.

CO2 miinimum- ja maksimumväärtused interpolatsioonitüüpkonnas

▼B

2.5.1.1

Suurima heitega sõiduk (VH) 2.5.1.1.1. Tsükli energianõudlus: … J 2.5.1.1.2. Sõidutakistuse koefitsiendid 2.5.1.1.2.1. f0, N: … 2.5.1.1.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.1.1.2.3. f2, N/(km/h)2: … ▼M3 2.5.1.1.3. CO2-heite mass (märkida iga katsetatud etalonkütusega eri faasides mõõdetud väärtused, summaarsete näitajate kohta vt määruse (EL) 2017/1151 XXI lisa 6. all-lisa punktid 1.2.3.8 ja 1.2.3.9) CO2-heide (g/km) Katse Väike Keskmine Suur Eriti suur Summaarne MCO2,p,5 / MCO2,c,5 1           2           3           keskmine           Lõplik MCO2,p,H / MCO2,c,H           2.5.1.1.4. Kütusekulu (märkida niga katsetatud etalonkütusega eri faasides mõõdetud väärtused, summaarsete näitajate kohta vt XXI lisa 6. all-lisa punktid 1.2.3.8 ja 1.2.3.9) Kütusekulu (l/100 km) või m3/100 km või kg/100 km (1) Väike Keskmine Suur Eriti suur Summaarne Lõppväärtused FCp,H / FCc,H

2.5.1.2.

Väikseima heitega sõiduk (VL) (kui see on asjakohane) 2.5.1.2.1. Tsükli energianõudlus: … J 2.5.1.2.2. Sõidutakistustegurid 2.5.1.2.2.1. f0, N: … 2.5.1.2.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): … 2.5.1.2.3. CO2-heite mass (märkida iga katsetatud etalonkütusega eri faasides mõõdetud väärtused, summaarsete näitajate kohta vt XXI lisa 6. all-lisa punktid 1.2.3.8 ja 1.2.3.9) CO2-heide (g/km) Katse Väike Keskmine Suur Eriti suur Summaarne MCO2,p,5 / MCO2,c,5 1           2           3           keskmine           Lõplik MCO2,p,L / MCO2,c,L           2.5.1.2.4. Kütusekulu (märkida iga katsetatud etalonkütusega eri faasides mõõdetud väärtused, summaarsete näitajate kohta vt XXI lisa 6. all-lisa punktid 1.2.3.8 ja 1.2.3.9) Kütusekulu (l/100 km) või m3/100 km või kg/100 km (1) Väike Keskmine Suur Eriti suur Summaarne Lõppväärtused FCp,L / FCc,L

2.5.1.3.

Sõiduk M välise laadimiseta hübriidelektrisõiduki puhul (kui on asjakohane) ▼M3 ————— ▼M3 2.5.1.3.1.   Tsükli energianõudlus: … J 2.5.1.3.2.   Sõidutakistustegurid 2.5.1.3.2.1. f0, N: … 2.5.1.3.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.1.3.2.3. f2, N/(km/h) (2): … 2.5.1.3.3.   CO2-heite mass (märkida iga katsetatud etalonkütusega eri faasides mõõdetud väärtused, summaarsete näitajate kohta vt XXI lisa 6. all-lisa punktid 1.2.3.8 ja 1.2.3.9) CO2-heide (g/km) Katse Väike Keskmine Suur Eriti suur Summaarne MCO2,p,5 / MCO2,c,5 1           2           3           keskmine           Lõplik MCO2,p,L / MCO2,c,L           2.5.1.3.4.   Kütusekulu (märkida iga katsetatud etalonkütusega eri faasides mõõdetud väärtused, summaarsete näitajate kohta vt XXI lisa 6. all-lisa punktid 1.2.3.8 ja 1.2.3.9) Kütusekulu (l/100 km) või m3/100 km või kg/100 km (1) Väike Keskmine Suur Eriti suur Summaarne Lõppväärtused FCp,L / FCc,L

2.5.1.4.

Selliste sisepõlemismootoriga käitatavate sõidukite puhul, mis on varustatud käesoleva määruse artikli 2 lõikes 6 sätestatud perioodiliselt regenereeruvate süsteemidega, kohandatakse katsetulemused XXI lisa 6. all-lisa 1. liites nimetatud teguriga Ki. 2.5.1.4.1.   Regenereerimissüsteemi andmed seoses CO2-heite ja kütusekuluga D – kahe regeneratiivse faasiga tsüklite vaheliste töötsüklite arv: … d – regenereerimiseks vajalik töötsüklite arv: … Kohaldatav 1. tüüpi katsetsükkel (määruse (EL) 2017/1151 XXI lisa 4. all-lisa või UNECE eeskiri nr 83) (14): …   Summaarne Ki (liidetavad / korrutatavad) (1) CO2 näitajad ja kütusekulu (10)   Baassõiduki puhul korratakse punkti 2.5.1.

▼B

2.5.2.   Täiselektrisõidukid (7) 

▼M3

2.5.2.1.   Elektrienergiakulu

2.5.2.1.1.   Suurima heitega sõiduk (VH)

2.5.2.1.1.1.

Tsükli energianõudlus: … J

2.5.2.1.1.2.

Sõidutakistustegurid 2.5.2.1.1.2.1. f0, N: … 2.5.2.1.1.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.2.1.1.2.3. f2, N/(km/h) (2): … Elektrienergiakulu EC (Wh/km) Katse Linnasõit Kokku Arvutatud elektrienergiakulu 1     2     3     keskmine     Deklareeritud väärtus —

2.5.2.1.1.3.

Lubatud hälbe piire ületav summaarne aeg tsükli toimumise puhul: … sek

2.5.2.1.2.   Väikseima heitega sõiduk (VL) (kui see on asjakohane)

2.5.2.1.2.1.

Tsükli energianõudlus: … J

2.5.2.1.2.2.

Sõidutakistustegurid 2.5.2.1.2.2.1. f0, N: … 2.5.2.1.2.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.2.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): … Elektrienergiakulu EC (Wh/km) Katse Linnasõit Summaarne Arvutatud elektrienergiakulu 1     2     3     keskmine     Deklareeritud väärtus —

2.5.2.1.2.3.

Lubatud hälbe piire ületav summaarne aeg tsükli toimumise puhul: … sek

2.5.2.2.   Täiselektrisõiduki sõiduulatus

2.5.2.2.1.   Suurima heitega sõiduk

2.5.2.2.2.   Väikseima heitega sõiduk (VL) (kui see on asjakohane)

▼B

2.5.3.

Välise laadimisega hübriidelektrisõiduk (OVC): ▼M3 2.5.3.1.   CO2-heite mass laetust säilitava režiimi puhul 2.5.3.1.1.   Suurima heitega sõiduk 2.5.3.1.1.1. Tsükli energianõudlus: … J 2.5.3.1.1.2. Sõidutakistustegurid 2.5.3.1.1.2.1. f0, N: … 2.5.3.1.1.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.3.1.1.2.3. f2, N/(km/h) (2): … CO2-heide (g/km) Katse Väike Keskmine Suur Eriti suur Summaarne MCO2,p,5 / MCO2,c,5 1           2           3           Keskmine           Lõplik MCO2,p,H / MCO2,c,H           2.5.3.1.2.   Väikseima heitega sõiduk (VL) (kui see on asjakohane) 2.5.3.1.2.1. Tsükli energianõudlus: … J 2.5.3.1.2.2. Sõidutakistustegurid 2.5.3.1.2.2.1. f0, N: … 2.5.3.1.2.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.3.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): … CO2-heide (g/km) Katse Väike Keskmine Suur Eriti suur Summaarne MCO2,p,5 / MCO2,c,5 1           2           3           Keskmine           Lõplik MCO2,p,L / MCO2,c,L           2.5.3.1.3.   Sõiduk M (kui see on asjakohane) 2.5.3.1.3.1. Tsükli energianõudlus: … J 2.5.3.1.3.2. Sõidutakistustegurid 2.5.3.1.3.2.1. f0, N: … 2.5.3.1.3.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.3.1.3.2.3. f2, N/(km/h) (2): … CO2-heide (g/km) Katse Väike Keskmine Suur Eriti suur Summaarne MCO2,p,5 / MCO2,c,5 1           2           3           Keskmine           MCO2,p,M / MCO2,c,M           2.5.3.2.   CO2-heite mass akutoiterežiimi puhul Suurima heitega sõiduk (VH) CO2-heide (g/km) Katse Summaarne MCO2,CD 1   2   3   Keskmine   Lõplik MCO2,CD,H   Väikseima heitega sõiduk (VL) (kui see on asjakohane) CO2-heide (g/km) Katse Summaarne MCO2,CD 1   2   3   Keskmine   Lõplik MCO2,CD,L   Sõiduk M (kui see on asjakohane) CO2-heide (g/km) Katse Summaarne MCO2,CD 1   2   3   Keskmine   Lõplik MCO2,CD,M   ▼B 2.5.3.3. CO2 mass (kaalutud, kombineeritud) ( 11 ): Suurima heitega sõiduk (VH): MCO2,weighted … g/km Väikseima heitega sõiduk (VL) (kui see on asjakohane): MCO2,weighted … g/km Keskmise heitega sõiduk (VM) (kui see on asjakohane): MCO2,weighted … g/km ▼M3 2.5.3.3.1. Minimaalsed ja maksimaalsed CO2-heited interpolatsioonitüüpkonnas ▼B 2.5.3.4. Kütusekulu aku laetust säilitava režiimi puhul Suurima näitajaga sõiduk (VH) Kütusekulu (l/100 km) Väike Keskmine Suur Eriti suur Kombineeritud Kütusekulu lõppnäitajad FCp,H / FCc,H           Väikseima näitajaga sõiduk (VL) (kui see on asjakohane) Kütusekulu (l/100 km) Väike Keskmine Suur Eriti suur Kombineeritud Kütusekulu lõppnäitajad FCp,L / FCc,L           Keskmise näitajaga sõiduk (VM) (kui see on asjakohane) Kütusekulu (l/100 km) Väike Keskmine Suur Eriti suur Kombineeritud Kütusekulu lõppnäitajad FCp,M / FCc,M           ▼M3 2.5.3.5. Kütusekulu akutoiterežiimi puhul Suurima heitega sõiduk Kütusekulu (l/100 km) Summaarne Lõppväärtused FCCD,H   Väikseima heitega sõiduk (VL) (kui see on asjakohane) Kütusekulu (l/100 km) Summaarne Lõppväärtused FCCD,L   Sõiduk M (kui see on asjakohane) Kütusekulu (l/100 km) Summaarne Lõppväärtused FCCD,M   ▼B 2.5.3.6. Kütusekulu (kaalutud, kombineeritud) (11) : Suurima näitajaga sõiduk (VH): FCweighted … l/100 km Väikseima näitajaga sõiduk (VL) (kui see on asjakohane): FCweighted … l/100 km Keskmise näitajaga sõiduk (VM) (kui see on asjakohane): FCweighted … l/100 km 2.5.3.7. Vahemikud: ▼M3 2.5.3.7.1.   Sõiduulatus üksnes elektrirežiimis (AER) AER (km) Katse Linnasõit Summaarne AER näitajad 1     2     3     Keskmine     Lõppväärtused AER     ▼B 2.5.3.7.2.   Üksnes elektrirežiimis sõiduulatuse ekvivalent (EAER) EAER (km) Linnasõit Kombineeritud EAER näitajad     2.5.3.7.3.   Tegelik sõiduulatus akutoiterežiimis RCDA RCDA (km) Kombineeritud RCDA näitajad   ▼M3 2.5.3.7.4.   Sõiduulatus akutoiterežiimil tsüklites RCDC RCDC (km) Katse Summaarne RCDC väärtused 1   2   3   Keskmine   Lõppväärtused RCDC   ▼B 2.5.3.8. Elektrienergiakulu 2.5.3.8.1.   Elektrienergiakulu (EC) EC (Wh/km) Väike Keskmine Suur Eriti suur Linnasõit Kombineeritud Elektrienergiakulu näitajad             ▼M3 2.5.3.8.2.   Akutoitest tulenev kasutusteguriga kaalutud elektrienergiakulu ECAC,CD (summaarne) ECAC,CD (Wh/km) Katse Summaarne ECAC,CD väärtused 1   2   3   Keskmine   Lõppväärtused ECAC,CD   2.5.3.8.3.   Kasutusteguriga kaalutud elektrienergiakulu ECAC, weighted (summaarne) ECAC,weighted (Wh/km) Katse Summaarne ECAC,weighted väärtused 1   2   3   Keskmine   ECAC,weighted lõppväärtused   Baassõiduki puhul korratakse punkti 2.5.3.

▼M3

2.5.4.

Kütuseelemendiga sõidukid (FCV) Kütusekulu (kg/100 km) Summaarne FCc lõppväärtused   Baassõiduki puhul korratakse punkti 2.5.4.

2.5.5.

Kütuse- ja/või elektrienergiakulu jälgimise seadis jah / ei kohaldata …

▼B

2.6.    Ökoinnovatsioonilahenduste katsetulemused ( 12 ) ( 13 )

2.6.1.

Ökoinnovatsioonilahendus(t)e üldkood ( 14 ): …

3.   SÕIDUKI REMONDITEAVE

4.   VÕIMSUSE MÕÕTMINE

Sisepõlemismootori suurim kasulik võimsus, elektriliste jõuülekandeseadmete kasulik võimsus ja 30 minuti suurim võimsus

4.1.    Sisepõlemismootori kasulik võimsus

4.2.    Elektriline jõuülekandeseade (elektrilised jõuülekandeseadmed):

4.2.1.   Tootja esitatud näitajad

4.2.2.

Suurim kasulik võimsus: ... kW pöörlemissagedusel min–1

4.2.3.

Suurim kasulik pöördemoment: ... Nm pöörlemissagedusel min–1

4.2.4.

Suurim kasulik pöördemoment mootori nullkiirusel: ... Nm

4.2.5.

Suurim võimsus 30 minuti jooksul: … kW

4.2.6.

Elektrilise jõuülekandeseadme põhiomadused

4.2.7.

Katse alalispinge: …… V

4.2.8.

Tööpõhimõte: ...

4.2.9.

Jahutussüsteem:

4.2.10.

Mootor: vedelik-/õhkjahutus (7)

4.2.11.

Variaator: vedelik-/õhkjahutus (7)

5.   MÄRKUSED: ...

Selgitavad märkused

▼M3

▼B

---

Tüübikinnitustunnistuse addendum'i liide

Üleminekuperiood (korrelatsioon)

(Üleminekusäte):

▼M3

1.   CO2-heide, mis on kindlaks määratud vastavalt määruste (EL) 2017/1152 ja (EL) 2017/1153 I lisa punktile 3.2

▼B

1.1   Co2mpas-simulaatori versioon

1.2.   Suurima heitega sõiduk (VH)

1.2.1.   CO2-heite mass (eraldi iga katsetatud etalonkütuse kohta)

1.3.   Väikseima heitega sõiduk (VL) (kui see on asjakohane)

1.3.1.   CO2-heite mass (eraldi iga katsetatud etalonkütuse kohta)

2.   CO2-heite katse tulemused (kui see on asjakohane)

2.1.   Suurima heitega sõiduk (VH)

▼M3

2.1.1.   CO2-heite mass (iga katsetatud etalonkütuse kohta) ainult sisepõlemismootoriga sõidukite ja välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite puhul

▼M3

2.1.2.   OVC katse tulemused

2.1.2.1.   CO2-heite mass välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul

▼B

2.2.   Väikseima heitega sõiduk (VL) (kui see on asjakohane)

▼M3

2.2.1.   CO2-heite mass (iga katsetatud etalonkütuse kohta) ainult sisepõlemismootoriga sõidukite ja välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite puhul

▼M3

2.2.2.   OVC katse tulemused

2.2.2.1.   CO2-heite mass välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul

▼M3

3.   Hälbe- ja kontrollitegurid (kindlaks määratud vastavalt rakendusmääruste (EL) 2017/1152 ja (EL) 2017/1153 punktile 3.2.8)

▼M3

4.   NEDC CO2 ja kütusekulu lõppväärtused

4.1.   NEDC lõppväärtused (iga katsetatud etalonkütuse kohta) ainult sisepõlemismootoriga sõidukite ja välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite puhul

4.2.   NEDC lõppväärtused (iga katsetatud etalonkütuse kohta) välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul

4.2.1.

CO2-heide (g/km): vt punktid 2.1.2.1 ja 2.2.2.1.

4.2.2.

Elektrienergiakulu (Wh/km): vt punktid 2.1.2.2 ja 2.2.2.2.

4.2.3.

Kütusekulu (l/100 km) Kütusekulu (l/100 km) Summaarne FCNEDC_L,test,condition A   FCNEDC_L,test,condition B   FCNEDC_L,test,weighted

▼B

---

5. liide

Sõidukite pardadiagnostikaandmed

1.	Käesoleva liitega ette nähtud teabe esitab sõiduki tootja selleks, et oleks võimalik toota pardadiagnostikaseadmega ühildatavaid varu- ja talitlusosi, diagnostikavahendeid ning katseseadmeid.

2.

Taotluse korral tehakse kõikidele osade, diagnostikavahendite ja katseseadmete tootjatele, kes on sellest huvitatud, võrdse kohtlemise põhimõtet järgides kättesaadavaks järgmised andmed: 2.1.  sõidukile algse tüübikinnituse andmisel kasutatud ettevalmistustsüklite liik ja arv; 2.2.  sõiduki pardadiagnostikasüsteemi abil jälgitavale osale algse tüübikinnituse andmisel kasutatud pardadiagnostika näidistsüklite liigi kirjeldus; 2.3.  ammendav dokument, milles kirjeldatakse kõiki andurite abil jälgitavaid osi ning vigade avastamise strateegiat ja rikkeindikaatori aktiveerimist (kindlaksmääratud sõidutsüklite arv või statistiline meetod) ning milles on iga pardadiagnostikaseadme abil kontrollitava osa puhul esitatud ka jälgitavate sekundaarparameetrite nimekiri ja kõigi kasutatud pardadiagnostika väljundkoodide ja -vormingute nimekiri (koos selgitustega) seoses heidet mõjutavate ja mittemõjutavate jõuülekande eraldi osadega, juhul kui nende osade seiret kasutatakse rikkeindikaatori aktiveerimise kindlaksmääramisel. Esitatakse ammendav selgitus eelkõige režiimidega $05 (katse ID $21 kuni FF) ja $06 seotud andmete kohta. Kui teatava sõidukitüübi puhul kasutatakse ISO standardi 15765–4 „Maanteesõidukid — Kontrolleri-ala võrgu (CAN) diagnostika — 4. osa: Nõuded väljalaskesüsteemiga seotud seadmetele“ vastavat sidelüli, esitatakse iga ID-tugiteenusega pardadiagnostikamonitori korral ammendav selgitus režiimiga $06 (katse ID $00 kuni FF) seotud andmete kohta. Nimetatud andmed võib esitada järgmise tabeli kujul: Osa Veakood Seirestrateegia Vea avastamise kriteeriumid Rikkeanduri aktiveerumiskriteeriumid Teisesed parameetrid Ettevalmistus Näidiskatse Katalüsaator P0420 I ja II hapnikuanduri signaalid I ja II anduri signaalide erinevus Kolmas tsükkel Mootori pöörlemissagedus, mootori koormus, A/F-režiim, katalüsaatori temperatuur Näiteks kaks 1. tüübi tsüklit (nagu on kirjeldatud määruse (EÜ) nr 692/2008 III lisas või määruse (EL) 2017/1151 XXI lisas) Näiteks 1. tüüpi katse (nagu on kirjeldatud määruse (EÜ) nr 692/2008 III lisas või määruse (EL) 2017/1151 XXI lisas)

3.

DIAGNOSTIKASEADMETE TOOTMISEKS VAJALIK TEAVE Et soodustada üldiste diagnostikavahendite pakkumist mitme automargi remontijatele, teevad sõidukitootjad remonditeabe veebilehtede kaudu kättesaadavaks punktides 3.1–3.3 nimetatud andmed. Need andmed peavad sisaldama kõiki diagnostikavahendite funktsioone ning viiteid remonditeabele ja rikete kõrvaldamise juhistele. Kõnealusele teabele juurdepääsu eest võib võtta mõistlikku tasu. 3.1.    Sideprotokollide andmed Esitada tuleb järgmised andmed, mida peab saama otsida sõidukimarkide, mudelite ja variantide järgi või muude asjakohaste tunnuste järgi, näiteks VIN-kood või sõiduki ja süsteemide identifitseerimistunnused: a)  infosüsteemi lisaprotokollid, mida lisaks XI lisa punktis 4 sätestatud standarditele on vaja täielikuks diagnostikaks, sealhulgas teave tark- ja riistvaraliste lisaprotokollide, parameetrite identifitseerimise, ülekandefunktsioonide, funktsioonide säilimise nõuete ja veatingimuste kohta; b)  üksikasjalikud andmed kõikide veakoodide saamiseks ja tõlgendamiseks vastavalt XI lisa punktis 4 sätestatud standarditele: c)  kõikide kättesaadavate muutuvate andmeparameetrite loetelu, sealhulgas skaleerimis- ja juurdepääsuandmed; d)  kõikide võimalike toimivuskatsete loetelu, sealhulgas seadme aktiveerimine ja juhtimine, ning katsete tegemise juhised; e)  üksikasjalik teave selle kohta, kuidas leida kõik komponendi- ja seisundiandmed, ajatemplid, korduvuse ootel veakoodid ja stoppkaadrid; f)  adaptiivsete õppimisparameetrite, variandikoodide, varuosiste seadistuse ja kliendi sisestatud andmete lähtestamine; g)  elektrooniliste juhtseadiste identifitseerimis- ja variandikoodid; h)  hoolduse märguannete lähtestamise juhised; i)  diagnostikaliidese ja selle osade asukoht; j)  mootori identifitseerimiskood. 3.2.    Pardadiagnostikaseirega osade kontroll ja diagnostika Tuleb esitada järgmine teave: a)  pardadiagnostikaseadme toimivuse kontrollkatsete kirjeldus komponendi või andurite tasandil; b)  katse käik, sealhulgas katseparameetrid ja andmed osiste kohta; c)  ühenduse täpsed andmed, sealhulgas minimaalse ja maksimaalse sisend- ja väljundvõimsuse ning sõidu- ja koormusandmed; d)  eeldatavad väärtused konkreetsetes sõiduoludes, sealhulgas tühikäigul; e)  komponendi elektrilised näitajad staatilises ja dünaamilises olekus; f)  kõikide eespool nimetatud stsenaariumide väärtused rikke korral; g)  diagnostikatoimingute järjestus rikke korral, seahulgas veapuud ja suunav diagnoosi elimineerimine. 3.3.    Remonditööde teostamiseks vajalik teave Tuleb esitada järgmine teave: a)  elektrooniliste juhtseadiste ja komponentide lähtestamine (varuosade paigaldamise korral); b)  vajaduse korral uute elektrooniliste juhtplokkide või asendusseadiste lähtestamine (ümber)programmeerimise sammjuhendite abil.

---

6. liide

EÜ tüübikinnitustunnistuste numeratsioonisüsteem

1.

Artikli 6 lõike 1 kohaselt antava EÜ tüübikinnitusnumbri 3. osa sisaldab EÜ tüübikinnituse suhtes kohaldatava rakendusakti või viimase muutmisakti numbrit. „Sellele numbrile järgneb üks või mitu tähte, mis tähistavad kategooriat vastavalt tabelile 1.“ ▼M2 Tabel 1 Tähemärk Heitestandard Pardadiagnostikaseadme standard Sõiduki kategooria ja klass Mootor Rakendamise kuupäev: uued tüübid Rakendamise kuupäev: uued sõidukid Registreerimise lõppkuupäev AA Euro 6c Euro 6–1 M, N1 I klass otto-, diiselmootor     31.8.2018 BA Euro 6b Euro 6–1 M, N1 I klass otto-, diiselmootor     31.8.2018 AB Euro 6c Euro 6–1 N1 II klass otto-, diiselmootor     31.8.2019 BB Euro 6b Euro 6–1 N1 II klass otto-, diiselmootor     31.8.2019 AC Euro 6c Euro 6–1 N1 III klass, N2 otto-, diiselmootor     31.8.2019 BC Euro 6b Euro 6–1 N1 III klass, N2 otto-, diiselmootor     31.8.2019 AD Euro 6c Euro 6–2 M, N1 I klass otto-, diiselmootor   1.9.2018 31.8.2019 AE Euro 6c-EVAP Euro 6–2 N1 II klass otto-, diiselmootor   1.9.2019 31.8.2020 AF Euro 6c-EVAP Euro 6–2 N1 III klass, N2 otto-, diiselmootor   1.9.2019 31.8.2020 ▼M3 AG Euro 6d-TEMP Euro 6-2 M, N1 I klass PI, CI 1.9.2017 (1)   31.8.2019 BG Euro 6d-TEMP-EVAP Euro 6-2 M, N1 I klass PI, CI     31.8.2019 CG Euro 6d-TEMP-ISC Euro 6-2 M, N1 I klass PI, CI 1.1.2019   31.8.2019 DG Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC Euro 6-2 M, N1 I klass PI, CI 1.9.2019 1.9.2019 31.12.2020 AH Euro 6d-TEMP Euro 6-2 N1 II klass PI, CI 1.9.2018 (1)   31.8.2019 ▼C3 BH Euro 6d-TEMP-EVAP Euro 6-2 N1 II klass PI, CI     31.8.2020 ▼M3 CH Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC Euro 6-2 N1 II klass PI, CI 1.9.2019 1.9.2020 31.12.2021 AI Euro 6d-TEMP Euro 6-2 N1 III klass, N2 PI, CI 1.9.2018 (1)   31.8.2019 ▼C3 BI Euro 6d-TEMP-EVAP Euro 6-2 N1 III klass, N2 PI, CI     31.8.2020 ▼M3 CI Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC Euro 6-2 N1 klass III, N2 PI, CI 1.9.2019 1.9.2020 31.12.2021 AJ Euro 6d Euro 6-2 M, N1 I klass PI, CI     31.8.2019 AK Euro 6d Euro 6-2 N1 II klass PI, CI     31.8.2020 AL Euro 6d Euro 6-2 N1 III klass, N2 PI, CI     31.8.2020 AM Euro 6d-ISC Euro 6-2 M, N1 I klass PI, CI     31.12.2020 AN Euro 6d-ISC Euro 6-2 N1 II klass PI, CI     31.12.2021 AO Euro 6d-ISC Euro 6-2 N1 klass III, N2 PI, CI     31.12.2021 AP Euro 6d-ISC-FCM Euro 6-2 M, N1 I klass PI, CI 1.1.2020 1.1.2021   AQ Euro 6d-ISC-FCM Euro 6-2 N1 II klass PI, CI 1.1.2021 1.1.2022   AR Euro 6d-ISC-FCM Euro 6-2 N1 klass III, N2 PI, CI 1.1.2021 1.1.2022   ▼M2 AX ei kohaldata ei kohaldata kõik sõidukid aku, täiselektrimootor       AY ei kohaldata ei kohaldata kõik sõidukid kütuseelement       AZ ei kohaldata ei kohaldata kõik sõidukid, mis kasutavad sertifikaati kooskõlas I lisa punktiga 2.1.1 otto-, diiselmootor       (1)   See piirang ei kehti juhul, kui sõiduk on tüübikinnituse saanud vastavalt määruse (EÜ) 715/2007 ja selle rakendusaktide nõuetele enne 1. septembrit 2017 M- ja N1-kategooria I klassi sõidukite puhul või enne 1. septembrit 2018 N1-kategooria II ja III klassi ja N2-kategooria sõidukite puhul kooskõlas artikli 15 lõike 4 viimase lõiguga. Selgitus: OBD-standard „Euro 6–1“ = täielikud „Euro 6“ OBD-nõuded, kuid ajutiste pardadiagnostikaseadme (OBD) läviväärtustega, nagu on määratletud XI lisa punktis 2.3.4, ja kasutusel olevate sõidukite osaliselt leevendatud talituskoefitsientidega (IUPR); OBD-standard „Euro 6–2“ = täielikud „Euro 6“ OBD-nõuded, kuid lõplike pardadiagnostikaseadme (OBD) läviväärtustega, nagu on määratletud XI lisa punktis 2.3.3; Heitenõuded „Euro 6b“ = Euro 6 heitenõuded, sealhulgas tahkete osakeste mõõtmise muudetud kord, tahkete osakeste arvulised piirmäärad (ottomootoriga sõidukite puhul ajutised määrad); Heitestandard „Euro 6c“ = NOx RDE-katsed ainult järelevalve eesmärgil (NTE-piirnorme kohaldamata), muudel juhtudel täielikud „Euro 6“ nõuded summutitoru heitgaasidele (kaasa arvatud tahkete osakeste arvu RDE-katse); Heitestandard „Euro 6c-EVAP“ = NOx RDE-katsed ainult järelevalve eesmärgil (NTE-piirnorme kohaldamata), muudel juhtudel täielikud „Euro 6“ nõuded summutitoru heitgaasidele (kaasa arvatud tahkete osakeste arvu RDE-katse), muudetud kütuseaurude määramise katsemenetlus; Heitestandard „Euro 6d-TEMP“ = NOx RDE-katsed ajutiste vastavustegurite kontrollimiseks, muudel juhtudel täielikud „Euro 6“ nõuded summutitoru heitgaasidele (kaasa arvatud tahkete osakeste arvu RDE-katse); ▼M3 Heitestandard „Euro 6d-TEMP-ISC“ = RDE-katsed ajutiste vastavustegurite kontrollimiseks, täielikud „Euro 6“ nõuded summutitoru heitgaasidele (kaasa arvatud tahkete osakeste arvu RDE-katse) ja uus ISC menetlus; Heitestandard „Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC“ = NOx RDE-katsed ajutiste vastavustegurite kontrollimiseks, täielikud „Euro 6“ nõuded summutitoru heitgaasidele (kaasa arvatud tahkete osakeste arvu RDE-katse), 48-tunnine kütuseaurude määramise katsemenetlus ja uus ISC menetlus; ▼M2 Heitestandard „Euro 6d-TEMP“ = NOx RDE-katsed ajutiste vastavustegurite kontrollimiseks, muudel juhtudel täielikud „Euro 6“ nõuded summutitoru heitgaasidele (kaasa arvatud tahkete osakeste arvu RDE-katse); Heitestandard „Euro 6d“ = RDE-katsed lõplike vastavustegurite kontrollimiseks, muudel juhtudel täielikud „Euro 6“ nõuded summutitoru heitgaasidele, muudetud kütuseaurude määramise katsemenetlus; ▼M3 Heitestandard „Euro 6d-ISC“ = RDE-katsed lõplike vastavustegurite kontrollimiseks, täielikud „Euro 6“ nõuded summutitoru heitgaasidele, 48-tunnine kütuseaurude määramise katsemenetlus ja uus ISC menetlus; Heitestandard „Euro 6d-ISC-FCM“ = RDE-katsed lõplike vastavustegurite kontrollimiseks, täielikud „Euro 6“ nõuded summutitoru heitgaasidele, 48-tunnine kütuseaurude määramise katsemenetlus, kütusekulu ja/või elektrienergia mõõteseadmed ja uus ISC menetlus. ▼M2 ▼B

2.

TÜÜBIKINNITUSNUMBRITE NÄIDISED 2.1. Allpool on toodud näide Euro 6 väikese sõiduauto tüübikinnitusest vastavalt heitestandardile „Euro 6d“ ja pardadiagnostikastandardile „Euro 6-2“, mida vastavalt tabelile 1 tähistavad tähed AJ, väljastatud Luksemburgis (kood e13). Tüübikinnitus anti vastavalt alusmäärusele (EÜ) 715/2007 ja selle rakendusmäärusele (EL) xxx/2016, mida ei ole muudetud. Tegemist on 17. seesuguse tüübikinnitusega ilma laienduseta, seega on sertifitseerimisnumbri neljas ja viies komponent vastavalt 0017 ja 00. 2.2. Teine näide illustreerib Euro 6 N1-kategooria II klassi kerge tarbesõiduki tüübikinnitust vastavalt „Euro 6d-TEMP“ heitestandardile ja „Euro 6-2“ pardadiagnostikastandardile, mida vastavalt tabelile 1 tähistavad tähed AH, väljastatud Rumeenias (kood e19). Tüübikinnitus anti vastavalt alusmäärusele (EÜ) 715/2007 ja selle rakendusaktidele, mida on viimati muudetud määrusega xyz/2018. Tegemist on 1. seesuguse tüübikinnitusega ilma laienduseta, seega on sertifitseerimisnumbri neljas ja viies komponent vastavalt 0001 ja 00.

---

7. liide

▼M3

---

8a. liide

Katsearuanded

Katsearuanne on käesoleva määruse kohaselt katsete teostamise eest vastutava tehnilise teenistuse väljastatud aruanne.

I OSA

1. tüüpi katseks on nõutav järgmine miinimumteave (kui see on asjakohane).

ARUANDE number

Üldised märkused

Kui on olemas mitmeid võimalusi (viiteid), tuleb katsetatavat kirjeldada katsearuandes.

Kui neid ei esine, võib olla piisav ka üksainus viide teatisele katsearuande alguses.

Iga tehniline teenistus võib lisada täiendavat teavet

1.   KATSETATUD SÕIDUKI(TE) KIRJELDUS: SUURE, VÄIKESE JA KESKMISE HEITEGA SÕIDUKID (KUI SEE ON ASJAKOHANE)

1.1.    Üldandmed

1.1.1.    Jõuseadme tüüp

1.1.2.    SISEPÕLEMISMOOTOR (kui see on asjakohane)

Rohkem kui ühe sisepõlemismootori puhul korrake seda punkti

1.1.3.    KATSEKÜTUS 1. tüüpi katse puhul (kui see on asjakohane)

Rohkem kui ühe katsekütuse puhul korrake seda punkti

1.1.4.    TOITESÜSTEEM (kui see on asjakohane)

Rohkem kui ühe toitesüsteemi puhul korrake seda punkti

1.1.5.    SISSELASKESÜSTEEM (kui see on asjakohane)

Rohkem kui ühe sisselaskesüsteemi puhul korrake seda punkti

1.1.6.    HEITGAASISÜSTEEM JA KÜTUSEAURUDE ERALDUMISE PIIRAMISE SÜSTEEM (kui see on asjakohane)

Kui neid on rohkem kui üks, korrake seda punkti

1.1.7.    SOOJUSE SALVESTAMISE SEADE (kui see on asjakohane)

Rohkem kui ühe soojuse salvestamise seadme puhul korrake seda punkti

1.1.8.    JÕUÜLEKANNE (kui see on asjakohane)

Rohkem kui ühe jõuülekandeseadise puhul korrake seda punkti

Koguülekandearvud (R.T.), esmased suhted (R.P.) ja sõiduki kiirus (km/h) / mootori pöörlemissagedus (1 000  (min–1)) (V1000) iga käigu puhul (R.B.).

1.1.9.    ELEKTRIMASIN (kui see on asjakohane)

Rohkem kui ühe elektrimasina puhul korrake seda punkti

1.1.10.    VEOAKU (kui see on asjakohane)

Rohkem kui ühe veoaku puhul korrake seda punkti

1.1.11.    KÜTUSEELEMENT (kui see on asjakohane)

Rohkem kui ühe kütuseelemendi puhul korrake seda punkti

1.1.12.    JÕUELEKTROONIKASEADMED (kui see on asjakohane)

Jõuelektroonikaseadmeid võib olla rohkem kui üks (veojõuallikas, madalpingesüsteem või laadija)

1.2.    Suurima heitega sõiduki kirjeldus

1.2.1.    MASS

1.2.2.    SÕIDUTAKISTUSE PARAMEETRID

1.2.3.    TSÜKLI VALIKU PARAMEETRID

1.2.4.    KÄIGUVAHETUSPUNKT (KUI SEE ON ASJAKOHANE)

1.3.    Väikseima heitega sõiduki kirjeldus (kui see on asjakohane)

1.3.1.    MASS

1.3.2.    SÕIDUTAKISTUSE PARAMEETRID

1.3.3.    TSÜKLI VALIKU PARAMEETRID

1.3.4.    KÄIGUVAHETUSPUNKT (KUI SEE ON ASJAKOHANE)

1.4.    Keskmise heitega sõiduki kirjeldus (kui see on asjakohane)

1.4.1.    MASS

1.4.2.    SÕIDUTAKISTUSE PARAMEETRID

1.4.3.    TSÜKLI VALIKU PARAMEETRID

1.4.4.    KÄIGUVAHETUSPUNKT (KUI SEE ON ASJAKOHANE)

2.   KATSETULEMUSED

2.1.    1. tüüpi katse

2.1.1.    Suurima heitega sõiduk (VH)

2.1.1.1.   Saasteainete heide (kui see on asjakohane)

2.1.1.1.1.   Vähemalt ühe sisepõlemismootoriga sõidukite, välise laadimiseta ja välise laadimisega hübriidelektrisõidukite saasteainete heide aku laetust säilitavas režiimis teostatud 1. tüüpi katse puhul

Iga juhi valitava režiimi puhul, mida katsetatakse, tuleb alltoodud punkte korrata (põhirežiim või parim režiim ja halvim režiim, kui see on asjakohane)

1. katse

2. katse, kui see on asjakohane: CO2 kontrollimine (dCO2 1) / saasteainete kontrollimine (90 % piirnormist) / mõlema kontrollimine

Registreerige katsetulemused 1. tüüpi katse tabeli kohaselt

3. katse, kui see on asjakohane: CO2 kontrollimine (dCO2 2)

Registreerige katsetulemused 1. tüüpi katse tabeli kohaselt

2.1.1.1.2.   Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite saasteainete heide akutoiterežiimis teostatava 1. tüüpi katse puhul

1. katse

Saasteainete heite piirnorme tuleb järgida ja sama punkti tuleb korrata iga läbisõidetava katsetsükli puhul.

2. katse (kui see on asjakohane): CO2 kontrollimine (dCO2 1) / saasteainete kontrollimine (90 % piirnormist) / mõlema kontrollimine

Registreerige katsetulemused 1. tüüpi katse tabeli kohaselt

3. katse (kui see on asjakohane): CO2 kontrollimine (dCO2 2)

Registreerige katsetulemused 1. tüüpi katse tabeli kohaselt

2.1.1.1.3.   KASUTUSTEGURIGA KAALUTUD SAASTEAINETE HEIDE VÄLISE LAADIMISEGA HÜBRIIDELEKTRISÕIDUKITE PUHUL

2.1.1.2.   CO2-heide (kui see on asjakohane)

2.1.1.2.1.   Vähemalt ühe sisepõlemismootoriga sõidukite, välise laadimiseta ja välise laadimisega hübriidelektrisõidukite CO2-heide aku laetust säilitavas režiimis teostatud 1. tüüpi katse puhul

Iga juhi valitava režiimi puhul, mida katsetatakse, tuleb alltoodud punkte korrata (põhirežiim või parim režiim ja halvim režiim, kui see on asjakohane)

1. katse

2. katse (kui see on asjakohane)

Registreerige katsetulemused 1. tüüpi katse tabeli kohaselt

3. katse (kui see on asjakohane)

Registreerige katsetulemused 1. tüüpi katse tabeli kohaselt

Kokkuvõte

Andmed välise laadimisega hübriidelektrisõidukite tootmise nõuetele vastavuse kohta

2.1.1.2.2.   Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite CO2-heite mass akutoiterežiimis teostatava 1. tüüpi katse puhul

1. katse:

2. katse (kui see on asjakohane)

Registreerige katsetulemused 1. tüüpi katse tabeli kohaselt

3. katse (kui see on asjakohane)

Registreerige katsetulemused 1. tüüpi katse tabeli kohaselt

Kokkuvõte

2.1.1.2.4.   KASUTUSTEGURIGA KAALUTUD CO2-heite mass välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul

2.1.1.3.   KÜTUSEKULU (KUI SEE ON ASJAKOHANE)

2.1.1.3.1.   Ühe sisepõlemismootoriga sõidukite, välise laadimiseta ja välise laadimisega hübriidelektrisõidukite kütusekulu aku laetust säilitavas režiimis teostatud 1. tüüpi katse puhul

Iga juhi valitava režiimi puhul, mida katsetatakse, tuleb alltoodud punkte korrata (põhirežiim või parim režiim ja halvim režiim, kui see on asjakohane)

A-Kütuse- ja/või energiakulu pardaseire artiklis 4a nimetatud sõidukite puhul

a.   Andmete kättesaadavus

XXII lisa punktis 3 nimetatud parameetrid on kättesaadavad: jah / ei kohaldata

b.   Mõõtetäpsus (kui see on asjakohane)

2.1.1.3.2.   Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite kütusekulu akutoiterežiimis teostatud 1. tüüpi katse puhul

1. katse:

2. katse (kui see on asjakohane)

Registreerige katsetulemused 1. tüüpi katse tabeli kohaselt

3. katse (kui see on asjakohane)

Registreerige katsetulemused 1. tüüpi katse tabeli kohaselt

Kokkuvõte

2.1.1.3.3.   Kasutusteguriga kaalutud kütusekulu välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul

2.1.1.3.4.   Välise laadimiseta kütuseelemendiga hübriidsõidukite kütusekulu aku laetust säilitavas režiimis teostatud 1. tüüpi katse puhul

Iga juhi valitava režiimi puhul, mida katsetatakse, tuleb alltoodud punkte korrata (põhirežiim või parim režiim ja halvim režiim, kui see on asjakohane)

2.1.1.4.   SÕIDUULATUSED (KUI SEE ON ASJAKOHANE)

2.1.1.4.1.   Sõiduulatused välise laadimisega hübriidelektrisõiduki puhul (kui see on asjakohane)

2.1.1.4.1.1.   Sõiduulatus üksnes elektrirežiimis (AER)

1. katse

2. katse (kui see on asjakohane)

Registreerige katsetulemused 1. tüüpi katse tabeli kohaselt

3. katse (kui see on asjakohane)

Registreerige katsetulemused 1. tüüpi katse tabeli kohaselt

Kokkuvõte

2.1.1.4.1.2.   Üksnes elektrirežiimis sõiduulatuse ekvivalent (EAER)

2.1.1.4.1.3.   Tegelik sõiduulatus akutoiterežiimis

2.1.1.4.1.4.   Sõiduulatus akutoiterežiimis tsüklites

1. katse

2. katse (kui see on asjakohane)

Registreerige katsetulemused 1. tüüpi katse tabeli kohaselt

3. katse (kui see on asjakohane)

Registreerige katsetulemused 1. tüüpi katse tabeli kohaselt

2.1.1.4.2.   Sõiduulatused täiselektrisõidukite puhul – täiselektrisõiduki sõiduulatus (PER) (kui see on asjakohane)

1. katse

2. katse (kui see on asjakohane)

Registreerige katsetulemused 1. tüüpi katse tabeli kohaselt

3. katse (kui see on asjakohane)

Registreerige katsetulemused 1. tüüpi katse tabeli kohaselt

Kokkuvõte

2.1.1.5.   ELEKTRIENERGIAKULU (KUI SEE ON ASJAKOHANE)

2.1.1.5.1.   Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite elektrienergiakulu (kui see on asjakohane)

2.1.1.5.1.1.   Elektrienergiakulu (EC)

2.1.1.5.1.2.   Akutoitest tulenev kasutusteguriga kaalutud elektrienergiakulu

1. katse

2. katse (kui see on asjakohane)

Registreerige katsetulemused 1. tüüpi katse tabeli kohaselt

3. katse (kui see on asjakohane)

Registreerige katsetulemused 1. tüüpi katse tabeli kohaselt

Kokkuvõte (kui see on asjakohane)

2.1.1.5.1.3.   Kasutusteguriga kaalutud elektrienergiakulu

1. katse

2. katse (kui see on asjakohane)

Registreerige katsetulemused 1. tüüpi katse tabeli kohaselt

3. katse (kui see on asjakohane)

Registreerige katsetulemused 1. tüüpi katse tabeli kohaselt

Kokkuvõte (kui see on asjakohane)

2.1.1.5.1.4.   Andmed tootmise nõuetele vastavuse (COP) kohta

2.1.1.5.2.   Täiselektrisõidukite elektrienergiakulu (kui see on asjakohane)

1. katse

2. katse (kui see on asjakohane)

Registreerige katsetulemused 1. tüüpi katse tabeli kohaselt

3. katse (kui see on asjakohane)

Registreerige katsetulemused 1. tüüpi katse tabeli kohaselt

Andmed tootmise nõuetele vastavuse (COP) kohta

2.1.2.    VÄIKSEIMA HEITEGA SÕIDUK (VL) (KUI SEE ON ASJAKOHANE)

Korrata punkti 2.1.1.

2.1.3.    KESKMISE HEITEGA SÕIDUK (VM) (KUI SEE ON ASJAKOHANE)

Korrata punkti 2.1.1.

2.1.4.    NORMEERITUD ÜHENDITE LÕPPVÄÄRTUSED (KUI SEE ON ASJAKOHANE)

2.2.    2 a tüüpi katse

Sõidukõlblikkuse katsetamiseks vajalikud heiteandmed

2.3.    3 a tüüpi katse

Karterigaaside heide atmosfääri: puudub

2.4.    4 a tüüpi katse

2.5.    5. tüüpi katse

2.6.    RDE katse

2.7.    6 a tüüpi katse

2.8.    Pardadiagnostikaseade

2.9.    Heitgaasi suitsuse b katse

2.9.1.    PÜSIKIIRUSE KATSE

2.9.2.    VABA KIIRENDUSE KATSE

2.10.    Mootori võimsus

2.11.    Suurima heitega sõiduki (vh) temperatuuriandmed

Katsearuande lisad

(ei kohaldata ATCT-katse ja täiselektrisõidukite puhul),

1.   Kõik määruste (EL) 2017/1152 ja (EL) 2017/1153 („vastavusmäärused“) I lisa punktis 2.4 loetletud vastavusvahendi sisendandmed

ja

Viide sisendkaustale: …

2.   Rakendusmääruste (EL) 2017/1152 ja (EL) 2017/1153 I lisa punktis 3.1.1.2 nimetatud täielik vastavusfail:

3.   Ainult sisepõlemismootoriga sõidukid ja välise laadimiseta hübriidelektrisõidukid

4.   Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite katsetulemused

4.1.   Suurima heitega sõiduk

4.1.1.   CO2-heite mass välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul

4.1.2.   Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite elektrienergiakulu

4.1.3.   Kütusekulu (l/100 km)

4.2.   Väikseima heitega sõiduk (VL) (kui see on asjakohane)

4.2.1.   CO2-heite mass välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul

4.2.2.   Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite elektrienergiakulu

4.2.3.   Kütusekulu (l/100 km)

II OSA

ATCT katseks on nõutav järgmine miinimumteave (kui see on asjakohane).

Aruande number

Üldised märkused

Kui on olemas mitmeid võimalusi (viiteid), tuleb katsetatavat kirjeldada katsearuandes.

Kui neid ei esine, võib olla piisav ka üksainus viide teatisele katsearuande alguses.

Iga tehniline teenistus võib lisada täiendavat teavet

1.    KATSETATUD SÕIDUKI KIRJELDUS

1.1.   ÜLDANDMED

1.1.1.   Jõuseadme tüüp

1.1.2.   SISEPÕLEMISMOOTOR (kui see on asjakohane)

Rohkem kui ühe sisepõlemismootori puhul korrake seda punkti

1.1.3.   KATSEKÜTUS 1. tüüpi katse puhul (kui see on asjakohane)

Rohkem kui ühe katsekütuse puhul korrake seda punkti

1.1.4.   TOITESÜSTEEM (kui see on asjakohane)

Rohkem kui ühe toitesüsteemi puhul korrake seda punkti

1.1.5.   SISSELASKESÜSTEEM (kui see on asjakohane)

Rohkem kui ühe sisselaskesüsteemi puhul korrake seda punkti

1.1.6.   HEITGAASISÜSTEEM JA KÜTUSEAURUDE ERALDUMISE PIIRAMISE SÜSTEEM (kui see on asjakohane)

Kui neid on rohkem kui üks, korrake seda punkti

1.1.7.   SOOJUSE SALVESTAMISE SEADE (kui see on asjakohane)

Rohkem kui ühe soojuse salvestamise seadme puhul korrake seda punkti

1.1.8.   JÕUÜLEKANNE (kui see on asjakohane)

Rohkem kui ühe jõuülekandeseadise puhul korrake seda punkti

Koguülekandearvud (R.T.), esmased suhted (R.P.) ja sõiduki kiirus (km/h) / mootori pöörlemissagedus (1 000  (min–1)) (V1000) iga käigu puhul (R.B.).

1.1.9.   ELEKTRIMASIN (kui see on asjakohane)

Rohkem kui ühe elektrimasina puhul korrake seda punkti

1.1.10.   VEOAKU (kui see on asjakohane)

Rohkem kui ühe veoaku puhul korrake seda punkti

1.1.11.   JÕUELEKTROONIKASEADMED (kui see on asjakohane)

Jõuelektroonikaseadmeid võib olla rohkem kui üks (veojõuallikas, madalpingesüsteem või laadija)

1.2.   SÕIDUKI KIRJELDUS

1.2.1.   MASS

1.2.2.   SÕIDUTAKISTUSE PARAMEETRID

1.2.3.   TSÜKLI VALIKU PARAMEETRID

1.2.4.   KÄIGUVAHETUSPUNKT (KUI SEE ON ASJAKOHANE)

2.    KATSETULEMUSED

2.1   KATSE TEMPERATUURIL 14 °C

2.1.1.   Vähemalt ühe sisepõlemismootoriga sõidukite, välise laadimiseta ja välise laadimisega hübriidelektrisõidukite saasteainete heide aku laetust säilitavas režiimis teostatud katsete puhul

2.1.2.   Vähemalt ühe sisepõlemismootoriga sõiduki, välise laadimiseta ja välise laadimisega hübriidelektrisõiduki CO2-heide aku laetust säilitavas režiimis teostatud katse puhul

2.2   KATSE TEMPERATUURIL 23 °C

Esitage andmed või viidake 1. tüüpi katse aruandele

2.2.1.   Vähemalt ühe sisepõlemismootoriga sõidukite, välise laadimiseta ja välise laadimisega hübriidelektrisõidukite saasteainete heide aku laetust säilitavas režiimis teostatud katse puhul

2.2.2.   Vähemalt ühe sisepõlemismootoriga sõiduki, välise laadimiseta ja välise laadimisega hübriidelektrisõiduki CO2-heide aku laetust säilitavas režiimis teostatud katsete puhul

2.3   KOKKUVÕTE

2.4.   Võrdlussõiduki TEMPERATUURIANDMED pärast temperatuuril 23 °C teostatud katset

---

8b. liide

Sõidutakistuse katsearuanne

Sõidutakistuse määramise katseks on nõutav järgmine miinimumteave (kui see on asjakohane).

ARUANDE number

1.   ASJAOMANE SÕIDUK / ASJAOMASED SÕIDUKID

2.   KATSETATUD SÕIDUKI(TE) KIRJELDUS

Kui interpoleerimist ei toimu, tuleb kirjeldada (energianõudluse seisukohalt) halvimate tulemustega sõidukit

2.1.   Tuuletunnelimeetod

2.1.1.   Üldosa

Või (sõidutakistusmaatriksi tüüpkonna puhul):

2.1.2.   Massid

Või (sõidutakistusmaatriksi tüüpkonna puhul):

2.1.3.   Rehvid

Või (sõidutakistusmaatriksi tüüpkonna puhul):

2.1.4.   Kere

Või (sõidutakistusmaatriksi tüüpkonna puhul):

2.2.   TEESÕIT

2.2.1.   Üldosa

Või (sõidutakistusmaatriksi tüüpkonna puhul):

2.2.2.   Massid

Või (sõidutakistusmaatriksi tüüpkonna puhul):

2.2.3.   Rehvid

Või (sõidutakistusmaatriksi tüüpkonna puhul):

2.2.4.   Kere

Või (sõidutakistusmaatriksi tüüpkonna puhul):

2.3.   JÕUSEADE

2.3.1.   Suurima heitega sõiduk

2.3.2.   Väikseima heitega sõiduk

Korrata punkti 2.3.1 VL andmetega

2.4.   KATSETULEMUSED

2.4.1.   Suurima heitega sõiduk

TEESÕIT

või

TUULETUNNELIMEETOD

või

SÕIDUTAKISTUSMAATRIKS TEEL

või

SÕIDUTAKISTUSMAATRIKSI TUULETUNNELIMEETOD

2.4.2.   Väikseima heitega sõiduk

Korrata punkti 2.4.1 VL andmetega

---

8c. liide

Katselehe näidis

Katseleht peab sisaldama katseandmeid, mis registreeritakse, kuid mis ei ole katseprotokolli kantud.

Katselehte/-lehti säilitab tehniline teenistus või tootja vähemalt 10 aastat.

Katselehtedel esitatav miinimumteave (kui see on asjakohane) on järgmine.

▼M3

---

8d. liide

Kütuseaurude katse aruanne

Kütuseaurude katseks on nõutav järgmine miinimumteave (kui see on asjakohane).

ARUANDE number

Iga tehniline teenistus võib lisada täiendavat teavet

1.   KATSETATUD SUURIMA HEITEGA SÕIDUKI KIRJELDUS

1.1.    Jõuseadme tüüp

1.2.    Sisepõlemismootor

Rohkem kui ühe sisepõlemismootori puhul korrake seda punkti

1.4.    Kütusesüsteem

2.   KATSETULEMUSED

2.1.    Kanistri vanandamine stendil

2.2.    Läbilaskvusteguri (PF) kindlakstegemine

Mitmekihiliste või metallist paakide puhul

2.3.    Kütuseaurude katse

2.3.1.    Mass

2.3.2.    Sõidutakistuse parameetrid

2.3.3.    Tsükkel ja käiguvahetuspunkt (kui see on asjakohane)

2.3.4.    Sõiduk

2.3.5.    Katse käik ja tulemused

▼B

---

II LISA

▼M3

A OSA

▼B

KASUTUSEL OLEVATE SÕIDUKITE NÕUETELE VASTAVUS

1.   SISSEJUHATUS

▼M3

▼B

2.   NÕUDED

Kasutusel olevate sõidukite vastavusnõuded on sätestatud ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 83 punktis 9 ja liidetes 3, 4 ja 5, välja arvatud järgmistes punktides kirjeldatud erandid.

Tüübikinnitusasutus kontrollib kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavust tootja asjakohast teavet aluseks võttes ja samade menetluste abil, mis on seoses toodangu nõuetele vastavusega direktiivi 2007/46/EMÜ artikli 12 lõigete 1 ja 2 ning sama direktiivi X lisa punktide 1 ja 2 tähenduses. Kui tüübikinnitusasutusele esitatakse teavet tüübikinnitusasutuse või liikmesriigi järelevalveprogrammide kohta, lisatakse need tootja esitatud kasutusel olevate sõidukite järelevalvearuannetele.

„…

Väikeseeriatootmise sõidukid, mida toodetakse pardadiagnostikatüüpkonna kohta vähem kui 1 000 sõidukit, on vabastatud nii IUPR-nõuete täitmisest kui ka nõudest neid tüübikinnitusasutusele tõendada.“

Sõiduk peab kuuluma käesoleva määruse alusel tüübikinnituse saanud sõidukitüüpi ning sellel peab olema direktiivi 2007/46/EÜ kohane vastavussertifikaat. Sõiduk peab olema registreeritud ja olnud liidus kasutusel.

Sõiduki kütusepaagist võetud kütuseproovi plii- ja väävlisisaldus peab vastama Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivis 2009/30/EÜ ( 15 ) ettenähtud kehtivatele standarditele ning ei tohi esineda tõendeid ebaõige kütuse kasutamise kohta. Võib teha kontrollimisi summutitorus.

▼M3

▼M3

B OSA

UUS KASUTUSEL OLEVATE SÕIDUKITE VASTAVUSKONTROLLI METOODIKA

1.   SISSEJUHATUS

Käesolevat osa kohaldatakse M-kategooria ja N1-kategooria I klassi sõidukite suhtes, mis saavad tüübikinnituse pärast 1. jaanuari 2019, ja kõikide sõidukite suhtes, mis registreeritakse pärast 1. septembrit 2019, ning N1-kategooria II ja III klassi ja N2-kategooria sõidukite suhtes, mis saavad tüübikinnituse pärast 1. septembrit 2019 ja registreeritakse pärast 1. septembrit 2020.

Selles esitatakse kasutusel olevate sõidukite vastavuskontrolli (ISC) nõuded selle kontrollimiseks, kas summutitoru heitgaaside (sh madal temperatuur) ja kütuseaurude heite piirnormid on täidetud sõiduki kogu tavapärase kasutusaja jooksul, mis on kuni viis aastat või 100 000  km, olenevalt sellest, kumb täitub varem.

2.   Protsessi kirjeldus

Joonis B.1

Kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse protsessi näide (kus GTAA tähistab tüübikinnitust andvat asutust ja OEM tootjat)

3.   ISC tüüpkonna määratlus

ISC tüüpkonda kuuluvad järgmised sõidukid:

4.   Teabe kogumine ja esialgne riskihindamine

Tüübikinnitust andev asutus kogub kogu asjakohase teabe heitenõuete võimaliku mittetäitmise kohta, mis on vajalik selle üle otsustamiseks, milliseid ISC tüüpkondi tuleb konkreetsel aastal kontrollida. Tüübikinnitust andev asutus võtab arvesse eelkõige andmeid, millest ilmnevad suurima heitega sõidukite tüübid tegelikus sõiduolukorras. Kõnealused andmed saadakse asjakohaste meetodite abil, mille hulka võivad kuuluda kaugseire, heite lihtsustatud pardaseiresüsteemid (SEMS) ja PEMSiga tehtavad katsed. Selliste katsete käigus täheldatud normiületuste arvu ja tähtsust võidakse kasutada ISC katsete eelistähtsustamiseks.

Koos ISC kontrollideks esitatud andmetega esitab tootja tüübikinnitust andvale asutusele aruande heitmetega seotud garantiinõuete ning kõigi hoolduse käigus teostatud või registreeritud heitmetega seotud garantiiremontide kohta, koostades selle tüübikinnituse andmisel tüübikinnitust andva asutuse ja tootja vahel kokku lepitud vormingus. See teave peab sisaldama andmeid ISC tüüpkonna heitmetega seotud osade ja süsteemide rikete esinemissageduse kohta ja rikete kirjeldust. Aruanded esitatakse iga sõidukite ISC-tüüpkonna kohta vähemalt üks kord aastas nii kaua, kui kaua tuleb artikli 9 lõike 3 kohaselt teha kasutusel olevate sõidukite vastavuskontrolli.

Esimeses ja teises lõigus osutatud andmete põhjal annab tüübikinnitust andev asutus esmase hinnangu ISC tüüpkonna riski kohta mitte vastata kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse eeskirjadele ja teeb selle põhjal otsuse selle kohta, milliseid tüüpkondi tuleb katsetada ja millist tüüpi katseid tuleb ISC eeskirjade alusel teha. Lisaks võib tüübikinnitust andev asutus valida suvaliselt ISC tüüpkonnad, mida katsetada.

5.   ISC katsed

Tootja teostab summutitoru heitgaaside ISC katsed, mis koosnevad vähemalt 1. tüüpi katsest kõikide ISC tüüpkondade puhul. Tootja võib teostada ka RDE, 4. ja 6. tüüpi katseid kõikide või osade ISC tüüpkondade puhul. Tootja edastab tüübikinnitust andvale asutusele kõik ISC katsete tulemused punktis 5.9 kirjeldatud kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse elektroonilise platvormi kaudu.

Tüübikinnitust andev asutus kontrollib igal aastal sobivat arvu ISC tüüpkondi, nagu on ette nähtud punktis 5.4. Tüübikinnitust andev asutus lisab kõik ISC katsete tulemused punktis 5.9 kirjeldatud kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse elektroonilisele platvormile.

Akrediteeritud laborid või tehnilised teenistused võivad igal aastal kontrollida ükskõik mitut ISC tüüpkonda. Akrediteeritud laborid või tehnilised teenistused edastavad tüübikinnitust andvale asutusele kõik ISC katsete tulemused punktis 5.9 kirjeldatud kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse elektroonilise platvormi kaudu.

5.1.   Katsete kvaliteedi tagamine

ISC kontrolle teostavaid kontrolliasutusi ja laboreid, mis ei ole selleks määratud tehnilised teenistused, akrediteeritakse ISC menetluse suhtes vastavalt standardile EN ISO/IEC 17020:2012. Laborid, mis teevad ISC katseid, kuid mis ei ole selleks määratud tehnilised teenistused direktiivi 2007/46 artikli 41 tähenduses, võivad ISC katseid teha ainult juhul, kui nad on akrediteeritud vastavalt standardile EN ISO/IEC 17025:2017.

Tüübikinnitust andev asutus auditeerib igal aastal tootja teostatud ISC kontrolle. Tüübikinnitust andev asutus võib auditeerida ka akrediteeritud laborite ja tehniliste teenistuste teostatud ISC kontrolle. Audit põhineb tootjate, akrediteeritud labori või tehnilise teenistuse esitatud andmetel, mis sisaldavad vähemalt üht 3. liite kohast üksikasjalikku ISC aruannet. Tüübikinnitust andev asutus võib nõuda, et tootjad, akrediteeritud laborid või tehnilised teenistused esitaksid lisaandmeid.

5.2.   Katsetulemuste avaldamine akrediteeritud laborite või tehniliste teenistuste poolt

Niipea, kui konkreetse ISC tüüpkonna vastavushindamise ja parandusmeetmete tulemused saavad kättesaadavaks, edastab tüübikinnitust andev asutus need akrediteeritud laboritele või tehnilistele teenistustele, kes esitasid kõnealuse tüüpkonna katsetulemused.

Katsete tulemused, kaasa arvatud kõikide katsetatud sõidukite üksikasjalikud andmed võib üldsusele avaldada üksnes pärast seda, kui tüübikinnitust andev asutus on avaldanud üksiku ISC menetluse tulemuste aastaaruande, või pärast statistilise menetluse tulemuseta lõpetamist (vt punkt 5.10). Kui ISC katsete tulemused avaldatakse, esitatakse viide tüübikinnitust andva asutuse aastaaruandele, kus need sisalduvad.

5.3.   Katsete tüübid

ISC katseid tehakse üksnes sõidukitega, mis on välja valitud 1. liite kohaselt.

ISC 1. tüüpi katsed tehakse XXI lisa kohaselt.

ISC RDE katsed tehakse IIIA lisa kohaselt, 4. tüüpi katsed käesoleva lisa 2. liite kohaselt ja 6. tüüpi katsed VIII lisa kohaselt.

5.4.   ISC katsete sagedus ja ulatus

Ajavahemik, mis jääb konkreetse ISC tüüpkonna kahe tootjapoolse vastavuskontrolli alguse vahele, ei tohi olla pikem kui 24 kuud.

Tüübikinnitust andva asutuse teostatud ISC katsete sagedus põhineb riskihindamismeetoditel, mis vastavad rahvusvahelisele standardile ISO 31000:2018 „Riskijuhtimine. Põhimõtted ja juhised“, mille hulka kuulub ka punkti 4 kohaselt antud esialgne riskihinnang.

Alates 1. jaanuarist 2020 teostavad tüübikinnitust andvad asutused 1. tüüpi ja RDE katseid vähemalt 5 % puhul iga tootja kõikidest ISC tüüpkondadest aastas või vähemalt kahe ISC tüüpkonna puhul iga tootja kohta aastas, kui tüüpkondade arv seda võimaldab. Nõuet katsetada iga tootja kohta aastas vähemalt 5 % ISC tüüpkondadest või vähemalt kaht ISC tüüpkonda ei kohaldata väiketootjate suhtes. Tüübikinnitust andev asutus tagab, et ISC tüüpkonnad ja konkreetsesse kasutusel olevate sõidukite tüüpkonda kuuluvate sõidukite vanused oleksid võimalikult laialt kaetud, et tagada vastavus artikli 8 lõike 3 kohaselt. Tüübikinnitust andev asutus viib iga ISC tüüpkonna statistilise menetluse, mida ta on alustanud, 12 kuu jooksul lõpule.

4. või 6. tüüpi ISC katsetel puuduvad minimaalse sageduse nõuded.

5.5.   Tüübikinnitust andvate asutuste teostatavate ISC katsete rahastamine

Tüübikinnitust andev asutus tagab, et on olemas piisavad vahendid, et katta kasutusel olevate sõidukite vastavuskatsete kulud. Ilma et see piiraks siseriikliku õiguse kohaldamist, kaetakse need kulud tasudest, mida tüübikinnitust andev asutus võib nõuda tootjalt. Sellised tasud peavad katma iga tootja kohta kuni 5 % kasutusel olevate sõidukite vastavustüüpkondade katsetamise aastas või iga tootja kohta vähemalt kahe ISC tüüpkonna katsetamise aastas.

5.6.   Katsetamiskava

ISC puhul RDE katsete tegemisel koostab tüübikinnitust andev asutus katsetamiskava. See kava sisaldab katsetamist, millega kontrollitakse vastavust ISC nõuetele väga mitmesugustes tingimustes vastavalt IIIA lisale.

5.7.   Sõidukite valimine ISC katseteks

Kogutud andmed peavad olema piisavalt põhjalikud, et nõuetekohaselt hooldatud ja kasutatud sõidukite puhul saaks hinnata kasutusel olevate sõidukite tööomadusi. 1. liites olevate tabelite abil otsustatakse, kas sõidukit saab lisada ISC katsete eesmärgil valimisse. 1. liites olevate tabelite alusel kontrollimise käigus võidakse mõned sõidukid kuulutada vigaseks ja neid ei katsetata ISC käigus, kui on tõendeid, et heitekontrollisüsteemi osad olid kahjustatud.

Sama sõidukit võib kasutada rohkem kui üht tüüpi katsete (1. tüüp, RDE, 4. tüüp, 6. tüüp) teostamiseks ja nende kohta aruannete koostamiseks, kuid statistilise menetluse puhul võetakse arvesse üksnes iga tüübi esimene kehtiv katse.

5.7.1.   Üldnõuded

Sõiduk peab kuuluma ISC tüüpkonda, nagu on kirjeldatud punktis 3, ja vastama 1. liite tabelis esitatud kontrollidele. See peab olema liidus registreeritud ja sellega peab olema sõidetud liidus vähemalt 90 % sõiduajast. Heitekatseid võib teha muus geograafilises piirkonnas kui see, kus sõidukid välja valiti.

Väljavalitud sõidukitele lisatakse hooldusraamat, millest nähtub, et sõidukit on nõuetekohaselt hooldatud ja hoolduse käigus on heitmetega seotud varuosade väljavahetamiseks kasutatud tootja soovituste kohaselt üksnes originaalvaruosi.

Sõidukid, millel on märke heidet mõjutada võivast väärkasutusest, omavoliliste muudatuste tegemisest või ohtlikku kasutust põhjustada võivatest tingimustest, jäetakse ISCst välja.

Sõidukile ei tohi olla tehtud aerodünaamilisi täiendusi, mida ei ole võimalik enne katse tegemist eemaldada.

Sõiduk jäetakse ISC katsetest välja, kui pardaarvutisse salvestatud andmetest ilmneb, et sõidukit on pärast veakoodi kuvamist kasutatud ega ole tootja spetsifikatsioonide kohaselt remonditud.

Sõiduk jäetakse ISC katsetest välja, kui sõidukipaagis olev kütus ei vasta Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivis 98/70/EÜ ( 16 ) ettenähtud kehtivatele standarditele või kui on tõendeid ebaõige kütuse tankimise kohta.

5.7.2.   Sõidukite ülevaatus ja hooldus

Enne või pärast ISC katsetega jätkamist teostatakse katsetamiseks heaks kiidetud sõidukitel rikete diagnostika ja 1. liite kohaselt vajalik tavapärane hooldus.

Teha tuleb järgmised kontrollid: OBD-kontrollid (tehakse enne või pärast katset), vaadatakse, kas on põlevaid rikke indikaatortulesid, õhufiltri, kõigi veorihmade, kõigi vedelike tasemete, radiaatori ja kütusepaagi korgi, kõigi järeltöötlussüsteemiga seotud vaakum- ja kütusesüsteemi voolikute ning elektrijuhtmete terviklikkuse kontroll; reguleerimisvigade ja/või omavoliliste muudatuste avastamiseks kontrollitakse süüdet, kütusemõõtesüsteemi ja saastetõrjeseadme osi.

Kui sõiduki korraline tehniline hooldus jääb 800 km piiridesse, siis tehakse kõnealune hooldus.

Klaasipesuvedelik eemaldatakse enne 4. tüüpi katset ja asendatakse kuuma veega.

Kogutakse kütuseproov ja seda säilitatakse IIIA lisa nõuete kohaselt täiendavaks analüüsiks katse mitteläbimise korral.

Kõik vead tuleb registreerida. Kui viga on saastekontrolliseadmetes, tunnistatakse sõiduk vigaseks ja seda ei kasutata enam katsetes, kuid viga võetakse punkti 6.1 kohaselt teostatud vastavushindamisel arvesse.

5.8.   Valimi suurus

Kui tootjad rakendavad 1. tüüpi katse puhul punktis 5.10 sätestatud statistilist menetlust, määratakse valimite arv kasutusel oleva tüüpkonna aastase müügimahu põhjal liidus vastavalt järgmisele tabelile:

Iga valim peab sisaldama piisavalt sõidukitüüpe, et vähemalt 20 % kogu tüüpkonna läbimüügist oleks kaetud. Kui mõne sõidukitüüpkonna puhul on vaja katsetada mitut valimit, tuleb teise ja kolmandasse valimisse valida sõidukid, mis esindavad teistsuguseid kasutustingimusi kui esimesse valimisse võetud sõidukid.

5.9.   Kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse elektroonilise platvormi kasutamine ja katsete jaoks vajalike andmete kättesaadavaks tegemine

Komisjon loob elektroonilise platvormi, et hõlbustada andmete vahetamist ühelt poolt tootjate, akrediteeritud laborite või tehniliste teenistuste ja teiselt poolt tüübikinnitust andva asutuse vahel ning katse mitteläbimise või läbimise otsuse tegemist valimi kohta.

Tootja täidab artikli 5 lõikes 12 osutatud katsete läbipaistvuse paketi 5. liite tabelites 1 ja 2 ning käesoleva punkti tabelis sätestatud vormingus ja edastab selle tüübikinnitusasutusele, kes annab heitega seotud tüübikinnituse. Ühest ja samast tüüpkonnast katsetamiseks sõidukite valimiseks kasutatakse 5. liite tabelit 2 ja koos tabeliga 1 peab see andma piisavalt teavet katsetatavate sõidukite kohta.

Kui esimeses lõigus osutatud elektrooniline platvorm saab kättesaadavaks, laadib heitega seotud tüübikinnitust andev tüübikinnitusasutus 5. liite tabelites 1 ja 2 oleva teabe üles sellele platvormile 5 tööpäeva jooksul pärast selle teabe kättesaamist.

Kogu teave, mis on 5. liite tabelites 1 ja 2, peab olema üldsusele elektrooniliselt tasuta kättesaadav.

Katsete läbipaistvuse paketi juurde kuulub ka järgmine teave ning selle esitab tootja tasuta viie tööpäeva jooksul pärast akrediteeritud labori või tehnilise teenistuse taotlust.

5.10.   Statistiline menetlus

5.10.1.   Üldosa

Kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse kontrollimine tugineb statistilisele meetodile, mis järgib omaduste kontrollimise järjendvaliku üldpõhimõtteid. Valimi minimaalne suurus positiivse tulemuse jaoks on kolm sõidukit ning valimi maksimaalne kumulatiivne suurus on kümme sõidukit 1. tüüpi ja RDE katsete puhul.

4. ja 6. tüüpi katsete puhul võib kasutada lihtsustatud meetodit, kus valim koosneb kolmest sõidukist ja tulemust peetakse negatiivseks juhul, kui kõik kolm sõidukit ei läbi katset, ning positiivseks, kui kõik kolm sõidukit läbivad katse. Juhul kui kolmest kaks saavad positiivse või negatiivse tulemuse, võib tüübikinnitusasutus otsustada läbi viia täiendavaid katseid või jätkata nõuetele vastavuse hindamisega punkti 6.1 kohaselt.

Katsetulemusi ei korrutata halvendusteguritega.

Sõidukite puhul, mille direktiivi 2007/46/EÜ IX lisas kirjeldatud vastavustunnistuse punktis 48.2 esitatud maksimaalsed deklareeritud RDE väärtused on väiksemad kui määruse (EÜ) nr 715/2007 I lisas sätestatud heite piirnormid, kontrollitakse nõuetele vastavust nii deklareeritud maksimaalse RDE väärtuse suhtes, millele liidetakse IIIA lisa punktis 2.1.1 sätestatud marginaal, ja kõnealuse lisa punktis 2.1 sätestatud mitteületatavate piirnormide suhtes. Kui tuvastatakse, et valim ei vasta deklareeritud maksimaalsetele RDE väärtustele, millele on liidetud kohaldatav mõõtemääramatuse marginaal, kuid vastab mitteületatavale piirnormile, nõuab tüübikinnitust andev asutus, et tootja võtaks parandusmeetmeid.

Enne esimese ISC katse tegemist teatab tootja, akrediteeritud labor või tehniline teenistus („pool“) tüübikinnitust andvale asutusele oma kavatsusest teha konkreetse sõidukitüüpkonna kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse katsed. Kui tüübikinnitust andev asutus saab sellesisulise teate, avab ta uue statistilise toimiku, et töödelda selle konkreetse poole või selle poolte ühenduse iga asjakohase järgmiste parameetrite kombinatsiooni tulemusi: sõidukitüüpkond, heitekatse tüüp ja saasteaine. Nende parameetrite iga asjakohase kombinatsiooni jaoks avatakse eraldi statistilised menetlused.

Tüübikinnitust andev asutus lisab igasse statistilisse toimikusse üksnes asjaomase poole esitatud tulemused. Tüübikinnitust andev asutus peab registrit tehtud katsete arvu, läbitud ja mitteläbitud katsete arvu ja muude vajalike andmete kohta, mis toetavad statistilist menetlust.

Kui katse tüübi ja sõidukitüüpkonna konkreetse kombinatsiooni puhul saab korraga avada rohkem kui ühe statistilise menetluse, on poolel lubatud esitada iga katsetüübi ja sõidukitüüpkonna kombinatsiooni kohta katsetulemused üksnes ühe avatud statistilise menetluse jaoks. Igast katsest teatatakse ainult ühe korra ja teatatakse kõikidest katsetest (kehtivad, mittekehtivad, mitte läbitud, läbitud jne).

Iga ISC statistiline menetlus jääb avatuks seni, kuni saavutatakse tulemus, mil statistiline menetlus jõuab valimi suhtes punkti 5.10.5 kohaselt positiivse või negatiivse otsuseni. Ent kui tulemust ei saavutata 12 kuu jooksul statistilise toimiku avamisest, sulgeb tüübikinnitust andev asutus statistilise toimiku, välja arvatud juhul, kui ta otsustab viia kõnealuse statistilise toimiku katsed lõpule järgneva kuue kuu jooksul.

5.10.2.   ISC tulemuste ühendamine

Kahe või enama akrediteeritud labori või tehnilise teenistuse katsetulemused võib ühise statistilise menetluse eesmärgil ühendada. Katsetulemuste ühendamiseks on vaja kõigi katsetulemusi tulemuste kogumisse esitavate huvitatud poolte kirjalikku nõusolekut ning tüübikinnitust andva asutuse teavitamist enne katsete alustamist. Üks katsetulemusi ühendavatest pooltest määratakse kogumi valitsejaks ja ta vastutab aruandluse eest ja tüübikinnitust andva asutusega suhtlemise eest.

5.10.3.   Positiivne/negatiivne/kehtetu tulemus ühe katse puhul

ISC heitekatse loetakse ühe või mitme saasteaine puhul läbituks (positiivseks), kui heitetulemus on määruse (EÜ) nr 715/2007 I lisas kõnealuse katsetüübi puhul sätestatud heite piirnormiga võrdne või sellest väiksem.

Heitekatse loetakse ühe või mitme saasteaine puhul mitteläbituks (negatiivseks), kui heitetulemus on kõnealust tüüpi katse vastavast heite piirnormist suurem. Iga negatiivne katsetulemus suurendab kõnealuse statistilise juhtumi arvu „f“ (vt punkt 5.10.5) ühe võrra.

ISC heitekatset peetakse kehtetuks, kui see ei vasta punktis 5.3 nimetatud katsenõuetele. Kehtetud katsetulemused jäetakse statistilisest menetlusest välja.

Kõigi ISC katsete tulemused esitatakse tüübikinnitust andvale asutusele kümne tööpäeva jooksul iga katse teostamisest. Koos katsetulemustega esitatakse põhjalik katsearuanne katsete lõpetamisel. Tulemused lisatakse valimisse kronoloogilises teostamisjärjestuses.

Tüübikinnitust andev asutus lisab kõik kehtivad heitekatsete tulemused asjaomasesse avatud statistilisse menetlusse, kuni saavutatakse punkti 5.10.5 kohaselt valimi negatiivne või positiivne katsetulemus.

5.10.4.   Erindite käsitlemine

Erindite esinemisega valimi statistilises menetluses võib kaasneda negatiivne tulemus kooskõlas allpool kirjeldatud menetlustega.

Erindid liigitatakse vahepealseteks või äärmisteks.

Heitekatse tulemust peetakse vahepealseks erindiks, kui see on võrdne 1,3-kordse kehtiva heite piirnormiga või suurem. Kui valimis on kaks sellist erindit, on valimi tulemus negatiivne.

Heitetulemust peetakse äärmiseks erindiks, kui see on võrdne 2,5-kordse kehtiva heite piirnormiga või suurem. Kui valimis on üks selline erind, on valimi tulemus negatiivne. Sellisel juhul edastatakse tootjale ja tüübikinnitust andvale asutusele sõiduki registreerimisnumber. Sellest võimalusest teavitatakse sõidukiomanikke enne katsete tegemist.

5.10.5.   Katse läbimise positiivne/negatiivne otsus valimi puhul

Valimi positiivse/negatiivse tulemuse üle otsustamisel on „p“ positiivsete tulemuste arv ja „f“ negatiivsete tulemuste arv. Iga positiivne katsetulemus suurendab asjaomase avatud statistilise menetluse puhul arvu „p“ ühe võrra ja iga negatiivne katsetulemus suurendab arvu „f“ ühe võrra.

Pärast heitekatse kehtivate katsetulemuste lisamist avatud statistilisele menetlusele võtab tüübikinnitust andev asutus järgmised meetmed:

Otsus sõltub valimi kumulatiivsest suurusest „n“, positiivsete ja negatiivsete tulemuste arvudest „p“ ja „f“ ning vahepealsete ja/või äärmiste erindite arvust valimis. ISC valimi positiivse/negatiivse tulemuse üle otsustamiseks kasutab tüübikinnitust andev asutus sõidukite puhul, mis saavad tüübikinnituse alates 1. jaanuarist 2020, joonisel B.2 kujutatud otsustusdiagrammi ja sõidukite puhul, mis saavad tüübikinnituse kuni 31. detsembrini 2019, joonisel B.2.a kujutatud otsustusdiagrammi. Diagrammid näitavad, milline otsus tuleb valimi konkreetse kumulatiivse suuruse „n“ ja negatiivse tulemuste arvu „f“ korral teha.

Statistilise menetluse kohta on konkreetse sõidukitüüpkonna, heitekatse tüübi ja saasteaine kombinatsiooni puhul võimalik on teha kaks otsust.

Valimi positiivse tulemuseni jõutakse siis, kui joonisel B.2 või B.2.a esitatud rakendatav otsustusdiagramm annab valimi praeguse kumulatiivse suuruse „n“ ja negatiivsete tulemuste arvu „f“ puhul positiivse tulemuse.

Valimi negatiivne otsus tehakse siis, kui valimi konkreetse kumulatiivse suuruse „n“ puhul on täidetud vähemalt üks järgmistest tingimustest:

Kui ei jõuta ühelegi otsusele, jääb statistiline menetlus avatuks ning sellele lisatakse edasisi tulemusi, kuni jõutakse otsusele või lõpetatakse menetlus punkti 5.10.1 kohaselt.

Joonis B.2

Otsustusdiagramm statistilise menetluse kohta sõidukite puhul, mis saavad tüübikinnituse alates 1. jaanuarist 2020 (kus „UND“ tähendab „otsustamata“).

Joonis B.2.a

Otsustusdiagramm statistilise menetluse kohta sõidukite puhul, mis saavad tüübikinnituse kuni 31. detsembrini 2019 (kus UND tähendab „otsustamata“).

5.10.6.   ISC komplekteeritud ja eriotstarbeliste sõidukite puhul

Baassõiduki tootja määrab kindlaks tabelis B.3 nimetatud parameetrite lubatud väärtused. Iga tüüpkonna parameetrite lubatud väärtused registreeritakse heitega seotud tüübikinnituse teatises (vt I lisa 3. liide) ja 5. liites nimetatud läbipaistvusnimekirjas nr 1 (read 45–48). Teise astme tootjal lubatakse kasutada üksnes baassõiduki heiteväärtusi, kui komplekteeritud sõiduk jääb parameetrite lubatud väärtuste piiresse. Iga komplekteeritud sõiduki parameetrite väärtused märgitakse selle vastavustunnistusele.

Kui katseid tehakse komplekteeritud või eriotstarbelise sõidukiga ning katse tulemus jääb alla lubatud heite piirnormi, loetakse sõiduk ISC tüüpkonna puhul katse läbinuks punkti 5.10.3 tähenduses.

Kui komplekteeritud või eriotstarbelise sõiduki puhul katse tulemus ületab lubatud heite piirnorme, kuid ei ole lubatud heite piirnormidest rohkem kui 1,3 korda suurem, uurib katse läbiviija, kas kõnealune sõiduk vastab tabelis B.3 esitatud väärtustele. Kõnealustele väärtustele mittevastavusest teavitatakse tüübikinnitust andvat asutust. Kui sõiduk ei vasta kõnealustele väärtustele, uurib tüübikinnitust andev asutus mittevastavuse põhjuseid ja võtab nõuetele vastavuse taastamiseks komplekteeritud või eriotstarbelise sõiduki tootja suhtes asjakohaseid meetmeid, kaasa arvatud tüübikinnituse tühistamine. Kui sõiduk vastab tabelis B.3 esitatud väärtustele, peetakse seda punkti 6.1 kohaldamisel kasutusel oleva sõiduki nõuetele vastavuse tüüpkonna puhul märgistatud sõidukiks.

Kui katse tulemus on lubatud heite piirnormidest 1,3 korda suurem, loetakse see punkti 6.1 kohaldamisel kasutusel oleva sõiduki nõuetele vastavuse tüüpkonna puhul negatiivseks tulemuseks, aga mitte asjaomase ISC tüüpkonna erindiks. Kui komplekteeritud või eriotstarbeline sõiduk ei vasta tabelis B.3 esitatud väärtustele, teavitatakse sellest tüübikinnitust andvat asutust, kes uurib mittevastavuse põhjuseid ja võtab nõuetele vastavuse taastamiseks komplekteeritud või eriotstarbelise sõiduki tootja suhtes asjakohaseid meetmeid, kaasa arvatud tüübikinnituse tühistamine.

6.   Vastavushindamine

6.1.

10 päeva jooksul pärast punktis 5.10.5 nimetatud valimi ISC katsete lõppu alustab tüübikinnitust andev asutus koos tootjaga üksikasjalikke uurimisi, et otsustada, kas ISC tüüpkond (või osa sellest) vastab ISC eeskirjadele ja kas on vaja parandusmeetmeid. Mitmeastmelise tüübikinnituse või eriotstarbeliste sõidukite puhul teeb tüübikinnitust andev asutus üksikasjalikke uurimisi ka siis, kui samas ISC tüüpkonnas on vähemalt kolm vigast sõidukit, millel on sama rike, või viis märgistatud sõidukit, nagu on sätestatud punktis 5.10.6.

6.2.

Tüübikinnitust andev asutus tagab, et on olemas piisavad vahendid, et katta vastavushindamise kulud. Ilma et see piiraks siseriikliku õiguse kohaldamist, kaetakse need kulud tasudest, mida tüübikinnitust andev asutus võib nõuda tootjalt. Sellised tasud peavad katma kõikide katsetamiste või auditite kulud, mida on vaja, et anda vastavuse kohta hinnang.

6.3.	Tootja taotlusel võib tüübikinnitust andev asutus laiendada uurimisi sama tootja teistesse ISC tüüpkondadesse kuuluvatele kasutusel olevatele sõidukitele, millel tõenäoliselt esinevad samad vead.

6.4.

Üksikasjalik uurimine teostatakse mitte hiljem kui 60 tööpäeva jooksul pärast seda, kui tüübikinnitust andev asutus on uurimist alustanud. Tüübikinnitust andev asutus võib teha täiendavaid ISC katseid, mis on mõeldud selle kindlakstegemiseks, miks sõidukid algseid ISC katseid ei läbinud. Täiendavad katsed tehakse samades tingimustes nagu algsed negatiivse tulemusega ISC katsed. Tüübikinnitust andva asutuse taotlusel esitab tootja lisaandmeid, näidates eelkõige mitteläbimise võimalikku põhjust, seda, milliseid tüüpkonna osasid see võib mõjutada, kas see võib mõjutada teisi tüüpkondi või miks algsete ISC katsete mitteläbimist põhjustanud probleem ei ole seotud kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavusega, kui see on asjakohane. Tootjale antakse võimalus tõendada, et kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse sätteid on järgitud.

6.5.	Punktis 6.3 sätestatud tähtaja jooksul teeb tüübikinnitust andev asutus otsuse nõuetele vastavuse kohta ja vajaduse kohta võtta üksikasjaliku uurimise all olnud ISC tüüpkonna suhtes parandusmeetmeid ning teatab sellest tootjale.

7.   Parandusmeetmed

7.1.

Tootja koostab parandusmeetmete kava ja esitab selle tüübikinnitust andvale asutusele 45 tööpäeva jooksul punktis 6.4 nimetatud teavitamisest arvates. Seda perioodi võib pikendada kuni 30 tööpäeva võrra, kui tootja tõendab tüübikinnitust andvale ametiasutusele, et vajab nõuetele mittevastavuse uurimisel lisaaega.

7.2.	Tüübikinnitust andva asutuse nõutavate parandusmeetmete hulka kuuluvad mõistlikult kavandatud ja vajalikud katsed, mille abil katsetatakse osasid ja sõidukeid, et tõendada parandusmeetmete tõhusust ja vastupidavust.

7.3.

Tootja annab parandusmeetmete kavale identifitseeriva nimetuse või numbri. Parandusmeetmete kava hõlmab vähemalt järgmist: a.  iga parandusmeetmete kavas sisalduva heitega seotud sõidukitüübi kirjeldus; b.  konkreetsete muudatuste, ümberkujunduste, hooldustööde, paranduste, reguleerimiste või muude sõiduki vastavusse viimiseks tehtavate muudatuste kirjeldus, sh lühikokkuvõte andmetest ja tehnilistest uuringutest, mis toetavad tootja otsust konkreetsete parandusmeetmete kohta, mida tuleb võtta; c.  viisi kirjeldus, mida tootja kasutab sõidukiomanike teavitamiseks kavandatud parandusmeetmetest; d.  vajaduse korral nõuetele vastava hoolduse või kasutamise kirjeldus, mille tootja seab eeltingimuseks, et sõiduk vastaks parandusmeetmete kava alusel parandustööde tegemise tingimustele, ning iga sellise tingimuse vajadust põhjendav selgitus; e.  menetluse kirjeldus, mida sõidukiomanikud peavad järgima, et lasta mittevastavus parandada; see kirjeldus peab sisaldama kuupäeva, millest alates parandusmeetmeid võetakse, hinnangulist aega, mis kulub töökojas parandustööde tegemiseks, ning kohta, kus töid saab teha; f.  sõidukiomanikule edastatud teabe näide; g.  lühikirjeldus süsteemist, mida tootja kasutab, et tagada parandustööde tegemiseks vajalike osade või süsteemide piisavad varud, kaasa arvatud teave selle kohta, millal parandusmeetmete võtmise alustamiseks vajalike osade, tarkvara või süsteemide piisavad varud on kättesaadavad; h.  näidis kõikidest juhenditest, mis saadetakse parandustöid tegema hakkavatele remonditöökodadele; i.  kirjeldus kavandatavate parandusmeetmete mõjust iga parandusmeetmete kavaga hõlmatud heitega seotud sõidukitüübi heitkogustele, kütusekulule, juhitavusele ja turvalisusele, kaasa arvatud kinnitavad andmed ja tehnilised uuringud. j.  Kui parandusmeetmete kava sisaldab sõidukite tagasikutsumist, tuleb tüübikinnitust andvale asutusele esitada parandustööde registreerimise viisi kirjeldus. Märgise kasutamise korral esitatakse ka selle näidis. Punkti d kohaldamisel ei tohi tootja kehtestada hooldus- või kasutamistingimusi, mis ei ole tõendatavalt seotud nõuetele mittevastavuse ja parandusmeetmetega.

7.4.	Parandustööd tehakse kiiresti, mõistliku aja jooksul pärast seda, kui tootja on sõiduki parandustööde tegemiseks kätte saanud. 15 tööpäeva jooksul pärast kavandatud parandusmeetmete kava kättesaamist kiidab tüübikinnitust andev asutus selle heaks või nõuab punkti 7.5 kohaselt uut kava.

7.5.	Kui tüübikinnitust andev asutus ei kiida parandusmeetmete kava heaks, koostab tootja uue kava ja esitab selle tüübikinnitust andvale asutusele 20 tööpäeva jooksul pärast tüübikinnitust andva asutuse otsuse teatavakstegemist.

7.6.	Kui tüübikinnitust andev asutus ei kiida tootja esitatud teist kava heaks, võtab ta nõuetele vastavuse taastamiseks kooskõlas direktiivi 2007/46/EÜ artikliga 30 kõik sobivad meetmed, kaasa arvatud vajaduse korral tüübikinnituse tühistamine.

7.7.	Tüübikinnitust andev asutus teatab oma otsusest viie tööpäeva jooksul kõikidele liikmesriikidele ja komisjonile.

7.8.	Parandusmeetmeid kohaldatakse kõigi asjaomase ISC tüüpkonna (või muude tootja poolt punkti 6.2 kohaselt kindlaks tehtud asjaomaste tüüpkondade) sõidukite suhtes, millel tõenäoliselt esineb sama viga. Tüübikinnitust andev asutus otsustab, kas tüübikinnitust on vaja muuta.

7.9.	Tootja vastutab heakskiidetud parandusmeetmete kava ellurakendamise eest kõikides liikmesriikides ja peab registrit kõigi turult kõrvaldatud või tagasi kutsutud ja parandatud sõidukite ning parandustöid teinud töökodade kohta.

7.10.

Tootja hoiab alles koopiad kirjavahetusest, mida on parandusmeetmete kava asjus peetud asjaomaste sõidukite klientidega. Samuti peab tootja registrit tagasikutsumiskampaania kohta, kaasa arvatud asjaomaste sõidukite koguarvu kohta liikmesriigiti ja juba tagasikutsutud sõidukite koguarvu kohta liikmesriigiti koos parandusmeetmete võtmisel tekkinud viivituste selgitusega. Tootja esitab kõnealuse tagasikutsumiskampaania registri iga kahe kuu tagant tüübikinnitust andvale asutusele, iga liikmesriigi tüübikinnitusasutustele ja komisjonile.

7.11.

Liikmesriigid võtavad meetmeid tagamaks, et heakskiidetud parandusmeetmete kava rakendatakse kahe aasta jooksul vähemalt 90 % nende territooriumil registreeritud asjaomaste sõidukite suhtes.

7.12.

Parandus- ja ümberehitustööd või uute seadmete lisamine kantakse sõidukiomanikule esitatud sertifikaadile, mis sisaldab paranduskampaania numbrit.

8.   Tüübikinnitust andva asutuse aastaaruanne

Tüübikinnitust andev asutus avaldab üldsusele kättesaadaval veebisaidil tasuta ja ilma, et kasutaja peaks oma isikuandmeid avaldama või registreeruma, hiljemalt iga aasta 31. märtsiks aruande kõigi eelmisel aastal lõpuleviidud ISC uurimiste tulemustega. Juhul kui mõni eelmise aasta ISC uurimine on sel kuupäeval veel avatud, avaldatakse selle aruanne niipea, kui uurimine on lõpule viidud. Aruanne peab sisaldama vähemalt 4. liites loetletud punkte.

---

1. liide

Sõidukite valimise ja sõiduki katse mitteläbimise otsuse kriteeriumid

---

2. liide

Kasutusel olevate sõidukite vastavuskontrolli käigus 4. tüüpi katsete tegemise eeskirjad

Kasutusel olevate sõidukite vastavuskontrolli 4. tüüpi katseid tehakse kooskõlas VI lisaga (või vajaduse korral määruse (EÜ) nr 692/2008 VI lisaga) järgmiste eranditega:

---

3. liide

Üksikasjalik ISC aruanne

Üksikasjalikku ISC aruandesse lisatakse järgmine teave:

---

4. liide

Tüübikinnitust andva asutuse ISC aastaaruande vorming

PEALKIRI

---

5. liide

Läbipaistvus

Tabel 2

Läbipaistvusnimekiri nr 2

Läbipaistvusnimekiri nr 2 koosneb kahest andmekogumist, mida iseloomustavad tabelites 3 ja 4 esitatud väljad.

▼B

---

III LISA

Reserveeritud

---

IIIA LISA

TEGELIKUS LIIKLUSES TEKKIVATE HEITKOGUSTE KONTROLLIMINE

1.   SISSEJUHATUS, MÕISTED JA LÜHENDID

1.1.    Sissejuhatus

Käesolevas lisas kirjeldatakse menetlust, kuidas kontrollida väikeste sõiduautode ja kommertsveokite heitkoguseid, mis tekivad tegelikus liikluses.

1.2.    Mõisted

▼M1

▼B

▼M3

▼B

▼M1

▼B

▼M1

▼B

▼M1

▼B

1.3.    Lühendid

Lühenditega viidatakse lühendatud mõiste ainsuse ja mitmuse vormile.

CH4

—

metaan

CLD

—

kemoluminestsentsdetektor (chemiluminescence detector)

CO

—

süsinikmonoksiid

CO2

—

süsinikdioksiid

CVS

—

püsimahuproovivõttur (constant volume sampler)

DCT

—

topeltsiduri jõuülekanne (dual clutch transmission)

ECU

—

mootori juhtplokk (engine control unit)

EFM

—

heitgaasi massivoolumõõtur (exhaust mass flow meter)

FID

—

leekionisatsioonidetektor (flame ionisation detector)

FS

—

täisvahemik (full scale)

GPS

—

globaalne positsioneerimissüsteem

H2O

—

vesi

HC

—

süsivesinikud

HCLD

—

kuumkemoluminestsentsdetektor (heated chemiluminescence detector)

HEV

—

hübriidelektrisõiduk (hybrid electric vehicle)

ICE

—

sisepõlemismootor (internal combustion engine)

ID

—

tunnusnumber või -kood

LPG

—

veeldatud naftagaas (liquid petroleum gas)

MAW

—

liikuva keskmistamise aken (moving average window)

max

—

maksimaalne väärtus

N2

—

lämmastik

NDIR

—

mittehajusa infrapunase kiirguse analüsaator

NDUV

—

mittehajusa ultraviolettkiirguse analüsaator

NEDC

—

uus Euroopa sõidutsükkel (new European driving cycle)

NG

—

maagaas (natural gas)

NMC

—

mittemetaansete süsivesinike eraldaja (non-methane cutter)

NMC-FID

—

mittemetaansete süsivesinike eraldaja kombinatsioonis leekionisatsioonidetektoriga

NMHC

—

mittemetaansed süsivesinikud (non-methane hydrocarbons)

NO

—

lämmastikmonoksiid

nr

—

number

NO2

—

lämmastikdioksiid

NOX

—

lämmastikoksiidid

NTE

—

„mitte üle“ (NTE, not-to-exceed)

O2

—

hapnik

OBD

—

pardadiagnostika (on-board diagnostics)

PEMS

—

mobiilne heitemõõtmissüsteem (portable emissions measurement system)

PHEV

—

pistikühendusega hübriidsõiduk (plug-in hybrid electric vehicle)

PN

—

tahkete osakeste arv (particle number)

RDE

—

tegelikus liikluses tekkivad heitkogused (real driving emissions)

RPA

—

suhteline positiivne kiirendus (relative positive acceleration)

SCR

—

valikuline katalüütiline redutseerimine (selective catalytic reduction)

SEE

—

regressiooni standardhälve (standard error of estimate)

THC

—

süsivesinike koguheide (total hydrocarbons)

UNECE

—

ÜRO Euroopa Majanduskomisjon

VIN

—

valmistajatehase tähis

WLTC

—

ülemaailmne ühtlustatud kergsõidukite katsetamise tsükkel (Worldwide harmonized light vehicles test cycle)

WWH-OBD

—

ülemaailmne ühtlustatud pardadiagnostika (Worldwide harmonized on-board-diagnostics)

2.   ÜLDNÕUDED

2.1.    Heite mitteületatavad piirnormid

Vastavalt määrusele (EÜ) nr 715/2007 tüübikinnituse saanud sõidukitüübi tavapärase kasutusaja jooksul on heide, mis on määratud kindlaks vastavalt käesolevale lisale ja mis tekib vastavalt käesolevale lisale tehtud RDE katse käigus, suurem kui järgmised mitteületatavad (not-to-exceed (NTE)) saasteainepõhised piirnormid:

▼M3

▼B

kus EURO-6 on määruse (EÜ) nr 715/2007 I lisa tabelis 2 esitatud kohaldatav Euro 6 heite piirnorm.

2.1.1.   Lõplikud vastavustegurid

Saasteaine vastavustegur CFsaasteaine määratakse järgmiselt:

2.1.2.   Ajutised vastavustegurid

Erandina punktist 2.1.1 kohaldatakse 5 aasta ja 4 kuu jooksul pärast määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 10 lõigetes 4 ja 5 sätestatud kuupäevi ning tootja taotluse korral järgmisi ajutisi vastavustegureid:

Ajutiste vastavustegurite kohaldamine märgitakse sõiduki vastavussertifikaadile.

▼M3

Selle erandi kohaselt välja antud tüübikinnitustes ei deklareerita suurimaid RDE väärtuseid.

▼M3

2.1.3.

Tootja peab kinnitama vastavust punktile 2.1, täites 9. liites oleva tunnistuse. Vastavuse kontrollimine toimub vastavuskontrolli eeskirjade kohaselt.

▼B

2.2.	Selles lisas tüübikinnituse puhul ja sõiduki kasutusea jooksul nõutavad RDE-katsed eeldavad punkti 2.1 nõude täitmist. Vastavuseeldust saab täiendavate RDE-katsetega uuesti hinnata.

2.3.	Liikmesriigid peavad tagama, et sõidukeid saab katsetada PEMSiga avalikel teedel vastavalt liikmesriigi õiguses sätestatud korrale, järgides kohalikke liikluseeskirju ja ohutusnõudeid.

2.4.

Tootjad peavad tagama, et sõidukite PEMS-katse saab teha sõltumatu isik üldkasutatavatel teedel. Selleks peavad nad näiteks tegema kättesaadavaks sobivad adapterid väljalasketorudele, võimaldama juurdepääsu ECU signaalidele ja sõlmima vajalikud halduskokkulepped. ►M1   ►C1  Kui käesoleva määrusega PEMS-katset ei nõuta, siis võib tootja nõuda mõistlikku tasu, mis vastab määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 7 lõikes 1sätestatule. ◄  ◄

3.   TEOSTATAV RDE-KATSE

3.1.

▼M2 Artikli 3 lõike 11 teises lõigus viidatud PEMS-katsetele kehtivad järgmised nõuded. 3.1.0. ▼M3 Punkti 2.1 nõuded tuleb täita PEMS-teekonna linnasõidu ja tervikteekonna osas, kus vastavalt 4. ja 6. liitele arvutatud katsesõiduki heide ei tohi olla suurem kui NTE piirnorm (MRDE,k ≤ NTEpollutant ). ▼M3 ————— ▼B 3.1.1. Tüübikinnituse andmiseks tehakse heitgaasi massivool kindlaks mõõteseadmega, mis toimib sõidukist eraldi, ja selleks ei kasutata sõiduki ECU andmeid. Kui tegemist ei ole tüübikinnitusega, võib 2. liite punkti 7.2 kohaselt kasutada heitgaasi massivoolu kindlaksmääramiseks alternatiivseid meetodeid. ▼M3 3.1.2. Kui tüübikinnitusasutus ei ole tüübikinnituskatsete käigus rahul 1. ja 4. liite kohaselt teostatud PEMS-katse andmete kvaliteedi kontrollimise andmetega ja valideerimisandmetega, siis võib tüübikinnitusasutus lugeda katse kehtetuks. Sellisel juhul registreerib tüübikinnitusasutus katse andmed ja katse kehtetuks tunnistamise põhjused. 3.1.3. Aruandlus ja RDE tüübikinnituskatse teabe levitamine ▼B 3.1.3.1. Tootja poolt vastavalt 8. liitele koostatud tehniline aruanne tehakse tüübikinnitusasutusele kättesaadavaks. ▼M1 3.1.3.2. Tootja tagab, et punktis 3.1.3.2.1 loetletud teave tehakse avalikkusele juurdepääsetaval veebilehel tasuta kättesaadavaks ning kasutaja ei pea teabe saamiseks avaldama oma isikuandmeid ega registreeruma. Tootja teatab komisjonile ja tüübikinnitusasutustele veebisaidi aadressi. ▼M3 3.1.3.2.1.  Veebisaidil peab saama teha andmebaasist jokkerpäringu ühe või mitme järgmise elemendi järgi: mark, tüüp, variant, versioon, kaubanimi või tüübikinnitusnumber, nagu on sätestatud direktiivi 2007/46/EÜ IX lisa kohases vastavustunnistuses. Kõigi sõidukite puhul peab otsingus kättesaadav olema järgmine teave: —  sõiduki PEMSi tüüpkonna tunnus vastavalt andmele nr 3 läbipaistvusnimekirjas nr 1, mis on esitatud II lisa 5. liite tabelis 1; —  deklareeritud suurimad RDE-väärtused, nagu need on märgitud direktiivi 2007/46/EÜ IX lisa kohase vastavustunnistuse punktis 48.2. ▼M1 ————— ▼B 3.1.3.3. Taotluse saamise korral peab tootja kõikidele huvitatud isikutele tasuta ja 30 päeva jooksul kättesaadavaks tegema punktis 3.1.3.1 viidatud tehnilise aruande. 3.1.3.4. Taotluse saamise korral peab tüübikinnitusasutus 30 päeva jooksul selle saamisest tegema kättesaadavaks teabe, mis on loetletud punktides 3.1.3.1 ja 3.1.3.2. Tüübikinnitusasutus võib nõuda mõistlikku ja proportsionaalset tasu, mis ei heiduta õigustatud huviga päringu tegijat vastavat teavet taotlemast ega ületa asutuse sisekulusid, mis kaasnevad taotletud teabe kättesaadavaks tegemisega.

4.   ÜLDNÕUDED

▼M3

▼M1

▼B

▼M3

▼M3

▼B

5.   PIIRTINGIMUSED

5.1.   Sõiduki kasulik koormus ja katsemass

5.2.   Keskkonnatingimused

▼M1

▼B

▼M1

5.3.   Sõiduki konditsioneerimine külmkäivituskatseks

Sõiduk eelkonditsioneeritakse enne RDE-katset järgmiselt:

sõidukiga sõidetakse vähemalt 30 min, siis sõiduk pargitakse, jättes uksed ja kapoti suletuks ning hoitakse välja lülitatud mootoriga punktide 5.2.2–5.2.6 kohastes mõõdukates või laiendatud kõrgus- ja temperatuuritingimustes 6–56 tundi. Vältida tuleks äärmuslikke ilmastikutingimusi (tugev lumesadu, torm, rahe) ja liigset tolmu. Enne katset kontrollitakse sõidukit ja seadmeid kahjustuste ja talitlushäiretele osutavate ohusignaalide osas.

▼B

5.4.   Dünaamilised tingimused

Dünaamilised tingimused hõlmavad tee tõusu, vastutuule ja sõidudünaamika (kiirendused, aeglustused) ja lisasüsteemide mõju katsesõiduki energia tarbimisele ja heitele. Dünaamiliste tingimuste normaalsust kontrollitakse pärast katse sooritamist, kasutades registreeritud PEMS-andmeid. Selline kontrollimine toimub kahes etapis:

▼M3

▼B

5.5.   Sõiduki seisund ja kasutamine

▼M3

5.5.1.

Kliimasüsteemi või muid lisasüsteeme kasutatakse viisil, mis vastab nende tüüpilisele kasutusele tegelikus liikluses. Igasugune kasutus dokumenteeritakse. Sõiduki aknad suletakse kliimaseadme või soojenduse kasutamise korral.

5.5.2.

Sõidukid, mis on varustatud perioodiliselt regenereeruvate süsteemidega ▼M1 5.5.2.1. „Perioodiliselt regenereeruvaid süsteeme“ mõistetakse vastavalt XXI lisa punktis 3.8.1 esitatud määratlusele. ▼M3 5.5.2.2. Kõiki tulemusi korrigeeritakse Ki teguritega või Ki kõrvalekaldega, mis määratakse kindlaks XXI lisa 6. all-lisa 1. liite menetlustega, mis on ette nähtud perioodiliselt regenereeruva süsteemiga sõidukitüübi tüübikinnituse jaoks. Ki teguri või Ki kõrvalekaldega töödeldakse lõplikke tulemusi pärast 6. liite kohast hindamist. 5.5.2.3. Kui heide ei vasta punkti 3.1.0 nõuetele, tuleb kontrollida regenereerimise toimumist. Regenereerimise kontrollimisel võib aluseks võtta eksperdihinnangud, milles käsitletakse mitme sellise signaali vastasmõju sõiduki kiiruse ja kiirendusega, mis sisaldavad heitgaasi temperatuuri, tahkete osakeste, CO2 ja O2 mõõtmisandmeid. Kui sõidukil on regenereerimist tuvastav funktsioon, mis on esitatud läbipaistvusnimekirjas nr 1 II lisa 5. liite tabelis 1, siis kasutatakse seda regenereerimise kindlakstegemiseks. Lisaks kinnitab tootja II lisa 5. liite tabelis 1 esitatud läbipaistvusnimekirjas nr 1, millist menetlust regenereerimise lõpuleviimiseks vajatakse. Tootja võib anda nõu, kuidas tunda ära, kas regenereerimine on toimunud, kui vastav signaal puudub. Kui katse jooksul toimus regenereerimine, tuleb kontrollida, kas tulemused, mida ei ole töödeldud Ki teguri ega Ki kõrvalekaldega, vastavad punkti 3.1.0 nõuetele. Kui tekkinud heide ei vasta nõuetele, tunnistatakse katse kehtetuks ja korratakse seda üks kord. Enne teise katse algust tuleb tagada regenereerimise lõpuleviimine ja stabiliseerimine vähemalt 1 tund kestva sõidu vältel. Teine katse loetakse kehtivaks isegi juhul, kui regenereerimine toimub katse ajal. 5.5.2.4. Regenereerimise toimumist punkti 5.5.2.3 kohaselt võib kontrollida ka juhul, kui sõiduk täidab punkti 3.1.0 nõuded. Kui regenereerimise toimumist saab tõendada, arvutatakse lõplikud tulemused tüübikinnitusasutuse nõusolekul Ki tegurit või Ki kõrvalekallet kasutamata. ▼M3 —————

▼M3

5.5.3.

Välise laadimisega hübriidelektrisõidukeid võib katsetada mis tahes valitavas režiimis, sealhulgas akulaadimisrežiim.

5.5.4.

Sõiduki aerodünaamikat mõjutavate muudatuste tegemine on keelatud, v.a PEMSi paigaldamine.

5.5.5.

Katsesõidukitega ei sõideta selliselt, et saavutada katse positiivne või negatiivne tulemus ekstreemse sõiduviisi kaudu, mis ei kujuta sõiduki tavakasutust. Vajaduse korral võib tavakasutuse kontrollimisel tugineda tüübikinnitust andva tüübikinnitusasutuse poolt või nimel tehtud eksperdihinnangule, kus vaadeldakse mitme signaali, nagu heitgaasi vooluhulk, heitgaasi temperatuur, CO2, O2 jne koosmõju sõiduki kiiruse, kiirenduse ja GPS-andmetega ning võib-olla ka muude näitajatega, nagu mootori pöörlemiskiirus, ülekandearv, gaasipedaali asend jne.

5.5.6.

Sõiduk peab olema tehniliselt korras, sisse sõidetud ning selle läbisõidetud kilomeetrite arv enne katset peab olema vähemalt 3 000 . Registreeritakse RDE katses kasutatava sõiduki läbisõit ja vanus.

▼B

6.   NÕUDED TEEKONNALE

▼M3

▼B

▼M1

▼B

▼M1

M2-kategooria sõidukite puhul, millele on direktiivi 92/6/EMÜ kohaselt paigaldatud seade, mis piirab sõiduki kiirust kuni 100 km/h, peab kiirteesõidu kiirusvahemik jääma nõuetekohaselt 90–100 km/h vahele. Sõiduki kiirus peab olema suurem kui 90 km/h vähemalt 5 minuti jooksul.

N2-kategooria sõidukite puhul, millele on direktiivi 92/6/EMÜ kohaselt paigaldatud seade, mis piirab sõiduki kiirust kuni 90 km/h, peab kiirteesõidu kiirusvahemik jääma nõuetekohaselt 80–90 km/h vahele. Sõiduki kiirus peab olema suurem kui 80 km/h vähemalt 5 minuti jooksul.

▼B

▼M1

▼B

▼M1

▼B

7.   SÕIDUGA SEOTUD NÕUDED

▼M3

▼B

8.   MÄÄRDEAINE, KÜTUS JA REAKTIIV

▼M3

▼B

9.   HEITKOGUSED JA TEEKONNA HINDAMINE

▼M3

Menetluse etapid on esitatud joonisel 1.

Joonis 1

Teekonna kehtivuse kontrollimine

Kui kas või üks nõue ei ole täidetud, loetakse teekond kehtetuks.

▼B

▼M3

▼B

▼M3

▼B

---

1. liide

Menetlus sõidukite heitkoguste katsetamiseks mobiilse heitemõõtmissüsteemi (PEMS) abil

1.   SISSEJUHATUS

Käesolevas liites kirjeldatakse katsemenetlust, et määrata kindlaks kergsõidukite ja tarbesõidukite heitgaaside kogused, kasutades mobiilset heitemõõtmissüsteemi.

2.   TÄHISED, PARAMEETRID JA ÜHIKUD

≤

—

väiksem või võrdne

#

—

number

#/m3

—

arv kuupmeetri kohta

%

—

protsent

°C

—

kraadi Celsiuse järgi

g

—

gramm

g/s

—

grammi sekundi kohta

h

—

tund

Hz

—

herts

K

—

kelvin

kg

—

kilogramm

kg/s

—

kilogrammi sekundi kohta

km

—

kilomeeter

km/h

—

kilomeetrit tunnis

kPa

—

kilopaskal

kPa/min

—

kilopaskalit minutis

l

—

liiter

l/min

—

liitrit minutis

m

—

meeter

m3

—

kuupmeeter

mg

—

milligramm

min

—

minut

p e

—

vakumeeritud rõhk [kPa]

qvs

—

süsteemi mahuline vooluhulk [l/min]

ppm

—

miljondikku

ppmC1

—

miljondikku süsiniku ekvivalendi kohta

p/min

—

pööret minutis

s

—

sekund

V s

—

süsteemi maht [l]

3.   ÜLDNÕUDED

3.1.    PEMS

Katse viiakse läbi PEMSiga, mis koosneb punktides 3.1.1–3.1.5 kirjeldatud osadest. Vajaduse korral võib luua ühenduse sõiduki ECUga, et määrata kindlaks asjakohased mootori ja sõiduki parameetrid, mis on sätestatud punktis 3.2.

3.2.    Katseparameetrid

▼M3

Käesoleva liite tabelis 1 täpsustatud katsenäitajaid mõõdetakse konstantsel sagedusel 1,0 Hz või üle selle, need registreeritakse ja neist teavitatakse vastavalt 8. liite nõuetele sagedusel 1,0 Hz. Kui heitekontrolliseadme (ECU) näitajad on kättesaadavad, võib neid võtta tunduvalt kõrgemal sagedusel, kuid salvestamissamm peab olema 1,0 Hz. PEMSi analüsaatorid, vooluhulgamõõturid ja andurid peavad vastama 2. ja 3. liites sätestatud nõuetele.

▼B

3.3.    Sõiduki ettevalmistamine

Sõiduki ettevalmistamine hõlmab katsesõiduki nõuetekohase tehnilise toimimise üldist kontrolli.

3.4.    PEMSi paigaldamine

▼M1

3.4.1.    Üldteave

PEMSi paigaldamisel järgitakse PEMSi tootja juhiseid ning kohalikke tervise- ja ohutusnõudeid. PEMS tuleks paigaldada selliselt, et minimeerida katse ajal elektromagnetilised segavad toimed ning löögid, vibreerimine, tolm ja temperatuuri muutumine. PEMS tuleb paigaldada ja seda tuleb kasutada lekkekindlalt ja minimaalse soojakaoga. PEMSi paigaldamine ja kasutamine ei tohi muuta heitgaasi olemust ega ülemääraselt pikendada väljalasketoru. Tahkete osakeste tekkimise vältimiseks peavad ühendused olema termiliselt stabiilsed katses eeldatavatel heitgaasi temperatuuridel. Sõiduki väljalaskeava ja ühendustoru ühendamiseks ei soovitata kasutada elastomeerühendusi. Kui elastomeerühendusi kasutatakse, siis peab nende kokkupuude heitgaasiga olema minimaalne, et vältida artefakte mootori suurel koormusel.

▼M3

3.4.2.    Lubatud vasturõhk

PEMSi proovivõtturi paigaldamine ja kasutamine ei tohi põhjendamatult suurendada rõhku väljalaskesüsteemis, nii et see mõjutaks mõõtmiste tüüpilisust. Seepärast on soovitatav, et samale tasandile paigaldatakse ainult üks proovivõttur. Kui tehniliselt võimalik, peab pikendus, mis hõlbustab proovivõtmist või heitgaasi massivoolumõõturi ühendamist, olema vähemalt sama suure ristlõikega kui väljalasketoru.

3.4.3.    Heitgaasi massivoolumõõtur

Kui kasutatakse heitgaasi massivoolumõõturit (EFM), siis kinnitatakse see sõiduki väljalasketoru(de)le vastavalt EFMi tootja soovitustele. EFMi mõõtevahemik peab vastama katses eeldatava heitgaasi massivooluhulga vahemikule. EFM soovitatakse valida nii, et katse ajal oleks vooluhulk maksimaalne, hõlmates vähemalt 75 % EFMi mõõtevahemikust. EFMi ja väljalasketoru adapterite või ühenduste paigaldamine ei tohi negatiivselt mõjutada mootori tööd ega heitgaasi järeltöötlussüsteemi. Vooluanduri elemendile paigaldatakse mõlemale poole sirge toru, mille läbimõõt võrdub kas nelja toru läbimõõduga või 150 mm, olenevalt sellest, kumb on suurem. Hargneva väljalaskekollektoriga mitmesilindrilise mootori katsetamisel soovitatakse paigaldada massivoolumõõtur väljalaskekollektorite ühenduskohast allavoolu ja suurendada torude ristlõiget, et proovivõtmiseks kasutatav ristlõikepindala oleks sama suur või suurem. Kui see ei ole teostatav, siis võib kasutada heitgaasivoolu mõõtmiseks mitut heitgaasi massivoolumõõtjat. Heitgaasi torude konfiguratsioonide, mõõtmete ja heitgaasi vooluhulkade suure mitmekesisuse tõttu võib osutuda vajalikuks teha kompromisse EFMi(de) valimisel ja paigaldamisel, juhindudes heast inseneritavast. Mõõtetäpsuse parandamiseks on lubatud paigaldada EFM, mille läbimõõt on väiksem kui väljalasketoru läbimõõt või mitme otsapindade projektsioonid kokku, tingimusel et see ei mõjuta negatiivselt tööd ega heitgaasi järeltöötlust, mis on sätestatud punktis 3.4.2. Soovitatav on dokumenteerida EFMi paigaldus fotode abil.

▼B

3.4.4.    Globaalsed positsioneerimissüsteemid (GPS).

GPS-antenn paigaldatakse selliselt, et tagada satelliidisignaali hea vastuvõtt – näiteks kõrgeimasse võimalikku kohta. Paigaldatud GPS-antenn peab sõiduki kasutamist võimalikult vähe häirima.

3.4.5.    Mootori juhtplokiga ühendamine

Soovi korral võib registreerida tabelis 1 loetletud asjakohased sõiduki ja mootori parameetrid, kasutades andmelogijat, mis on ühendatud ECU või sõiduki võrgustikuga vastavalt standarditele, nagu ISO 15031-5 või SAE J1979, OBD-II, EOBD või WWHOBD. Vajaduse korral avaldavad tootjad sildid, et võimaldada vajalike parameetrite identifitseerimist.

3.4.6.    Andurid ja lisaseadmed

Paigaldatakse sõiduki kiiruse andurid, temperatuuri andurid, jahuti termoühendused või muud mõõteseadmed, mis ei ole sõiduki osad, et mõõta uuritavat parameetrit representatiivsel, usaldusväärsel ja täpsel viisil, ilma et sõiduki kasutamist ja muude analüsaatorite, vooluhulgamõõturite, andurite ja signaalide toimimist põhjendamatult häiritaks. Andurid ja lisaseadmed peavad saama energiat sõidukist sõltumata. Sõiduki kabiinist väljapoole jäävate PEMS-komponentide kinnituste ja osade turvavalgustus võib saada toidet sõiduki akult.

▼M1

3.5.    Heiteproovide võtmine

Heiteproovide võtmine peab olema representatiivne ja seda tuleb teha kohtades, kus heitgaas on hästi segatud ja kus ümbritseva õhu mõju proovivõtupunktist allavoolu on minimaalne. Vajaduse korral võetakse heiteproovid massivoolumõõturist allavoolu, järgides, et vahemaa vooluhulgaandurini oleks vähemalt 150 mm. Proovivõtturid paigaldatakse vähemalt 200 mm või väljalasketoru kolmekordse siseläbimõõdu kaugusele, olenevalt sellest, kumb on suurem, ja ülesvoolu kohast, kus heitgaasid väljuvad PEMSi proovivõtuseadmest keskkonda. Kui PEMS saadab gaasivoo tagasi väljalaskesüsteemi, siis peab see toimuma proovivõtturist allavoolu viisil, mis ei mõjuta mootori töötamise ajal heitgaasi koostist proovivõtupunkti(de)s. Kui proovivõtutoru pikkust muudetakse, siis süsteemi ülekandeaegu kontrollitakse ja vajadusel korrigeeritakse.

Kui mootoril on heitgaasi järeltöötlussüsteem, siis võetakse heitgaasi proov järeltöötlussüsteemist allavoolu. Mitmesilindrilise mootori ja hargneva väljalaskekollektoriga sõiduki katsetamisel peab proovivõttur asuma piisavalt kaugel allavoolu, et tagada, et proov oleks representatiivne kõigi silindrite keskmiste heitgaasikoguste suhtes. Kui tegemist on mitmesilindrilise mootoriga, mille väljalaskekollektorid moodustavad omaette rühmad, nagu V-kujulise mootorikonfiguratsiooni korral, tuleb proovivõttur paigaldada väljalaskekollektorite ühenduskohast allavoolu. Kui see ei ole tehniliselt teostatav, võib kasutada mitmepunktilist proovivõtmist kohas, kus heitgaasid on hästi segunenud, kui tüübikinnitus selle heaks kiidab. Sellisel juhul peab proovivõtturite arv ja asukoht vastama võimalikult täpselt heitgaasi massivoolumõõturite asukohale. Kui heitgaasivoolud ei ole võrdsed, siis tuleb kaaluda proportsionaalset proovivõttu või mitme analüsaatori kasutamist proovide võtmisel.

▼M3

Kui mootoril on heitgaasi järeltöötlussüsteem, siis võetakse heitgaasi proov järeltöötlussüsteemist allavoolu. Mitmesilindrilise mootori ja hargneva väljalaskekollektoriga sõiduki katsetamisel peab proovivõttur asuma piisavalt kaugel allavoolu, et tagada, et proov oleks esindav kõigi silindrite keskmiste heitgaasikoguste suhtes. Kui tegemist on mitmesilindrilise mootoriga, mille väljalaskekollektorid moodustavad omaette rühmad, nagu V-kujulise mootorikonfiguratsiooni korral, tuleb proovivõttur paigaldada väljalaskekollektorite ühenduskohast allavoolu. Kui see ei ole tehniliselt teostatav, siis võib kasutada mitmepunktilist proovivõtmist kohas, kus heitgaasid on hästi segunenud. Sellisel juhul peab proovivõtturite arv ja asukoht vastama võimalikult täpselt heitgaasi massivoolumõõturite asukohale. Kui heitgaasivoolud ei ole võrdsed, siis tuleb kaaluda proportsionaalset proovivõttu või mitme analüsaatori kasutamist proovide võtmisel.

▼M1

Süsivesinike mõõtmiseks kuumutatakse proovivõtutoru temperatuurini 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). Muude gaasiliste komponentide mõõtmiseks kas koos jahutiga või ilma selleta hoitakse proovivõtutoru minimaalselt temperatuuril 333 K (60 °C), et vältida kondenseerumist ja tagada eri gaaside sobiv sisseimbumise efektiivsus. Madala rõhuga proovivõtusüsteemides võib temperatuuri alandada vastavalt rõhu vähenemisele, tingimusel et proovivõtusüsteem tagab 95 % sisseimbumise efektiivsuse kõigi reguleeritud gaasiliste saasteainete puhul. Kui väljalasketorus võetakse tahkete osakeste proovid ilma lahjenduseta, siis kuumutatakse proovivõtutoru alates lahjendamata heitgaasi proovivõtupunktist kuni lahjenduspunkti või tahkete osakeste loendurini vähemalt temperatuurini 373 K (100 °C). Tahkete osakeste proovivõtutoru proovi viibeaeg kuni esimese lahjenduseni või tahkete osakeste loendurini peab olema väiksem kui 3 s.

Kõik lahjendamata või lahjendatud heitgaasiga kokkupuutuvad proovivõtusüsteemi osad, alates heitgaasi väljalasketorust kuni tahkete osakeste loendurini, peavad olema konstrueeritud nii, et tahkete osakeste sadestumine oleks võimalikult vähene. Kõik osad peavad olema valmistatud antistaatilisest materjalist, et vältida elektrostaatilist toimet.

▼B

4.   KATSE-EELSED MENETLUSED

4.1.    PEMSi lekke kontroll

Kui PEMS on paigaldatud, kontrollitakse iga sõidukile paigaldatud PEMSi puhul vähemalt üks kord lekkeid, nagu on ette näinud PEMSi tootja või järgmiselt. Proovivõttur ühendatakse heitgaasisüsteemist lahti ning ots suletakse korgiga. Analüsaatori pump lülitatakse sisse. Pärast esialgset stabiliseerumisperioodi peab lekke puudumisel kõikide vooluhulgamõõturite näit olema umbes null. Vastasel korral tuleb kontrollida proovivõtuliine ja viga kõrvaldada.

Lekkekiirus hõrendusega poolel ei tohi ületada 0,5 protsenti kontrollitava süsteemi osa läbivast vooluhulgast. Läbiva vooluhulga hindamiseks võib kasutada analüsaatori voolusid ja möödavoolusid.

Alternatiivselt võib süsteemis vähendada rõhku kuni 20 kPa (süsteemi peab jääma 80 kPa). Pärast esialgset stabiliseerumisperioodi ei või rõhu suurenemine Δp (kPa/min) süsteemis ületada järgmist väärtust:

Teise meetodina võib rakendada kontsentratsiooni astmelist muutmist proovivõtuliini alguses ümberlülitamise teel nullgaasilt võrdlusgaasile, säilitades samad rõhutingimused, mis on süsteemi normaalsel ekspluateerimisel. Kui õigesti kalibreeritud analüsaatori näit on pärast piisava aja möödumist ≤ 99 protsenti sisestatud kontsentratsioonist, siis tuleb lekkeprobleem kõrvaldada.

▼M1

4.2.    PEMSi käivitamine ja stabiliseerimine

PEMS lülitatakse sisse, soojendatakse ja stabiliseeritakse vastavalt PEMSi tootja tehnilisele kirjeldusele, kuni põhifunktsioonide parameetrid, nt rõhud, temperatuurid ja vooluhulgad on enne katse algust saavutanud oma seadistatud ekspluatatsioonipunktid. Nõuetekohase toimimise tagamiseks võib PEMS olla sisse lülitatud või seda võib soojendada ja stabiliseerida sõiduki konditsioneerimise ajal. Süsteemis ei tohi olla vigu ega kriitilisi hoiatussignaale.

4.3.    Proovivõtusüsteemi ettevalmistamine

Proovivõtusüsteem, mis koosneb proovivõtturist ja proovivõtutorudest valmistatakse katsetamiseks ette vastavalt PEMSi tootja juhistele. Tuleb tagada, et proovivõtusüsteem on puhas ja selles ei ole kondenseerunud niiskust.

▼B

4.4.    Heitgaasi massivoolumõõturi (EFM) ettevalmistamine

Kui EFMi kasutatakse heitgaasi massivoolu mõõtmiseks, siis tuleb see puhastada ja kasutamiseks ette valmistada vastavalt selle tootja tehnilisele kirjeldusele. Selle protseduuriga eemaldatakse (vajaduse korral) kondensatsioon ja setted liinidest ja seotud mõõtmise sisendavadest.

4.5.    Analüsaatorite kontrollimine ja kalibreerimine gaasiheite mõõtmiseks

Analüsaatorite nullväärtuse ja mõõtevahemiku kalibreerimine teostatakse kalibreerimisgaasidega, mis vastavad 2. liite punkti 5 nõuetele. Valitakse kalibreerimisgaasid, mis vastavad RDE-katses eeldatud saasteainete kontsentratsioonide vahemikule. Analüsaatori triivi minimeerimiseks tuleks analüsaatorite nullväärtuse ja mõõtevahemiku kalibreerimine teha ümbritseval temperatuuril, mis vastab võimalikult täpselt katseseadmete temperatuurile katsesõidu ajal.

▼M3

4.6.    Analüsaatori kontrollimine tahkete osakeste heite mõõtmiseks

Analüsaatori nulltase registreeritakse, võttes HEPA filtriga filtreeritud ümbritsevast õhust proovi sobivas proovivõtukohas, tavaliselt proovivõtutoru sisselaskeavas. Signaal salvestatakse konstantse sammuga, mis on 1,0 Hz kordne, ning arvutatakse 2 minuti keskmine; lõplik kontsentratsioon peab jääma tootja kirjeldatud vahemikku, kuid ei tohi olla suurem kui 5 000 osakest kuupsentimeetri kohta.

▼B

4.7.    Sõiduki kiiruse määramine

Sõiduki kiirus määratakse vähemalt ühe järgmise meetodiga.

4.8.    PEMSi seadete kontrollimine

Tuleb kontrollida ühendusi kõikide anduritega ja vajaduse korral ECUga. Mootori parameetrite lugemisel tagatakse, et ECU teatab väärtusi õigesti (nt mootori nullkiirus [p/min], kui sisepõlemismootor on välja lülitatud ja süüde on sees). ►M1  PEMS peab toimima ilma vigade ja kriitiliste hoiatussignaalideta. ◄

5.   HEITEKATSE

▼M3

5.1.    Katse algus

Katse algust (vt joonis 1.1) tähistab:

Enne katse algust alustatakse proovivõttu ning parameetrite mõõtmiste ja salvestamist. Enne katse algust veendutakse, et andmelogija salvestab kõik vajalikud näitajad.

Aegadele vastavusse seadmise hõlbustamiseks soovitatakse salvestada ajalisse vastavusse viidavad näitajad kas ühe andmesalvestusseadmega või kasutada sünkroniseeritud ajatemplit.

Joonis 1.1

Katse alustamise käik

▼M1

5.2.    Katse

Proovivõttu ning parameetrite mõõtmist ja registreerimist jätkatakse kogu maanteekatse ajal. Mootori võib peatada ja käivitada, kuid heiteproovide võtmine ja parameetrite registreerimine peab jätkuma. Iga hoiatussignaal, mis viitab PEMSi talitlushäirele, dokumenteeritakse ja seda kontrollitakse. Kui katse jooksul ilmub veateade, katse tühistatakse. Parameetrite registreerimine peab andma andmete täielikkuse üle 99 %. Mõõtmise ja andmete registreerimise võib katkestada vähem kui 1 % jooksul kogu teekonna kestuse ajast, kuid mitte kauemaks kui järjestikuseks 30 sekundiliseks perioodiks signaali tahtmatu kao korral või PEMS-seadme hooldamiseks. Katkestused võib PEMS registreerida otse, kuid registreeritud parameetrisse ei ole lubatud sisestada katkestusi andmete eeltöötlemise, vahetamise ega järeltöötlemise teel. Automaatse nullimise korral tehakse see vastavalt jälgitavale nullstandardile, mis sarnaneb sellega, mida kasutati analüsaatori nullimiseks. On äärmiselt soovitatav alustada PEMSi hooldust sõiduki nullkiirusel.

▼M3

5.3.    Katse lõpetamine

Katse lõpeb (vt joonis 1.2) siis, kui sõiduk on teekonna läbinud ning:

Pärast katsesõidu lõppu tuleb vältida mootori pikaajalist tühikäigul töötamist. Andmete salvestamine jätkub, kuni proovivõtusüsteemide reageerimisaeg on lõppenud; Kui sõiduk on varustatud regenereerimist tuvastava signaaliga (vt II lisa 5. liites esitatud läbipaistvusnimekirja nr 1 rida 42), tehakse ja dokumenteeritakse pardadiagnostikaseadme kontroll kohe pärast andmete registreerimist ja enne mis tahes uue teepikkuse läbimist.

Joonis 1.2

Katse lõpetamise käik

▼B

6.   KATSEJÄRGNE MENETLUS

6.1.    Analüsaatorite kontrollimine gaasilise heite mõõtmiseks

Gaasiliste komponentide analüsaatorite nullväärtust ja võrdlusnäitu kontrollitakse kalibreerimisgaasidega, mis on identsed nendega, mida rakendatakse vastavalt punktile 4.5, et hinnata analüsaatori nulli- ja mõõteulatuse triivi võrreldes katse-eelse kalibreerimisega. Enne mõõteulatuse triivi kontrollimist võib analüsaatori nullida, kui nulltriiv leiti olevat lubatud vahemikus. Katsejärgne triivi kontroll viiakse lõpule nii kiiresti kui võimalik pärast katset ja enne, kui PEMS, üksikud analüsaatorid või andurid on välja lülitatud või puhkerežiimis. Katse-eelse ja -järgse tulemuse erinevus peab vastama tabeli 2 nõuetele.

Kui katse-eelsete ja -järgsete tulemuste nulli- ja mõõteulatuse triiv on lubatust suuremad, siis loetakse katsetulemused kehtetuks ja katse tehakse uuesti.

▼M1

6.2.    Analüsaatori kontrollimine tahkete osakeste heite mõõtmiseks

Analüsaatori nulltase registreeritakse vastavalt punktile 4.6.

▼M3

6.3.    Teel tekkiva heite mõõtmiste kontrollimine

Katse alguses punkti 4.5 kohaselt analüsaatorite kalibreerimiseks kasutatud võrdlusgaasil peab olema selline kontsentratsioon, mis hõlmab vähemalt 90 % kontsentratsioonidest, mis on saadud 99 % mõõtmistest heitekatse kehtivate osade puhul. 1 protsendil kõigist heite hindamiseks tehtud mõõtmistest võidakse ületada võrdlusgaasi kontsentratsiooni kuni kaks korda. Kui need nõuded ei ole täidetud, siis katse tühistatakse.

▼B

---

2. liide

PEMSi komponentide ja signaalide spetsifikatsioon ja kalibreerimine

1.   SISSEJUHATUS

Selles liites sätestatakse PEMSi komponentide ja signaalide spetsifikatsioon ja kalibreerimine.

2.   TÄHISED, PARAMEETRID JA ÜHIKUD

>

—

suurem kui

≥

—

suurem kui või võrdne

%

—

protsent

≤

—

väiksem kui või võrdne

A

—

lahjendamata CO2 kontsentratsioon [%]

a 0

—

regressioonisirge vabaliige

a 1

—

regressioonisirge tõus

B

—

lahjendatud CO2 kontsentratsioon [%]

C

—

lahjendatud NO kontsentratsioon [ppm]

c

—

analüsaatori vastus hapniku segava toime katses

c FS,b

—

HC-kontsentratsiooni täisskaala etapis (b) [ppmC1]

c FS,d

—

HC-kontsentratsiooni täisvahemik etapis (d) [ppmC1]

c HC(w/NMC)

—

HC-kontsentratsioon CH4 või C2H6 voolamisel läbi NMC [ppmC1]

c HC(w/o NMC)

—

HC-kontsentratsioon CH4 või C2H6 möödavoolu puhul NMCst [ppmC1]

c m,b

—

mõõdetud HC-kontsentratsioon etapis (b) ([ppmC1]

c m,d

—

mõõdetud HC-kontsentratsioon etapis (d) [ppmC1]

c ref,b

—

HC-võrdluskontsentratsioon etapis (b) [ppmC1]

c ref,d

—

HC-võrdluskontsentratsioon etapis (d) [ppmC1]

°C

—

kraadi Celsiuse järgi

D

—

lahjendamata NO kontsentratsioon [ppm]

D e

—

eeldatud lahjendatud NO kontsentratsioon [ppm]

E

—

absoluutne töörõhk [kPa]

E CO2

—

protsentuaalne CO2 summutus

▼M1

E(dp)

—

PEMSi tahkete osakeste analüsaatori efektiivsus

▼B

E E

—

etaani efektiivsus

E H2O

—

protsentuaalne vee summutus

E M

—

metaani efektiivsus

EO2

—

hapniku segav toime

F

—

veetemperatuur [K]

G

—

küllastunud auru rõhk [kPa]

g

—

gramm

gH2O/kg

—

grammi vett kilogrammi kohta

h

—

tund

H

—

veeauru kontsentratsioon [%]

H m

—

maksimaalne veeauru kontsentratsioon [%]

Hz

—

herts

K

—

kelvin

kg

—

kilogramm

km/h

—

kilomeetrit tunnis

kPa

—

kilopaskal

max

—

maksimaalne väärtus

NOX,kuiv

—

stabiliseeritud NOX salvestuste niiskusega korrigeeritud

keskmine kontsentratsioon NOX,m

—

stabiliseeritud NOX salvestuste keskmine kontsentratsioon

NOX,ref

—

stabiliseeritud NOX salvestuste keskmine võrdluskontsentratsioon

ppm

—

miljondikku

ppmC1

—

miljondikku süsiniku ekvivalendi kohta

r2

—

determinatsioonikordaja

s

—

sekund

t0

—

gaasivoolu ümberlülitamise ajapunkt [s]

t10

—

ajapunkt reageeringu jõudmisel 10 %-ni lõppnäidust

t50

—

ajapunkt reageeringu jõudmisel 50 %-ni lõppnäidust

t90

—

ajapunkt reageeringu jõudmisel 90 %-ni lõppnäidust

kindlaks määrata

—

määratakse kindlaks

x

—

sõltumatu muutuja või kontrollväärtus

χ min

—

minimaalne väärtus

y

—

sõltuv muutuja või mõõdetud väärtus

3.   LINEAARSUSE KONTROLL

3.1.    Üldteave

►M1  Analüsaatorite, vooluhulgamõõturite, andurite ja signaalide täpsus ja lineaarsus peab olema jälgitav ning vastama rahvusvahelistele või riiklikele standarditele. ◄ Andurid või signaalid, mis ei ole otse jälgitavad, nt lihtsustatud vooluhulgamõõturid, kalibreeritakse alternatiivina šassii dünamomeetri laboriseadmetega, mis on kalibreeritud vastavalt rahvusvahelistele või kohalikele standarditele.

3.2.    Lineaarsusnõuded

Kõik analüsaatorid, vooluhulgamõõturid ja signaalid peavad vastavama tabelis 1 esitatud lineaarsusnõuetele. Kui õhuvool, kütusevool, õhu ja kütuse suhe või heitgaasi massivooluhulk arvutatakse ECU põhjal, siis peab arvutatud heitgaasi massivooluhulk vastama tabelis 1 sätestatud lineaarsusnõuetele.

3.3.    Lineaarsuse kontrollimise sagedus

Punktile 3.2 vastavaid lineaarsusnõudeid kontrollitakse:

Punktile 3.2 vastavate lineaarsusnõuete täitmist andurite või ECU signaalide puhul, mis ei ole vahetult jälgitavad, kontrollitakse šassii dünamomeetril iga sõidukile paigaldatud PEMSi puhul üks kord, kasutades selleks jälgitavalt kalibreeritud mõõteseadet.

▼B

3.4.    Lineaarsuskontrolli kord

3.4.1.    Üldnõuded

Asjakohased analüsaatorid, seadmed ja andurid viiakse tavapärasesse töökorda vastavalt tootja soovitustele. Analüsaatoreid, seadmeid ja andureid ekspluateeritakse ettenähtud temperatuuridel, rõhkudel ja vooludel.

3.4.2.    Üldmenetlus

Iga normaalse ekspluatatsioonivahemiku lineaarsust kontrollitakse järgmiste etappidega.

▼M3

▼B

3.4.3.    Nõuded lineaarsuse kontrollimise kohta šassii dünamomeetril

Mittejälgitavaid vooluhulgamõõtureid, andureid või ECU signaale, mida ei saa vastavalt jälgitavatele standarditele kalibreerida, kalibreeritakse šassii dünamomeetril. Protseduur peab vastama UNECE eeskirja nr 83 4a lisa nõuetele niivõrd, kui need on kohaldatavad. Vajaduse korral tuleb kalibreeritav seade või andur paigaldada katsesõidukile ning seda kasutada vastavalt 1. liite nõuetele. Kalibreerimiskord järgib võimalusel alati punkti 3.4.2 nõudeid; valitakse vähemalt 10 asjakohast kontrollväärtust tagamaks, et vähemalt 90 % RDE-katses eeldatavast maksimaalsest väärtusest on kaetud.

Kui kalibreeritakse mittevahetult jälgitavat vooluhulgamõõturit, andurit või ECU signaali, et määrata heitgaasi vooluhulk, siis kinnitatakse sõiduki väljalasketoru külge jälgitav kalibreeritud heitgaasi massivoolu võrdlusmõõtur või CVS. Tuleb tagada, et sõiduki heitgaasi mõõdetakse täpselt heitgaasi massivoolumõõturi abil 1. liite punkti 3.4.3 kohaselt. Sõidukit käitatakse nii, et gaasipedaal on püsivas asendis ning käiguvalik ja šassii dünamomeetri koormus on konstantne.

4.   GAASILISTE KOMPONENTIDE MÕÕTMISE ANALÜSAATORID

4.1.    Analüsaatorite lubatavad tüübid

4.1.1.    Standardanalüsaatorid

Gaasilisi komponente mõõdetakse analüsaatoritega, mis on täpsustatud 07-seeria muudatustega muudetud UNECE eeskirja nr 83 4a lisa 3. liite punktides 1.3.1–1.3.5. Kui NDUV-analüsaator mõõdab nii NO kui ka NO2, siis ei ole NO2/NO-muundurit vaja.

4.1.2.    Alternatiivsed analüsaatorid

Analüsaatorid, mis ei vasta punkti 4.1.1 projekteerimiskirjeldusele, on lubatud tingimusel, et need vastavad punkti 4.2 nõuetele. Tootja peab tagama, et alternatiivne analüsaator saavutab võrreldes standardanalüsaatoriga samaväärse või parema mõõtmise tulemuslikkuse saasteaine kontsentratsioonide vahemikus ja kooseksisteerivate gaaside osas, mida võib eeldada sõidukitel, mida käitatakse lubatud kütustega RDE-katsetel kehtivatel mõõdukatel ja laiendatud tingimustel vastavalt käesoleva lisa punktidele 5, 6 ja 7. Nõudmise korral esitab analüsaatori tootja kirjalikult lisateabe, mis näitab, et alternatiivse analüsaatori mõõtmistulemused on järjekindlalt ja usaldusväärselt kooskõlas standardanalüsaatori mõõtmistulemustega. Lisateave peab sisaldama:

▼M3

▼B

▼M3

▼B

Tüübikinnitusasutused võivad nõuda lisateavet, et saada kinnitust samaväärsuse kohta või keelduda tüübikinnituse andmisest, kui mõõtmistest nähtub, et alternatiivne analüsaator ei ole standardanalüsaatoriga samaväärne.

4.2.    Analüsaatori spetsifikatsioon

4.2.1.    Üldteave

Lisaks iga analüsaatori kohta punktis 3 määratletud lineaarsusnõuetele peab analüsaatori tootja tõendama, et analüsaatorite tüübid vastavad punktides 4.2.2–4.2.8 sätestatud spetsifikatsioonidele. Analüsaatorite mõõtevahemik ja reageerimisaeg peavad olema sellised, et oleks võimalik piisava täpsusega mõõta heitgaasi komponentide kontsentratsiooni vastavalt kehtivale heitestandardile muutuvatel ja stabiilsetel tingimustel. Võimalikult palju tuleb piirata analüsaatorite tundlikkust löökidele, vibratsioonile, vananemisele, temperatuuri ja õhurõhu muutustele ning elektromagnetilistele häiretele ja muudele sõiduki ja analüsaatori kasutamisega seotud mõjudele.

4.2.2.    Mõõtetäpsus

Mõõtetäpsus on määratluse kohaselt analüsaatori näidu kõrvalekalle kontrollväärtusest ja see ei tohi ületada 2 % näidust või 0,3 % täisskaalast, olenevalt sellest, kumb on suurem.

4.2.3.    Kordustäpsus

Kordustäpsus, mis on määratluse kohaselt 10 korduva reageeringu 2,5kordne standardhälve teatava kalibreerimis- või võrdlusgaasi puhul, ei tohi olla suurem kui 1 % skaala maksimaalsele näidule vastavast kontsentratsioonist iga kasutatava mõõtepiirkonna kohta, mis on vähemalt 155 ppm (või ppmC1), või 2 % iga mõõtevahemiku kohta, mis on alla 155 ppm (või ppmC1).

▼M3

4.2.4.    Müra

Müra ei tohi olla suurem kui 2 % skaala maksimumväärtusest. Kõik 10 mõõteperioodi peavad vahelduma 30sekundiliste intervallidega, mille jooksul analüsaatorisse viiakse sobiv võrdlusgaas. Enne igat proovivõtuperioodi ja enne igat võrdlusgaasiga justeerimist tuleb jätta piisavalt aega analüsaatori ja proovivõtutorude puhastamiseks.

▼B

4.2.5.    Nullitriiv

Nullitriiv, mis on määratletud kui keskmine näit nullgaasi puhul vähemalt 30sekundilise ajavahemiku jooksul, peab vastama tabelis 2 esitatud spetsifikatsioonidele.

4.2.6.    Mõõteulatuse triiv

Mõõteulatuse triiv, mis on määratletud kui keskmine näit võrdlusgaasi puhul vähemalt 30sekundilise ajavahemiku jooksul, peab vastama tabelis 2 esitatud spetsifikatsioonidele.

4.2.7.    Tõusuaeg

Tõusuaeg on määratluse kohaselt aeg, mis kulub reageeringu näidu jõudmiseks 10 %-lt 90 %ni lõppnäidust (t 90 – t 10; vt punkt 4.4). Tõusuaeg ei tohi ületada 3 sekundit.

4.2.8.    Gaaside kuivatamine

Heitgaase võib mõõta nii niiskena kui ka kuivana. Kasutatava gaasikuivatusseadme mõju mõõdetavate gaaside koostisele peab olema võimalikult väike. Keemiliste kuivatusainete kasutamine ei ole lubatud.

4.3.    Lisanõuded

4.3.1.    Üldteave

Punktide 4.3.2–4.3.5 sätetes määratletakse lisanõuded konkreetsete analüsaatorite tüüpide tulemuslikkusele ning neid kohaldatakse ainult juhul, kui kõnealust analüsaatorit kasutatakse heitkoguste mõõtmiseks RDE-katsetes.

4.3.2.    NOX-muundurite tõhususe kontrollimine

NOX-muunduri kasutamisel, nt selleks, et muundada NO2 NO-ks kemoluminestsentsanalüsaatoris analüüsimiseks, kontrollitakse selle tõhusust vastavalt 07-seeria muudatustega muudetud UNECE eeskirja nr 83 4a lisa 3. liite punktile 2.4. NOX-muunduri tõhusust kontrollitakse hiljemalt üks kuu enne heitekatset.

4.3.3.    Leekionisatsioonidetektori (FID) reguleerimine

a)   Detektori reageeringu optimeerimine

Süsivesinike mõõtmisel tuleb FID-d reguleerida ajavahemike tagant, mille on täpsustanud analüsaatori tootja, vastavalt 07-seeria muudatustega muudetud UNECE eeskirja nr 83 4a lisa 3. liite punktile 2.3.1. Reageeringu optimeerimiseks kõige tavalisemas töövahemikus kasutatakse propaani sisaldavat õhku või propaani sisaldavat lämmastikku.

b)   Süsivesinike kalibreerimistegurid

Süsivesinike mõõtmisel kontrollitakse FID süsivesinike kalibreerimistegurit vastavalt 07-seeria muudatustega muudetud UNECE eeskirja nr 83 4a lisa 3. liite punktile 2.3.3, kasutades võrdlusgaasina vastavalt propaani sisaldavat õhku või propaani sisaldavat lämmastikku või nullgaasina puhastatud sünteetilist õhku või lämmastikku.

c)   Hapniku segava toime kontrollimine

Hapniku segavat toimet kontrollitakse FID kasutusele võtmisel ning pärast põhjaliku hoolduse tegemist. Valitakse selline mõõtevahemik, kus hapniku segava toime kontrollimiseks kasutatavate gaaside kontsentratsioon on üle 50 %. Ahju temperatuur peab katse ajal olema nõuetekohane. Hapniku segava toime kontrolliks kasutatava gaasi spetsifikatsioonid on esitatud punktis 5.3.

Kohaldatakse järgmist korda:

4.3.4.    Mittemetaansete süsivesinike eraldaja (NMC) muundamisefektiivsus

Süsivesinike analüüsimisel võib kasutada NMC-d mittemetaansete süsivesinike eraldamiseks proovigaasist kõigi süsivesinike, välja arvatud metaani oksüdeerimise teel. Ideaaljuhul on muundumine metaani puhul 0 protsenti ning teiste süsivesinike puhul, mida esindab etaan 100 protsenti. NMHC täpseks mõõtmiseks määratakse kaks kõnealust efektiivsust ning kasutatakse neid NMHC heitgaasi massivoolu arvutamisel (vt 4. liite punkt 9.2). Metaani muundumisefektiivsust ei ole vaja määrata, kui NMC-FID on kalibreeritud vastavalt 4. liite punkti 9.2 meetodile b, juhtides metaani/õhu kalibreerimisgaasi läbi NMC.

a)   Metaani muundumisefektiivsus

Metaan-kalibreerimisgaas juhitakse läbi FID möödavooluga NMCst ja ilma selleta; mõlemad kontsentratsioonid registreeritakse. Metaani efektiivsus määratakse järgmiselt:

kus:

c HC(w/NMC)

on HC kontsentratsioon CH4 voolamisel läbi NMC, [ppmC1]

c HC(w/o NMC)

on HC kontsentratsioon CH4 möödavoolu puhul NMCst, [ppmC1]

b)   Etaani muundumisefektiivsus

Etaan-kalibreerimisgaas juhitakse läbi FID möödavooluga NMCst ja ilma selleta; mõlemad kontsentratsioonid registreeritakse. Etaani efektiivsus määratakse järgmiselt:

kus:

c HC(w/NMC)

on HC kontsentratsioon C2H6 voolamisel läbi NMC, [ppmC1]

c HC(w/o NMC)

on HC-kontsentratsioon C2H6 möödavoolu puhul NMCst, [ppmC1]

4.3.5.    Segavad toimed

a)   Üldteave

Kui lisaks uuritavale gaasile on veel muid gaase, võivad need näitu moonutada. Analüsaatori tootja peab enne analüsaatori turule laskmist kontrollima analüsaatorite segavaid toimeid ja õiget toimimist vähemalt üks kord iga punktides b kuni f loetletud analüsaatori või seadme puhul.

b)   Segava toime kontrollimine CO-analüsaatori puhul

CO-analüsaatori tööd võivad segada vesi ja CO2. Seetõttu puhutakse toatemperatuuril veest läbi CO2 võrdlusgaas, mille sisaldus vastab 80–100 % katsel kasutatud CO-analüsaatori suurima mõõtepiirkonna lõppväärtusele, ning tulemus registreeritakse. Analüsaatori reageering ei tohi ületada 2 % tavalise maanteekatse ajal eeldatavast CO keskmisest kontsentratsioonist või ± 50 ppm olenevalt sellest, kumb on suurem. H2O ja CO2 segavat toimet võib määrata ka eraldi katsetega. Kui segava toime määramiseks kasutatud H2O ja CO2 sisaldused ületavad katse ajal eeldatavaid suurimaid väärtusi, siis vähendatakse kõiki saadud segavat toimet iseloomustavate parameetrite väärtusi sel teel, et määratud segav toime korrutatakse katse ajal eeldatava maksimaalse kontsentratsiooni ja määramise ajal tegelikult kasutatud väärtuse suhtega. Samuti võib määrata segavad toimed eraldi H2O selliste kontsentratsioonidega, mis on väiksemad katse ajal eeldatavatest suurimatest väärtustest ja siis tuleb H2O puhul määratud segavat toimet suurendada sel teel, et määratud segav toime korrutatakse H2O katse ajal eeldatava maksimaalse kontsentratsiooni ja selle määramise ajal tegelikult kasutatud väärtuse suhtega. Mõlema kohandatud segava toime väärtuse summa peab jääma käesolevas punktis kindlaks määratud lubatud hälbe piiresse.

c)   NOX-analüsaatori summutava mõju kontrollimine

CLD- ja HCLD-analüsaatorite puhul pööratakse tähelepanu kahele gaasile: CO2 ja veeaur. Kõnealuste gaaside summutav mõju on võrdeline nende kontsentratsiooniga. Katseliselt määratakse kindlaks summutustase katses esinevate suurimate eeldatavate kontsentratsioonide puhul. Kui CLD- ja HCLD-analüsaatoris kasutatakse summutuse kompenseerimiseks algoritmi, mis eeldab H2O või CO2 mõõteseadmete kasutamist, siis hinnatakse summutustaset sisselülitatud mõõteseadmete ja algoritmi kasutamisel.

i)   CO2 summutava mõju kontrollimine

NDIR analüsaatorist juhitakse läbi võrdlusgaas, mille CO2 sisaldus vastab 80–100 % maksimaalsest mõõtevahemikust, ja registreeritakse CO2 sisaldusele vastav väärtus A. Seda gaasi lahjendatakse ligikaudu 50 % ulatuses NO võrdlusgaasiga ja juhitakse seejärel läbi NDIR- ja CLD- või HCLD-analüsaatorite, seejuures registreeritakse CO2 ja NO sisaldusele vastavad väärtused B ja C. Seejärel CO2 vool katkestatakse ning läbi CLD või HCLD juhitakse ainult NO-d sisaldav võrdlusgaas ja registreeritakse NO sisaldusele vastav väärtus D. Summutusprotsent arvutatakse järgmiselt:

kus:

A	on NDIR-analüsaatori abil mõõdetud lahjendamata CO2 kontsentratsioon [%]

B	on NDIR-analüsaatori abil mõõdetud lahjendatud CO2 kontsentratsioon [%]

C	on CLD- või HCLD-analüsaatori abil mõõdetud lahjendatud NO kontsentratsioon [ppm]

D	on CLD- või HCLD-analüsaatori abil mõõdetud lahjendamata NO kontsentratsioon [ppm]

CO2 ja NO võrdlusgaasi lahjendamiseks ja koguste määramiseks võib tüübikinnitusasutuse heakskiidul kasutada alternatiivseid meetodeid, nagu dünaamiline segamine.

ii)   Vee summutava mõju kontrollimine

Seda kontrolli rakendatakse ainult niiske gaasi kontsentratsiooni mõõtmisel. Vee summutava mõju arvutamisel tuleb arvesse võtta, et NO võrdlusgaas lahjendatakse veeauruga ning et segus oleva veeauru kontsentratsiooni tuleb reguleerida, et see vastaks katse ajal eeldatavale kontsentratsioonile. Läbi CLD või HCLD juhitakse võrdlusgaas, milles NO sisaldus vastab 80–100 % tavalise mõõtepiirkonna lõppväärtusest, ja registreeritakse NO sisaldusele vastav väärtus D. Seejärel juhitakse NO-d sisaldav võrdlusgaas toatemperatuuril läbi vee ja läbi CLD või HCLD ja registreeritakse NO sisaldusele vastav väärtus C. Määratakse analüsaatori absoluutne töörõhk ja vee temperatuur ning registreeritakse vastavad väärtused E ja F. Määratakse küllastunud veeauru rõhk temperatuuril, mis vastab barbotööris oleva vee temperatuurile F, ja registreeritakse rõhu väärtus G. Veeauru kontsentratsioon H [%] gaasisegus arvutatakse järgmiselt:

▼C2

▼B

Eeldatav lahjendatud NO võrdlusgaasi kontsentratsioon veeaurus registreeritakse väärtusena D e ja arvutatakse järgmiselt:

Diiselmootorite heitgaaside korral arvutatakse katse ajal heitgaasides eeldatav veeauru kontsentratsioon [%] maksimaalsest CO2 kontsentratsioonist A heitgaasis ja registreeritakse väärtusena H m eeldusel, et kütuses sisalduvate H ja C aatomite suhe on 1,8/1 järgmiselt:

Vee summutav mõju protsentides arvutatakse järgmiselt:

kus:

D e	on eeldatav lahjendatud NO kontsentratsioon, [ppm]

C	on mõõdetud lahjendatud NO kontsentratsioon, [ppm]

H m	on suurim veeauru kontsentratsioon [%]

H	on tegelik veeauru kontsentratsioon [%]

iii)   Suurim lubatav summutus

CO2 ja vee kombineeritud summutus ei tohi ületada 2 % skaala lõppväärtusest.

d)   Analüsaatori summutuse kontrollimine NDUV-analüsaatori korral

Süsivesinikud ja H2O võivad avaldada positiivset segavat toimet NDUV-analüsaatorile ning põhjustada analoogse reageeringu kui NOX. NDUV-analüsaatori tootja peab järgima järgmist korda, et kontrollida, kas summutuse mõju on piiratud:

e)   Proovi kuivati

Proovi kuivatis eemaldatakse vesi, mis võib avaldada NOX määramisele segavat toimet. Kuiva gaasi CLD-analüsaatorite puhul tõendatakse, et veeauru suurima eeldatava kontsentratsiooni H m korral hoiab proovi kuivati niiskusesisalduse CLDs väärtusel ≤ 5 g vett 1 kg kuiva õhu kohta (või umbes 0,8 % H2O), mis vastab 100 % suhtelisele õhuniiskusele temperatuuril 3,9 °C ja rõhul 101,3 kPa või umbes 25 % suhtelisele õhuniiskusele temperatuuril 25 °C ja rõhul 101,3 kPa. Selle tõendamiseks võib mõõta temperatuuri termokuivati väljavooluava juures või mõõta niiskust mõnes vahetult CLDst ülesvoolu jäävas punktis. Samuti võib mõõta CLDst väljuva heitgaasi niiskust, kui CLDsse siseneb ainult proovi kuivatist lähtuv vool.

f)   NO2 sisseimbumine proovi kuivatis

Vale tehnilise lahenduse tõttu proovi kuivatisse jääv vesi võib proovist eemaldada osa NO2. Kui proovi kuivatit kasutatakse koos NDUV-analüsaatoriga, milles puudub ülesvoolu paiknev NO2/NO-konverter, siis võib vesi eemaldada osa proovis sisalduvat NO2 enne NOX mõõtmist. Proovi kuivati peab võimaldama määrata vähemalt 95 % sellises gaasis sisalduvast NO2, mida on küllastatud veeauruga ja mis sisaldab maksimaalset NO2-kontsentratsiooni, mida heitkoguste katse ajal eeldatakse.

4.4.    Analüütilise süsteemi reageerimisaja kontrollimine

Süsteemi seaded reageerimisaja hindamiseks peavad olema täpselt samad kui heitekatse ajal (st rõhk, vooluhulgad, analüsaatorite filtri seaded ja kõik muud reageerimisaega mõjutavad tegurid). Reageerimisaja määramiseks lülitatakse gaas ümber vahetult proovivõtturi sisselaskeava juures. Gaasilülitus tehakse vähem kui 0,1 sekundiga. Katses kasutatavad gaasid peaksid muutma kontsentratsiooni vähemalt 60 % analüsaatori skaala täisvahemikust.

Iga gaasikomponendi kontsentratsioonijälg registreeritakse. Viitaeg on määratluse kohaselt aeg, mis kulub gaasi ümberlülitushetkest (t 0) reageeringu näidu jõudmiseni 10 %-ni lõppnäidust (t 10). Tõusuaeg on määratluse kohaselt aeg, mis kulub reageeringu näidu jõudmiseks 10 %-lt 90 %-ni lõppnäidust (t 90 – t 10). Süsteemi reageerimisaeg (t 90) koosneb mõõtedetektori viitajast ja detektori tõusuajast.

Analüsaatori ja heitgaasi vooluhulgale vastavate signaalide aja vastavusse viimiseks määratletakse ülekandeaeg ajavahemikuna, mis kulub ümberlülitushetkest (t 0) reageeringu näidu jõudmiseni 50 % -ni lõppnäidust (t 50).

Süsteemi reageerimisaeg peab olema ≤ 12 s ja tõusuaeg ≤ 3 s kõigi komponentide puhul kõikides kasutatud mõõtevahemikes. Kui NMHC mõõtmiseks kasutatakse mittemetaansete süsivesinike eraldajat (NMC), võib süsteemi reageerimisaeg olla pikem kui 12 sekundit.

5.   GAASID

▼M3

5.1.    Kalibreerimis- ja võrdlusgaasid RDE katsetes

▼M3

5.1.1.   Üldosa

Kalibreerimis- ja võrdlusgaaside säilitusajast tuleb kinni pidada. Puhtad ja segatud kalibreerimis- ja võrdlusgaasid peavad vastama käesoleva eeskirja XXI lisa 5. all-lisa nõuetele.

5.1.2.   NO2 kalibreerimisgaas

Lisaks on lubatud NO2 kalibreerimisgaas. NO2 kalibreerimisgaasi kontsentratsioon peab olema 2 % piires deklareeritud kontsentratsiooniväärtusest. NO2 kalibreerimisgaasi NO sisaldus ei tohi ületada 5 % NO2 sisaldusest.

5.1.3.   Mitmekomponendilised segud

Kasutada tohib üksnes punkti 5.1.1 nõuetele vastavaid mitmekomponendilisi segusid. Need segud võivad sisaldada kaht või enamat komponenti. Mitmekomponendilised segud, milles on nii NO kui ka NO2, on punktides 5.1.1 ja 5.1.2 nimetatud NO2 lisandite nõudest vabastatud.

▼B

5.2.    Gaasijaoturid

Kalibreerimis- ja võrdlusgaaside saamiseks võib kasutada gaasijaotureid, st täppissegisteid, mille abil lahjendatakse gaasi puhastatud N2 või sünteetilise õhuga. Gaasijaoturi mõõtetäpsus peab olema selline, et segatud kalibreerimisgaaside kontsentratsiooni mõõtetäpsus oleks ± 2 %. Iga gaasijaoturi abil tehtavat kalibreerimist kontrollitakse 15–50 % täisskaala ulatusest. Kui esimene kontroll ebaõnnestus, võib teostada täiendava kontrolli teise kalibreerimisgaasiga.

Soovi korral võib gaasijaoturit kontrollida ka lineaarsel põhimõttel töötava mõõteseadmega, näiteks kasutades NO-gaasi koos CLDga. Mõõteseadme mõõteulatust kohandatakse selle võrdlusgaasiga, mis juhitakse vahetult mõõteseadmesse. Gaasijaoturit kontrollitakse tavaliselt kasutatavatel seadistustel ning nimiväärtust võrreldakse mõõteseadmega mõõdetud kontsentratsiooniga. Erinevus peab igas punktis jääma ± 1 % piiresse nimiväärtusest.

5.3.    Kontrollgaasid hapniku segava toime määramiseks

Kontrollgaasiks hapniku segava toime määramiseks on propaani, hapniku ja lämmastiku segu, kusjuures selle propaanisisaldus peab olema 350 ± 75 ppmC1. Sisaldus määratakse gravimeetrilise meetodiga, dünaamilise segamise või kõikide süsivesinike ja lisandite kromatograafilise analüüsi teel. Hapniku segavate toimete kontrollimisel kasutatavate gaaside hapniku kontsentratsioonid peavad vastama tabelis 3 esitatud nõuetele; ülejäänud hapniku kontrollimisel kasutatavad gaasid peavad sisaldama puhastatud lämmastikku.

▼M1

6.   ANALÜSAATORID (TAHKETE) OSAKESTE HEITE MÕÕTMISEKS

▼B

Käesolevas osas määratakse kindlaks tahkete osakeste arvu mõõtmiseks kasutatavatele analüsaatoritele tulevikus esitatavad nõuded, mida hakatakse kohaldama siis, kui nende osakeste mõõtmine muutub kohustuslikuks.

▼M1

6.1.    Üldteave

Tahkete osakeste analüsaator koosneb eelkonditsioneerimisüksusest ja tahkete osakeste loendurist, mille efektiivsus ligikaudu 23 nm suurusest alates on 50 %. Tahkete osakeste loenduriga on lubatud konditsioneerida ka aerosooli. Analüsaatorite tundlikkust löökidele, vibratsioonile, vananemisele, temperatuuri ja õhurõhu muutustele ning elektromagnetilistele häiretele ja muudele sõiduki ja analüsaatori kasutamisega seotud mõjudele tuleb võimalikult palju piirata ning seadmete tootja peab selle abimaterjalides selgelt ära märkima. Tahkete osakeste analüsaatorit võib kasutada ainult tootja deklareeritud tööparameetrite vahemikus.

Joonis 1

Tahkete osakeste analüsaatori seadistuse näide. Punktiirjoontega on osutatud valikulised osad. EFM = heitgaasi massivoolumõõtur, d = siseläbimõõt, PND = tahkete osakeste lahjendi.

Tahkete osakeste analüsaator on proovivõtukohaga ühendatud proovivõtturi abil, mis võtab proovi väljalasketoru keskjoonelt. Kui väljalasketorus võetakse tahkete osakeste proov ilma lahjenduseta, kuumutatakse proovivõtutoru kuni tahkete osakeste analüsaatori esimese lahjenduspunktini või analüsaatori osakeste loendurini minimaalselt temperatuurini 373 K (100 °C), nagu selgitatud 1. liite punktis 3.5. Proovi viibeaeg proovivõtutorus peab olema väiksem kui 3 s.

Kõik heitgaasiprooviga kokkupuutes olevad osad tuleb hoida temperatuuril, mis välistab mis tahes ühendi kondenseerumise seadmes. Seda on võimalik saavutada näiteks kuumutamisega kõrgemal temperatuuril ja proovi lahjendamisega või (pool)lenduvate osakeste oksüdeerimisega.

Tahkete osakeste analüsaatoris peab olema kuumutatud lõik, mille seinatemperatuur on ≥ 573 K. See osa hoiab kuumutatud etappidel püsivat normaaltalitlustemperatuuri täpsusega ± 10 K ja annab märku, kas kuumutatud etappide talitlustemperatuur on õige. Madalamad temperatuurid on lubatud, kui lenduvate tahkete osakeste püüdmise efektiivsus vastab punkti 6.4 nõuetele.

Rõhu-, temperatuuri- ja muud andurid jälgivad seadme nõuetekohast toimimist kasutusajal ja annavad rikke korral hoiatuse või teate.

Tahkete osakeste analüsaatori viitaeg peab olema ≤ 5 s.

Tahkete osakeste analüsaatori (ja/või osakeste loenduri tõusuaeg peab olema ≤ 3,5 s.

Osakeste kontsentratsiooni mõõtetulemused edastatakse normaliseerituna tingimustele 273 K ja 101,3 kPa. Vajaduse korral mõõdetakse osakeste kontsentratsiooni normaliseerimiseks rõhk ja/või temperatuur loenduri sisselasekava juures ja see edastatakse.

Tahkete osakeste analüsaatorsüsteemid, mis vastavad UNECE eeskirjade nr 83 või nr 49 või ÜRO üldise tehnilise normi nr 15 kaliibrimisnõuetele, vastavad automaatselt ka käesoleva lisa kaliibrimisnõuetele.

6.2.    Tõhususnõuded

Kogu tahkete osakeste analüsaatorsüsteem, k.a proovivõtutoru peavad vastama tabeli 3a tõhususnõuetele.

Tõhusus E(dp) on määratletud kui tahkete osakeste analüsaatorsüsteemi näitude ja kondensatsiooniosakeste loenduri (CPC) (d50 % = 10 nm või väiksem, lineaarsus kontrollitud, elektromeetriga kalibreeritud) näitude suhe või elektromeetriga saadud osakeste kontsentratsiooni mõõtmise tulemus paralleelses monodispersses aerosoolis mobiilsusdiameetriga dp ja normaliseeritud samadel temperatuuri- ja rõhutingimustel.

Tõhususnõudeid tuleb kohandada, et tahkete osakeste analüsaatorite tõhusus vastaks jätkuvalt tahkete osakeste marginaalile. Materjal peab olema termiliselt stabiilne ja tahmalaadne (nt sädelahendusega eraldunud grafiit või difusioonleegi tahm, mis on termiliselt eeltöödeldud). Kui tõhususkõverat mõõdetakse erineva aerosooliga (nt NaCl), tuleb korrelatsioon tahmalaadse aerosooli kõveraga esitada graafikuna, milles võrreldakse mõlemat katseaerosooli kasutades saadud tõhususi. Loendustõhususte erinevusi võetakse arvesse, kohandades esitatud graafiku alusel mõõdetud tõhususi, et saada tahmalaadse aerosooliga seotud tõhusus. Tuleb teha korrektsioon mitmekordselt laetud osakeste suhtes ja see dokumenteerida, kuid nende osakaal ei või olla suurem kui 10 %. Kõnealused tõhusused on seotud tahkete osakeste analüsaatoritega, millel on proovivõtutoru. Tahkete osakeste analüsaatorit saab kalibreerida ka osadena (st eelkonditsioneerimisseade ja osakeste loendur eraldi), kui saab tõendada, et tahkete osakeste analüsaator ja proovivõtutoru koos vastavad tabeli 3a nõuetele. Loenduri mõõdetud signaal peab olema suurem kui kahekordne avastamispiir (käesoleval juhul nulltase pluss kolm standardhälvet).

6.3.    Lineaarsusnõuded

Tahkete osakeste analüsaator koos proovivõtutoruga peavad vastama 2. liite punkti 3.2 lineaarsusnõuetele, kasutades monodispersseid või polüdispersseid tahmalaadseid osakesi. Osakeste suurus (liikuvuse läbimõõt või arvutatud mediaani läbimõõt) peab olema suurem kui 45 nm. Võrdlusseade on elektromeeter või kondensatsiooniosakeste loendur (d50 = 10 nm või väiksem, lineaarsus kontrollitud). Teise võimalusena võib kasutada UNECE eeskirja nr 83 kohast tahkete osakeste arvu mõõtesüsteemi.

Tahkete osakeste analüsaatori ja võrdlusseadme mõõtetulemuste vaheline erinevus kõigis kontrollitud punktides (v.a nullpunktis) peab jääma 15 % piiresse nende keskmisest väärtusest. Kontrollida tuleb vähemalt 5 ühtlaselt jaotatud punkti (pluss nullpunkt). Suurim kontrollitud kontsentratsioon on tahkete osakeste analüsaatori suurim lubatud kontsentratsioon.

Kui tahkete osakeste analüsaator kalibreeritakse osadena, saab lineaarsust kontrollida ainult tahkete osakeste loenduri puhul, kuid muude osade ja proovivõtutoru tõhusust tuleb arvesse võtta tõusu arvutamisel.

6.4.    Lenduvate tahkete osakeste eemaldamise tõhusus

Süsteem peab eemaldama rohkem kui 99 % tetrakontaani (CH3(CH2)38CH3) ≥ 30 nm suuruseid tahkeid osakesi, kui sisselaskekontsentratsioon on ≥ 10 000  cm3 kohta minimaalse lahjenduse juures.

Lisaks peab süsteem suutma eemaldada rohkem kui 99 % polüdispersset alkaani (dekaan või kõrgem) või emery oil’i, mille arvutatud mediaani läbimõõt on > 50 nm ja mass > 1 mg/m3.

Lenduvate tahkete osakeste eemaldamise tõhusust tetrakontaani ja/või polüdispersse alkaani või õli puhul tuleb tõendada ainult üks kord seadmeperekonna kohta. Seadme tootja peab siiski kindlaks määrama sellise hooldus- või asendusintervalli, mis tagab, et eemaldamise tõhusus ei lange tehnilistest nõuetest allapoole. Kui sellist teavet ei esitata, tuleb iga seadme lenduvate tahkete osakeste eemaldamise tõhusust kontrollida igal aastal.

▼B

7.   HEITGAASI MASSIVOOLUHULGA MÕÕTMISE SEADMED

7.1.    Üldteave

Heitgaasi massivooluhulga mõõtmiseks kasutatavate seadmete, andurite või signaalide mõõtevahemik ja reageerimisaeg peab vastama siirdekatsel ja statsionaarsel katsel heitgaasikontsentratsioonide mõõtmisel nõutud mõõtetäpsuse nõuetele. Seadmete, andurite ja signaalide tundlikkus löökidele, vibratsioonile, vananemisele, temperatuuri ja õhurõhu muutustele ning elektromagnetilistele segavatele toimetele ja muudele sõiduki ja analüsaatori kasutamisega seotud mõjudele peab olema tasemel, mis vähendab lisavigade esinemist miinimumini.

7.2.    Seadmete spetsifikatsioonid

Heitgaasi massivooluhulk määratakse otsese mõõtmise meetodiga, mida kasutatakse ühes järgmistest seadmetest:

Iga heitgaasi massivoolumõõtur peab vastama punktis 3 sätestatud lineaarsusnõuetele. Lisaks peab seadme tootja tõendama iga heitgaasi massivoolumõõturi tüübi vastavust punktide 7.2.3-7.2.9 spetsifikatsioonidele.

Heitgaasi massivooluhulka on lubatud arvutada õhu- ja kütusevoolu mõõtmiste põhjal, mis on saadud jälgitavalt kalibreeritud anduritelt, kui need vastavad punktis 3 sätestatud lineaarsusnõuetele, punktis 8 sätestatud mõõtetäpsuse nõuetele ja kui saadud heitgaasi massivooluhulk on valideeritud vastavalt 3. liite punktile 4.

Lisaks on lubatud muud meetodid, millega määratakse heitgaasi massivooluhulk mittevahetult jälgitavate seadmete ja signaalide abil, näiteks lihtsustatud massivoolumõõturid või ECU signaalid on lubatud, kui saadud massivooluhulk vastab punktis 3 sätestatud lineaarsusnõuetele ja on valideeritud vastavalt 3. liite punktile 4.

7.2.1.    Kalibreerimise ja kontrollimise standardid

Heitgaasi massivoolumõõturite mõõtetäpsust kontrollitakse õhu või heitgaasi abil, nt vastavalt kohaldatavale standardile, näiteks kalibreeritud heitgaasi massivoolumõõturi või täisvoolu lahjendustunneli abil.

7.2.2.    Kontrollimise sagedus

Heitgaasi massivoolumõõturite vastavust punktidele 7.2.3 ja 7.2.9 kontrollitakse maksimaalselt üks aasta enne tegelikku katset.

▼M3

7.2.3.    Täpsus

EFMi mõõtetäpsus on määratluse kohaselt EFMi näidu kõrvalekalle vooluhulga kontrollväärtusest ja see ei tohi ületada ± 3 % näidust või 0,5 % skaala maksimumväärtusest või ± 1,0 % maksimaalsest vooluhulgast, mille järgi EFM on kalibreeritud, olenevalt sellest, milline neist on suurem.

▼B

7.2.4.    Kordustäpsus

Kordustäpsus, mis on määratluse kohaselt teatava nimivoolu 10 korduva reageeringu 2,5kordne standardhälve umbes kalibreerimisvahemiku keskel, ei tohi olla üle ± 1 % maksimaalsest voolust, mille järgi EFM on kalibreeritud.

▼M3

7.2.5.    Müra

Müra ei tohi olla rohkem kui 2 % maksimaalsest kalibreeritud vooluhulga väärtusest. Kõik 10 mõõteperioodi peavad vahelduma 30sekundilise intervalliga, mille jooksul EFMisse viiakse maksimaalne kalibreeritud vool.

▼B

7.2.6.    Nullitriiv

Nullitriiv on keskmine näit null-vooluhulga puhul vähemalt 30sekundilise ajavahemiku jooksul. Nullitriivi saab kontrollida teatatud primaarsete signaalide, nt rõhu alusel. Primaarsete signaalide triiv 4 tunni jooksul peab olema väiksem kui ± 2 % primaarse signaali maksimaalsest väärtusest, mis on registreeritud voolu korral, millega EFM on kalibreeritud.

7.2.7.    Mõõteulatuse triiv

Mõõteulatuse triiv on keskmine näit võrdlusvooluhulgale vähemalt 30sekundilise ajavahemiku jooksul. Mõõteulatuse triivi saab kontrollida teatatud primaarsete signaalide, nt rõhu alusel. Primaarsete signaalide triiv 4 tunni jooksul peab olema väiksem kui ± 2 % primaarse signaali maksimaalsest väärtusest, mis on registreeritud voolu korral, millega EFM on kalibreeritud.

7.2.8.    Tõusuaeg

Heitgaasivoo seadmete ja meetodite tõusuaeg peaks olema võimalikult lähedane punktis 4.2.7 sätestatud gaasianalüsaatorite tõusuajale, kuid ei tohi olla pikem kui 1 sekund.

7.2.9.    Reageerimisaja kontrollimine

Heitgaasi massivoolumõõturite reageerimisaeg määratakse parameetrite abil, mis on sarnased neile, mida kasutatakse heitekatses (nt rõhk, vooluhulgad, filtri seaded ja muud reageerimisaja mõjutajad). Reageerimisaja määramiseks lülitatakse gaas ümber vahetult heitgaasi massivoolumõõturi sisselaskeava juures. Gaasivoolu ümberlülitus tuleb teha võimalikult kiiresti, kuid soovitatavalt vähem kui 0,1 sekundiga. Katses kasutatav gaasi vooluhulk peaks muutma vooluhulka vähemalt 60 % heitgaasi massivoolumõõturi täisskaala ulatuses. Gaasi vooluhulk registreeritakse. Viitaeg on määratluse kohaselt aeg, mis kulub gaasi ümberlülitushetkest (t 0) reageeringu näidu jõudmiseni 10 %-ni lõppnäidust. Tõusuaeg on määratluse kohaselt aeg, mis kulub reageeringu näidu jõudmiseks 10 %-lt 90 %-ni lõppnäidust (t 90 – t 10). Reageerimisaeg (t 90) on viitaja ja tõusuaja summa. Heitgaasi massivoolumõõturi reageerimisaeg (t 90) peab olema ≤ 3 sekundit koos tõusuajaga (t 90 – t 10) ≤ 1 sekund vastavalt punktile 7.2.8.

8.   ANDURID JA LISASEADMED

Andur ja lisaseadmed, mida kasutatakse, et määrata näiteks temperatuuri, atmosfäärirõhku, ümbritseva õhu niiskust, sõiduki kiirust, kütuse vooluhulka või sissevõetava õhu vooluhulka, ei tohi muuta ega ülemääraselt mõjutada sõiduki mootori ja heitgaasi järeltöötlussüsteemi talitlust. Andurite ja lisaseadmete mõõtetäpsus peab vastama tabeli 4 nõuetele. Tabeli 4 nõuetele vastavust tuleb tõendada seadme tootja täpsustatud ajavahemike tagant vastavalt siseauditi korrale või standardile ISO 9000.

---

3. liide

PEMSi ja mittejälgitava heitgaasi massivooluhulga valideerimine

1.   SISSEJUHATUS

Käesolevas liites kirjeldatakse nõudeid, mille alusel valideeritakse siirdekatsel PEMSi funktsionaalsus ja mittejälgitavatelt heitgaasi massivoolumõõturitelt saadud või ECU signaalide põhjal arvutatud heitgaasi massivooluhulga õigsus.

2.   TÄHISED, PARAMEETRID JA ÜHIKUD

% — protsent

#/km — arv kilomeetri kohta

a0 — regressioonisirge vabaliige

a1 — regressioonisirge tõus

g/km — grammi kilomeetri kohta

Hz — herts

km — kilomeeter

m — meeter

mg/km — milligrammi kilomeetri kohta

r2 — determinatsioonikordaja

x — võrdlussignaali tegelik väärtus

y — valideeritava signaali tegelik väärtus

3.   PEMSI VALIDEERIMISE KORD

3.1.    PEMSi valideerimise sagedus

Paigaldatud PEMSi soovitatakse valideerida üks kord iga PEMSi-sõiduki kombinatsiooni kohta kas enne katset või pärast katse tegemist.

3.2.    PEMSi valideerimise kord

3.2.1.    PEMSi paigaldamine

PEMS paigaldatakse ja valmistatakse ette vastavalt 1. liite nõuetele. Valideerimise ja RDE-katse vahelisel ajaperioodil ei tohi PEMSi paigaldust muuta.

▼M3

3.2.2.    Katsetingimused

Valideerimiskatse viiakse võimaluse korral läbi veojõustendil vastavalt tüübikinnituse tingimustele, järgides käesoleva eeskirja XXI lisa nõudeid. Valideerimiskatse ajal PEMSi abil võetud heitgaasivool soovitatakse suunata tagasi CVSi. Kui seda ei ole võimalik teha, siis tuleb CVSi tulemusi saadud heitgaasi massi osas korrigeerida. Kui heitgaasi massivoolukiirus valideeritakse heitgaasi massivoolumõõtja abil, siis soovitatakse ristkontrollida mõõdetud massivooluhulka andurilt või ECUlt saadud andmetega.

3.2.3.   Andmete analüüs

Laboriseadmetega mõõdetud kaugusspetsiifiline koguheide [g/km] arvutatakse vastavalt XXI lisa 7. all-lisale. PEMSiga mõõdetud heited arvutatakse vastavalt 4. liite punktile 9, summeeritakse saasteainete heite kogumassi (g) saamiseks ning jagatakse seejärel katse teepikkusega (km), mis saadakse veojõustendilt. PEMSi ja referentlaborisüsteemi abil määratud saasteainete kaugusspetsiifilist koguheidet [g/km] hinnatakse vastavalt punktis 3.3 sätestatud nõuetele. NOx-heite mõõtmise valideerimisel tehakse niiskuse korrigeerimist vastavalt käesoleva eeskirja XXI lisa 7. all-lisale.

▼B

3.3.    PEMSi valideerimise lubatud hälbed

PEMSi valideerimistulemused peavad vastama tabelis 1 esitatud nõuetele. Kui ei suudeta jääda lubatud hälbe piiresse, rakendatakse korrigeerivaid meetmeid ja korratakse PEMSi valideerimist.

▼M1

▼B

4.   VALIDEERIMISE KORD MITTEJÄLGITAVATE SEADMETE JA ANDURITE ABIL MÄÄRATUD HEITGAASI MASSIVOOLUHULGA PUHUL

▼M3

4.1.    Valideerimise sagedus

Lisaks 2. liite punktis 3 sätestatud lineaarsusnõuete täitmisele statsionaarsel katsel tuleb valideerida mittejälgitava heitgaasi massivoolumõõtja lineaarsus või mittejälgitavatelt anduritelt või ECU signaalidelt arvutatud heitgaasi massivooluhulk siirdekatsel iga katsesõiduki kohta vastavalt kalibreeritud heitgaasi massivoolumõõtjale või CVSile.

4.2.   Valideerimismenetlus

Valideerimiskatse tehakse võimaluse korral veojõustendil vastavalt tüübikinnituse tingimustele, kui neid tuleb kohaldada. Võrdlusena kasutatakse jälgitavalt kalibreeritud voolumõõtjat. Ümbritseva õhu temperatuur võib olla ükskõik milline temperatuur selle lisa punktis 5.2 sätestatud vahemikus. Heitgaasi massivoolumõõtja paigaldamine ja katse läbiviimine peab vastama käesoleva lisa 1. liite punkti 3.4.3 nõuetele.

▼B

4.3.    Nõuded

Tabelis 2 esitatud lineaarsusnõudeid tuleb täita. Kui ei suudeta jääda lubatud hälbe piiresse, tuleb rakendada korrigeerivaid meetmeid ja korrata valideerimist.

---

4. liide

Heitkoguste määramine

▼M3

1.   SISSEJUHATUS

Selles liites kirjeldatakse korda, kuidas määrata hetkemassi ja tahkete osakeste arvu (g/s; arv/s), mida kasutatakse hiljem RDE katsesõidu hindamiseks ja lõpliku heitetulemuse arvutamiseks, vastavalt 6. liites kirjeldatule.

▼B

2.   TÄHISED, PARAMEETRID JA ÜHIKUD

% — protsent

< — väiksem kui

#/s — arv sekundi kohta

α — vesiniku molaarsuhe (H/C)

β — süsiniku molaarsuhe (C/C)

γ — väävli molaarsuhe (S/C)

δ — lämmastiku molaarsuhe (N/C)

Δtt,i — analüsaatori ülekandeaeg t (s)

Δtt,m — heitgaasi massivoolumõõturi ülekandeaeg t (s)

ε — hapniku molaarsuhe (O/C)

ρ e — heitgaasi tihedus

ρ gaas — heitgaasi gaasilise komponendi tihedus

λ — õhu ülejäägi suhtarv

λ i — õhu hetkeülejäägi suhtarv

A/F st — stöhhiomeetriline õhu ja kütuse suhe [kg/kg]

°C — kraadi Celsiuse järgi

c CH4 — metaani kontsentratsioon

c CO — kuiva CO kontsentratsioon [%]

c CO2 — kuiva CO2 kontsentratsioon [%]

c kuiv — saasteaine kontsentratsioon kuivas heitgaasis, ppm või mahuprotsent

c gaas,i — heitgaasi gaasikomponendi hetkekontsentratsioon [ppm]

c HCw — niiske HC kontsentratsioon [ppm]

c HC(w/NMC) — on HC-kontsentratsioon CH4 või C2H6 voolamisel läbi läbi NMC (ppmC1)

c HC(w/oNMC) — HC-kontsentratsioon CH4 või C2H6 möödavoolu puhul NMCst (ppmC1)

c i,c — komponendi i ajaga korrigeeritud kontsentratsioon [ppm]

c i,r — komponendi i [ppm] kontsentratsioon heitgaasis

c NMHC — mittemetaansete süsivesinike kontsentratsioon

c wet — saasteaine kontsentratsioon niiskes heitgaasis, ppm või mahuprotsent

E E — etaani efektiivsus

E M — metaani efektiivsus

g — gramm

g/s — grammi sekundi kohta

H a — siseneva õhuvoolu niiskus (g vett kg kuiva õhu kohta)

i — mõõtmise number

kg — kilogramm

kg/h — kilogrammi tunni kohta

kg/s — kilogrammi sekundi kohta

k w — kuivalt niiskele ülemineku tegur

m — meeter

m gaas,i — heitgaasi gaasikomponendi mass [g/s]

q maw,i — siseneva õhu massivoolu hetkkiirus [kg/s]

q m,c — ajaga korrigeeritud heitgaasi massivooluhulk [kg/s]

q mew,i — heitgaasi massivoolu hetkkiirus [kg/s]

q mf,i — kütuse massivoolu hetkkiirus [kg/s]

q m,r — lahjendamata heitgaasi massivooluhulk [kg/s]

r — ristkorrelatsiooni kordaja

r2 — determinatsioonikordaja

r h — süsivesiniku kalibreerimistegur

p/min — pööret minutis

s — sekund

u gaas — heitgaasi gaasikomponendi u-väärtus

3.   PARAMEETRITE AJALINE KORRIGEERIMINE

Kaugusspetsiifiliste heitkoguste õigeks arvutamiseks viiakse registreeritud komponentide kontsentratsioonide, heitgaasi massivooluhulga, sõiduki kiiruse ja muude sõiduki andmete kõverad ajalisse vastavusse. Ajalise korrigeerimise hõlbustamiseks tuleb ajalisse vastavusse viidavad andmed registreerida kas ühes andmesalvestusseadmes või kasutada sünkroniseeritud ajatemplit vastavalt 1. liite punktile 5.1. Parameetrite ajaline korrigeerimine ja vastavusse viimine peab toimuma punktides 3.1–3.3 kirjeldatud järjestuses.

3.1.    Komponentide kontsentratsioonide ajaline korrigeerimine

Kõigi komponentide kontsentratsioonide registreeritud kõverad viiakse ajaliselt vastavusse, kasutades pöördnihutamist vastavalt analüsaatorite ülekandeaegadele. Analüsaatorite ülekandeaeg määratakse vastavalt 2. liite punktile 4.4.

kus:

c i,c

on komponendi i ajaliselt korrigeeritud kontsentratsioon kui aja t funktsioon

c i,r

on komponendi i lahjendamata kontsentratsioon kui aja t funktsioon

Δtt,i

on analüsaatori mõõtekomponendi i ülekandeaeg t

3.2.    Heitgaasi massivooluhulga ajaline korrigeerimine

▼M3

Heitgaasi vooluhulgamõõturiga mõõdetud heitgaasi massivooluhulk viiakse ajaliselt vastavusse, kasutades ajas tagasi nihutamist vastavalt heitgaasi massivoolumõõtja ülekandeaegadele. Massivoolu ülekandeaeg määratakse vastavalt 2. liite punktile 4.4:

▼B

kus:

q m,c

on ajaliselt korrigeeritud heitgaasi massivooluhulk kui aja t funktsioon

q m,r

on lahjendamata heitgaasi massivooluhulk kui aja t funktsioon

Δtt,m

on heitgaasi massivoolumõõturi ülekandeaeg t

Kui heitgaasi massivooluhulk määratakse ECU andmete või anduri abil, siis arvestatakse täiendavat ülekandeaega, mis saadakse arvutatud heitgaasi massivooluhulga ja vastavalt 3. liite punktile 4 mõõdetud heitgaasi massivooluhulga vahelise ristkorrelatsiooniga.

3.3.    Sõiduki andmete ajaline korrigeerimine

Muud anduri või ECU abil saadud andmed viiakse ristkorrelatsiooni abil sobivate heiteandmetega (nt komponentide kontsentratsioonid) ajalisse vastavusse.

3.3.1.    Sõiduki kiirus erinevatest allikatest

Sõiduki kiiruse viimiseks ajalisse vastavusse heitgaasi massivooluhulgaga tuleb kõigepealt leida üks kehtiv kiiruse kõver. Kui sõiduki kiirus saadakse mitmest allikast (nt GPS, andur või ECU), siis viiakse kiiruse väärtused ristkorrelatsiooni teel ajalisse vastavusse.

3.3.2.    Sõiduki kiirus ja heitgaasi massivooluhulk

Sõiduki kiirus viiakse ajalisse vastavusse heitgaasi massivooluhulgaga, kasutades ristkorrelatsiooni heitgaasi massivooluhulga ning sõiduki kiiruse ja positiivse kiirenduse produkti vahel.

3.3.3.    Täiendavad signaalid

Kui signaali väärtused muutuvad aeglaselt ja väikeses väärtusvahemikus, nt ümbritseva õhu temperatuur, siis ei pea neid ajaliselt korrigeerima.

▼M3

4.   KÜLMKÄIVITUS

RDE katse külmkäivitusaeg algab katse alguses ja lõpeb siis, kui sõiduki mootor on töötanud 5 minutit. Kui saab määrata jahutusvedeliku temperatuuri, lõpeb külmkäivitus hetkel, mil jahutusvedelik on saavutanud esimest korda, kuid hiljemalt 5 minutit pärast katse algust temperatuuri vähemalt 70 °C.

▼M1

5.   HEITKOGUSTE MÕÕTMINE SEISKUNUD MOOTORI PUHUL

Registreeritakse kõik heite hetkeväärtused või heitgaasi vooluhulga mõõtmised, mis on saadud ajal, mil sisepõlemismootor ei tööta. Hiljem nullitakse registreeritud väärtused andmete järeltöötluse eraldi etapina. Sisepõlemismootor loetakse väljalülitatuks, kui kehtivad kaks kriteeriumi järgmistest: mootori registreeritud kiirus on < 50 rpm; heitgaasi massivooluhulk on mõõdetud tasemel < 3 kg/h; mõõdetud heitgaasi massivooluhulk langeb tasemeni < 15 % tüüpilisest statsionaarsest heitgaasi massivooluhulgast mootori tühikäigul.

▼B

6.   SÕIDUKI KÕRGUST MEREPINNAST KÄSITLEVATE ANDMETE ÜHILDUVUSE KONTROLLIMINE

Kui on põhjendatud kahtlusi, et teekond läbiti suuremal kõrgusel merepinnast kui lubatud käesoleva lisa punktis 5.2 ja kui kõrgust merepinnast mõõdeti üksnes GPSi abil, siis kontrollitakse GPSi kõrgusandmete ühilduvust ja vajaduse korral neid korrigeeritakse. Andmete ühilduvust kontrollitakse GPSi abil saadud laiuskraadi-, pikkuskraadi- ja kõrgusandmeid võrreldes, kusjuures kõrgust merepinnast näidatakse digitaalsel maapinna kõrgusmudelil või sobiva mõõtkavaga topograafilisel kaardil. Mõõtmised, mille kõrvalekalle topograafilisel kaardil kirjeldatud kõrgusest on rohkem kui 40 m, korrigeeritakse käsitsi ja markeeritakse.

7.   GPSI SÕIDUKI KIIRUSE ÜHILDUVUSE KONTROLLIMINE

GPSi abil määratud sõiduki kiiruse ühilduvuse kontrollimiseks arvutatakse teekonna kogupikkus ja võrreldakse seda kas andurilt, valideeritud ECU-lt või alternatiivina digitaalsest teedevõrgust või topograafiliselt kaardilt saadud võrdlusmõõtmistega. GPSi andmetes tuleb enne ühilduvuse kontrollimist parandada ilmsed vead, nt kasutades pimenavigatsiooni. Ilma parandusteta originaalfail hoitakse alles ja kõik andmetes tehtud parandused märgistatakse. Parandatud andmed ei tohi ületada katkematut ajaperioodi 120 s või kokku 300 s. Parandatud GPS-andmete põhjal arvutatud teekonna kogupikkus ei tohi kontrollväärtusest erineda rohkem kui 4 %. Kui GPS-andmed ei vasta nendele nõuetele ja ühtegi teist usaldusväärset kiiruse mõõtmise allikat ei ole võimalik kasutada, siis loetakse katse kehtetuks.

8.   HEITKOGUSTE KORRIGEERIMINE

8.1.    Kuivalt gaasilt niiskele ülemineku tegurid

Kui heide on mõõdetud kuivas heitgaasis, teisendatakse mõõdetud kontsentratsioon vastavaks niiske heitgaasi mõõtmistulemusele järgmise valemi abil:

kus:

c wet

on saasteaine kontsentratsioon niiskes heitgaasis (ppm või mahuprotsent)

c dry

on saasteaine kontsentratsioon kuivas heitgaasis (ppm või mahuprotsent)

k w	on kuivalt niiskele ülemineku tegur

K w arvutamiseks kasutatakse järgmist võrrandit:

kus:

kus:

H a	on siseneva õhu niiskus, (g vett kg kuiva õhu kohta)

c CO2

on kuiva CO2 kontsentratsioon [%]

c CO	on kuiva CO kontsentratsioon [%]

α	on vesiniku molaarsuhe

8.2.    NOx korrigeerimine ümbritseva niiskuse ja temperatuuri suhtes

NOx-heitkoguseid ei pea korrigeerima ümbritseva õhu temperatuuri ja niiskuse suhtes.

▼M3

8.3.    Negatiivsete heitetulemuste korrigeerimine

Negatiivseid vahetulemusi ei korrigeerita. Negatiivsed lõplikud tulemused nullitakse.

8.4.    Korrigeerimine laiendatud tingimuste puhul

Käesoleva liite kohaselt arvutatud sekundipõhise heite võib jagada läbi väärtusega 1,6 punktides 9.5 ja 9.6 sätestatud juhtudel.

Paranduskoefitsienti 1,6 kasutatakse üks kord. Paranduskoefitsienti 1,6 kasutatakse saasteainete, kuid mitte CO2 heite puhul.

▼B

9.   HEITGAASI HETKEKOMPONENTIDE MÄÄRAMINE

9.1.    Sissejuhatus

Lahjendamata heitgaasis sisalduvaid heitekomponente mõõdetakse 2. liites kirjeldatud mõõte- ja proovivõtuanalüsaatoritega. Asjakohaste komponentide lahjendamata kontsentratsioonid mõõdetakse vastavalt 1. liitele. Andmeid korrigeeritakse ajaliselt ja viiakse vastavusse punktiga 3.

9.2.    NMHC- ja CH4-kontsentratsioonide arvutamine

Kui metaanisisaldust mõõdetakse NMC-FID abil, siis sõltub NMHC arvutamine kalibreerimisgaasist/-meetodist, mida kasutatakse nullpunkti/mõõtevahemiku kalibreerimiseks. Kui FID-d kasutatakse THC mõõtmiseks ilma NMCta, siis kalibreeritakse see tavapärasel viisil propaani ja õhuga või propaani ja N2-ga. Pärast NMC-d paikneva FID kalibreerimiseks on lubatud kasutada järgmisi meetodeid:

Soovitatakse tungivalt kalibreerida metaani FID, nii et metaan ja õhk läbivad NMC.

CH4 - ja NMCH-kontsentratsioon arvutatakse meetodi a puhul järgmiselt:

CH4- ja NMCH-kontsentratsioon arvutatakse meetodi b puhul järgmiselt:

kus:

c HC(w/oNMC)

on HC-kontsentratsioon CH4 või C2H6 möödavoolu puhul NMCst (ppmC1)

c HC(w/NMC)

on HC-kontsentratsioon CH4 või C2H6 voolamisel läbi NMC (ppmC1)

r h	on süsivesiniku kalibreerimistegur, mis on määratud vastavalt 2. liite punkti 4.3.3 alapunktile b

E M	on metaani efektiivsus, mis on määratud vastavalt 2. liite punkti 4.3.4 alapunktile a

E E	on etaani efektiivsus, mis on määratud vastavalt 2. liite punkti 4.3.4 alapunktile b

Kui metaani FID kalibreeritakse läbi eraldaja (meetod b), siis on metaani muundamise efektiivsus, mis on määratud vastavalt 2. liite punkti 4.3.4 alapunktile a, null. NMHC massi arvutamisel kasutatav tihedus peab olema võrdne kõigi süsivesinike tihedusega 273,15 K ja 101,325 kPa juures ning see sõltub kütusest.

10.   HEITGAASI MASSIVOOLUHULGA MÄÄRAMINE

10.1.    Sissejuhatus

Massiheite hetkeväärtuse arvutamiseks vastavalt punktidele 11 ja 12 on vaja määrata heitgaasi massivooluhulk. Heitgaasi massivooluhulk åmääratakse ühe 2. liite punktis 7.2 sätestatud otsese mõõtmise meetodiga. Alternatiivselt on lubatud arvutada heitgaasi massivooluhulk vastavalt punktides 10.2–10.4 kirjeldatule.

10.2.    Õhu massivooluhulgal ja kütuse massivooluhulgal põhinev arvutusmeetod

Heitgaasi massivoolu hetkkiiruse saab arvutada õhu massivooluhulgast ja kütuse massivooluhulgast järgmiselt:

kus:

q mew,i

on heitgaasi massivoolu hetkkiirus [kg/s]

q maw,i

on siseneva õhu massivoolu hetkkiirus [kg/s]

q mf,i

on kütuse massivoolu hetkkiirus [kg/s]

Kui õhu massivooluhulk ja kütuse massivooluhulk või heitgaasi massivooluhulk määratakse ECU salvestuse abil, siis peab arvutatud heitgaasi massivoolu hetkkiirus vastama lineaarsusnõuetele, mis on heitgaasi massivooluhulga jaoks sätestatud 2. liite punktis 3, ja valideerimisnõuetele, mis on sätestatud 3. liite punktis 4.3.

10.3.    Õhu massivoolu ning õhu ja kütuse suhtel põhinev arvutusmeetod

Heitgaasi massivoolu hetkkiiruse saab arvutada õhu massivooluhulgast ning õhu ja kütuse suhtest järgmiselt:

kus:

kus:

q maw,i

on siseneva õhu massivoolu hetkkiirus [kg/s]

A/F st

on stöhhiomeetriline õhu ja kütuse suhe [kg/kg]

λ i	on õhu hetkeülejäägi suhtarv

c CO2

on kuiva CO2 kontsentratsioon [%]

c CO	on kuiva CO kontsentratsioon [ppm]

c HCw

on niiske HC kontsentratsioon [ppm]

α	on vesiniku molaarsuhe (H/C)

β	on süsiniku molaarsuhe (C/C)

γ	on väävli molaarsuhe (S/C)

δ	on lämmastiku molaarsuhe (N/C)

ε	on hapniku molaarsuhe (O/C)

Koefitsientidega viidatakse kütusele Cβ Hα Oε Nδ Sγ, kui β = 1 süsinikupõhiste kütuste puhul. HC-heite kontsentratsioon on tavaliselt väike ja seda ei pea λ i arvutamisel arvestama.

Kui õhu massivooluhulk ning õhu ja kütuse suhe määratakse ECU salvestuse abil, siis peab arvutatud heitgaasi massivoolu hetkkiirus vastama lineaarsusnõuetele, mis on heitgaasi massivooluhulga jaoks sätestatud 2. liite punktis, 3 ja valideerimisnõuetele, mis on sätestatud 3. liite punktis 4.3.

10.4.    Kütuse massivoolu ning õhu ja kütuse suhtel põhinevarvutusmeetod

Heitgaasi hetkelise massivooluhulga saab arvutada kütusevoolust ning õhu ja kütuse suhtest (arvutatakse, kasutades A/Fst ja λ i vastavalt punktile 10.3) järgmiselt:

Arvutatud heitgaasi massivoolu hetkkiirus peab vastama lineaarsusnõuetele, mis on heitgaasi massivooluhulga jaoks sätestatud 2. liite punktis 3, ja valideerimisnõuetele, mis on sätestatud 3. liite punktis 4.3.

11.   GAASILISTE KOMPONENTIDE MASSIHEITE HETKEVÄÄRTUSE ARVUTAMINE

Saasteainete massiheite [g/s] hetkeväärtust mõõdetakse, korrutades kaalumisel oleva saasteaine hetkekontsentratsiooni [g/s] heitgaasi massivoolu hetkkiirusega [kg/s], mõlemat korrigeeritakse ülekandeajaga ja viiakse sellega vastavusse, ning tabelis 1 esitatud vastava u-väärtusega. Kui mõõtmised toimuvad kuiva aine alusel, siis enne mis tahes järgmise arvutuse tegemist kasutatakse kontsentratsiooni hetkeväärtuste parandamiseks punktile 8.1 vastavat kuivalt gaasile niiskele gaasile ülemineku tegurit. Vajaduse korral lisatakse kõikides järgmistes andmete hindamistes negatiivsed heite hetkeväärtused. Analüsaatori, vooluhulgamõõturi, anduri või ECU teatatud heite hetkeväärtuse [g/s] arvutamisel kasutatakse parameetrite väärtusi. Kasutatakse järgmist valemit:

kus:

m gaas,i

on heitgaasi gaasikomponendi mass [g/s]

u gaas

on heitgaasi gaasikomponendi tiheduse ja heitgaasi üldtiheduse suhe vastavalt tabelile 1

c gaas,i

on heitgaasi gaasikomponendi mõõdetud kontsentratsioon heitgaasis [ppm]

q mew,i

on heitgaasi massivoolu mõõdetud kiirus [kg/s]

gaas	on vastav komponent

i	mõõtmise number

▼M1

12.   TAHKETE OSAKESTE HETKEARVU ARVUTAMINE

Tahkete osakeste hetkearv [osakest/s] määratakse kindlaks, korrutades mõõdetava saasteaine hetkekontsentratsiooni [osakest/cm3] heitgaasi massivooluhulga hetkeväärtusega [kg/s], mõlemat korrigeeritakse ülekandeajaga ja viiakse sellega vastavusse. Vajaduse korral lisatakse kõikides järgmistes andmete hindamistes negatiivsed heite hetkeväärtused. Heite hetkeväärtuste arvutamisel arvestatakse vahetulemuste kõiki olulisi arvnäitajaid. Kasutatakse järgmist võrrandit:

kus

PN,i	on tahkete osakeste voog [osakest/s]

cPN,i

on mõõdetud osakeste arvu kontsentratsioon [#/m3] normaliseerituna temperatuuril 0 °C

qmew,i

on heitgaasi mõõdetud massivooluhulk [kg/s]

ρe	on heitgaasi tihedus [kg/m3] temperatuuril 0 °C (tabel 1).

▼B

13.   ARUANDLUS JA ANDMEVAHETUS

Mõõtesüsteemide ja andmete hindamise tarkvara vahel vahetatakse andmeid standardse aruandlusfailiga, mis on sätestatud 8. liite punktis 2. Andmete eeltöötlus (nt ajaline korrigeerimine vastavalt punktile 3 või GPSi sõiduki kiiruse signaali parandamine vastavalt punktile 7) toimub mõõteseadmete kontrolltarkvara abil ja see lõpetatakse enne aruandlusfaili koostamist. Kui andmeid korrigeeritakse või töödeldakse enne aruandlusfaili sisestamist, siis tuleb hoida alles algsed töötlemata andmed kvaliteedi tagamiseks ja kontrollimiseks. Vahepealsete väärtuste ümardamine ei ole lubatud.

▼M3

---

5. liide

Üldise teekonnadünaamika kontrollimine liikuva keskmistamise akna meetodiga

1.    Sissejuhatus

Liikuva keskmistamise akna meetodit kasutatakse üldise teekonnadünaamika kontrollimiseks. Katse on jagatud alljaotisteks (akendeks) ja katsejärgse analüüsi eesmärk on teha kindlaks, kas teekond on RDE seisukohast kehtiv. Akende nn normaalsuse hindamiseks võrreldakse CO2-heite sõltuvust läbitud teepikkusest võrdluskõveraga, mis on saadud WLTP menetlusega mõõdetud CO2-heitega.

2.    Sümbolid, parameetrid ja ühikud

Indeksiga (i) osutatakse ajaetapile

Indeksiga (j) viidatakse aknale

Indeksiga (k) osutatakse kategooriale (t = kokku, u = linnasõit, r = asulaväline sõit, m = kiirteesõit) või CO2 tunnuskõverale (cc)

Δ

–

erinevus

≥

–

suurem või võrdne

#

–

number

%

–

protsentides

≤

–

väiksem või võrdne

a 1, b 1

–

CO2 tunnuskõvera koefitsiendid

a 2, b 2

–

CO2 tunnuskõvera koefitsiendid

–

CO2 mass [g]

–

CO2 mass aknas j [g]

ti

–

aeg kokku etapis i [s]

tt

–

katse kestus [s]

vi

–

sõiduki tegelik kiirus ajaetapil i [km/h]

–

sõiduki keskmine kiirus aknas j [km/h]

tol 1 H

–

sõiduki CO2 tunnuskõvera lubatud hälbe ülempiir (%)

tol 1 L

–

sõiduki CO2 tunnuskõvera lubatud hälbe alampiir (%)

3.    Liikuva keskmistamise aknad

3.1.    Keskmistamise akende mõiste

Vastavalt 4. liitele arvutatud heitkoguste hetkeväärtused integreeritakse libiseva keskmistamise akna meetodi abil, lähtudes CO2 võrdlusmassist.

Arvutuspõhimõte on järgmine: RDE katses saadud läbitud teepikkusest sõltuvat CO2-heite massi ei arvutata kogu andmehulga alusel, vaid kasutades kogu andmehulga alamhulkasid, mis on saadud sellistelt teepikkustelt, millele vastavad WLTP tsüklis sõiduki tekitatud heitest alati ühesuurused CO2 massiosad. Liikuv aken arvutatakse vastavalt aja juurdekasvule Δt, mis vastab andmevõtu sagedusele. Sõiduki maanteekasutuse CO2-heite ja keskmise kiiruse arvutamiseks kasutatud alamhulkasid tähistatakse edaspidi terminiga „keskmistamise aknad“.

Selles punktis kirjeldatud arvutuskäiku kasutatakse alates esimesest andmepunktist (edasisuund).

CO2 massi, teepikkuse ja sõiduki keskmise kiiruse arvutamisel keskmistamise akendes ei arvestata järgmiseid andmeid:

Arvutus algab siis, kui sõiduki teekonnakiirus on 1 km/h või üle selle, ning hõlmab sõite, mille vältel eraldub CO2-heide ja kus sõiduki teekonnakiirus on 1 km/h või üle selle.

Heite mass

määratakse, integreerides hetke heitkogused (g/s), mida on täpsustatud käesoleva lisa 4. liites.

Joonis 1

Sõiduki kiirus sõltuvalt ajast. Sõiduki keskmistatud heide alates esimesest keskmistamise aknast.

Joonis 2

CO2 massi määramine keskmistamise akende põhjal

„j“-nda keskmistatud akna kestus (t2,j – t1,j ) määratakse järgmiselt:

kus:

on CO2 mass mõõdetuna katse alguse ja aja ti,j vahel (g);

on pool CO2 massist, mis väljastatakse WLTP katse ajal, mis on tehtud vastavalt käesoleva eeskirja XXI lisa 6. all-lisale.

Tüübikinnituse ajal võetakse CO2 võrdlusväärtus WLTP katsest, mis tehti üksiksõiduki tüübikinnituskatsete käigus.

Kasutusel olevate sõidukite vastavuse katsetamisel saadakse CO2 võrdlusmass II lisa 5. liite läbipaistvusnimekirja nr 1 punktist 12 sõiduki H ja (kui see on asjakohane) sõiduki L vahelise interpoleerimise teel vastavalt XXI lisa 7. all-lisale, kasutades katsemassi ja sõidutakistustegureid (f0, f1 ja f2), mis saadakse IX lisas määratletud üksiksõiduki vastavustunnistusest. Välise laadimisega hübriidelektrisõiduki puhul võetakse väärtus laetust säilitavas režiimis tehtud WLTP katsest.

t2,j valitakse järgmiselt.

kus Δt on andmevõtu periood.

CO2 massi
arvutamiseks akendes integreeritakse hetkeline heide, mis on arvutatud vastavalt käesoleva lisa 4. liitele.

3.2.    Akna näitajate arvutamine

Iga vastavalt punktile 3.1 kindlaksmääratud akna kohta tehakse järgmised arvutused.

4.    Akende hindamine

4.1.    Sissejuhatus

Katsesõiduki võrdlevad dünaamilised tingimused saadakse sõiduki CO2-heite ja keskmise kiiruse suhtest, mis arvutatakse tüübikinnitamise 1. tüüpi katse ajal ja millele viidatakse kui sõiduki CO2 tunnuskõverale. Kaugusspetsiifilise CO2 heite saamiseks katsetatakse sõidukit WLTP katsetsükli käigus käesoleva eeskirja XXI lisa kohaselt.

4.2.    CO2 tunnuskõvera võrdluspunktid

Selles punktis võrdluskõvera mõiste jaoks kasutatav kaugusspetsiifiline CO2 heide saadakse II lisa 5. liite läbipaistvusnimekirja nr 1 punktist 12 sõiduki H ja (kui see on asjakohane) sõiduki L vahelise interpoleerimise teel vastavalt XXI lisa 7. all-lisale, kasutades katsemassi ja sõidutakistustegureid (F0, F1 ja F2), mis saadakse IX lisas määratletud üksiksõiduki vastavustunnistusest. Välise laadimisega hübriidelektrisõiduki puhul võetakse väärtus laetust säilitavas režiimis tehtud WLTP katsest.

Tüübikinnituse ajal võetakse väärtused WLTP katsest, mis tehti üksiksõiduki tüübikinnituskatsete käigus.

CO2 tunnuskõvera määratlemiseks vajalikud võrdluspunktid P 1, P 2 ja P 3 arvutatakse järgmiselt:

4.2.1.    Punkt P 1

= 18,882 km/h (WLTP tsükli väikese kiiruse faasi keskmine kiirus)

= WLTP tsükli väikese kiiruse faasi sõiduki CO2 heide [g/km]

4.2.2.    Punkt P 2

= 56,664 km/h (WLTP tsükli suure kiiruse faasi keskmine kiirus)

= WLTP tsükli suure kiiruse faasi sõiduki CO2 heide [g/km]

4.2.3.    Punkt P 3

= 91,997 km/h (WLTP tsükli eriti suure kiiruse faasi keskmine kiirus)

= WLTP tsükli eriti suure kiiruse faasi sõiduki CO2 heide [g/km]

4.3.    CO2 tunnuskõvera määratlus

Punktis 4.2 määratletud võrdluspunktide abil arvutatakse CO2-heite tunnuskõver keskmise kiiruse funktsioonina, kasutades kahte lineaarset jaotist (P 1, P 2) ja (P 2, P 3). Jaotis (P 2, P 3) on piiratud kiirusega 145 km/h sõiduki kiirusteljel. Tunnuskõver määratletakse valemitega järgmiselt:

Jaotis (P 1, P 2):

kus:

ja:

Jaotis (P 2, P 3):

kus:

ja:

Joonis 3

Sõiduki CO2 tunnuskõver ja lubatud hälbed sisepõlemismootoriga sõidukite ja välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite puhul

Joonis 4

Sõiduki CO2 tunnuskõver ja lubatud hälbed välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul

4.4.    Linna-, asulavälise ja kiirteesõidu aknad

4.4.1.    Linnasõidu aknad

Linnasõidu aknaid iseloomustavad sõiduki keskmised kiirused

, mis on väiksemad kui 45 km/h.

4.4.2.    Asulavälise sõidu aknad

Asulavälise sõidu aknaid iseloomustavad sõiduki keskmised kiirused

, mis on suuremad kui 45 km/h või sellega võrdsed ja väiksemad kui 80 km/h.

N2-kategooria sõidukite puhul, millele on direktiivi 92/6/EMÜ kohaselt paigaldatud seade, mis piirab sõiduki kiirust kuni 90 km/h, iseloomustab asulavälise sõidu aknaid sõiduki keskmine kiirus
üle 70 km/h.

4.4.3.    Kiirteesõidu aknad

Kiirteesõidu aknaid iseloomustavad sõiduki keskmised kiirused

, mis on suuremad kui 80 km/h või sellega võrdsed ja väiksemad kui 145 km/h.

N2-kategooria sõidukite puhul, millele on direktiivi 92/6/EMÜ kohaselt paigaldatud seade, mis piirab sõiduki kiirust kuni 90 km/h, iseloomustab kiirteesõidu aknaid sõiduki keskmine kiirus
70–90 km/h.

Joonis 5

Sõiduki CO2 tunnuskõver: linna-, asulavälise ja kiirteesõidu määratlused (joonisel sisepõlemismootoriga sõidukite ja välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite kohta), v.a N2-kategooria sõidukite puhul, millele on direktiivi 92/6/EMÜ kohaselt paigaldatud seade, mis piirab sõiduki kiirust kuni 90 km/h

Joonis 6

Sõiduki CO2 tunnuskõver: linna-, asulavälise ja kiirteesõidu määratlused (joonisel välise laadimisega hübriidelektrisõidukite kohta), v.a N2-kategooria sõidukite puhul, millele on direktiivi 92/6/EMÜ kohaselt paigaldatud seade, mis piirab sõiduki kiirust kuni 90 km/h

4.5.    Teekonna kehtivuse kontrollimine

4.5.1.    Sõiduki CO2 tunnuskõvera lubatud hälve

Sõiduki CO2 tunnuskõvera lubatud hälbe ülempiir on tol 1 H = 45 % linnasõidul ning tol 1 H = 40 % asulavälisel ja kiirteesõidul.

Sõiduki CO2 tunnuskõvera lubatud hälbe ülempiir on tol 1 L = 25 % sisepõlemismootoriga sõidukite ja välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite puhul ning tol 1 L = 100 % välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul.

4.5.2.    Katse kehtivuse kontrollimine

Katse loetakse kehtivaks, kui vähemalt 50 % linna-, asulavälise ja kiirteesõidu akendest jäävad CO2 tunnuskõvera suhtes kehtiva lubatud hälbe piiridesse.

Kui välise laadimiseta ja välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul ei ole tol1H ja tol1L vaheline miinimumnõue 50 % täidetud, siis võib ülemist positiivset lubatud hälvet tol1H suurendada 1 % kaupa, kuni saavutatakse 50 % sihttasemest. Seda mehhanismi kasutades ei ületa tol1H väärtus kunagi 50 %.

---

6. liide

LÕPLIKE RDE HEITETULEMUSTE ARVUTAMINE

1.    Sümbolid, parameetrid ja ühikud

Indeksiga (k) osutatakse kategooriale (t = kokku, u = linnasõit, 1–2 = WLTP katsetsükli esimesed kaks faasi)

ICk	on läbitud teepikkus osakaal töötava sisepõlemismootoriga välise laadimisega hübriidelektrisõidukil RDE teekonna puhul

dICE,k

on läbitud teepikkus [km] töötava sisepõlemismootoriga välise laadimisega hübriidelektrisõidukil RDE teekonna vältel

dEV,k

on läbitud teepikkus [km] mittetöötava sisepõlemismootoriga välise laadimisega hübriidelektrisõidukil RDE teekonna vältel

MRDE,k

on lõpliku RDE heitetulemuse gaasiliste saasteainete kaugusspetsiifilise heite mass [mg/km] või tahkete osakeste arv [#/km]

mRDE,k

on gaasiliste saasteainete kaugusspetsiifilise heite mass [mg/km] või tahkete osakeste arv [#/km], mis on eraldunud kogu RDE teekonna jooksul, enne käesoleva liite kohast korrigeerimist

on kogu RDE teekonna vältel eraldunud CO2 kaugusspetsiifiline mass [g/km]

on kogu WLTC tsükli vältel eraldunud CO2 kaugusspetsiifiline mass [g/km]

on kogu WLTC tsükli vältel laetust säilitavas režiimis välise laadimisega hübriidelektrisõidukilt eraldunud CO2 kaugusspetsiifiline mass [g/km]

rk	on RDE katse ja WLTP katse käigus mõõdetud CO2 heite suhe

RFk	on RDE teekonna jaoks arvutatud katsetulemuste hindamistegur

RFL 1

on katsetulemuste hindamisteguri arvutamiseks kasutatava funktsiooni esimene parameeter

RFL 2

on katsetulemuste hindamisteguri arvutamiseks kasutatava funktsiooni teine parameeter

2.    Lõplike RDE heitetulemuste arvutamine

2.1.    Sissejuhatus

Teekonna kehtivust kontrollitakse vastavalt III.A lisa punktile 9.2. Kehtivate teekondade lõplikud RDE katsetulemused arvutatakse sisepõlemismootoriga sõidukite, välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite ja välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul järgmiselt.

RDE teekond kokku ja RDE teekonna linnasõidu osa (k = t = kokku, k = u = linnasõit):

MRDE,k = mRDE,k · RFk

Katsetulemuste hindamisteguri arvutamiseks kasutatava funktsiooni parameetrite RFL 1 ja RFL 2 väärtused on järgmised:

2.2.    RDE katsetulemuste hindamistegur sisepõlemismootoriga sõidukitele ja välise laadimiseta hübriidelektrisõidukitele

RDE katsetulemuste hindamisteguri väärtus sõltub suhtest rk RDE katse käigus mõõdetud kaugusspetsiifilise CO2 heite ja käesoleva määruse XXI lisa 6. all-lisa kohaselt tehtud WLTP katse käigus sõiduki tekitatud kaugusspetsiifilise CO2 heite vahel, mis saadakse II lisa 5. liite läbipaistvusnimekirja nr 1 punktist 12 sõiduki H ja (kui see on asjakohane) sõiduki L vahelise interpoleerimise teel vastavalt XXI lisa 7. all-lisale, kasutades katsemassi ja sõidutakistustegureid (F0, F1 ja F2), mis saadakse IX lisas määratletud üksiksõiduki vastavustunnistusest. Linnasõidu heite puhul on WLTP katsetsükli asjakohased faasid järgmised:

2.3.    RDE katsetulemuste hindamistegur välise laadimisega hübriidelektrisõidukitele

RDE katsetulemuste hindamisteguri väärtus sõltub suhtest rk RDE katse käigus mõõdetud kaugusspetsiifilise CO2 heite ja käesoleva määruse XXI lisa 6. all-lisa kohaselt laetust säilitavas režiimis tehtud WLTP katse käigus sõiduki tekitatud kaugusspetsiifilise CO2 heite vahel, mis saadakse II lisa 5. liite läbipaistvusnimekirja nr 1 punktist 12 sõiduki H ja (kui see on asjakohane) sõiduki L vahelise interpoleerimise teel vastavalt XXI lisa 7. all-lisale, kasutades katsemassi ja sõidutakistustegureid (F0, F1 ja F2), mis saadakse IX lisas määratletud üksiksõiduki vastavustunnistusest. Osakaalu rk korrigeeritakse osakaaluga, mis näitab sisepõlemismootori vastavat kasutust RDE teekonna vältel ja WLTP katse ajal, mis tehakse laetust säilitavas režiimis. Komisjon vaatab järgmise valemi läbi ja korrigeerib seda tehnika arengust lähtuvalt.

Linnasõidu või kogu teekonna puhul:

kus ICk on sisepõlemismootoriga läbitud teepikkus osakaal linnasõidul või kogu teekonnas jagatuna linnasõidul või kogu teekonnal läbitud teepikkusega kokku:

sisepõlemismootori töö tehakse kindlaks 4. liite punkti 5 kohaselt.

▼B

---

7. liide

Sõidukite valimine PEMS-katseks esimese tüübikinnituse protsessis

▼M3

1.   SISSEJUHATUS

PEMS-katseid ei ole vaja nende eripära tõttu teha igale sõidukitüübile „seoses heite ning sõiduki remondi- ja hooldusandmetega“, nagu on määratletud artikli 2 lõikes 1, ning seda nimetatakse edaspidi sõiduki heite tüübiks. Sõiduki tootja võib panna kokku mitu sõidukite heite tüüpi ja mitu erineva RDE maksimumväärtusega sõidukit (vastavalt direktiivi 2007/46/EÜ IX lisa I osale), et luua vastavalt punkti 3 nõuetele PEMSi katsetüüpkond, mis kinnitatakse vastavalt punkti 4 nõuetele.

▼B

2.   SÜMBOLID, NÄITAJAD JA ÜHIKUD

N

—

sõiduki heitetüüpide arv

NT

—

sõiduki heitetüüpide minimaalne arv

PMRH

—

kõigi sõidukite suurim võimsuse ja massi suhe PEMS-katse tüüpkonnas

PMRL

—

kõigi sõidukite väikseim võimsuse ja massi suhe PEMS-katse tüüpkonnas

V_eng_max

—

kõigi sõidukite maksimaalne mootori töömaht PEMS-katse tüüpkonnas

▼M1

3.   PEMS-KATSETÜÜPKONNA MOODUSTAMINE

PEMS-katsetüüpkond hõlmab sarnaste heitekarakteristikutega komplekteeritud sõidukeid. PEMS-katsetüüpkonda võib sõiduki heitetüüpe lisada ainult juhul, kui PEMS-katsetüüpkonda kuuluvad komplekteeritud sõidukid on identsed punktides 3.1 ja 3.2 esitatud näitajate osas.

3.1.    Halduskriteeriumid

▼B

3.2.    Tehnilised kriteeriumid

3.2.1.

Jõuseadme liik (nt sisepõlemismootor, hübriidelektrisõiduk, pistikühendusega hübriidsõiduk)

3.2.2.

Kütus(t)e tüüp (tüübid) (nt bensiin, diislikütus, veeldatud naftagaas, maagaas, …). Kahe- või segakütuselisi sõidukeid võib grupeerida teiste sõidukitega, mille üks kütus on nendega ühine.

3.2.3.

Põlemisprotsess (nt kahetaktiline, neljataktiline)

3.2.4.

Silindrite arv

3.2.5.

Silindriploki konfiguratsioon (nt reas-, V-, täht-, lamamootor)

3.2.6.

Mootori maht Sõiduki tootja täpsustab väärtuse V_eng_max (= kõigi sõidukite maksimaalne mootori töömaht PEMS-katse tüüpkonnas). PEMS-katse tüüpkonnas ei tohi sõiduki mootori maht erineda väärtusest V_eng_max rohkem kui – 22 %, kui V_eng_max ≥ 1 500  cm3, ja rohkem kui – 32 %, kui V_eng_max < 1 500  cm3.

3.2.7.

Mootori kütusetoite viis (nt kaud- või otsesissepritse või nende kahe kombinatsioon);

3.2.8.

Jahutussüsteemi tüüp (nt õhk-, vesi- või õlijahutus)

3.2.9.

Õhu sissevõtu viis, näiteks ülelaadimiseta, ülelaadimisega mootor, ülelaaduri tüüp (nt väliselt käitatav, üks või mitu turbot, muutuva geomeetriaga vms)

3.2.10.

Heitgaasi järeltöötluskomponentide tüübid ja järjestus (nt kolmeastmeline katalüsaator, oksüdatsioonikatalüsaator, lahja NOx püüdur, SCR, lahja NOx katalüsaator, kübemefilter).

3.2.11.

Heitgaasitagastus (on või ei ole, sisemine/välimine, jahutatud/jahutamata, kõrge/madal rõhk)

3.3.    PEMS-katse tüüpkonna laiendamine

Olemasolevat PEMS-katse tüüpkonda võib laiendada, lisades sellele uusi sõidukite heitetüüpe. Laiendatud PEMS-katse tüüpkond ja selle valideerimine peab samuti vastama punktide 3 ja 4 nõuetele. Selleks võib olla vaja eelkõige täiendavate sõidukite katsetamist, et valideerida laiendatud PEMS-katse tüüpkond vastavalt punktile 4.

3.4.    Alternatiivne PEMS-katse tüüpkond

Sõiduki tootja võib alternatiivina punktide 3.1 ja 3.2 sätetele määratleda PEMS-katse tüüpkonna, mis on identne ühe sõiduki heitetüübiga. Selles osas ei kohaldata punkti 4.1.2 nõuet PEMS-katse tüüpkonna valideerimise kohta.

4.   PEMS-KATSE TÜÜPKONNA VALIDEERIMINE

4.1.    PEMS-katse tüüpkonna valideerimise üldnõuded

Vastavasse tüüpkonda kuuluva sõiduki tootja vastutab valideerimisel kohaldatavate kohustuste täitmise eest sõltumata sellest, kas tootja osales konkreetse sõiduki heite tüübi PEMS-katse tegemisel.

4.2.    Sõidukite valimine PEMS-katseks PEMS-katse tüüpkonna valideerimise protsessis

PEMS-katse tüüpkonnast sõidukite valimisel tagatakse, et PEMS-katse hõlmab järgmisi heite seisukohast olulisi tehnilisi näitajaid. Katsetamiseks valitud sõiduk võib olla esinduslik erinevate tehniliste näitajate osas. PEMS- katse tüüpkonna valideerimiseks valitakse sõidukid PEMS-katse jaoks välja järgmiselt:

▼M3 —————

▼M1

▼M1

▼B

5.   ARUANDLUS

▼M3

▼B

---

▼M3

7a liide

Teekonnadünaamika kontrollimine

1.   SISSEJUHATUS

Käesolevas liites kirjeldatakse arvutusi teekonnadünaamika kontrollimiseks dünaamika ülejäägi või puudujäägi määramise teel linna-, asulavälisel ja kiirteesõidul.

▼B

2.   SÜMBOLID, NÄITAJAD JA ÜHIKUD

RPA   suhteline positiivne kiirendus

Δ

—

erinevus

>

—

suurem kui

≥

—

suurem või võrdne

%

—

protsent

<

—

väiksem kui

≤

—

väiksem või võrdne

a

—

kiirendus [m/s2]

ai

—

kiirendus ajasammul i [m/s2]

apos

—

positiivne kiirendus üle 0,1 m/s2 [m/s2]

apos,i,k

—

positiivne kiirendus üle 0,1 m/s2 ajasammul i, arvestades linna-, asulaväliseid ja kiirteeosi [m/s2]

ares

—

kiirenduse mõõtmissamm [m/s2]

di

—

ajasammul i läbitud vahemaa [m]

di,k

—

ajasammul i läbitud vahemaa linna-, asulavälistel ja kiirteeosadel [m]

indeks (i)

—

diskreetne ajasamm

indeks (j)

—

positiivse kiirenduse andmekogumi diskreetne ajasamm

indeks (k)

—

osutab kategooriale (t = kokku, u = linnasõit, r = asulaväline sõit, m = kiirteesõit)

Mk

—

mõõtmiste arv linna-, asulavälistel ja kiirteeosadel positiivse kiirendusega üle 0,1 m/s2

N k

—

mõõtmiste koguarv linna-, asulavälistel ja kiirteeosadel ning kogu teekonnal

RPAk

—

linna-, asulaväliste ja kiirteeosade suhteline positiivne kiirendus [m/s2 või kWs/(kg*km)]

tk

—

linna-, asulaväliste ja kiirteeosade ning kogu teekonna kestus [s]

T4253H

—

koondandmete siluja

ν

—

sõiduki kiirus [km/h]

νi

—

sõiduki tegelik kiirus ajasammul i [km/h]

νi,k

—

sõiduki tegelik kiirus ajasammul i, arvestades linna-, asulaväliseid ja kiirteeosi [km/h]

—

sõiduki tegelik kiirus kiirenduse kohta ajasammul i [m2/s3 või W/kg]

—

sõiduki tegelik kiirus positiivse kiirenduse kohta üle 0,1 m/s2 ajasammul j, arvestades linna-, asulaväliseid ja kiirteeosi [m2/s3 või W/kg]

—

sõiduki kiiruse ja positiivse kiirenduse korrutise 95. protsentiil linna-, asulavälistel ja kiirteeosadel üle 0,1 m/s2 [m2/s3 või W/kg]

—

sõiduki keskmine kiirus linna-, asulavälistel ja kiirteeosadel [km/h]

3.   TEEKONNA NÄITAJAD

3.1.    Arvutused

▼M3

3.1.1.    Andmete eeltöötlus

Dünaamilised parameetrid, nagu kiirendus, (v · a pos) või RPA määratakse kiirusel üle 3 km/h ja diskreetimissagedusega 1 Hz kiirusesignaali abil, mille täpsus on 0,1 %. Nimetatud täpsusnõue täidetakse üldjuhul ratta (pöörlemis)kiiruse andurilt saadud ja teepikkuse järgi kalibreeritud signaalide abil. Vastasel juhul määratakse kiirendus kindlaks täpsusega 0,01 m/s2 ja proovivõtu sagedusega 1 Hz. Sellisel juhul peab eraldi kiirussignaali täpsus (v · a pos) olema vähemalt 0,1 km/h.

Õige kiirusekõver on punktides 3.1.2 ja 3.1.3 kirjeldatud edasiste arvutuste ja lahterdamise alus.

▼B

3.1.2.    Vahemaa, kiirenduse ja korrutise arvutamine

Järgmine arvutus sooritatakse üle kogu ajapõhise kiirusekõvera (sagedusega 1 Hz) alates sekundist 1 kuni sekundinitt (viimase sekundini).

Vahemaa muut andmekogumi kohta arvutatakse järgmiselt:

▼C2

▼B

kus:

di	on ajasammul i läbitud vahemaa [m]

ν i	on sõiduki tegelik kiirus ajasammul i [km/h]

N t	on mõõtmiste koguarv

Kiirendus arvutatakse järgmiselt:

kus:

ai	on kiirendus ajasammul i [m/s2]. Kui i = 1: , : .

Sõiduki kiiruse ja kiirenduse korrutis arvutatakse järgmiselt:

kus:

on sõiduki tegeliku kiiruse ja kiirenduse korrutis ajasammul i [m2/s3 või W/kg].

▼M3

3.1.3.    Tulemuste lahterdamine

Pärast ai ja (v · a)i väljaarvutamist, järjestatakse väärtused vi, di, ai ja (v · a)i sõiduki kiiruse kasvamise järjekorras.

Kõik andmekogumid, mille vi ≤ 60km/h kuuluvad „linnasõidu“ kiiruselahtrisse, kõik andmekogumid, mille 60 km/h < vi ≤ 90 km/h kuuluvad „asulavälise sõidu“ kiiruselahtrisse ning kõik andmekogumid, mille vi > 90 km/h kuuluvad „kiirteesõidu“ kiiruselahtrisse.

N2-kategooria sõidukite puhul, millele on paigaldatud seade, mis piirab sõiduki kiirust kuni 90 km/h: kõik andmekogumid, mille vi ≤ 60 km/h kuuluvad „linnasõidu“ kiiruselahtrisse, kõik andmekogumid, mille 60 km/h < vi ≤ 80 km/h kuuluvad „asulavälise sõidu“ kiiruselahtrisse ning kõik andmekogumid, mille vi > 80 km/h kuuluvad „kiirteesõidu“ kiiruselahtrisse.

Nende andmekogumite arv, mille ai > 0,1 m/s2 kiirendusväärtused on peab olema igas lahtris vähemalt 100.

Sõiduki keskmine kiirus

iga kiiruselahtri kohta arvutatakse järgmiselt:

, i = 1 to Nk, k = u, r, m

kus:

Nk on mõõtmiste koguarv linna-, asulavälistel ja kiirteeosadel.

▼B

3.1.4.    arvutamine kiiruslahtri kohta

väärtuste 95. protsentiil arvutatakse järgmiselt:

väärtused järjestatakse igas kiiruslahtris kasvavas järjekorras kõigi andmekogumite puhul, mille

ja määratakse kindlaks nende mõõtmiste koguarv Mk .

Seejärel omistatakse neile

väärtustele, mille

, protsentiiliväärtused järgmiselt:

väikseim
väärtus saab protsentiili 1/Mk , sellest järgmine 2/Mk , kolmas 3/Mk ning suurim väärtus saab protsentiili

on väärtus

, mille

. Kui tingimust

ei saa täita, arvutatakse

järjestikuliste mõõtmiste j ja j+1, mille

ja

, lineaarse interpoleerimise teel.

Suhteline positiivne kiirendus kiiruselahtri kohta arvutatakse järgmiselt:

kus:

RPAk	on linna-, asulaväliste ja kiirteeosade suhteline positiivne kiirendus [m/s2 või kWs/(kg*km)]

Δt	on 1-sekundiline ajavahe

Mk	on positiivse kiirendusega linna-, asulavälistel ja kiirteeosadel tehtud mõõtmise arv

Nk	on linna-, asulaväliste ja kiirteeosade mõõtmiste koguarv

4.   TEEKONNA KEHTIVUSE KONTROLLIMINE

4.1.1.    kontrollimine kiiruslahtri kohta (v on väljendatud [km/h])

Kui

ning

on täidetud, on teekond kehtetu.

Kui

ja

tingimus on täidetud, on teekond kehtetu.

▼M3

Tootja taotlusel ja üksnes N1- ja N2-kategooria sõidukite puhul, mille võimsuse ja massi suhe on 44 W/kg või alla selle:

Kui

ja

on täidetud, on teekond kehtetu.

Kui

ja

on täidetud, on teekond kehtetu.

Võimsuse ja massi suhte arvutamiseks kasutatakse järgmisi väärtusi:

▼M3

4.1.2.    RPA kontrollimine kiiruselahtri kohta

Kui

ja

tingimus on täidetud, on teekond kehtetu.

Kui
ja RPAk < 0,025 tingimus on täidetud, on teekond kehtetu.

▼B

---

7b liide

PEMS-teekonna kumulatiivse positiivse kõrgusemuutuse määramiseks

1.   SISSEJUHATUS

Käesolevas liites kirjeldatakse PEMS-teekonna kumulatiivse positiivse kõrgusemuutuse määramise menetlust.

2.   SÜMBOLID, NÄITAJAD JA ÜHIKUD

d(0)

—

vahemaa teekonna alguses [m]

d

—

kumulatiivne läbitud vahemaa asjaomases diskreetses teekonnapunktis [m]

d 0

—

vahetult enne asjaomases teekonnapunktis d [m] tehtud mõõtmiseni läbitud kumulatiivne vahemaa

d 1

—

vahetult pärast asjaomases teekonnapunktis d [m] tehtud mõõtmiseni läbitud kumulatiivne vahemaa

d a

—

teekonna võrdluspunkt asukohas d(0) [m]

d e

—

läbitud kumulatiivne vahemaa kuni viimase diskreetse teekonnapunktini [m]

d i

—

hetkevahemaa [m]

d tot

—

kogu katsevahemaa [m]

h(0)

—

sõiduki asukoha kõrgus pärast andmete kvaliteedi sõeluuringut ja põhikontrolli teekonna alguses (m merepinnast)

h(t)

—

sõiduki asukoha kõrgus pärast andmete kvaliteedi sõeluuringut ja põhikontrolli punktis t (m merepinnast)

h(d)

—

sõiduki asukoha kõrgus teekonna punktis d (m merepinnast)

h(t-1)

—

sõiduki asukoha kõrgus pärast andmete kvaliteedi sõeluuringut ja põhikontrolli punktis t-1 (m merepinnast)

hcorr(0)

—

asukoha korrigeeritud kõrgus vahetult enne vastavat teekonnapunkti d (m merepinnast)

hcorr(1)

—

asukoha korrigeeritud kõrgus vahetult pärast vastavat teekonnapunkti d (m merepinnast)

hcorr(t)

—

sõiduki asukoha korrigeeritud hetkekõrgus andmepunktis t (m merepinnast)

hcorr(t-1)

—

sõiduki asukoha korrigeeritud hetkekõrgus andmepunktis t-1 (m merepinnast)

hGPS,i

—

sõiduki asukoha GPSiga mõõdetud hetkekõrgus (m merepinnast)

hGPS(t)

—

andmepunktis t GPSiga mõõdetud sõiduki asukoha kõrgus (m merepinnast)

h int (d)

—

interpoleeritud asukoha kõrgus asjaomases diskreetses teekonnapunktis d (m merepinnast)

h int,sm,1 (d)

—

silutud ja interpoleeritud asukoha kõrgus pärast esimest silumisfaasi asjaomases diskreetses teekonnapunktis d (m merepinnast)

hmap(t)

—

sõiduki asukoha kõrgus topograafilise kaardi alusel andmepunktis t (m merepinnast)

Hz

—

herts

km/h

—

kilomeetrit tunnis

m

—

meeter

roadgrade,1(d)

—

tee silutud tõus asjaomases diskreetses teekonnapunktis d pärast silumise esimest faasi (m/m)

roadgrade,2(d)

—

tee silutud tõus asjaomases diskreetses teekonnapunktis d pärast silumise teist faasi (m/m)

sin

—

trigonomeetriline siinusfunktsioon

t

—

katse algusest kulunud aeg [s]

t0

—

kulunud aeg mõõtmisel vahetult enne asjaomast teekonnapunkti d [s]

vi

—

sõiduki hetkekiirus [km/h]

v(t)

—

sõiduki kiirus andmepunktis t [km/h]

3.   ÜLDNÕUDED

RDE teekonna kumulatiivne positiivne kõrgusemuutus määratakse kolme näitaja alusel: GPSiga mõõdetud sõiduki asukoha hetkekõrgus hGPS,i (m merepinnast), sõiduki hetkekiirus v i [km/h], mis on registreeritud sagedusega 1 Hz, ja vastav katse algusest kulunud aeg t [s].

4.   KUMULATIIVSE POSITIIVSE KÕRGUSEMUUTUSE ARVUTAMINE

4.1.    Üldteave

RDE teekonna kumulatiivne positiivne kõrgusemuutus arvutatakse kolmeastmelise protseduurina, mis koosneb i) seirest andmete kvaliteedi sõeluuringust ja põhikontrollist, ii) sõiduki asukoha hetkeandmete korrigeerimisest ja iii) kumulatiivse positiivse kõrgusemuutuse arvutamisest.

4.2.    Andmete kvaliteedi sõeluuring ja põhikontroll

Kontrollitakse sõiduki hetkekiiruse andmete täielikkust. Korrigeerimine andmete puudumise korral on lubatud, kui 4. liite punktis 7 täpsustatud nõuetesse jääb lünki; vastasel korral on katsetulemused kehtetud. Kontrollitakse sõiduki asukoha hetkekõrguse andmete täielikkust. Andmelüngad täidetakse andmete interpoleerimise teel. Interpoleeritud andmete õigsust kontrollitakse topograafilise kaardi abil. Interpoleeritud andmeid on soovitav parandada, kui kehtivad järgmised tingimused:

Kõrgusandmeid korrigeeritakse järgmiselt: t:

kus:

h(t)

—

sõiduki asukoha kõrgus pärast andmete kvaliteedi sõeluuringut ja põhikontrolli andmepunktis t (m merepinnast)

hGPS(t)

—

andmepunktis t GPSiga mõõdetud sõiduki asukoha kõrgus (m merepinnast)

hmap(t)

—

sõiduki asukoha kõrgus topograafilise kaardi alusel andmepunktis t (m merepinnast)

4.3.    Sõiduki asukoha hetkekõrguse andmete korrigeerimine

Kõrgus h(0) teekonna alguses d(0) saadakse GPSi abil ja selle õigsust kontrollitakse topograafilise kaardi andmete alusel. Hälve ei tohi olla suurem kui 40 m. Iga hetkekõrguse väärtust h(t) korrigeeritakse, kui kehtib järgmine tingimus:

Kõrgusandmeid korrigeeritakse järgmiselt:

kus:

h(t)

—

sõiduki asukoha kõrgus pärast andmete kvaliteedi sõeluuringut ja põhikontrolli andmepunktis t (m merepinnast)

h(t-1)

—

sõiduki asukoha kõrgus pärast andmete kvaliteedi sõeluuringut ja põhikontrolli andmepunktis t-1 (m merepinnast)

v(t)

—

sõiduki kiirus andmepunktis t [km/h]

hcorr(t)

—

sõiduki asukoha korrigeeritud hetkekõrgus andmepunktis t (m merepinnast)

hcorr(t-1)

—

sõiduki asukoha korrigeeritud hetkekõrgus andmepunktis t-1 (m merepinnast)

Pärast korrigeerimisi saadakse kehtiv kõrgusandmete kogum. Seda andmekogumit kasutatakse kumulatiivse positiivse kõrgusemuutuse arvutamiseks, nagu on kirjeldatud punktis 13.4.

4.4.    Kumulatiivse positiivse kõrgusemuutuse lõplik arvutus

4.4.1.    Ühtse ruumiresolutsiooni kindlaksmääramine

Teekonna jooksul läbitud koguvahemaa d tot [m] määratakse hetkevahemaade d i summana. Hetkevahemaa d i määratakse järgmiselt:

kus:

d i

—

hetkevahemaa [m]

v i

—

sõiduki hetkekiirus [km/h]

Kumulatiivne kõrgusemuutus arvutatakse konstantse 1 m ruumiresolutsiooniga andmetest, alates esimesest mõõtmisest teekonna alguses d(0). Diskreetseid andmepunkte resolutsioonil 1 m nimetatakse teekonna punktideks, mida iseloomustab konkreetne vahemaa väärtus d (näiteks 0, 1, 2, 3 m, …) ja vastav asukoha kõrgus h(d) (m merepinnast).

Iga diskreetse teekonna punkti d kõrgus arvutatakse hetkekõrguse hcorr(t) interpoleerimise teel:

kus:

h int (d)

—

interpoleeritud asukoha kõrgus asjaomases diskreetses teekonnapunktis d (m merepinnast)

hcorr(0)

—

korrigeeritud asukoha kõrgus vahetult enne vastavat teekonnapunkti d (m merepinnast)

hcorr(1)

—

korrigeeritud asukoha kõrgus vahetult pärast vastavat teekonnapunkti d (m merepinnast)

d

—

läbitud kumulatiivne vahemaa kuni asjaomase diskreetse teekonnapunktini d [m]

d 0

—

läbitud kumulatiivne vahemaa kuni mõõtmiseni vahetult enne asjaomast teekonnapunkti d [m]

d 1

—

läbitud kumulatiivne vahemaa kuni mõõtmiseni vahetult pärast asjaomast teekonnapunkti d [m]

4.4.2.    Andmete täiendav silumine

Iga diskreetse teekonnapunkti kohta hangitud kõrgusandmed silutakse, kohaldades kaheastmelist menetlust; d a ja d e tähistavad vastavalt esimest ja viimast andmepunkti (joonis 1). Esimest silumisfaasi kohaldatakse järgmiselt:

kus:

roadgrade,1(d)

—

tee silutud tõus asjaomases diskreetses teekonnapunktis pärast silumise esimest faasi (m/m)

h int (d)

—

interpoleeritud asukoha kõrgus asjaomases diskreetses teekonnapunktis d (m merepinnast)

h int,sm,1 (d)

—

silutud interpoleeritud asukoha kõrgus pärast esimest silumisfaasi asjaomases diskreetses teekonnapunktis d (m merepinnast)

d

—

läbitud kumulatiivne vahemaa asjaomases diskreetses teekonnapunktis [m]

d a

—

teekonna võrdluspunkt null meetri kaugusel [m]

d e

—

läbitud kumulatiivne vahemaa kuni viimase diskreetse teekonnapunktini [m]

Teist silumisfaasi kohaldatakse järgmiselt:

kus:

roadgrade,2(d)

—

tee silutud tõus asjaomases diskreetses teekonnapunktis pärast silumise teist faasi (m/m)

h int,sm,1 (d)

—

silutud interpoleeritud asukoha kõrgus pärast esimest silumisfaasi asjaomases diskreetses teekonnapunktis d (m merepinnast)

d

—

läbitud kumulatiivne vahemaa asjaomases diskreetses teekonnapunktis [m]

d a

—

teekonna võrdluspunkt null meetri kaugusel [m]

d e

—

läbitud kumulatiivne vahemaa kuni viimase diskreetse teekonnapunktini [m]

Joonis 1

Interpoleeritud kõrgusssignaalide silumise näide

▼M3

4.4.3.    Lõpptulemuse arvutamine

Kogu teekonna kumulatiivne positiivne kõrgusemuutus arvutatakse kõikide positiivsete interpoleeritud ja silutud tõusude, s.o roadgrade,2 (d) integreerimise teel. Tulemus tuleks normaliseerida kogu katsevahemaa dtot ulatuses ja väljendada kui kumulatiivset kõrgusemuutust meetrites saja läbitud teepikkusekilomeetri kohta.

Teekonna linnasõidu osa kumulatiivne positiivne kõrgusemuutus arvutatakse sõiduki kiiruse põhjal igas diskreetses teekonnapunktis:

vw = 1 / (t w,i – t w,i – 1) 602 / 1 000

kus:

vw on sõiduki kiirus vahepunktis [km/h]

Kõik andmekogumid, mille vw =< 60 km/h, kuuluvad linnasõidu lahtrisse.

Integreerida kõik positiivsed interpoleeritud ja silutud tõusud, mis vastavad linnasõidu andmekogumitele.

Integreerida teekonna 1 m vahepunktid, mis vastavad linnasõidu andmekogumitele, ning jagada nende arv 1 000 ga, et arvutada linnasõidu teepikkus durban [km].

Seejärel arvutatakse teekonna linnasõidu osa kumulatiivne positiivne kõrgusemuutus, jagades linnasõidu osa kõrgusemuutuse linnasõidu teepikkusega, ning kumulatiivne kõrgusemuutus esitatakse meetrites 100 km teepikkuse kohta.

▼B

5.   ARVULINE NÄIDE

Tabelites 1 ja 2 on näidatud, kuidas arvutada positiivne kõrgusemuutus mobiilsete heitemõõtmissüsteemidega tehtud maanteekatse käigus registreeritud andmete alusel. Lühiduse mõttes esitame siin väljavõtte 800 m ja 160 s jaoks.

5.1.    Andmete kvaliteedi sõeluuring ja põhikontroll

Andmete kvaliteedi sõeluuring ja põhikontroll koosneb kahest etapist. Esiteks kontrollitakse sõiduki kiirusandmete täielikkust. Esitatud andmekogumis (vt tabel 1) ei ole seoses sõiduki kiirusega andmelünki tuvastatud. Teiseks kontrollitakse kõrgusandmete täielikkust; meie andmekogumis puuduvad kõrgusandmed 2. ja 3. sekundi kohta. Lüngad täidetakse GPS-signaali interpoleerimise teel. Peale selle kontrollitakse GPS-kõrgust topograafiliselt kaardilt; seejuures kontrollitakse kõrgust ka teekonna alguses h(0). Sekundite 112–114 kõrgusandmeid korrigeeritakse topograafilise kaardi alusel, et oleks täidetud järgmine tingimus:

Andmete kontrollimise tulemusena saadakse viiendas veerus esitatud andmed h(t).

5.2.    Sõiduki asukoha hetkekõrguse andmete korrigeerimine

Järgmiseks korrigeeritakse sekundite 1–4, 111–112 ja 159–160 kõrgusandmed h(t), võttes aluseks vastavalt sekundite 0, 110 ja 158 kõrgusväärtused, sest neil ajaetappidel on kõrgusandmete puhul täidetud järgmine tingimus:

Andmete korrigeerimise tulemusena saadakse kuuendas veerus esitatud andmed hcorr(t). Kõrgusandmete kontrollimise ja korrigeerimise tulemus on esitatud joonisel 2.

5.3.    Kumulatiivse positiivse kõrgusemuutuse arvutamine

5.3.1.    Ühtse ruumiresolutsiooni kindlaksmääramine

Hetkevahemaa di arvutatakse jagades sõiduki mõõdetud kiiruse km/h 3,6-ga (tabel 1, veerg 7). Kõrgusandmete ümberarvutamine ühtlase 1 m ruumilise resolutsiooni saamiseks annab diskreetsed teekonnapunktid d (tabel 2, veerg 1) ja nende vastavad kõrgusväärtused hint(d) (tabel 2, veerg 7). Iga diskreetse teekonnapunkti d kõrgus merepinnast arvutatakse mõõdetud hetkekõrguse hcorr interpoleerimise teel:

5.3.2.    Andmete täiendav silumine

Esimene ja viimane diskreetne teekonna punkttabelis 2 on vastavalt d a = 0 m ja d e = 799 m. Kõrgusandmed iga diskreetse teekonnapunkti kohta silutakse, kohaldades kaheastmelist menetlust. Esimene silumisfaas koosneb järgmisest:

mis näitab silumist tingimusel d ≤ 200m

mis näitab silumist tingimusel 200m < d < (599m)

mis näitab silumist tingimusel d ≥ (599m)

Silutud ja interpoleeritud asukoha kõrgus arvutatakse järgmiselt:

Teine silumisfaas:

mis näitab silumist tingimusel d ≤ 200m

mis näitab silumist tingimusel 200m < d < (599)

mis näitab silumist tingimusel d ≥ (599m)

5.3.3.    Lõpptulemuse arvutamine

Teekonna kumulatiivne positiivne kõrgusemuutus arvutatakse integreerides kõigi positiivsete interpoleeritud ja silutud tõusude, s.o väärtused tabeli 2 veerus roadgrade,2(d) integreerimise teel. Terve andmekogumi puhul oli kogu läbitud vahemaa
ning kõik positiivsed interpoleeritud ja silutud tõusud 516 m. Seega oli kumulatiivne positiivne kõrgusemuutus 516*100/139,7 = 370 m/100 km.

Joonis 2

Andmete kontrollimise ja korrigeerimise mõju – GPSiga mõõdetud kõrgusprofiil hGPS(t), topograafiliselt kaardilt saadud kõrgusprofiil hmap(t), andmete kvaliteedi sõeluuringu ja põhikontrolli järel saadud kõrgusprofiil h(t) ning pärast tabelis 1 esitatud andmete korrigeerimise järel saadud kõrgusprofiil hcorr(t)

Joonis 3

Korrigeeritud kõrgusprofiili hcorr(t) ning silutud ja interpoleeritud kõrguse hint,sm,1 võrdlus

▼M3 —————

▼B

---

8. liide

Andmevahetus ja aruandlusnõuded

▼M3

1.   SISSEJUHATUS

Käesolevas liites kirjeldatakse mõõtesüsteemide ja andmete hindamise tarkvara vahelise andmevahetuse ning pärast andmete hindamise lõpetamist RDE vahe- ja lõpptulemustest teatamise ja nende edastamise nõudeid.

Andmevahetus ning kohustuslikest ja valikulistest parameetritest teatamine toimub vastavalt liite 1 punktile 3.2. Tehniline aruanne koosneb 5 punktist:

2.   SÜMBOLID, PARAMEETRID JA ÜHIKUD

a1 –	CO2 tunnuskõvera koefitsient

b1 –	CO2 tunnuskõvera koefitsient

a2 –	CO2 tunnuskõvera koefitsient

b2 –	CO2 tunnuskõvera koefitsient

tol1- –

primaarse lubatud hälbe alampiir

tol1+ –

primaarse lubatud hälbe ülempiir

(v.apos)95k –

sõiduki kiiruse ja positiivse kiirenduse korrutise 95. protsentiil linna-, asulavälistel ja kiirteeosadel üle 0,1 m/s2 [m2/s3 või W/kg]

RPAk –

linna-, asulavälise ja kiirteesõidu suhteline positiivne kiirendus [m/s2 või kWs/(kg*km)]

ICk	on läbitud teepikkuse osakaal töötava sisepõlemismootoriga välise laadimisega hübriidelektrisõidukil RDE teekonna puhul

dICE,k

on läbitud teepikkus [km] töötava sisepõlemismootoriga välise laadimisega hübriidelektrisõidukil RDE teekonna vältel

dEV,k

on läbitud teepikkus [km] mittetöötava sisepõlemismootoriga välise laadimisega hübriidelektrisõidukil RDE teekonna vältel

on kogu RDE teekonna vältel eraldunud CO2 kaugusspetsiifiline mass [g/km]

on WLTP vältel eraldunud CO2 kaugusspetsiifiline mass [g/km]

on WLTP vältel laetust säilitavas režiimis välise laadimisega hübriidelektrisõidukilt eraldunud CO2 kaugusspetsiifiline mass [g/km]

rk	on RDE katse ja WLTP katse käigus mõõdetud CO2 heite suhe

RFk	on RDE teekonna jaoks arvutatud katsetulemuste hindamistegur

RFL1	on katsetulemuste hindamisteguri arvutamiseks kasutatava funktsiooni esimene parameeter

RFL2	on katsetulemuste hindamisteguri arvutamiseks kasutatava funktsiooni teine parameeter

▼B

3.   ANDMEVAHETUS JA ANDMEESITUSVORM

▼M3

3.1.    Üldosa

Heiteväärtustest ja muudest asjakohastest parameetritest teatatakse ja neid vahetatakse csv-vormingus andmefailis. Parameetrite väärtused eraldatakse komaga, ASCII-kood #h2C. Allnäitajate väärtused eraldatakse kooloniga, ASCII-kood #h3B. Numbriliste väärtuste kümnendkoha eraldaja on punkt, ASCII-kood #h2E. Rida lõpetatakse tagasijooksu või reavahetusega, ASCII-kood #h0D / #h0A. Tuhandike eraldajaid ei kasutata.

▼B

3.2.    Andmevahetus

Mõõtesüsteemide ja andmete hindamise tarkvara vahel vahetatakse andmeid standardse aruandlusfailiga, mis sisaldab kohustuslike ja valikuliste näitajate minimaalset kogumit. Andmevahetusfail on üles ehitatud järgmiselt: esimesed 195 rida on ette nähtud päisele, milles antakse konkreetset teavet näiteks katse tingimuste, PEMSi identiteedi ja kalibreerimise kohta (tabel 1). Ridadel 198–200 on näitajate tähistused ja ühikud. Rida 201 ja kõik järgnevad andmeread moodustavad andmevahetusfaili põhiosa ning neil teatatakse näitajate väärtused (tabel 2). Andmevahetusfaili põhiosa sisaldab vähemalt sama palju andmeridasid kui katse kestus sekundites, mis on korrutatud salvestussagedusega hertsides.

▼M3

3.3.    Vahe- ja lõpptulemused

Vahetulemuste koondnäitajad registreeritakse ja esitatakse vastavalt tabelile 3. Tabeli 3 teave tuleb hankida enne liidetes 5 ja 6 sätestatud andmete hindamise ja heite arvutamise meetodite rakendamist.

Sõiduki tootja registreerib andmete hindamise meetodite kättesaadavad tulemused eraldi failides. 5. liites kirjeldatud meetodi abil andmete hindamise ja 6. liites kirjeldatud heite arvutamise tulemustest teatatakse vastavalt tabelitele 4, 5 ja 6. Aruandlusfaili päis on kolmeosaline. Esimesed 95 rida on ette nähtud konkreetse teabe jaoks andmete hindamise meetodi seadete kohta. Ridadel 101–195 teatatakse andmete hindamise meetodi tulemustest. Read 201–490 on ette nähtud heitkoguste lõpptulemustest teatamiseks. Rida 501 ja kõik järgnevad andmeread moodustavad aruandlusfaili põhiosa ning sisaldavad andmete hindamise üksikasjalikke tulemusi.

▼B

4.   TEHNILISE ARUANDLUSE TABELID

▼M3

4.1.    Andmevahetus

Tabeli 1 vasakpoolses veerus on nõutav parameeter (fikseeritud vormingus ja sisuga). Tabeli 1 keskmises veerus on kirjeldus ja/või ühik (fikseeritud vormingus ja sisuga). Kui parameeter on kirjeldatav keskmise veeru eelnevalt kindlaks määratud loetelu elemendi abil, siis kirjeldatakse seda parameetrit eelnevalt kindlaks määratud nimestiku abil (näiteks andmevahetusfaili real 19 tuleks käsikäigukastiga sõiduki kohta kasutada nimetust „käsikäigukast“, mitte KK, Käs vms). Tabeli 1 parempoolsesse veergu sisestatakse tegelikud andmed. Tabelitesse on märgitud mannekeeni andmed, et näidata, kuidas saadud andmeid õigesti sisestada. Veergude ja ridade (ka tühjade) järjekorrast tuleb kinni pidada.

Andmevahetusfaili põhiosa koosneb 3-realisest päisest, mis vastab ridadele 198, 199 ja 200 (üle kantud tabelist 2), ning teekonna vältel registreeritud tegelikest väärtustest alates reast 201 kuni andmete lõppemiseni. Tabeli 2 vasakpoolne veerg vastab (fikseeritud vormingus) andmevahetusfaili reale 198. Tabeli 2 keskmine veerg vastab (fikseeritud vormingus) andmevahetusfaili reale 199. Tabeli 2 parempoolne veerg vastab (fikseeritud vormingus) andmevahetusfaili reale 200.

Tabeli 3 vasakpoolses veerus on nõutav parameeter (fikseeritud vormingus). Tabeli 3 keskmises veerus on kirjeldus ja/või ühik (fikseeritud vormingus). Kui parameeter on kirjeldatav elemendiga keskmise veeru eelnevalt kindlaks määratud loetelust, siis kirjeldatakse seda parameetrit eelnevalt kindlaks määratud nimestiku abil. Tabeli 3 parempoolsesse veergu sisestatakse tegelikud andmed. Tabelisse on märgitud mannekeeni andmed, et näidata, kuidas saadud andmeid õigesti sisestada. Veergude ja ridade järjekorrast tuleb kinni pidada.

4.2.   Vahe- ja lõpptulemused

4.2.1.   Vahetulemused

4.2.2.   Andmete hindamise tulemused

Tabeli 4 ridadel 1–497 on vasakpoolses veerus nõutav parameeter (fikseeritud vormingus), keskmises veerus kirjeldus ja/või ühik (fikseeritud vormingus) ja parempoolsesse veergu sisestatakse tegelikud andmed. Tabelisse on märgitud mannekeeni andmed, et näidata, kuidas saadud andmeid õigesti sisestada. Veergude ja ridade järjekorrast tuleb kinni pidada.

Tabel 5a algab aruandlusfaili # 2 realt 101. Vasakpoolses veerus on nõutav parameeter (fikseeritud vormingus), keskmises veerus kirjeldus ja/või ühik (fikseeritud vormingus) ja parempoolsesse veergu sisestatakse tegelikud andmed. Tabelisse on märgitud mannekeeni andmed, et näidata, kuidas saadud andmeid õigesti sisestada. Veergude ja ridade järjekorrast tuleb kinni pidada.

Tabel 5b algab aruandlusfaili # 2 realt 201. Vasakpoolses veerus on nõutav parameeter (fikseeritud vormingus), keskmises veerus kirjeldus ja/või ühik (fikseeritud vormingus) ja parempoolsesse veergu sisestatakse tegelikud andmed. Tabelisse on märgitud mannekeeni andmed, et näidata, kuidas saadud andmeid õigesti sisestada. Veergude ja ridade järjekorrast tuleb kinni pidada.

Aruandlusfaili # 2 põhiosa koosneb 3-realisest päisest, mis vastab ridadele 498, 499 ja 500 (üle kantud tabelist 6), ning liikuva keskmistamise aknaid kirjeldavatest tegelikest väärtustest, mis on arvutatud vastavalt 5. liitele ja märgitud alates reast 501 kuni andmete lõppemiseni. Tabeli 6 vasakpoolne veerg vastab (fikseeritud vormingus) aruandlusfaili # 2 reale 498. Tabeli 6 keskmine veerg vastab (fikseeritud vormingus) aruandlusfaili # 2 reale 499. Tabeli 6 parempoolne veerg vastab (fikseeritud vormingus) aruandlusfaili # 2 reale 500.

▼B

4.3.    Sõiduki ja mootori kirjeldus

Tootja esitab sõiduki ja selle mootori kirjelduse vastavalt I lisa liitele 4.

▼M3

4.4.    Visuaalne abimaterjal PEMSi paigaldamiseks

PEMSi paigaldus igasse katsesõidukisse tuleb dokumenteerida visuaalsete vahendite (fotode ja/või video) abil. Piltide arv ja kvaliteet peavad olema piisavad sõiduki identimiseks ja hindamiseks, kas PEMSi põhiüksus, EFM, GPSi antenn ja ilmastikukamber vastavad tootjate soovitustele ja PEMSi katsetamise üldistele headele tavadele.

▼M3

---

9. liide

Tootja vastavussertifikaat

Tootja vastavussertifikaat tegelikus liikluses tekkivaid heitkoguseid käsitlevate nõuete täitmise kohta

(Tootja): …

(Tootja aadress): …

kinnitab, et

Selle tunnistuse lisas loetletud sõidukitüübid vastavad määruse (EL) nr 2017/1151 III.A lisa punktis 2.1 sätestatud tegelikus liikluses tekkiva heite nõuetele kõigi võimalike käesoleva lisa nõuete kohaste RDE katsete puhul.

[ … (koht)]

[ … (kuupäev)]

…

(Tootja esindaja tempel ja allkiri)

Lisa:

▼B

---

IV LISA

TÜÜBIKINNITUSEL SÕIDUKI KASUTUSKÕLBLIKKUSE HINDAMISEKS VAJALIKUD HEITKOGUSTE ANDMED

---

1. liide

SÜSINIKMONOOKSIIDI HEITKOGUSTE MÕÕTMINE MOOTORI TÜHIKÄIGUL

(2. KATSETÜÜP)

1.   SISSEJUHATUS

2.   ÜLDNÕUDED

3.   TEHNILISED NÕUDED

---

2. liide

HEITGAASI SUITSUSUSE MÕÕTMINE

1.   SISSEJUHATUS

2.   KORRIGEERITUD NEELDUMISTEGURI TÄHIS

Joonis IV.2.1

Eespool esitatud tähis näitab, et korrigeeritud neeldumistegur on 1,30 m–1.

3.   TEHNILINE KIRJELDUS JA KATSED

4.   TEHNILISED NÕUDED

4.1.	Kasutatakse UNECE eeskirja nr 24 lisades 4, 5, 7, 8, 9 ja 10 sätestatud tehnilisi nõudeid punktides 4.2, 4.3 ja 4.4 sätestatud eranditega.

4.2.

Püsikiiruskatse täiskoormusel 4.2.1. UNECE eeskirja nr 244. lisa punktis 3.1 sisalduvad viited 1. lisale loetakse viideteks käesoleva määruse I lisa 3. liitele. 4.2.2. UNECE eeskirja nr 244. lisa punktis 3.2 nimetatud etalonkütuseks loetakse käesoleva määruse IX lisas esitatud etalonkütus vastavalt konkreetse sõiduki puhul tüübikinnituse andmisel kasutatavatele heitkoguste piirnormile.

4.3.

Vabakiirenduse katse 4.3.1. UNECE eeskirja nr 245. lisa punktis 2.2 sisalduvad viited 2. lisa tabelile 2 loetakse viideteks käesoleva määruse I lisa 4. liite punktis 2.4.2.1 esitatud tabelile. 4.3.2. UNECE eeskirja nr 245. lisa punktis 2.3 sisalduvad viited 1. lisa punktile 7.3 loetakse viideteks käesoleva määruse I lisa 3. liitele.

4.4.	Diiselmootorite võimsuse mõõtmise ECE-meetod 4.4.1. UNECE eeskirja nr 2410. lisa punktis 7 sisalduvad viited „käesoleva lisa liitele“ ja UNECE eeskirja nr 2410. lisa punktides 7 ja 8 sisalduvad viited „1. lisale“ loetakse viideteks käesoleva määruse I lisa 3. liitele.

---

V LISA

KARTERIGAASIDE HEITKOGUSTE KONTROLLIMINE

(3. KATSETÜÜP)

1.   SISSEJUHATUS

2.   ÜLDNÕUDED

▼M3

▼B

3.   TEHNILISED NÕUDED

▼M3

---

VI LISA

KÜTUSEAURUDE MÄÄRAMINE

(4. TÜÜBI KATSE)

1.    Sissejuhatus

Käesolevas lisas sätestatakse meetod kütuseaurude eraldumise määramiseks kergsõidukitelt korrataval ja reprodutseeritaval viisil, mis vastaks sõiduki tavakasutusele.

2.    Reserveeritud

3.    Mõisted

Käesolevas lisas kasutatakse järgmisi mõisteid.

3.1.   Katsevarustus

3.1.1.

„Täpsus“ – erinevus mõõdetud väärtuse ja riiklikule standardile vastava kontrollväärtuse vahel, mis kirjeldab tulemuse õigsust.

3.1.2.

„Kalibreerimine“ – mõõtesüsteemi reageeringu reguleerimine selliselt, et selle väljund vastab võrdlussignaalidele teatavas vahemikus.

3.2.   Hübriidelektrisõidukid

3.2.1.

„Akutoiterežiim“ – tööseisund, mille korral taaslaetavas energiasalvestussüsteemis (REESS) salvestatud energia võib küll kõikuda, kuid keskmiselt väheneb sõidukiga sõitmisel, kuni toimub üleminek laetust säilitavale režiimile.

3.2.2.

„Laetust säilitav režiim“ – tööseisund, mille korral taaslaetavas energiasalvestussüsteemis salvestatud energia võib küll kõikuda, kuid keskmiselt hoitakse seda sõidukiga sõitmisel neutraalsel laetuse jäägi tasemel.

3.2.3.

„Välise laadimiseta hübriidelektrisõiduk (NOVC-HEV)“ – hübriidelektrisõiduk, mida ei saa laadida välisest allikast.

3.2.4.

„Välise laadimisega hübriidelektrisõiduk“ (OVC-HEV) – hübriidelektrisõiduk, mida saab laadida välisest allikast.

3.2.5.

„Hübriidelektrisõiduk“ – hübriidsõiduk, mille üks veojõuallikas on elektrimasin.

3.2.6.

„Hübriidsõiduk“ (HV) – vähemalt kahte erinevat veojõuallika liiki ja vähemalt kahte erinevat veojõuallika energiasalvestussüsteemi sisaldava jõuseadmega varustatud sõiduk.

3.3.   Kütuseaurude eraldumine

3.3.1.

„Kütusemahuti“ – kütust mahutavad seadmed, mis koosnevad kütusepaagist, kütuse täiteavast, kütuse täiteava korgist ja kütusepumbast, kui see on kinnitatud kütusepaagile või selle sisse.

3.3.2.

„Kütusesüsteem“ – seadmestik, mille osade abil säilitatakse või transporditakse kütust sõidukis ning mis hõlmab kütusemahutit, kõiki kütuse- ja kütuseaurude torusid, mujale kui kütusepaagile paigaldatud kütusepumpasid ja aktiivsöefiltrit.

3.3.3.

„Butaani töömaht (BWC)“ – butaani mass, mida söefilter suudab absorbeerida.

3.3.4.

„BWC300“ – butaani töömaht pärast 300 kütuse vanandamistsüklit.

3.3.5.

„Läbilaskvustegur“ (PF) – tegur, mis tuletatakse süsivesinike kao põhjal aja jooksul ja mida kasutatakse lõpliku kütuseaurude eraldumise kindlakstegemiseks.

3.3.6.

„Ühekihiline mittemetallist paak“ – kütusepaak, mis on valmistatud ühest mittemetallilisest materjalikihist, mis sisaldab fluoritud/sulfoonitud materjale.

3.3.7.

„Mitmekihiline paak“ – kütusepaak, mis on valmistatud vähemalt kahest eri materjalikihist, millest üks on süsivesinikke mitteläbilaskev materjal.

3.3.8.

„Hermeetiline kütusemahuti“ – kütusemahuti, millest kütuseaurud ei eraldu 24 tundi kestva ööpäevase katse käigus vastavalt UNECE eeskirja nr 83 7. lisa 2. liitele, kui katse tehakse käesoleva eeskirja IX lisa jaotises A.1 määratletud etalonkütusega.

3.3.9.

„Kütuseaurud“ – käesoleva eeskirja tähenduses mootorsõiduki parkimise ajal ja vahetult enne hermeetilise kütusepaagi täitmist kütusesüsteemist eralduvad süsivesinike aurud.

3.3.10.

„Ühekütuseline gaasisõiduk“ – ühekütuseline sõiduk, mis liigub peamiselt kas veeldatud naftagaasil, maagaasil/biometaanil või vesinikkütusel, kuid millel võib hädajuhtumiks või käivitamiseks olla ka bensiiniseade, kusjuures bensiinipaagi maht ei ületa 15 liitrit.

3.3.11.

„Väljapuhkekadu“ – süsivesinikud, mis eralduvad hermeetilise kütusemahuti rõhualandusseadmest üksnes süsteemis lubatud kütuseaurude säilitusseadme kaudu.

3.3.12.

„Väljapuhkevool“ – süsivesinike aurud, mis eralduvad rõhu alandamise käigus pahvakuna kütuseaurude säilitusseadme kaudu.

3.3.13.

„Kütusepaagi avanemisrõhk“ – minimaalne rõhk, mille juures hermeetiline kütusemahuti hakkab ventileeruma, reageerides üksnes paagis valitsevale rõhule.

3.3.14.

„Lisafilter“ – filter, mida kasutatakse väljapuhkevoolu mõõtmiseks.

3.3.15.

„2 g murdepunkt“ – punkt, milleni jõutakse, kui aktiivsöefiltrist eraldunud süsivesinike kumulatiivne kogus on 2 grammi.

4.    Lühendid

Üldised lühendid

5.    Üldnõuded

5.1.

Sõiduk ja selle osad, mis võivad kütuseaurusid mõjutada, peab olema konstrueeritud, ehitatud ja monteeritud selliselt, et sõidukil on võimalik tavapärasel kasutamisel ja tavapärastes kasutustingimustes, nagu niiskus, vihm, lumi, kuumus, külm, liiv, pori, vibratsioon, kulumine jne, vastata käesoleva eeskirja sätetele oma kasutusea jooksul. 5.1.1. See hõlmab kõikide kütuseaurude kontrollisüsteemis kasutatud voolikute, liitmike ja ühenduste ohutust. 5.1.2. Hermeetilise kütusemahutiga sõidukitel peab sellega kaasnema ka süsteem, mis vahetult enne tankimist vabastab kütusepaagi rõhu alt üksnes vastava kütuseaurude säilitusseadme kaudu, mille ainus otstarve on kütuseaurude säilitamine. Selline ventileerimine on ainus, mida võib kasutada, kui kütusepaagi rõhk ületab turvalise töörõhu.

5.2.	Katsesõiduk valitakse vastavalt punktile 5.5.2.

5.3.

Sõiduki katsetamistingimus 5.3.1. Heitekatsetes kasutatavate määrdeainete ja jahutusvedeliku liigid ning kogused peavad olema sellised, nagu tootja on sõiduki tavapärase kasutamise jaoks kindlaks määranud. 5.3.2. Katsetes kasutatav kütuse liik peab vastama IX lisa jaotise A.1 nõuetele. 5.3.3. Kõik kütuseaurude kontrollisüsteemid peavad olema töökorras. 5.3.4. Katkestusseadmete kasutamine on keelatud vastavalt määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 5 lõikele 2.

5.4.	Elektroonikasüsteemide turvalisust käsitlevad sätted 5.4.1. Elektroonikasüsteemide turvalisust käsitlevad sätted on esitatud I lisa punktis 2.3.

5.5.

Kütuseaurude tüüpkond 5.5.1. Üksnes punktides a, c ja d loetletud omaduste poolest identsed sõidukid, punktis b loetletud omaduste poolest tehniliselt samaväärsed sõidukid ning punktides e ja f loetletud omaduste poolest sarnased või lubatud hälbe piires olevad sõidukid võivad kuuluda ühte ja samasse kütuseaurude tüüpkonda: a)  kütusemahuti materjal ja ehitus; b)  kütuseaurude vooliku materjal, kütusetoru materjal ja ühendusviis; c)  hermeetiline kütusepaak või mittehermeetiline kütusemahuti; d)  kütusepaagi rõhualandusventiili olek (õhu sissevõtt ja rõhualandus); e)  filtri butaani töömaht (BWC300) on 10 % piires suurimast väärtusest (sama tüüpi sütt kasutavates filtrites peab söe maht olema 10 % piires mahust, mille jaoks BWC300 on määratud); f)  Tühjendamise juhtsüsteem (nt ventiili tüüp, tühjendamisstrateegia jne). 5.5.2. Sõiduk loetakse kahjulikemaks kütuseaurude tekitajaks ning seda kasutatakse katsetes, kui sõiduki kütusepaagi mahu ja filtri butaani töömahu suhe on tüüpkonna suurim. Sõiduki valiku lepitakse eelnevalt kokku tüübikinnitusasutusega. 5.5.3. Kütuseaurude kontrollisüsteemiga seotud uuendusliku kalibreerimise, konfigureerimise või seadmete kasutamisel loetakse sõiduk eri tüüpkonda kuuluvaks. 5.5.4. Kütuseaurude tüüpkonna tunnus Igale punktis 5.5.1 määratletud kütuseaurude tüüpkonnale antakse kordumatu tunnus, mis on järgmisel kujul: EV-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x kus: nnnnnnnnnnnnnnn on maksimaalselt viieteistkümnest tärgist tunnus, milles võib kasutades vaid tärke 0-9, A-Z ja allkriipsu „_“. WMI (rahvusvaheline tootja kood) on standardis ISO 3780:2009 määratletud kood, millega on kordumatul viisil määratletud tootja. x sellele antakse kas väärtus „1“ või „0“ vastavalt järgmistele sätetele: a)  Tüübikinnitusasutuse ja WMI omaniku nõusolekul valitakse väärtus „1“, kui sõidukitüüpkond hõlmab järgmisi sõidukeid: i)  need on ühe tootja ühe WMI koodiga sõidukid; ii)  need on mitme WMI koodiga tootja sõidukid, kuid kasutatakse ainult ühte WMI koodi; iii)  need on mitme tootja sõidukid, kuid kasutatakse ainult ühte WMI koodi. Juhtudel i), ii) ja iii) peab tüüpkonna tunnuskood koosnema ühest ainulaadsest n-tärgilisest tunnusest ja ühest ainulaadsest WMI koodist, millele järgneb „1“. b)  Tüübikinnitusasutuse nõusolekul antakse väärtus „0“ juhul, kui sõidukitüüpkond on määratletud samade kriteeriumide põhjal, kui asjaomane tüüpkond, mis vastab punktile a, kuid tootja kasutab erinevat WMI koodi. Sellisel juhul peab tüüpkonna tunnuskood koosnema samast n-tärgilisest tunnusest, nagu on määratletud punktis a, ning ainulaadsest WMI koodist, mis erineb kõikidest punkti a juhtudel kasutatud WMI koodidest, millele järgneb „0“.

5.6.	Tüübikinnitusasutus ei anna tüübikinnitust, kui esitatud andmetest ei piisa tõendamaks, et kütuseaurude eraldumist on sõiduki tavakasutuse ajal tõhusalt piiratud.

6.    Toimivusnõuded

6.1.   Piirnormid

Piirnorm on määruse (EÜ) nr 715/2007 I lisa tabelis 3 esitatud piirnorm.

---

1. liide

4. tüübi katsemenetlused ja -tingimused

1.    Sissejuhatus

Käesolevas lisas kirjeldatakse 4. tüüpi katse menetlust, millega mõõdetakse sõidukite kütuseaurude eraldumist.

2.    Tehnilised nõuded

2.1.

Katse käik hõlmab kütuseaurude katset ja kahte täiendavat katset, millest üks on ette nähtud söefiltrite vanandamiseks, nagu kirjeldatud käesoleva liite punktis 5.1, ning teine kütusemahuti läbilaskvuse jaoks, nagu kirjeldatud käesoleva liite punktis 5.2. Kütuseaurude katse abil (joonis VI.4) määratakse ööpäevase temperatuuri kõikumise ja kuumseiskamise järgse seisuaja tagajärjel eralduvad süsivesinikuaurud.

2.2.	Kui kütusesüsteem sisaldab enam kui üht söefiltrit, kehtivad kõik käesoleva lisa viited terminile „filter“ iga filtri suhtes.

3.    Sõiduk

Sõiduk peab olema tehniliselt korras, sisse sõidetud ning selle läbisõit enne katset peab olema vähemalt 3 000  km. Kütuseaurude mõõtmisel märgitakse kõigisse asjaomastesse katsearuannetesse tüübikinnitusmenetluses kasutatava sõiduki läbisõit ja vanus. Kütuseaurude piiramise süsteem peab sõiduki sissesõitmise aja jooksul olema olnud nõuetekohaselt ühendatud ja toimiv. Söefiltrit peab olema vanandatud vastavalt käesoleva liite punktile 5.1.

4.    Katsevarustus

4.1.   Veojõustend

Veojõustend peab vastama XXI lisa 5. all-lisa punkti 2 nõuetele.

4.2.   Kütuseaurude mõõtmise ruum

Kütuseaurude mõõtmise ruum peab vastama UNECE eeskirja nr 83 7. lisa punkti 4.2 nõuetele.

4.3.   Analüüsisüsteemid

Analüütilised süsteemid peavad vastama UNECE eeskirja nr 83 7. lisa punkti 4.3 nõuetele. Süsivesinike pidevmõõtmine ei ole kohustuslik, v.a püsiva mahuga mõõtmisruumi kasutamisel.

4.4.   Temperatuuri registreerimissüsteem

Temperatuuri registreerimine peab vastama UNECE eeskirja nr 83 7. lisa punkti 4.5 nõuetele.

4.5.   Rõhu registreerimissüsteem

Rõhu registreerimine peab vastama UNECE eeskirja nr 83 7. lisa punkti 4.6 nõuetele, kuid UNECE eeskirja nr 83 7. lisa punktis 4.6.2 määratletud rõhu registreerimissüsteemi täpsus ja mõõtesamm peavad olema järgmised:

4.6.   Ventilaatorid

Ventilaatorid peavad vastama UNECE eeskirja nr 83 7. lisa punkti 4.7 nõuetele, kuid puhurite võimsus peab olema 0,1–0,5 m3/s, mitte 0,1–0,5 m3/min.

4.7.   Kalibreerimisgaasid

Gaasid peavad vastama UNECE eeskirja nr 83 7. lisa punktis 4.8 ettenähtud nõuetele.

4.8.   Lisaseadmed

Lisaseadmed peavad vastama UNECE eeskirja nr 83 7. lisa punktis 4.9 ettenähtud nõuetele.

4.9.   Lisafilter

Lisafilter peaks olema põhifiltriga identne, kui mitte tingimata vanandatud. Filtri ja sõiduki ühendustoru peab olema nii lühike kui võimalik. Lisafilter puhutakse enne täitmist korralikult kuiva õhuga läbi.

4.10.   Filtri kaalumisseadis

Filtri kaalumisseadis peab olema täpsusega ± 0,02 g.

5.    Filtri katsestendil vanandamise ja läbilaskvusteguri määramise menetlus

5.1.   Filtri vanandamine stendil

Enne kuumseiskamise järgse seisuaja ja ööpäevase kao etappide alustamist tuleb filtrit vanandada vastavalt joonisel VI.1 kirjeldatud menetlusele.

Joonis VI.1

Filtri katsestendil vanandamise menetlus

5.1.1.   Vanandamine temperatuuritsüklite toimel

Filter läbib spetsiaalses temperatuurikambris katsetsüklid temperatuurivahemikus – 15 °C kuni 60 °C; temperatuuridel – 15 °C ja 60 °C toimub 30 minuti pikkune stabiliseerimine. Iga tsükkel kestab 210 minutit, vt joonis VI.2.

Temperatuurimuut peab olema võimalikult lähedal 1 °C/min. Sundõhuvool ei tohi filtrit läbida.

Katsetsüklit korratakse järjest 50 korda. Kokku kestab see menetlus 175 tundi.

Joonis VI.2

Temperatuuri reguleerimise tsükkel

5.1.2.   Vanandamine vibratsiooni toimel

Pärast temperatuuriga vanandamist raputatakse filtrit vertikaaltelje suunas kogukiirendusega Grms > 1,5 m/s2 ja sagedusel 30 ± 10 Hz, kusjuures filter peab olema suunatud nii, nagu see paikneb sõidukil. Katse kestab 12 tundi.

5.1.3.   Vanandamine kokkupuute kaudu kütuseaurudega ja BWC300 arvutamine

5.1.3.1.

Vanandamine seisneb korduvas täitmises kütuseaurudega ja läbipuhumises laboriõhuga. 5.1.3.1.1. Pärast vanandamist temperatuuri ja vibratsiooniga vanandatakse filtrit veel käesoleva liite punktis 5.1.3.1.1.1 täpsustatud müügiloleva kütuse ja lämmastiku või õhu seguga, mille mahust 50 ± 15 % moodustavad kütuseaurud. Kütuseauruga täitmise kiirus peab olema 60 ± 20 g/h. Filter täidetakse 2 g murdepunktini. Alternatiivina loetakse täitmine lõpetatuks, kui süsivesinike kontsentratsioon tõmbeava juures on 3 000 miljondikku. 5.1.3.1.1.1. Selles katses kasutatav müügilolev kütus peab vastama samadele nõuetele nagu etalonkütus järgmiste näitajate osas: a)  tihedus temperatuuril 15 °C; b)  aururõhk; c)  destilleerimine (70 °C, 100 °C, 150 °C); d)  süsivesinike analüüs (üksnes olefiinid, aromaatsed süsivesinikud, benseen); e)  hapnikusisaldus; f)  etanoolisisaldus. 5.1.3.1.2. Filter puhutakse läbi 5 kuni 60 minutit pärast täitmist 25 ± 5 liitri heitekatselabori õhuga minutis, kuni sellest on läbi käinud 300-kordne maht. 5.1.3.1.3. Käesoleva liite punktides 5.1.3.1.1 ja 5.1.3.1.2 kirjeldatud menetlusi korratakse 300 korda ning seejärel loetakse filter stabiliseerituks. 5.1.3.1.4. Menetlus butaani töömahu (BWC) mõõtmiseks seoses kütuseaurude tüüpkonnaga punktis 5.5 toimub järgmiselt. a)  Stabiliseeritud filter täidetakse 2 g murdepunktini ja puhutakse seejärel läbi vähemalt 5 korda. Täitmisel juhitakse kiirusega 40 grammi butaani tunnis segu, mis koosneb 50 mahuprotsendist butaanist ja 50 mahuprotsendist lämmastikust. b)  Läbipuhumine toimub vastavalt käesoleva liite punktile 5.1.3.1.2. c)  BWC tuleb pärast iga täitmist kanda kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse. d)  BWC300 arvutatakse viie viimase 5 BWC keskmise põhjal.

5.1.3.2.

Kui vanandatud filtri tarnib tarnija, teavitab tootja sellest eelnevalt tüübikinnitusasutust, et viimane saaks jälgida iga vanandamisetappi tarnija ruumides.

5.1.3.3.

Tootja esitab tüübikinnitusasutustele katsearuande, mis sisaldab vähemalt järgmisi andmeid: a)  aktiivsöe liik; b)  täitmise kiirus; c)  kütuse spetsifikatsioon.

5.2.   Kütusemahuti läbipaistvusteguri kindlaksmääramine (vt joonis VI.3)

Joonis VI.3

Läbipaistvusteguri määramine

5.2.1.

Tüüpkonda esindav kütusemahuti valitakse välja ja kinnitatakse stendile sõidukiga samas suunas. Paak täidetakse 40 ± 2 % ulatuses paagi nimimahust etalonkütusega temperatuuril 18 ± 2 °C. Stend koos kütusemahutiga pannakse kolmeks nädalaks eraldi ruumi kontrollitud temperatuuril 40 ± 2 °C.

5.2.2.

Kolmanda nädala lõpus paak tühjendatakse ja täidetakse 40 ± 2 % ulatuses paagi nimimahust etalonkütusega temperatuuril 18 ± 2 °C. 6 kuni 36 tunni jooksul pannakse stend koos kütusemahutiga mõõtmisruumi. Selle perioodi viimased 6 tundi peab keskkonnatemperatuur olema 20 °C ± 2 °C. Ruumis tehakse käesoleva liite punktis 6.5.9 kirjeldatud menetluse esimesed 24 tundi kestev ööpäevane katse. Kütusemahutis olevad kütuseaurud väljutatakse mõõtmisruumist väljaspool, et paagi tühjendamisel tekkivat heidet ei arvestataks kütuse läbilaskvusena. Mõõdetakse süsivesinike heide ja selle väärtus kujul HC3W registreeritakse kõigis katsearuannetes.

5.2.3.

Stend koos kütusemahutiga pannakse taas ülejäänud 17 nädalaks eraldi ruumi kontrollitud temperatuurile 40 ± 2 °C.

5.2.4.

17. nädala lõpus paak tühjendatakse ja täidetakse 40 ± 2 % ulatuses paagi nimimahust etalonkütusega temperatuuril 18 ± 2 °C. 6 kuni 36 tunni jooksul pannakse stend koos kütusemahutiga mõõtmisruumi. Selle perioodi viimased 6 tundi peab keskkonnatemperatuur olema 20 °C ± 2 °C. Ruumis tehakse käesoleva liite punktis 6.5.9 kirjeldatud menetluse esimesed 24 tundi kestev ööpäevane katse. Kütusemahutit tuulutatakse mõõtmisruumist väljaspool, et paagi tuulutamisel tekkivat heidet ei arvestataks kütuse läbilaskvusena. Mõõdetakse süsivesinike heide ja selle väärtus, käesoleval juhul HC20W, registreeritakse kõigis katsearuannetes.

5.2.5.

Läbilaskvustegur on HC20W ja HC3W vahe (g ööpäevas) (kolme tüvenumbriga), mis arvutatakse järgmiselt: PF = HC20w – HC3W

5.2.6.

Kui läbilaskvusteguri määrab tarnija, teavitab sõiduki tootja sellest eelnevalt tüübikinnitusasutust, et viimane saaks jälgida kontrolli tarnija ruumides.

5.2.7.

Tootja esitab tüübikinnitusasutusele katsearuande, mis sisaldab vähemalt järgmisi andmeid: a)  Katsetatud kütusemahuti täielik kirjeldus, sh teave katsetatud paagi tüübi kohta, kas see koosneb metallist, ühekihilisest mittemetallist või mitmest kihist ja milliseid materjale paagi ja kütusemahuti muude osade valmistamiseks on kasutatud; b)  Nädalased keskmised temperatuurid, mille juures vanandamine toimus; c)  HC 3. nädalal (HC3W); d)  HC 20. nädalal (HC20W); e)  Saadud läbilaskvustegur (PF).

5.2.8.

Alternatiivina käesoleva liite punktidele 5.2.1–5.2.7 võivad mitmekihilisi või metallpaake kasutavad tootjad kasutada eespool osutatud täieliku mõõtmismenetluse asemel etteantud läbilaskvustegurit (APF): mitmekihilise/metallpaagi APF = 120 mg / 24h Kui tootja otsustab kasutada etteantud läbilaskvustegureid, esitab tootja tüübikinnitusasutusele avalduse, kus on selgelt märgitud paagi tüüp, ning avalduse kasutatud materjalide tüübi kohta.

6.    Kuumseiskamis- ja ööpäevase kao mõõtmise menetlus

6.1.   Sõiduki ettevalmistamine

Sõiduk valmistatakse ette vastavalt UNECE eeskirja nr 83 7. lisa punktidele 5.1.1. ja 5.1.2. Tootja taotlusel ja tüübikinnitusasutuse heakskiidul võidakse enne katset vähendada muid taustheiteallikaid (nt värv, liimid, plast, kütuse- või kütuseaurude torud, rehvid jm kummist või polümeerist komponendid) peale kütuse (nt rehvi kuumtöötlusel sobiva ajavahemiku vältel temperatuuril 50 °C või üle selle, sõiduki kuumtöötlusel või pesuvedeliku eemaldamisel).

Hermeetilise kütusemahuti puhul tuleb filtrid paigaldada nii, et neile juurdepääs ning ühendamine/lahtiühendamine oleks lihtne.

6.2.   Režiimi valimine ja ettenähtud käiguvahetused

6.2.1.

Käsikäigukastiga sõidukite ettenähtud käiguvahetused on esitatud XXI lisa 2. all-lisas.

6.2.2.

Ainult sisepõlemismootoriga sõidukite puhul valitakse režiim vastavalt XXI lisa 6. all-lisale.

6.2.3.

Välise laadimiseta ja välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul valitakse režiim vastavalt XXI lisa 8. all-lisa 6. liitele.

6.2.4.

Tüübikinnitusasutuse taotlusel võib valitud režiim erineda käesoleva liite punktides 6.2.2 ja 6.2.3 kirjeldatud režiimist.

6.3.   Katsetingimused

Käesolevas lisas kirjeldatud katsed tehakse katsetingimustel, mis vastavad interpolatsioonitüüpkonda kuuluvale H-sõidukile, mille tsükli energiatarve on kõigi asjaomasesse kütuseaurude tüüpkonda kuuluvate interpolatsioonitüüpkondade seas suurim.

Alternatiivina võib tüübikinnitusasutuse taotlusel katses kasutada mis tahes tsükli energiatarbega sõidukit, mis esindab kõnealust tüüpkonda.

6.4.   Katse käik

Hermeetiliste ja mittehermeetiliste kütusemahutite puhul järgitakse joonise VI.4 vooskeemil kujutatud katsemenetlust.

Hermeetiliste kütusemahutite katsetamiseks on 2 võimalust. Üks võimalus on katsetada sõidukit ühe pideva menetlusega. Teine võimalus, nn eraldiseisev menetlus, on teha sõidukiga katse kahe eraldi menetlusega, mis võimaldab korrata veojõustendi katset ja ööpäevaseid katseid kordamata kütusepaagi rõhu alandamise väljapuhke katset ja kütusepaagist väljapuhke tõttu tekkivate kadude mõõtmist.

Joonis VI.4

Katsemenetluse vooskeemid

6.5.   Pidevmenetlus mittehermeetiliste kütusemahutite korral

6.5.1.   Kütusepaagi tühjendamine ja täitmine

Sõiduki kütusepaak tühjendatakse. Seda tehakse nii, et sõidukile paigaldatud kütuseaurude reguleerimise seadmed ei tühjeneks ega täituks tavapäratult. Tavaliselt piisab selleks kütusepaagi korgi eemaldamisest. Kütusepaak täidetakse kuni 40 % ± 2 % ulatuses paagi nimimahust etalonkütusega, mille temperatuur on 18 ± 2 °C.

6.5.2.   Stabiliseerimine

5 minuti jooksul pärast kütusepaagi tühjendamise ja täitmise lõppu stabiliseeritakse sõidukit vähemalt 6 tundi ja mitte rohkem kui 36 tundi temperatuuril 23 ± 3 °C.

6.5.3.   Eelkonditsioneerimissõit

Sõiduk asetatakse veojõustendile ja läbitakse järgmised faasid XXI lisa 1. all-lisas kirjeldatud katsetsüklist:

Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul tehakse eelkonditsioneerimissõit aku laetust säilitavas režiimis vastavalt XXI lisa punktile 3.3.6. Tüübikinnitusasutuse nõudmisel võib kasutada muid režiime.

6.5.4.   Kütusepaagi tühjendamine ja täitmine

Ühe tunni jooksul pärast eelkonditsioneerimissõitu tühjendatakse sõiduki kütusepaak. Seda tehakse nii, et sõidukile paigaldatud kütuseaurude reguleerimise seadmed ei tühjeneks ega täituks tavapäratult. Tavaliselt piisab selleks kütusepaagi korgi eemaldamisest. Kütusepaak täidetakse kuni 40 % ± 2 % ulatuses paagi nimimahust katsekütusega, mille temperatuur on 18 ± 2 °C.

6.5.5.   Stabiliseerimine

Viie minuti jooksul pärast kütusepaagi tühjendamise ja täitmise lõppu pargitakse sõiduk vähemalt 12 tunniks ja mitte rohkem kui 36 tunniks temperatuuril 23 ± 3 °C.

Stabiliseerimise ajal võib teha punktides 6.5.5.1 ja 6.5.5.2 kirjeldatud toiminguid, alustades punktist 6.5.5.1 ja lõpetades punktiga 6.5.5.2 või alustades punktist 6.5.5.2 ja lõpetades punktiga 6.5.5.1. Punktides 6.5.5.1 ja 6.5.5.2 kirjeldatud menetlusi võib teostada ka samaaegselt.

6.5.5.1.   Taaslaetava energiasalvestussüsteemi laadimine

Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul peab REESS olema täielikult laaditud vastavalt XXI lisa 8. all-lisa 4. liite punktis 2.2.3 kirjeldatud laadimisnõuetele.

6.5.5.2.   Filtri laadimine

Käesoleva liite punktis 5.1 kirjeldatud toimingu kohaselt vanandatud filter täidetakse 2 g murdepunktini vastavalt UNECE eeskirja nr 83 7. lisa punktis 5.1.4 ettenähtud menetlusele.

6.5.6.   Katse veojõustendil

Katsesõiduk lükatakse veojõustendile ja sellega läbitakse käesoleva liite punkti 6.5.3 alapunktis a või b kirjeldatud tsüklid. Välise laadimisega hübriidelektrisõidukit käitatakse akutoiterežiimis. Seejärel lülitatakse mootor välja. Heite proove võib võtta selle toimingu vältel ning tulemusi võib kasutada heidet ja kütusekulu käsitleva tüübikinnituse andmiseks, kui toiming vastab XXI lisa 6. või 8. all-lisas kirjeldatud nõudele.

6.5.7.   Kuumseiskamisel eralduvate kütuseaurude katse

7 minuti jooksul pärast veojõustendi katset ja 2 minutit pärast mootori seiskamist tehakse kuumseiskamisel eralduvate kütuseaurude katse vastavalt UNECE eeskirja nr 83 7. lisa punktile 5.5. Kuumseiskamisel aurustumisest tekkiv kadu arvutatakse vastavalt käesoleva liite punktile 7.1 ja registreeritakse kõigis asjakohastes katsearuannetes kui MHS.

6.5.8.   Stabiliseerimine

Pärast kuumseiskamiskatset lastakse katsesõidukil seista kuumseiskamiskatse ja ööpäevase katse vahel vähemalt 6 tundi, kuid mitte üle 36 tunni. Sellest ajast vähemalt viimased 6 tundi hoitakse sõidukit temperatuuril 20 ± 2 °C.

6.5.9.   Ööpäevane katse

6.5.9.1.

Katsesõidukiga tehakse läbi kaks tsüklit keskkonnatemperatuuril vastavalt UNECE eeskirja nr 83 7. lisa 2. liites kirjeldatud ööpäevase heitekatse profiilile, kusjuures maksimaalne kõrvalekalle võib mis tahes ajahetkel olla ± 2 °C. Kõikide mõõdetud kõrvalekallete absoluutväärtustest arvutatud keskmine temperatuuri kõrvalekalle ei tohi olla üle ± 1 °C. Keskkonnatemperatuuri mõõdetakse vähemalt kord minutis ja see tuleb kanda kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse. Temperatuuritsüklite algusajaks võetakse aeg Tstart = 0, nagu määratletud käesoleva liite punktis 6.5.9.6.

6.5.9.2.

Mõõtmisruumi tuulutatakse enne katset mitu minutit, kuni saavutatakse stabiilsed taustatingimused. Sel ajal peavad olema sisse lülitatud ka mõõtmisruumi õhusegamisventilaatorid.

6.5.9.3.

Väljalülitatud jõuseadme ning avatud akende ja pakiruumi(de)ga katsesõiduk tuuakse mõõtmisruumi. Segamisventilaator(id) reguleeritakse nii, et õhuringluse kiirus katsesõiduki kütusepaagi all oleks vähemalt 8 km/h.

6.5.9.4.

Süsivesinike analüsaator tuleb vahetult enne katset nullida ja määrata mõõteulatus.

6.5.9.5.

Mõõtmisruumi uksed peavad olema suletud ja hermeetiliselt tihendatud.

6.5.9.6.

Kümne minuti jooksul uste sulgemisest ja tihendamisest mõõdetakse süsivesiniku kontsentratsioon, temperatuur ja õhurõhk, millega saadakse kütuseaurude ööpäevase katse algnäidud – mõõtmisruumis mõõdetud süsivesinike kontsentratsioon CHCi, õhurõhk Pi ja mõõtmisruumi keskkonnatemperatuur Ti. See ajahetk võetakse alghetkeks Tstart = 0.

6.5.9.7.

Süsivesinike analüsaator tuleb vahetult enne iga heite proovivõtuaja lõppu nullida ja määrata selle mõõteulatus.

6.5.9.8.

Esimene ja teine heiteproovi võtuaeg lõpevad vastavalt 24 tundi ± 6 minutit ja 48 tundi ± 6 minutit pärast esialgse proovivõtu algust vastavalt käesoleva liite punkti 6.5.9.6 sätetele. Kõikides asjakohastes katsearuannetes peab olema kirjas kulunud aeg. Heiteproovi võtuaja lõpus mõõdetakse süsivesiniku kontsentratsioon, temperatuur ja õhurõhk ning arvutatakse nende põhjal ööpäevase katse tulemused, kasutades käesoleva liite punktis 7.1 esitatud valemit. Esimese 24 tunni möödudes saadud tulemus registreeritakse kõigis asjakohastes katsearuannetes kui MD1. Teise 24 tunni möödudes saadud tulemus registreeritakse kõigis asjakohastes katsearuannetes kui MD2.

6.6.   Pidevmenetlus hermeetiliste kütusemahutite korral

6.6.1.

Juhul kui kütusepaagi avanemisrõhk on 30 kPa või üle selle. 6.6.1.1. Katse tuleb teha nii, nagu on kirjeldatud käesoleva liite punktides 6.5.1 kuni 6.5.3. 6.6.1.2. Kütusepaagi tühjendamine ja täitmine Ühe tunni jooksul pärast eelkonditsioneerimissõitu tühjendatakse sõiduki kütusepaak. Seda tehakse nii, et sõidukile paigaldatud kütuseaurude reguleerimise seadmed ei tühjeneks ega täituks tavapäratult. Tavaliselt piisab selleks kütusepaagi korgi eemaldamisest, muidu tuleb filter lahti ühendada. Kütusepaak täidetakse kuni 15 % ± 2 % ulatuses paagi nimimahust etalonkütusega, mille temperatuur on 18 ± 2 °C. 6.6.1.3. Stabiliseerimine 5 minuti jooksul pärast kütusepaagi tühjendamise ja täitmise lõppu stabiliseeritakse sõidukit 6 kuni 36 tundi keskkonnatemperatuuril 20 ± 2 °C. 6.6.1.4. Kütusepaagi rõhu alandamine Seejärel alandatakse kütusepaagi rõhku sel määral, et rõhk ei tõuseks tavapäratult kõrgele tasemele. Seda võib teha sõiduki kütusepaagi korgi avamise teel. Sõltumata rõhu alandamise meetodist tuleb sõiduk viia 1 minuti jooksul esialgsesse seisundisse. 6.6.1.5. Filtri täitmine ja läbipuhumine Käesoleva liite punktis 5.1 kirjeldatud toimingu kohaselt vanandatud filter täidetakse 2 g vastava murdepunktini vastavalt UNECE eeskirja nr 83 7. lisa punktis 5.1.6 ettenähtud menetlusele ning puhutakse läbi heitekatselabori õhuga 25 ± 5 liitrit minutis. Läbipuhumiseks kasutatava õhu maht ei tohi ületada punktis 6.6.1.5.1 sätestatud mahtu. Täitmist ja läbipuhumist võib teha a) mahutile paigaldatud filtriga temperatuuril 20 või 23 °C või b) lahtiühendatud filtriga. Kummalgi juhul ei ole paagi rõhu täiendav alandamine lubatud. 6.6.1.5.1.   Õhu maksimaalse mahu kindlakstegemine Maksimaalne kogu läbipuhumiseks kasutatavat õhku Volmax arvutatakse järgmise valemiga. Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul käitatakse sõidukit laetust säilitavas režiimis. Mahtu võib kindlaks teha ka eraldi katsega või eelkonditsioneerimissõidu ajal. kus: VolPcycle on õhu kumulatiivne maht (l) ümardatuna 0,1 liitrini ja mõõdetuna sobiva seadmega (nt söefiltri vm filtri õhuavaga ühendatud voolumõõtur) käesoleva liite punktis 6.5.3 kirjeldatud külmkäivitusega eelkonditsioneerimissõidu vältel,; Voltank on kütusepaagi tootja sätestatud nimimaht (l); FCPcycle on kütusekulu ( l/100 km) ühe läbipuhumistsükli vältel vastavalt käesoleva liite punktile 6.5.3; seda võib mõõta kas kuum- või külmkäivituse tingimustes,. Välise laadimisega ja välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite puhul arvutatakse kütusekulu vastavalt XXI lisa 8. all-lisa punktile 4.2.1; DistPcycle on teoreetiline teepikkus lähima 0,1 km kaugusele ühest läbipuhumistsüklist vastavalt käesoleva liite punktile 6.5.3, km. 6.6.1.6. Filtri ettevalmistamine väljapuhkekao täitmisega Pärast filtri täitmist ja läbipuhumist viiakse katsesõiduk mõõtmisruumi, milleks on SHED kamber või sobiv kliimakamber. Tuleb tõendada, et süsteem on lekkevaba ja rõhu suurendamine toimub tavapärasel viisil katse käigus või eraldi katsega (nt sõiduki rõhuanduri abil). Katsesõiduk jäetakse seejärel esimeseks 11 tunniks keskkonnatemperatuurile, mis vastab UNECE eeskirja nr 83 7. lisa 2. liites kirjeldatud ööpäevase heitekatse profiilile, kusjuures maksimaalne kõrvalekalle võib mis tahes ajahetkel olla ± 2 °C. Kõikide mõõdetud kõrvalekallete absoluutväärtuste arvutatud keskmine temperatuuri kõrvalekalle profiilist ei tohi olla üle ± 1 °C. Keskkonnatemperatuuri mõõdetakse vähemalt kord 10 minuti tagant ja see tuleb kanda kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse. 6.6.1.7. Filtri väljapuhkekao täitmine 6.6.1.7.1.   Kütusepaagi rõhu alandamine enne tankimist Tootja tagab, et tankimine ei alga enne hermeetilise kütusemahuti täielikku rõhu alt vabastamist ülerõhuni vähem kui 2,5 kPa üle ümbritseva rõhu sõiduki tavakasutusel. Tüübikinnitusasutuse taotlusel esitab tootja üksikasjaliku teabe või tõendab toimimist (nt sõiduki rõhuanduri abil). Muud tehnilised lahendused on lubatud tingimusel, et turvaline tankimine on tagatud ja et ülemäärane heide lastakse välja enne tankimisseadme ühendamist sõidukiga. 6.6.1.7.2. 15 minuti jooksul pärast seda, kui keskkonnatemperatuur on saavutanud 35 °C, avatakse paagi kaitseventiil, et filter täita. Täitmine võib toimuda nii mõõtmisruumis kui ka väljaspool seda. Selle punkti kohaselt täidetud filter ühendatakse lahti ja seda hoitakse seisualal. Käesoleva liite punktides 6.6.1.9–6.6.1.12 kirjeldatud menetluseks paigaldatakse sõidukisse filtri mudel. 6.6.1.8. Väljapuhkevoolu mõõtmine 6.6.1.8.1. Väljapuhkevoolu sõiduki filtrist mõõdetakse täiendava söefiltriga, mis on ühendatud otse sõiduki kütuseaurude säilitusseadme väljalaskeavaga. Filtrit kaalutakse enne ja pärast käesoleva liite punktis 6.6.1.7 kirjeldatud menetlust. 6.6.1.8.2. Alternatiivina võib väljapuhkevoolu filtrist rõhu langetamise ajal mõõta SHED kambri abil. 15 minuti jooksul pärast seda, kui keskkonnatemperatuur on käesoleva liite punkti 6.6.1.6 kohaselt saavutanud 35 °C, suletakse mõõtmisruum hermeetiliselt ja algab mõõtmine. Süsivesinike analüsaator nullitakse ja määratakse selle mõõteulatus; seejärel mõõdetakse süsivesinike kontsentratsioon, temperatuur ja õhurõhk, et saada esialgsed väärtused CHCi, Pi ja Ti hermeetilise mahuti väljapuhkevoolu arvutamiseks. Mõõtmisruumi temperatuur T ei tohi mõõtmise ajal olla madalam kui 25 °C. 60 ± 5 sekundit pärast käesoleva liite punktis 6.6.1.7.2 kirjeldatud menetluse lõppu mõõdetakse süsivesinike kontsentratsioon mõõteruumis. Mõõdetakse ka temperatuur ja õhurõhk. Need on hermeetilise mahuti väljapuhkevoolu arvutamiseks vajalikud lõppväärtused CHCf, Pf and Tf. Hermeetilise mahuti väljapuhkevool arvutatakse vastavalt käesoleva liite punktile 7.1 ja registreeritakse kõigis asjakohastes katsearuannetes. 6.6.1.8.3. Lisafiltri kaal ja SHED kambris mõõtmise tulemus ei tohi muutuda lubatud hälbe ± 0,5 grammi piires. 6.6.1.9. Stabiliseerimine Pärast väljapuhkekao täitmist stabiliseeritakse sõidukit selle temperatuuri stabiliseerimiseks 6–36 tundi temperatuuril 23 ± 2 °C. 6.6.1.9.1.   Taaslaetava energiasalvestussüsteemi laadimine Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul peab REESS olema täielikult laaditud vastavalt XXI lisa 8. lisa 4. liite punktis 2.2.3 kirjeldatud laadimisnõuetele, kui toimub käesoleva liite punktis 6.6.1.9 kirjeldatud stabiliseerimine. 6.6.1.10. Kütusepaagi tühjendamine ja täitmine Sõiduki kütusepaak tühjendatakse ning täidetakse 40 ± 2 % ulatuses paagi nominaalmahust etalonkütusega temperatuuril 18 ± 2 °C. 6.6.1.11. Stabiliseerimine Sõiduk pargitakse seejärel vähemalt 6 tunniks ja mitte rohkem kui 36 tunniks seisualale temperatuuril 20 ± 2 °C, et kütuse temperatuuri stabiliseerida. 6.6.1.12. Kütusepaagi rõhu alandamine Seejärel kütusepaagi rõhk vabastatakse, et see ei tõuseks tavapäratult kõrgeks. Seda võib teha sõiduki kütusepaagi korgi avamise teel. Sõltumata rõhu langetamise meetodist tuleb sõiduk viia 1 minuti jooksul esialgsesse seisundisse. Pärast seda ühendatakse kütuseaurude säilitusseade uuesti. 6.6.1.13. Käesoleva liite punktides 6.5.6 kuni 6.5.9.8 kirjeldatud menetlusi tuleb järgida.

6.6.2.

Juhul kui kütusepaagi avanemisrõhk on alla 30 kPa. Katse tuleb teha nii, nagu on kirjeldatud käesoleva liite punktides 6.6.1.1 kuni 6.6.1.13. Sel juhul aga asendatakse käesoleva liite punktis 6.5.9.1 sätestatud keskkonnatemperatuur käesoleva liite tabelis VI.1 esitatud profiiliga ööpäevase heitekatse tegemiseks. Tabel VI.1 Alternatiivmenetluse keskkonnatemperatuuri profiil hermeetilise kütusemahuti puhul Aeg (tundides) Temperatuur (°C) 0/24 20,0 1 20,4 2 20,8 3 21,7 4 23,9 5 26,1 6 28,5 7 31,4 8 33,8 9 35,6 10 37,1 11 38,0 12 37,7 13 36,4 14 34,2 15 31,9 16 29,9 17 28,2 18 26,2 19 24,7 20 23,5 21 22,3 22 21,0 23 20,2

6.7.   Eraldiseisev katsemenetlus mittehermeetiliste kütusemahutite korral

6.7.1   Väljapuhkekao täitemassi mõõtmine

6.7.1.1.

Käesoleva liite punktides 6.6.1.1 kuni 6.6.1.7.2 kirjeldatud menetlusi tuleb järgida. Väljapuhkekao täitemass on vahe sõiduki filtri kaalus enne käesoleva liite punkti 6.6.1.6 kohaldamist ja pärast käesoleva liite punkti 6.6.1.7.2 kohaldamist.

6.7.1.2.

Väljapuhkevoolu sõiduki filtrist mõõdetakse vastavalt käesoleva liite punktidele 6.6.1.8.1 ja 6.6.1.8.2 ning see peab vastama käesoleva liite punkti 6.6.1.8.3 nõuetele.

6.7.2.   Kuumseiskamine ja ööpäevane kütuseaurude eraldumise katse

6.7.2.1.   Juhul kui kütusepaagi avanemisrõhk on 30 kPa või üle selle.

6.7.2.1.1.

Katse tuleb teha nii, nagu on kirjeldatud käesoleva liite punktides 6.5.1 kuni 6.5.3 ja punktides 6.6.1.9 kuni 6.6.1.9.1.

6.7.2.1.2.

Filtrit vanandatakse vastavalt käesoleva liite punktis 5.1 kirjeldatud menetlusele ning see täidetakse ja puhutakse läbi käesoleva liite punkti 6.6.1.5 kohaselt.

6.7.2.1.3.

Vanandatud filter täidetakse seejärel vastavalt UNECE eeskirja nr 83 7. lisa punktis 5.1.6 kirjeldatud menetlusele, välja arvatud täitemass. Täite kogumass määratakse vastavalt käesoleva liite punktile 6.7.1.1. Tootja taotlusel võib butaani asemel kasutada etalonkütust. Filter ühendatakse lahti.

6.7.2.1.4.

Käesoleva liite punktides 6.6.1.10 kuni 6.6.1.13 kirjeldatud menetlusi tuleb järgida.

6.7.2.2.   Juhul kui kütusepaagi avanemisrõhk on alla 30 kPa.

Katse tuleb teha nii, nagu on kirjeldatud käesoleva liite punktides 6.7.2.1.1 kuni 6.7.2.1.4. Sel juhul aga muudetakse käesoleva liite punktis 6.5.9.1 sätestatud keskkonnatemperatuuri vastavalt käesoleva liite tabelis VI.1 esitatud profiilile ööpäevase heitekatse tegemiseks.

7.    Kütuseaurude katsetulemuste arvutamine

7.1.

Käesolevas lisas kirjeldatud kütuseaurude katsed võimaldavad välja arvutada süsivesinike heiteid, mis eralduvad väljapuhkekatse, ööpäevase katse ja kuumseiskamise katse faasides. Kütuseaurude kadu igas kõnealuses katses arvutatakse süsivesinike alg- ja lõppkontsentratsioon, mõõtmisruumi temperatuuride ja õhurõhkude ning mõõtmisruumi netomahu põhjal. Kasutatakse järgmist valemit: kus: MHC on süsivesinike mass grammides; MHC,out = püsiva mahuga mõõtmisruumist ööpäevase heitekatse ajal väljuvate süsivesinike mass (grammides); MHC,in = püsiva mahuga mõõtmisruumi ööpäevase heitekatse ajal sisenevate süsivesinike mass (grammides); CHC = mõõtmisruumis mõõdetud süsivesinike kontsentratsioon (mahumiljondikes (ppm) C1 ekvivalentides), V = ruumi netomaht, korrigeerituna avatud akende ja pagasiruumiga sõiduki mahu võrra (m3). Kui sõiduki maht ei ole kindlaks määratud, lahutatakse ruumala 1,42 m3; T on keskkonnatemperatuur (K) mõõtmisruumis; P on õhurõhk (kPa); H/C on vesiniku-süsiniku suhe; kus: H/C väljapuhkevoolu mõõtmisel SHED kambri katsetes ja ööpäevase katse kao mõõtmisel loetakse selle väärtuseks 2,33; H/C kütuseaurude eraldumisest tulenevate kadude puhul loetakse selle väärtuseks 2,20; k on 1,2 × 10– 4 × (12 + H/C), (g × K/(m3 × kPa)); i on algnäit; f on lõppnäit;

7.2.	Summa (MHS + MD1 + MD2 + (2 × PF)) peab olema väiksem kui punktis 6.1 sätestatud piirnorm.

8.    Katsearuanne

Katsearuanne peab sisaldama vähemalt järgmist:

▼B

---

VII LISA

SAASTEKONTROLLISEADMETE KULUMISKINDLUSE KONTROLL

(5. KATSETÜÜP)

1.   SISSEJUHATUS

2.   ÜLDNÕUDED

3.   TEHNILISED NÕUDED

▼M3

▼B

---

VIII LISA

KESKMISTE HEITKOGUSTE KONTROLLIMINE MADALATEL ÜMBRITSEVA ÕHU TEMPERATUURIDEL

(6. KATSETÜÜP)

1.   SISSEJUHATUS

2.   ÜLDNÕUDED

3.   TEHNILISED NÕUDED

▼M3

▼B

---

IX LISA

ETALONKÜTUSTE TEHNILINE KIRJELDUS

A.   ETALONKÜTUSED

1.    Ottomootoriga sõidukite katsetamiseks kasutatavate kütuste tehnilised andmed

2.    Diiselmootoriga sõidukite katsetamiseks kasutatavate kütuste tehnilised andmed

▼M3

3.    Kütuseelemendiga sõidukite katsetamiseks kasutatavate kütuste tehnilised andmed

Tüüp: Vesinik kütuseelemendiga sõidukite jaoks

▼B

B.   ETALONKÜTUSED HEITKOGUSTE KONTROLLIMISEKS MADALAL ÜMBRITSEVA ÕHU TEMPERATUURIL — 6. KATSETÜÜP

---

X LISA

Reserveeritud

▼M3

---

XI LISA

MOOTORSÕIDUKITE PARDADIAGNOSTIKASEADE (OBD)

1.   SISSEJUHATUS

1.1.	Käesolevas lisas sätestatakse pardadiagnostikaseadme funktsioonid mootorsõidukite heite piiramiseks.

2.   MÕISTED, NÕUDED JA KATSED

2.1.

UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 2. ja 3. jaotises esitatud mõisteid, nõudeid ja katseid pardadiagnostikaseadmete kohta kasutatakse käesoleva lisa kohaldamisel, v.a käesolevas lisas sätestatud erandite puhul. 2.1.1. UNECE eeskirja nr 83 11. lisa punkti 2 sissejuhatavast tekstist tuleb aru saada järgmiselt: „Käesolevas lisas kasutatakse järgmisi mõisteid:“ 2.1.2. UNECE eeskirja nr 83 11. lisa punktist 2.10 tuleb aru saada järgmiselt: „„Sõidutsükkel“ – tsükkel, mis koosneb mootori käivitamisest, sõidufaasist võimaliku rikke avastamiseks ning mootori seiskamisest“. 2.1.3. Lisaks UNECE eeskirja nr 83 11. lisa punkti 3.2.2 nõuetele võib kahjustuse või rikke kindlaks teha ka väljaspool sõidutsüklit (nt pärast mootori seiskamist). 2.1.4. UNECE eeskirja nr 83 11. lisa punktist 3.3.3.1 tuleb aru saada järgmiselt. „3.3.3.1. Katalüüsmuunduri efektiivsuse vähenemine NMHC- ja NOx heite osas. Tootjad võivad kontrollida eesmist katalüsaatorit üksinda või koos ühe või mitme järgmise allavoolu paikneva katalüsaatoriga. Iga kontrollitud katalüsaator või katalüsaatorite kombinatsioon, mille NMHC- või NOx-heide ületab käesoleva lisa punktis 3.3.2 esitatud piirnorme, loetakse rikkeliseks.“ 2.1.5. UNECE eeskirja nr 83 11. lisa punktis 3.3.3.1 sisalduv viide piirnormidele loetakse viiteks käesoleva lisa punktis 2.3 sätestatud piirnormidele. 2.1.6. Reserveeritud. 2.1.7. UNECE eeskirja nr 83 11. lisa punkte 3.3.4.9 ja 3.3.4.10 ei kohaldata. 2.1.8. UNECE eeskirja nr 83 11. lisa punktidest 3.3.5–3.3.5.2 tuleb aru saada järgmiselt: „3.3.5. Tootjad võivad tüübikinnitusasutusele tõendada, et teatavaid osi või süsteeme ei ole tarvis jälgida, kui heide nende talitluse täieliku lakkamise või nende eemaldamise korral ei ületa käesoleva lisa punktis 3.3.2 esitatud OBD piirnorme. 3.3.5.1. Tuleb jälgida järgmisi seadmeid, et kindlaks teha nende talitluse täielik lakkamine või nende eemaldamine (kui eemaldamine põhjustab käesoleva määruse punktis 5.3.1.4 sätestatud heite piirnormide ületamise): a)  diiselmootorisse eraldi üksusena paigaldatud või heitekontrolliseadmesse sisse ehitatud kübemefilter; b)  diiselmootorisse eraldi üksusena paigaldatud või heitekontrolliseadmesse sisse ehitatud NOx järeltöötlussüsteem; c)  diiselmootorisse eraldi üksusena paigaldatud või heitekontrolliseadmesse sisse ehitatud diislikütuse oksüdatsioonikatalüsaator; 3.3.5.2. Samuti tuleb jälgida, et käesoleva lisa punktis 3.3.5.1 nimetatud seadmetel ei esineks tõrkeid, mille tulemusena ületataks kehtivaid OBD piirnorme.“ 2.1.9. UNECE eeskirja nr 83 11. lisa punktist 3.8.1 tuleb aru saada järgmiselt: „Pardadiagnostikaseade võib kustutada veakoodi, läbitud teepikkuse ning hetkeseisu andmed, kui sama riket ei registreerita vähemalt 40 mootori soojendustsükli jooksul või 40 sõidutsükli jooksul, mil sõiduk töötab 11. lisa 1. liite punkti 7.5.1 alapunktides a–c kehtestatud kriteeriumide kohaselt.“ 2.1.10. UNECE eeskirja nr 83 11. lisa punktis 3.9.3.1 sisalduvast viitest standardile ISO DIS 15031 5 tuleb aru saada järgmiselt: „… käesoleva määruse 11. lisa 1. liite punkti 6.5.3.2 alapunktis a nimetatud standardis.“ 2.1.11. Lisaks UNECE eeskirja nr 83 11. lisa punktile 3 kohaldatakse järgmisi nõudeid: „Lisasätted mootori seiskamise strateegiatega sõidukitele Sõidutsükkel Mootori juhtsüsteemi poolt pärast mootori seiskumist tehtavat autonoomset taaskäivitumist võib lugeda uueks sõidutsükliks või käimasoleva sõidutsükli jätkuks.“

2.2.	UNECE eeskirja nr 83 11. lisa punktis 3.1 sisalduv viide V tüübi kestvusdistantsile ja punktis 3.3.1 sisalduv viide V tüübi töökindluskatsele loetakse viideteks käesoleva määruse VII lisa nõuetele.

2.3.

UNECE eeskirja nr 83 11. lisa punktis 3.3.2 sätestatud OBD-piirnormid loetakse viiteks punktides 2.3.1 ja 2.3.2 sätestatud nõuetele: 2.3.1.  OBD piirnormid sõidukitele, mis on saanud tüübikinnituse määruse (EÜ) nr 715/2007 I lisa 2. tabelis esitatud Euro 6 heite piirnormide osas alates kolmest aastast pärast kõnealuse määruse artikli 10 lõigetes 4 ja 5 sätestatud kuupäevi, on esitatud järgmises tabelis. Euro 6 lõplikud OBD piirnormid     Tule-tatud mass (RM) (kg) Süsinikmonooksiidi mass Metaanist erinevate süsivesinike mass Lämmastikoksiidide mass Tahkete osakeste mass (1) Tahkete osakeste arv (2) Kate-gooria Klass   (CO) [mg/km] (NMHC) [mg/km] (NOx) [mg/km] (PM) [mg/km] (PN) [#/km]   PI CI PI CI PI CI CI PI CI PI M — Kõik 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12     N (1) I RM ≤ 1 305 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12     II 1 305 – 1 760 3 400 2 200 225 320 110 180 12 12     III 1 760 < RM 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12     N (2) — Kõik 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12     (1)   Ottomootorite tahkete osakeste massi ja arvu piirnormi kohaldatakse ainult otsesissepritsega sõidukite suhtes. (2)   Tahkete osakeste arvu piirnormid võib määrata hiljem. Selgitus: PI = ottomootor, CI = diiselmootor 2.3.2.  Kuni kolm aastat pärast määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 10 lõigetes 4 ja 5 sätestatud kuupäevi, mis kehtivad vastavalt uute sõidukitüüpide kinnitamise ja uute sõidukite suhtes, tuleb tootja valiku korral kohaldada määruse (EÜ) nr 715/2007 I lisa tabelis 2 esitatud Euro 6 heite piirnormide osas tüübikinnituse saanud sõidukite suhtes järgmiseid OBD piirmäärasid. Euro 6 OBD ajutised piirnormid     Tule-tatud mass (RM) (kg) Süsinikmonooksiidi mass Metaanist erinevate süsivesinike mass Lämmastikoksiidide mass Tahkete osakeste mass (1) Kate-gooria Klass   (CO) [mg/km] (NMHC) [mg/km] (NOx) [mg/km] (PM) [mg/km]   PI CI PI CI PI CI CI PI M — Kõik 1 900 1 750 170 290 150 180 25 25 N1 I RM ≤ 1 305 1 900 1 750 170 290 150 180 25 25   II 1 305 – 1 760 3 400 2 200 225 320 190 220 25 25   III 1 760 < RM 4 300 2 500 270 350 210 280 30 30 N2 — Kõik 4 300 2 500 270 350 210 280 30 30 (1)   Ottomootorite tahkete osakeste massi piirnorme kohaldatakse ainult otsesissepritsega sõidukite suhtes. Selgitus: PI = ottomootor, CI = diiselmootor

2.4.

2.5.	Reserveeritud.

2.6.	UNECE eeskirja nr 83 11. lisa punktis 3.3.3.2 sisalduvat viidet I. tüübi katsetsüklile loetakse viideteks 1. tüübi tsüklile, mida kasutati vähemalt kahes järjestikuses tsüklis pärast UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punktis 6.3.1.2 sätestatud töötakti vahelejätu veakoodi kasutuselevõtmist.

2.7.	UNECE eeskirja nr 83 11. lisa punktis 3.3.3.7 sisalduv viide punktis 3.3.2 sätestatud tahkete osakeste piirnormile loetakse viiteks käesoleva lisa punktis 2.3 sätestatud tahkete osakeste piirnormile.

2.8.

UNECE eeskirja nr 83 11. lisa punktist 3.3.3.4 tuleb aru saada järgmiselt. „3.3.3.4. valitud kütusega töötamisel muud heitekontrolliseadmete osad või süsteemid või heidet mõjutavad arvutiga ühendatud jõuseadme osad või süsteemid, mille tõrge võib tekitada käesoleva lisa punktis 3.3.2 ettenähtud OBD piirnorme ületavaid summutitoru heitgaasikoguseid“;

2.9.

UNECE eeskirja nr 83 11. lisa punktist 3.3.4.4 tuleb aru saada järgmiselt. „3.3.4.4. muud heite piiramise süsteemi osad või osade süsteemid või heidet mõjutavad arvutiga ühendatud jõuseadme osad või osade süsteemid, mille tõrge võib tekitada käesoleva lisa punktis 3.3.2 ettenähtud OBD piirnorme ületavaid heitgaasikoguseid. Sellised süsteemid või osad on näiteks seadmed, mida kasutatakse õhu massivoolu ja mahuvoolu (ning temperatuuri), ülelaadimisrõhu ja sisselaskekollektori rõhu (ning neid toiminguid võimaldavate asjakohaste andurite) jälgimiseks ja kontrollimiseks.“

3.   RAKENDUSSÄTTED OBD-SEADMETE PUUDUSTE KORRAL

3.1.	Artikli 6 lõikes 2 esitatud rakendussäteteks pardadiagnostikaseadmete puuduste korral on UNECE eeskirja nr 83 11. lisa punktis 4 esitatud sätted koos järgmiste eranditega.

3.2.	UNECE eeskirja nr 83 11. lisa punktis 4.2.2 sisalduv viide OBD piirnormidele loetakse viiteks käesoleva lisa punktis 2.3 sätestatud OBD piirnormidele.

3.3.	UNECE eeskirja nr 83 11. lisa punkti 4.6 tuleb lugeda järgmiselt: „Tüübikinnitusasutus teatab puudustega seadme tüübikinnitustaotluse rahuldamise otsusest artikli 6 lõike 2 kohaselt“.

4.   JUURDEPÄÄS PARDADIAGNOSTIKAANDMETELE

4.1.	Pardadiagnostikaandmetele juurdepääsu nõuded on sätestatud UNECE eeskirja nr 83 11. lisa punktis 5. Erandid neist nõuetest on esitatud järgmistes punktides.

4.2.	Viiteid UNECE eeskirja nr 83 2. lisa 1. liitele loetakse viideteks käesoleva määruse I lisa 5. liitele.

4.3.	Viiteid UNECE eeskirja nr 83 1. lisa punktile 3.2.12.2.7.6 loetakse viideteks käesoleva määruse I lisa 3. liite punktile 3.2.12.2.7.6.

4.4.	Viited „kokkuleppeosalistele“ loetakse viideteks „liikmesriikidele“.

4.5.	Viited eeskirja nr 83 alusel antud tüübikinnitustele loetakse viideteks käesoleva määruse ning määruse (EÜ) nr 715/2007 kohaselt antud tüübikinnitustele.

4.6.	UNECE tüübikinnitus loetakse EÜ tüübikinnituseks.

---

1. liide

PARDADIAGNOSTIKASEADMETE (OBD) TOIMIMINE

1.   SISSEJUHATUS

1.1.	Käesolevas liites kirjeldatakse käesoleva lisa punkti 2 kohase katse menetlust.

2.   TEHNILISED NÕUDED

2.1.	Kohaldatakse UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 1. liites sätestatud tehnilisi nõudeid ja tehnilist kirjeldust järgmistes punktides kirjeldatud erandite ja lisatingimustega.

2.2.	UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 1. liites sisalduvaid viiteid UNECE eeskirja nr 83 11. lisa punktis 3.3.2 sätestatud OBD piirnormidele loetakse viideteks käesoleva lisa punktis 2.3 sätestatud OBD piirnormidele.

2.3.	UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punktis 2.1.3 sisalduv viide I tüübi katsetsüklile loetakse viiteks määruse (EÜ) nr 692/2008 või käesoleva määruse XXI lisa kohasele 1. katsetüübile, sõltuvalt tootja valikust iga tõendatava rikke puhul.

2.4.	UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punktis 3.2 sätestatud etalonkütusteks loetakse käesoleva määruse IX lisas sätestatud vastava tehnilise kirjeldusega etalonkütused.

2.5.

UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punktist 6.4.1.1 tuleb aru saada järgmiselt. „6.4.1.1. Pärast eelkonditsioneerimist käesoleva liite punkti 6.2 kohaselt läbitakse katsesõidukil I tüübi katse sõidutsükkel (esimene ja teine osa). Rikkeindikaator peab aktiveeruma enne kõnealuse katse lõppu ükskõik millise käesoleva liite punktides 6.4.1.2–6.4.1.5 nimetatud tingimuse korral. Rikkeindikaatori võib aktiveerida ka eelkonditsioneerimise ajal. Tehniline teenistus võib kõnealused tingimused asendada muude tingimustega käesoleva liite punktis 6.4.1.6 ettenähtud korras. Tüübikinnituse jaoks simuleeritud tõrgete koguarv ei tohi siiski olla üle nelja (4). Kahekütuselise gaasisõiduki katsetamisel tuleb kasutada mõlemat kütust maksimaalselt nelja (4) simuleeritud tõrke jooksul; tõrgete arvu otsustab tüübikinnitusasutus.“

2.6.	UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punktis 6.5.1.4 sisalduv viide 11. lisale loetakse viiteks käesoleva määruse XI lisale.

2.7.	Lisaks UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite 1. jaotise teisele lõigule kohaldatakse järgmisi nõudeid: „Elektriliste tõrgete (lühis või avatud vooluring) korral võib heide ületada punktis 3.3.2 sätestatud piirnorme enam kui 20 % võrra.“

2.8.

UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punktist 6.5.3 tuleb aru saada järgmiselt. „6.5.3. Heitekontrolli diagnostikasüsteem peab vastama asjakohastele ISO standarditele ja/või SAE tehnilisele kirjeldusele ning sellele peab olema standarditud ja piiranguteta juurdepääs. Hilisemaid versioone võib kasutada juhul, kui asjaomane standardiorganisatsioon on mõne järgmistest standarditest tagasi võtnud või asendanud. 6.5.3.1. Parda- ja välisarvuti sidelink peab vastama järgmisele standardile: a)  ISO 15765-4:2011 „Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems“, aprill 2016; 6.5.3.2. Standardid, mida kasutatakse asjakohase pardadiagnostikaga seotud teabe edastamisel: a)  ISO 15031-5 „Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions related diagnostics – Part 5: Diagnostic trouble code definitions“, august 2015, või SAE J1979, veebruar 2017; b)  ISO 15031-4 „Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions related diagnostics – Part 4: External test equipment“, veebruar 2014, või SAE J1978, 30. aprill 2002; c)  ISO 15031-3 „Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions related diagnostics Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits: specification and use“, aprill 2016, või SAE J1962, 26. juuli 2012; d)  ISO 15031-6 „Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions related diagnostics – Part 6: Diagnostic trouble code definitions“, august 2015, või SAE J2012, 7. märts 2013; e)  ISO 27145 „Road vehicles – Implementation of World-Wide Harmonized On-Board Diagnostics (WWH-OBD)“, 15. august 2012, kusjuures andmesideks võib kasutada üksnes punkti 6.5.3.1 alapunktis a nimetatud standardit; f)  ISO 14229:2013 „Road vehicles – Unified diagnostic services (UDS)“, kusjuures andmesideks võib kasutada üksnes punkti 6.5.3.1 alapunktis a nimetatud standardit. Standardeid e ja f ei tohi kasutada standardi a asemel enne 1. jaanuari 2019. 6.5.3.3. OBD-seadmega suhtlemiseks vajalikud katseseadmed ja diagnostikavahendid peavad vastama vähemalt käesoleva liite punktis 6.5.3.2 alapunktis b nimetatud standardi funktsionaalsusnõuetele. 6.5.3.4. Põhilised punkti 6.5.1 kohased diagnostikaandmed ning kahesuunalise kontrolli andmed esitatakse vormingus ja ühikutena, mida on kirjeldatud käesoleva liite punkti 6.5.3.2 alapunktis a nimetatud standardis, ning need peavad olema kättesaadavad käesoleva liite punktis 6.5.3.2 alapunktis b nimetatud standardi nõuetele vastava diagnostikavahendi abil. Sõiduki tootja esitab riiklikule standardiametile heitega seotud üksikasjalikud diagnostikaandmed nagu PIDd, pardadiagnostikaseire IDd ja katse IDd, mis ei ole käesoleva määruse punktis 6.5.3.2 alapunktis a nimetatud standardis sätestatud, kuid on käesoleva määrusega seotud. 6.5.3.5. Vea registreerimise puhul teeb sõiduki tootja kindlaks vea, kasutades sobivat ISO/SAE kohast veakoodi, mida on täpsustatud ühes käesoleva liite punkti 6.5.3.2 alapunktis d loetletud standarditest ja mis on seotud „heidet käsitlevate diagnostikasüsteemi veakoodidega“. Kui selline kindlakstegemine ei ole võimalik, võib tootja kasutada sama standardi alusel kontrollitud diagnostika veakoode. Veakoodid peavad olema täielikult kättesaadavad käesoleva liite punkti 6.5.3.3 sätetele vastava standardse diagnostikaseadme abil. Sõiduki tootja esitab riiklikule standardiametile heitega seotud üksikasjalikud diagnostikaandmed nagu PIDd, pardadiagnostikaseire IDd ja katse IDd, mis ei ole käesoleva liite punkti 6.5.3.2 alapunktis a nimetatud standardites sätestatud, kuid on käesoleva määrusega seotud. 6.5.3.6. Sõiduki ja diagnostikatestri sideliides peab olema standarditud ja vastama kõigile käesoleva liite punkti 6.5.3.2 alapunktis c nimetatud standardi nõuetele. Paigalduskoht peab kokkuleppel haldusasutusega olema hooldustöötajatele kergesti ligipääsetav, kuid kaitstud kvalifitseerimata kasutajate eest. 6.5.3.7. Tootja peab kättesaadavaks tegema mootorsõidukite remondiks või hoolduseks vajaliku tehnilise teabe (vajaduse korral tasulise), kui kõnealune teave ei ole intellektuaalomandi õigusega kaitstud ega sisalda asjakohases vormis sätestatud salajast oskusteavet; sel juhul ei hoita vajalikku tehnilist teavet tarbetult salajas. Kõnealust teavet on õigus saada igal isikul, kes tegeleb kaubandusliku tehnohoolduse või remondiga, tehnoabiga teedel, sõidukite kontrollimise või katsetamisega või varuosade või sõiduki ajakohastamiseks vajalike osade, diagnostikavahendite ja katseseadmete tootmise või müügiga.“

2.9.

Lisaks UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punktile 6.1 kohaldatakse järgmisi nõudeid: „1. katsetüübi katset ei ole tarvis teha elektriliste tõrgete (lühis või avatud vooluring) näitamiseks. Tootja võib näidata tõrgete laadi sõidutingimustes, kus vastavat osa kasutatakse ja seirenõuded on täidetud. Need tingimused peavad olema dokumenteeritud tüübikinnitusdokumentides.“

2.10.

UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punktist 6.2.2 tuleb aru saada järgmiselt: „Tootja taotluse korral võib kasutada alternatiivseid ja/või täiendavaid eelkonditsioneerimisviise.“

2.11.

Lisaks UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punktile 6.2 kohaldatakse järgmisi nõudeid: „Täiendavate eelkonditsioneerimistsüklite või alternatiivsete eelkonditsioneerimisviiside kasutamine peab olema dokumenteeritud tüübikinnitusdokumentides.“

2.12.

UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punktist 6.3.1.5 tuleb aru saada järgmiselt. „Kütuseaurude läbipuhumist juhtiva elektroonilise seadme elektriühenduse katkestamine (kui sõiduk on selle seadmega varustatud ja kui see on valitud kütuseliigi puhul aktiveeritud).“

2.13.

Reserveeritud.

2.14.

UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punktist 6.4.2.1 tuleb aru saada järgmiselt. „Pärast eelkonditsioneerimist käesoleva liite punkti 6.2 kohaselt läbitakse katsesõidukil I tüübi katse sõidutsükkel (esimene ja teine osa). Rikkeindikaator peab aktiveeruma enne kõnealuse katse lõppu punktides 6.4.2.2–6.4.2.5 nimetatud tingimuste korral. Rikkeindikaatori võib aktiveerida ka eelkonditsioneerimise ajal. Tehniline teenistus võib kõnealused tingimused asendada muude tingimustega käesoleva liite punktis 6.4.2.5 ettenähtud korras. Tüübikinnituse jaoks simuleeritud tõrgete koguarv ei tohi siiski olla üle nelja (4);“

2.15.

XXII lisa punktis 3 loetletud teave tehakse kättesaadavaks signaalidena UNECE määruse nr 83 11. lisa 1. liite punkti 6.5.3.2 alapunktis c osutatud liidese jadapordi kaudu, mida tuleb käsitada käesoleva lisa 1. liite punktis 2.8 sätestatud tähenduses.

3.   TALITLUS

3.1.    Üldnõuded

Kohaldatakse UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 1. liites sätestatud tehnilisi nõudeid ja tehnilist kirjeldust järgmistes punktides kirjeldatud erandite ja lisatingimustega.

3.1.1.

UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punkti 7.1.5 nõudeid tuleb mõista järgmiselt. Uute sõidukitüüpide kinnituste ja uute sõidukite puhul peab olema UNECE eeskirja nr 83 11. lisa punktis 3.3.4.7 nõutud seirefunktsioonidel IUPR 0,1 või suurem kuni kolm aastat pärast määruse (EÜ) nr 715/2007 vastavalt artikli 10 lõigetes 4 ja 5 sätestatud kuupäevi.

3.1.2.

UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punkti 7.1.7 nõudeid tuleb mõista järgmiselt. Tootja peab tüübikinnitusasutusele ja taotluse korral ka komisjonile tõendama, et need statistilised tingimused on kõikide seirefunktsioonide puhul, mille andmeid pardadiagnostikaseade peab edastama vastavalt eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punktile 7.6, täidetud hiljemalt 18 kuud pärast seda, kui turule lastakse esimene konkreetse OBD-seadme tüüpkonna IUPRiga sõidukitüüp, ning seejärel iga 18 kuu järel. Selleks kasutatakse OBD-seadme tüüpkondade puhul, mida on liidus registreeritud rohkem kui 1 000 korral ning mille suhtes kehtib proovivõtuperioodil proovide võtmise nõue, II lisas kirjeldatud menetlust, ilma et see piiraks eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punkti 7.1.9 sätete kohaldamist. Lisaks II lisas sätestatud nõuetele ja olenemata II lisa punktis 2 kirjeldatud kontrolli tulemustest, kontrollib tüübikinnitust väljastav asutus sobiva arvu pisteliselt valitud näidiste puhul vastavust II lisa 1. liites kirjeldatud toimivusnõuetele. „Sobiv arv pisteliselt valitud näidiseid“ tähendab, et see meede peab avaldama hoiatavat mõju, et käesoleva lisa punkti 3 nõudeid ei jäetaks täitmata või et kontrolli käigus ei esitataks muudetud, ebatüüpilisi või valeandmeid. Kui ükski eritingimus ei kehti ja kui tüübikinnitusasutus saab seda tõestada, loetakse, et selle nõude täitmiseks piisab 5 % tüübikinnituse saanud OBD-tüüpkondade pistelisest vastavuskontrollist. Selleks võib tüübikinnitusasutus jõuda tootjaga kokkuleppele, kuidas vähendada konkreetse OBD-tüüpkonna kahekordset katsetamist, tingimusel, et selline korraldus ei vähenda hoiatavat mõju, mida tüübikinnitusasutuse enda vastavuskontroll peaks avaldama käesoleva lisa punkti 3 nõuete täitmata jätmise puhuks. Kasutusel olevate sõidukite vastavuskontrolliks võib kasutada liikmesriikide poolt seireprogrammide vältel kogutud andmeid. Taotluse korral edastavad tüübikinnitusasutused komisjonile ja teistele tüübikinnitusasutustele andmed tehtud kontrollide ja pisteliste vastavuskontrollide kohta, sh metoodika, mille kohaselt on valitud pistelise vastavuskontrolli juhud.

3.1.3.

Eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punkti 7.1.6 nõuete täitmata jätmine, mis on tehtud kindlaks käesoleva liite punktis 3.1.2 või eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punktis 7.1.9 kirjeldatud katsete abil, loetakse rikkumiseks, mille suhtes kehtivad määruse (EÜ) nr 715/2007 artiklis 13 sätestatud karistused. See viide ei piira selliste karistuste kohaldamist muude määruse (EÜ) nr 715/2007 või käesoleva määruse sätete rikkumiste suhtes, mille puhul ei ole sõnaselgelt osutatud määruse (EÜ) nr 715/2007 artiklile 13.

3.1.4.

UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punkt 7.6.1 asendatakse järgmisega: „7.6.1. OBD-seade peab käesoleva liite punkti 6.5.3.2 alapunktis a nimetatud standardi kohaselt esitama süütetsükliloenduri ja üldnimetaja ning järgmiste seirefunktsioonide eraldi nimetajate ja lugejate andmed, juhul kui nende olemasolu on käesoleva lisaga ette nähtud: a)  katalüsaatorid (iga elemendi andmed esitatakse eraldi); b)  hapniku/heitgaasiandurid, kaasa arvatud lisahapnikuandurid (iga anduri andmed esitatakse eraldi); c)  kütuseaurude süsteem; d)  heitgaasitagastussüsteem; e)  muutuvate kütusejaotusfaaside (VVT) süsteem; f)  lisaõhusüsteem; g)  kübemefilter; h)  NOx järeltöötlussüsteem (nt NOx püüdur, NOx reaktiivi-/katalüsaatorisüsteem); i)  ülelaadimisrõhu juhtsüsteem.“

3.1.5.

UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punktist 7.6.2 tuleb aru saada järgmiselt. „7.6.2. Konkreetsete osade või süsteemide puhul, millel on mitu seirefunktsiooni, mille andmed tuleb käesoleva punkti kohaselt esitada (nt 1. ploki hapnikuanduritel võib olla anduri reageeringu või muude omaduste seireks mitu seirefunktsiooni), registreerib OBD-seade eraldi iga konkreetse seirefunktsiooni lugejad ja nimetajad ning edastab üksnes sellele seirefunktsioonile vastava lugeja ja nimetaja, mille arvude suhe on väikseim. Kui kahel või enamal konkreetsel seirefunktsioonil on sama suhe, edastatakse konkreetse osa kohta selle konkreetse seirefunktsiooni vastav lugeja ja nimetaja, mille nimetaja on suurim.“

3.1.6.

Lisaks UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punktile 7.6.2 kohaldatakse järgmisi nõudeid: „Esitada ei ole vaja osade või süsteemide nende konkreetsete seirefunktsioonide lugejaid ja nimetajaid, mida kasutatakse lühise või avaahelaga seotud tõrgete pidevaks seireks. „Pidev“ tähendab selles kontekstis, et seire on alati aktiveeritud ja seireks kasutatava signaali mõõtmise sagedus on vähemalt kaks mõõtmist sekundis ning selle seirefunktsiooni kontrollitava tõrke olemasolu või puudumine avastatakse 15 sekundi jooksul. Kui arvuti sisendkomponendi mõõtmissagedus on juhtimise huvides väiksem, võib komponendi signaali hinnata iga proovivõtu ajal. Väljundkomponenti või -süsteemi ei ole vaja aktiveerida ainult väljundkomponendi või -süsteemi seire otstarbel.“

---

2. liide

SÕIDUKITÜÜPKONNA PÕHIOMADUSED

Sõidukitüüpkonna põhiomadusteks on UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 2. liites sätestatud omadused.

▼B

---

XII LISA

▼M3

ÖKOINNOVATSIOONILAHENDUSTEGA SÕIDUKITE TÜÜBIKINNITUS JA MITMEASTMELISE TÜÜBIKINNITUSE VÕI ÜKSIKSÕIDUKI TÜÜBIKINNITUSE SAAMISEKS ESITATUD SÕIDUKITE CO2-HEITE JA KÜTUSEKULU MÕÕTMINE

▼B

1.   ÖKOINNOVATSIOONILAHENDUSTEGA SÕIDUKITE TÜÜBIKINNITUS

▼M3 —————

▼M3

2.   MITMEASTMELISE TÜÜBIKINNITUSE VÕI ÜKSIKSÕIDUKI TÜÜBIKINNITUSE SAAMISEKS ESITATUD SÕIDUKITE CO2-HEITE JA KÜTUSEKULU MÕÕTMINE

2.1.

Direktiivi 2007/46/EÜ artikli 3 lõikes 7 defineeritud mitmeastmelise tüübikinnituse saamiseks esitatud sõiduki CO2-heite ja kütusekulu kindlakstegemiseks rakendatakse XXI lisa menetlusi. Tootja valikul ning sõltumata täismassist võib aga kasutada punktides 2.2–2.6 kirjeldatud alternatiivi, kui baassõiduk ei ole komplekteeritud.

2.2.	Sõidutakistuse tabeli tüüpkond vastavalt XXI lisa punkti 5.8 määratlusele koostatakse mitmeastmelise tüübikinnitusega näidissõiduki parameetrite alusel kooskõlas XXI lisa 4. all-lisa punktiga 4.2.1.4.

2.3.

Baassõiduki tootja arvutab sõidutakistuse tabeli tüüpkonda kuuluvate sõidukite HM ja LM sõidutakistuskoefitsiendid vastavalt XXI lisa 4. all-lisa punktile 5 ning teeb 1. tüüpi katse käigus kindlaks mõlema sõiduki CO2-heite ja kütusekulu. Baassõiduki tootja teeb kättesaadavaks ka arvutusmeetodi, et kehtestada komplekteeritud sõidukite parameetrite alusel lõplikud kütusekulu ja CO2 näitajad vastavalt XXI lisa 7. all-lisale.

2.4.	Sõidutakistuse arvutamine mitmeastmelise tüübikinnitusega üksiksõiduki kohta toimub vastavalt XXI lisa 4. all-lisa punktile 5.1.

2.5.	Lõplikud kütusekulu ja CO2-heite väärtused arvutab lõppastme tootja, võttes aluseks komplekteeritud sõiduki parameetrid vastavalt XXI lisa 7. all-lisa punktile 3.2.4 ja kasutades baassõiduki tootja poolt kättesaadavaks tehtud meetodit.

2.6.	Komplekteeritud sõiduki tootja lisab vastavustunnistusele teabe komplekteeritud sõidukite kohta ja baassõidukite kohta vastavalt direktiivi 2007/46/EÜ IX lisale.

2.7.

Kui mitmeastmeline sõiduk esitatakse üksiksõiduki tüübikinnituse saamiseks, peab üksiksõiduki tüübikinnitustunnistus sisaldama järgmist teavet: a)  CO2-heide, mis on mõõdetud punktides 2.1–2.6 sätestatud metoodika kohaselt; b)  sõidukorras komplekteeritud sõiduki mass; c)  tunnuskood, mis kajastab baassõiduki tüüpi, varianti ja versiooni; d)  baassõiduki tüübikinnituse number, sh laienduse number; e)  baassõiduki tootja nimi ja aadress; f)  sõidukorras baassõiduki mass.

2.8.

Mitmeastmeliste tüübikinnituste või üksiksõiduki tüübikinnituse puhul, kus baassõiduk on komplekteeritud sõiduk koos kehtiva vastavustunnistusega, konsulteerib lõppastme tootja baassõiduki tootjaga, et määrata uus CO2 väärtus vastavalt CO2 interpolatsioonile, kasutades komplekteeritud sõiduki asjakohaseid andmeid või arvutades uue CO2 väärtuse komplekteeritud sõiduki parameetrite alusel vastavalt XXI lisa 7. all-lisa punktile 3.2.4 ning kasutades baassõiduki tootja poolt kättesaadavaks tehtud punktis 2.3 nimetatud arvutusmeetodit. Kui meetod ei ole kättesaadav või kui CO2 interpolatsioon ei ole võimalik, kasutatakse tüübikinnitusasutuse nõusolekul baassõiduki suurima heitega CO2 väärtust.

▼B

---

XIII LISA

VARU-SAASTEKONTROLLISEADME KUI ERALDI SEADMESTIKU EÜ TÜÜBIKINNITUS

1.   SISSEJUHATUS

2.   ÜLDNÕUDED

2.1.    Märgistus

Originaal-varusaastekontrolliseadmetel peab olema vähemalt üks järgmistest tunnustest:

2.2.    Dokumendid

Originaal-varusaastekontrolliseadmega peab olema kaasas järgmine teave:

See teave peab olema kättesaadav sõiduki tootja poolt müügikohtades jaotatavates tootekataloogides.

2.3.

Sõiduki tootja esitab tehnilisele teenistusele ja/või tüübikinnitusasutusele elektroonilises vormis teabe, mida on vaja asjakohase osanumbri ja tüübikinnitusdokumendi sidumiseks. Kõnealune teave peab sisaldama järgmist: a)  sõiduki mark (margid) ja tüüp (tüübid), b)  originaal-varusaastekontrolliseadme mark (margid) ja tüüp (tüübid), c)  originaal-varusaastekontrolliseadme osanumber (osanumbrid), d)  asjakohase sõidukitüübi tüübikinnitusnumber.

3.   ERALDI SEADMESTIKU EÜ TÜÜBIKINNITUSMÄRK

EÜ tüübikinnitusmärk sisaldab ristküliku lähedal ka direktiivi 2007/46/EÜ VII lisa 4. osas esitatud tüübikinnitusnumbrile vastavat baastüübikinnitusnumbrit, mille ees on kaks numbrit tähistamaks eraldi tehnilisele seadmestikule EÜ tüübikinnituse andmise kuupäeva seisuga määrusesse (EÜ) nr 715/2007 või käesolevas määruses tehtud viimase olulise tehnilist laadi muudatuse järjekorranumbrit. Käesoleva määruse järjekorranumber on 00.

4.   TEHNILISED NÕUDED

4.1.

Varu-saastekontrolliseadme tüübikinnitusnõueteks on UNECE eeskirja nr 103 punktis 5 sätestatud nõuded punktides 4.1.1–4.1.5 kirjeldatud eranditega. 4.1.1. UNECE eeskirja nr 103 punkti 5 viidet „katsetsüklile“ tuleb mõista kui sõidukile algse tüübikinnituse andmisel kasutatud I/1. katsetüüpi ja I tüübi / 1. tüübi katsetsüklit. 4.1.2. UNECE eeskirja nr 103 punktis 5 kasutatud mõistete „katalüüsmuundur“ ja „muundur“ asemel loetakse „saastekontrolliseade“. 4.1.3. Määruse (EÜ) nr 715/2007 kohase tüübikinnitusega sõidukitele paigaldamiseks ette nähtud varu-saastekontrolliseadmete puhul asendatakse UNECE eeskirja nr 103 punktis 5.2.3 osutatud reguleeritud saasteained määruse (EÜ) nr 715/2007 I lisa tabelis 2 sätestatud reguleeritud saasteainetega. 4.1.4. Määruse (EÜ) nr 715/2007 kohase tüübikinnitusega sõidukitele paigaldamiseks ette nähtud varu-saastekontrolliseadmete standardite puhul asendatakse UNECE eeskirja nr 103 punktis 5 sätestatud vastupidavusnõuded ja nendega seotud halvendustegurid käesoleva määruse VII lisas sätestatutega. 4.1.5. UNECE eeskirja nr 103 punktis 5.5.3 sisalduv viide tüübikinnitusteatise 1. liitele loetakse viiteks EÜ tüübikinnitustunnistuse addendum'ile, mis sisaldab sõiduki pardadiagnostikaandmeid (I lisa 5. liide).

4.2.

Ottomootoriga sõidukite puhul, millel originaalvarustusse kuuluval uuel originaalkatalüüsmuunduril UNECE eeskirja nr 103 punkti 5.2.1 kohase tõendamiskatse käigus mõõdetud NMHC heide ületab sõiduki tüübi kinnitamise käigus mõõdetud väärtusi, lisatakse see vahe OBD-piirnormidele. OBD-piirnormid on esitatud käesoleva määruse XI lisa punktis 2.3.

4.3.	Muudetud OBD-piirnorme kohaldatakse pardadiagnostikaseadme ühilduvuskatsetes, mis on sätestatud UNECE eeskirja nr 103 punktides 5.5–5.5.5. Eelkõige juhul, kui kohaldatakse UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punkti 1 kohast lubatud ületamise määra.

4.4.

Nõuded perioodiliselt regenereeruvatele varusüsteemidele 4.4.1.    Heitenõuded 4.4.1.1. Artikli 11 lõikes 3 nimetatud sõidukile (sõidukitele), mis on varustatud selle tüübi perioodiliselt regenereeruva varusüsteemiga, millele taotletakse tüübikinnitust, tehakse UNECE eeskirja nr 83 13. lisa punktis 3 kirjeldatud katsed, et võrrelda selle süsteemi toimivust sama sõidukiga, millel on perioodiliselt regenereeruv originaalsüsteem. 4.4.1.2. UNECE eeskirja nr 83 13. lisa punkti 3 viiteid „I tüübi katsele“ ja „I tüübi katsetsüklile“ ning UNECE eeskirja nr 103 punkti 5 viidet „katsetsüklile“ tuleb mõista kui sõidukile algse tüübikinnituse andmisel kasutatud I/1. katsetüüpi ja I tüübi / 1. tüübi katsetsüklit. 4.4.2.    Võrdlusaluse kindlaksmääramine 4.4.2.1. Sõidukile paigaldatakse uus perioodiliselt regenereeruv originaalsüsteem. Süsteemi toimivus seoses heitkogustega tehakse kindlaks UNECE eeskirja nr 83 13. lisa punktis 3 sätestatud katsemenetlusega. 4.4.2.1.1. UNECE eeskirja nr 83 13. lisa punkti 3 viiteid „I tüübi katsele“ ja „I tüübi katsetsüklile“ ning UNECE eeskirja nr 103 punkti 5 viidet „katsetsüklile“ tuleb mõista kui sõidukile algse tüübikinnituse andmisel kasutatud I/1. katsetüüpi ja I tüübi / 1. tüübi katsetsüklit. 4.4.2.2. Varuosale tüübikinnitust taotleva isiku taotluse korral võib tüübikinnitusasutus teha iga katsetatava sõiduki puhul kättesaadavaks käesoleva määruse I lisa 3. liites esitatud teabedokumendi punktides 3.2.12.2.1.11.1 ja 3.2.12.2.6.4.1 sätestatud andmed, järgides seejuures võrdse kohtlemise põhimõtet. 4.4.3.    Heitgaasikatse perioodiliselt regenereeruva varusüsteemiga 4.4.3.1. Katsesõiduki(te)l asendatakse perioodiliselt regenereeruv originaalsüsteem perioodiliselt regenereeruva varusüsteemiga. Süsteemi toimivus seoses heitkogustega tehakse kindlaks UNECE eeskirja nr 83 13. lisa punktis 3 sätestatud katsemenetlusega. 4.4.3.1.1. UNECE eeskirja nr 83 13. lisa punkti 3 viiteid „I tüübi katsele“ ja „I tüübi katsetsüklile“ ning UNECE eeskirja nr 103 punkti 5 viidet „katsetsüklile“ tuleb mõista kui sõidukile algse tüübikinnituse andmisel kasutatud I/1. katsetüüpi ja I tüübi / 1. tüübi katsetsüklit. 4.4.3.2. Perioodiliselt regenereeruva varusüsteemi D-teguri kindlakstegemiseks võib kasutada üht UNECE eeskirja nr 83 13. lisa punktis 3 osutatud mootori katsestendimeetoditest. 4.4.4.    Muud nõuded Perioodiliselt regenereeruvate varusüsteemide suhtes kohaldatakse UNECE eeskirja nr 103 punktide 5.2.3, 5.3, 5.4 ja 5.5 nõudeid. Neis punktides loetakse sõna „katalüüsmuundur“ asemel „perioodiliselt regenereeruv süsteem“. Perioodiliselt regenereeruvatele süsteemidele kohaldatakse ka erandeid, mis on nende punktide osas sätestatud käesoleva lisa punktis 4.1.

5.   DOKUMENDID

See teave peab olema kättesaadav varu-saastekontrolliseadmete tootja poolt müügikohtades jaotatavates tootekataloogides.

6.   TOODANGU NÕUETELE VASTAVUS

6.1.	Meetmed toodangu nõuetele vastavuse tagamiseks võetakse direktiivi 2007/46/EÜ artiklis 12 sätestatud korras.

6.2.

Erisätted 6.2.1. Direktiivi 2007/46/EÜ X lisa punktis 2.2 nimetatud kontrollid peavad hõlmama vastavust käesoleva määruse artikli 2 punktis 8 määratletud omadustele. 6.2.2. Direktiivi 2007/46/EÜ artikli 12 lõike 2 kohaldamisel võib teha käesoleva lisa punktis 4.4.1 ja UNECE eeskirja nr 103 punktis 5.2 (heitega seotud nõuded) kirjeldatud katseid. Sellisel juhul võib tüübikinnituse omanik taotleda teist võimalust, mille kohaselt kasutatakse võrdlusalusena originaal-saastekontrolliseadme asemel seda varu-saastekontrolliseadet, mida kasutati tüübikinnituskatsetes (või mõnda muud näidist, mille vastavus tüübikinnituse saanud tüübile on tõestatud). Kontrollitava prooviga mõõdetud heitkoguste keskmised väärtused ei tohi ületada võrdlusnäidisega mõõdetud keskmisi väärtusi rohkem kui 15 %.

---

1. liide

NÄIDIS

Teabedokument nr …

varu-saastekontrolliseadmete EÜ tüübikinnituse kohta

Vajaduse korral esitatakse järgmine teave koos sisukorraga ja kolmes eksemplaris. Kõik vajalikus mõõtkavas ja piisavalt üksikasjalikud joonised esitatakse A4-formaadis või A4 formaati voldituna. Lisatavad fotod peavad olema piisavalt üksikasjalikud.

Kui süsteemid, osad ja eraldi seadmestikud sisaldavad elektroonilisi juhtseadiseid, esitatakse andmed nende talitluse kohta.

0.   ÜLDANDMED

Volitatud esindaja olemasolu korral tema nimi ja aadress: …

1.   SEADME KIRJELDUS

---

2. liide

EÜ TÜÜBIKINNITUSTUNNISTUSE NÄIDIS

(Suurim formaat: A4 (210 mm × 297 mm))

EÜ TÜÜBIKINNITUSTUNNISTUS

Asutuse tempel

Teatis, milles käsitletakse:

seoses osa / eraldi seadmestiku tüübiga ( 24 )

seoses määrusega (EÜ) nr 715/2007, mida rakendatakse määrusega (EL) 2017/1151.

Määrust (EÜ) nr 715/2007 või määrust (EL) 2017/1151 on viimati muudetud määrusega …

EÜ tüübikinnitusnumber: …

Laiendamise põhjus: …

I    JAGU

II    JAGU

---

3. liide

EÜ tüübikinnitusmärgi näidis

(vt käesoleva lisa punkt 3.2)

Varu-saastekontrolliseadme osale kinnitatud tüübikinnitusmärk näitab, et tüüp on saanud tüübikinnituse Prantsusmaal (e2) käesoleva määruse kohaselt. Tüübikinnitusnumbri esimesed kaks numbrit (00) näitavad, et osa on saanud tüübikinnituse käesoleva määruse kohaselt. Neli järgmist numbrit (1234) moodustavad tüübikinnitusasutuse poolt varu-saastekontrolliseadmele antud baaskinnitusnumbri.

---

XIV LISA

Sõidukite pardadiagnostikaandmete ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavus

1.   SISSEJUHATUS

2.   NÕUDED

Teave kõigi sõidukiosade kohta, millega sõiduki tootja on varustanud sõiduki, mis kannab valmistajatehase tähist (VIN) ja on identifitseeritav muude tunnuste alusel, nagu teljevahe, mootori väljundvõimsus, viimistlus või lisavarustus, ning mida võib asendada varuosadega, mida sõiduki tootja pakub oma volitatud remonditöökodadele või edasimüüjatele või kolmandatele isikutele viitega originaalvarustuse osanumbrile, tehakse kättesaadavaks andmebaasis, millele on ka sõltumatutel ettevõtjatel kerge ligi pääseda.

See andmebaas peab sisaldama valmistajatehase tähist, originaalvarustuse osanumbreid, originaalvarustuse osade nimetusi, kehtivusandmeid (kehtivuse algus- ja lõppkuupäev), paigaldusnäitajaid ja vajaduse korral konstruktsiooniomadusi.

Andmebaasis sisalduvat teavet ajakohastatakse korrapäraselt. Ajakohastused peavad hõlmama eelkõige teave kõigi muudatuste kohta, mis on üksiksõidukile tehtud pärast tootmist, kui see teave on volitatud edasimüüjatele kättesaadav.

Artikli 13 lõikes 9 sätestatud sõidukite andmetele juurdepääsu foorumis määratakse kindlaks tehnika arengule vastavad parameetrid, mille kohaselt neid nõudeid täidetakse.

Selleks peab sõltumatu ettevõtja saama heakskiidu või volituse dokumentide alusel, mis tõendavad, et nad tegelevad õiguspärase majandustegevusega ega ole vastavasisulistes kuritegudes süüdi mõistetud.

---

1. liide

►(1) M3  

---

XV LISA

Reserveeritud

▼M3

---

XVI LISA

NÕUDED SÕIDUKITELE, MILLE HEITGAASIDE JÄRELTÖÖTLUSSÜSTEEMIS KASUTATAKSE REAKTIIVE

1.   Sissejuhatus

Käesolevas lisas nähakse ette nõuded sõidukitele, mille järeltöötlussüsteemides kasutatakse heite vähendamiseks reaktiive. Iga käesoleva lisa viidet reaktiivipaagile tuleb käsitada kui viidet mis tahes mahutitele, milles reaktiivi säilitatakse.

1.1.

Reaktiivipaagi maht peab olema selline, et täis reaktiivipaak ei vaja täitmist 5 täis kütusepaagiga läbitava keskmise teepikkuse jooksul, tingimusel et reaktiivipaaki on lihtne täita (s.t tööriistade abita ja sõiduki sisevooderdust eemaldamata. Siseluugi avamist reaktiivi lisamise võimaldamiseks ei loeta sisevooderduse eemaldamiseks). Kui reaktiivipaak ei ole lihtsalt täidetav, peab selle minimaalne maht võimaldama läbida vähemalt 15 täis kütusepaagiga läbitava keskmise teepikkuse. Eespool nimetatud reaktiivipaagi miinimummahu nõuded ei kehti aga punktis 3.5 nimetatud juhul, kui tootja soovib käivitada hoiatussüsteemi distantsil, mis ei tohi olla väiksem kui 2 400  km enne reaktiivipaagi tühjenemist.

1.2.	Käesolevas lisas osutab termin „läbitav keskmine vahemaa“ kütuse- või reaktiivikulule 1. tüüpi katse käigus vastavalt ühe kütusepaagiga läbitava vahemaa ja ühe reaktiivipaagiga läbitava vahemaa läbimiseks.

2.   Reaktiivi näidik

2.1.	Sõidukil peab armatuurlaual olema eraldi näidik, mis teavitab juhti, kui tase reaktiivipaagis on alla punktis 3.5 sätestatud piirnormi.

3.   Juhi hoiatamise süsteem

3.1.

Sõidukil peab olema hoiatussüsteem, mille visuaalne märguanne hoiatab juhti, kui reaktiivi doseerimises avastatakse viga, s.t kui heide on liiga suur, kui reaktiivi on vähe, kui reaktiivi doseerimine katkeb või kui reaktiivi kvaliteet ei vasta tootja spetsifikatsioonidele. Hoiatussüsteem võib sisaldada ka juhi tähelepanu äratavat helisignaali.

3.2.	Hoiatussüsteemi märguanne peab olema seda intensiivsem, mida vähem on reaktiivi. Suurima intensiivsusega märguanne peab olema niisugune, mida juht ei saa kergesti summutada või eirata. Süsteem ei tohi olla väljalülitatav enne, kui reaktiivi on lisatud.

3.3.

Visuaalne hoiatus peab sisaldama teadet reaktiivi vähesuse kohta. Hoiatus ei tohi olla sama, mida kasutatakse OBD-seadme või muude mootori hooldustööde puhul. Hoiatus peab olema piisavalt selge, et juhile oleks reaktiivi vähesus arusaadav (nt „karbamiid peaaegu otsas“, „AdBlue peaaegu otsas“, „reaktiiv peaaegu otsas“).

3.4.

Algul ei pea hoiatussüsteem pidevalt töötama, kuid hoiatus peab muutuma üha tugevamaks ning lõpuks pidevaks, kui reaktiivi on alles nii vähe, et käivitub punkti 8 kohane juhi meeldetuletussüsteem. Tuleb kuvada selgesõnaline hoiatus (nt „lisada karbamiidi“, „lisada AdBlued“, „lisada reaktiivi“). Pideva hoiatuse võivad ajutiselt katkestada muud hoiatussignaalid, mis annavad ohutusega seotud olulisi teateid.

3.5.

Hoiatussüsteem aktiveerub distantsil, mis võrdub vähemalt 2 400  km pikkuse läbitava vahemaaga enne reaktiivipaagi tühjenemist, või tootja valikul hiljemalt siis, kui paagis olev reaktiiv jõuab üheni järgmistest tasemetest: a)  see tase on eelduste kohaselt piisav 150 % keskmise sõiduulatuse läbimiseks täis kütusepaagiga; või b)  see moodustab 10 % reaktiivipaagi mahust, olenevalt sellest, kumb tingimus täitub varem.

4.   Vale reaktiivi kindlakstegemine

4.1.	Sõiduk peab olema varustatud vahenditega, mille abil tehakse kindlaks, kas sõidukis on tootja poolt deklareeritud ja I lisa 3. liites nimetatud reaktiiv.

4.2.

Kui paagis olev reaktiiv ei vasta tootja deklareeritud miinimumnõuetele, käivitatakse punktis 3 kirjeldatud hoiatussüsteem ning kuvatakse vastava hoiatusega teade (nt „karbamiidi viga“, „AdBlue viga“, „reaktiivi viga“). Kui reaktiivi kvaliteet ei ole paranenud pärast 50 km möödumist hoiatussüsteemi käivitumisest, rakendatakse punktis 8 sätestatud juhi meeldetuletussüsteemi nõudeid.

5.   Reaktiivi kulu jälgimine

5.1.	Sõiduk peab olema varustatud vahenditega, mille abil tehakse kindlaks reaktiivi kulu ning võimaldatakse sõidukiväline juurdepääs kuluandmetele.

5.2.	Reaktiivi keskmine kulu ning keskmine nõutav reaktiivi kulu mootorisüsteemis peavad olema kättesaadavad standardse diagnostikaliidese jadapordi kaudu. Andmed peavad olema kättesaadavad sõiduki kasutamise kogu viimase 2 400  km kohta.

5.3.	Reaktiivi kulu jälgimiseks tuleb jälgida vähemalt järgmisi sõiduki parameetreid: a)  reaktiivi tase sõiduki paagis; ja b)  reaktiivivool või reaktiivi sissepritse heitgaaside järeltöötlussüsteemi sissepritsekohale nii lähedalt kui tehniliselt võimalik.

5.4.

Kui sõiduki kasutamise 30-minutilise ajavahemiku jooksul on reaktiivi keskmise kulu ja mootorisüsteemi keskmise nõutava reaktiivikulu erinevus rohkem kui 50 %, tuleb aktiveerida punkti 3 kohane juhi hoiatamise süsteem ning kuvada vastavat hoiatust sisaldav teade (nt „viga karbamiidi doseerimisel“, „viga AdBlue doseerimisel“ või „viga reaktiivi doseerimisel“). Kui reaktiivi kulu ei ole paranenud pärast 50 km möödumist hoiatussüsteemi käivitumisest, rakendatakse punktis 8 sätestatud juhi meeldetuletussüsteemi nõudeid.

5.5.

Kui reaktiivi doseerimine katkeb, käivitatakse punktis 3 nimetatud juhi hoiatamise süsteem ning kuvatakse vastavat hoiatust sisaldav teade. Kui reaktiivi doseerimise katkestuse kutsub esile mootori süsteem, kuna mootori töötingimused on sellised, et reaktiivi doseerimine pole heite seisukohast nõutav, võib punktis 3 osutatud juhi hoiatussüsteemi aktiveerimise vahele jätta, tingimusel et tootja on tüübikinnitusasutust selgesõnaliselt teavitanud, millal selliseid töötingimusi kohaldatakse. Kui reaktiivi doseerimine ei ole paranenud pärast 50 km möödumist hoiatussüsteemi käivitumisest, rakendatakse punktis 8 sätestatud juhi meeldetuletussüsteemi nõudeid.

6.   NOx-heite seire

6.1.	Punktides 4 ja 5 sätestatud seirenõuete alternatiivina võivad tootjad kasutada heitgaasiandureid ülemäärase NOx taseme vahetuks tuvastamiseks väljalaskesüsteemis.

6.2.

Tootja peab tõendama, et punktis 6.1 osutatud andurite ja muude andurite kasutamine sõidukil toob kaasa punktis 3 nimetatud juhi hoiatamise süsteemi käivitamise, asjakohast hoiatust sisaldava teate kuvamise (nt „ülemäärane heide – kontrolli karbamiidi“, „ülemäärane heide – kontrolli AdBlued“, „ülemäärane heide – kontrolli reaktiivi“) ning punktis 8.3 kirjeldatud juhi meeldetuletussüsteemi aktiveerumise punktides 4.2, 5.4 ja 5.5 sätestatud juhtudel. Käesoleva punkti kohaldamisel loetakse selline olukord esinenuks juhul, kui ületatakse määruse XI lisa punktis 2.3 esitatud tabelites osutatud kohaldatav NOx-heite OBD piirnorm. Nende nõuete täitmise tõendamiseks tehtava katse käigus ei tohi NOx-heide ületada OBD-piirnorme rohkem kui 20 %.

7.   Rikkeandmete säilitamine

7.1.

Kui on viidatud käesolevale punktile, tuleb salvestada kustutamatu parameetritähis (PID), mis tähistab meeldetuletussüsteemi käivitamise põhjust ja pärast meeldetuletussüsteemi käivitamist läbitud vahemaad. Sõiduk säilitab PID kirjet kuni vähemalt 800 päeva möödumiseni või 30 000  km läbimiseni. PID peab olema tavalise skanneriga kättesaadav standardse diagnostikaliidese jadapordi kaudu vastavalt käesoleva eeskirja XI lisa 1. liite punktile 2.3. Sõiduki kumulatiivse kasutusaja jooksul tekkinud ja PID kirjes salvestatud teave peab olema kasutusajaga seotud vähemalt 300 päeva või 10 000  km täpsusega.

7.2.	Reaktiivi doseerimissüsteemi tehnilisest (mehaanilisest või elektrilisest) tõrkest tingitud tõrgete suhtes kohaldatakse samuti XI lisas sätestatud OBD nõudeid.

8.   Juhi meeldetuletussüsteem

8.1.	Sõidukil peab olema juhi meeldetuletussüsteem sõiduki heitekontrollisüsteemi pideva toimimise tagamiseks sõiduki kasutamise ajal. Meeldetuletussüsteem peab olema konstrueeritud selliselt, et tühja reaktiivipaagiga sõidukit ei saa kasutada.

8.2.

Meeldetuletussüsteem peab käivituma hiljemalt ajal, kui reaktiivi kogus paagis on: a)  juhul kui hoiatussüsteem käivitus vähemalt 2 400  km enne reaktiivipaagi eeldatavat tühjenemist, vähenenud tasemeni, mis vastab eelduste kohaselt täis kütusepaagiga sõiduki keskmisele sõiduulatusele; b)  juhul kui hoiatussüsteem käivitus punkti 3.5 alapunktis a kirjeldatud tasemel, vähenenud tasemeni, mis vastab eelduste kohaselt 75 %le täis kütusepaagiga sõiduki keskmisest sõiduulatusest; või c)  juhul kui hoiatussüsteem aktiveerus punkti 3.5 alapunktis b kirjeldatud tasemel, 5 % reaktiivipaagi mahust; d)  juhul kui hoiatussüsteem aktiveerus enne punkti 3.5 alapunktides a ja b kirjeldatud tasemeid, kuid vähem kui 2 400  km enne reaktiivipaagi tühjenemist, käesoleva punkti alapunktidest b või c esimesena saavutatav tase. Kui kasutatakse punktis 6.1 kirjeldatud alternatiivi, aktiveerub seade punktis 4 või 5 kirjeldatud rikete ilmnemisel või punktis 6.2 nimetatud NOx taseme juures. Kui tuvastatakse tühi reaktiivipaak või punktides 4, 5 ja 6 nimetatud tõrked, rakenduvad punktis 7 kirjeldatud rikkeandmete salvestamise nõuded.

8.3.

Kasutatava meeldetuletussüsteemi tüübi valib tootja. Võimalikud süsteemid on kirjeldatud punktides 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 ja 8.3.4. 8.3.1. Meetod „mootor ei käivitu pärast loenduse lõppu“ võimaldab loendada mootorikäivituste arvu või järelejäänud vahemaa alates meeldetuletussüsteemi käivitumisest. Ei loendata sõiduki juhtsüsteemi tehtud mootorikäivitusi, näiteks käivitava/seiskava süsteemi puhul. 8.3.1.1. Juhul kui hoiatussüsteem käivitus vähemalt 2 400  km enne reaktiivipaagi eeldatavat tühjenemist või kui esines punktis 4 või 5 kirjeldatud rikkeid või kui NOx tase saavutas punktis 6.2 kirjeldatud väärtuse, blokeeritakse mootori taaskäivitamine vahetult pärast seda, kui sõiduk on läbinud vahemaa, mis vastab eelduste kohaselt täis kütusepaagiga sõiduki keskmisele sõiduulatusele alates meeldetuletussüsteemi käivitumisest. 8.3.1.2. Juhul kui meeldetuletussüsteem käivitus punkti 8.2 alapunktis b kirjeldatud tasemel, blokeeritakse mootori taaskäivitamine vahetult pärast seda, kui sõiduk on läbinud vahemaa, mis vastab eelduste kohaselt 75 %le täis kütusepaagiga sõiduki keskmisest sõiduulatusest alates meeldetuletussüsteemi käivitumisest. 8.3.1.3. Juhul kui meeldetuletussüsteem käivitus punkti 8.2 alapunktis c kirjeldatud tasemel, blokeeritakse mootori taaskäivitamine vahetult pärast seda, kui sõiduk on läbinud vahemaa, mis vastab eelduste kohaselt 5 %ni täidetud reaktiivipaagiga sõiduki keskmisele sõiduulatusele alates meeldetuletussüsteemi käivitumisest. 8.3.1.4. Peale selle blokeeritakse mootori taaskäivitamine vahetult pärast reaktiivipaagi tühjenemist, kui see juhtub enne punktides 8.3.1.1, 8.3.1.2 või 8.3.1.3 kirjeldatud olukordi. 8.3.2. „Pärast tankimist ei käivitu“ süsteem blokeerib sõiduki käivitamise pärast tankimist, kui eelnevalt on käivitunud meeldetuletussüsteem. 8.3.3. „Kütuseblokaadi“ meetod takistab sõiduki tankimist, lukustades pärast meeldetuletussüsteemi käivitumist kütuse sisselaskesüsteemi. Blokeerimissüsteem peab olema tugev, et seda ei oleks võimalik rikkuda. 8.3.4. „Sõidupiirangute“ meetod piirab pärast meeldetuletussüsteemi käivitumist sõiduki kiirust. Kiirusepiirang peab olema juhile märgatav ning peab sõiduki suurimat kiirust oluliselt vähendama. Piirang rakendub järk-järgult või pärast mootori käivitamist. Vahetult enne mootori taaskäivitamise blokeerimist ei tohi sõiduki kiirus ületada 50 km/h. 8.3.4.1. Juhul kui hoiatussüsteem käivitus vähemalt 2 400  km enne reaktiivipaagi eeldatavat tühjenemist või kui esines punktis 4 või 5 kirjeldatud rikkeid või kui NOx tase saavutas punktis 6.2 kirjeldatud väärtuse, blokeeritakse mootori taaskäivitamine vahetult pärast seda, kui sõiduk on läbinud vahemaa, mis vastab eelduste kohaselt täis kütusepaagiga sõiduki keskmisele sõiduulatusele alates meeldetuletussüsteemi käivitumisest. 8.3.4.2. Juhul kui meeldetuletussüsteem käivitus punkti 8.2 alapunktis b kirjeldatud tasemel, blokeeritakse mootori taaskäivitamine vahetult pärast seda, kui sõiduk on läbinud vahemaa, mis vastab eelduste kohaselt 75 %le täis kütusepaagiga sõiduki keskmisest sõiduulatusest alates meeldetuletussüsteemi käivitumisest. 8.3.4.3. Juhul kui meeldetuletussüsteem käivitus punkti 8.2 alapunktis c kirjeldatud tasemel, blokeeritakse mootori taaskäivitamine vahetult pärast seda, kui sõiduk on läbinud vahemaa, mis vastab eelduste kohaselt 5 %ni täidetud reaktiivipaagiga sõiduki keskmisele sõiduulatusele alates meeldetuletussüsteemi käivitumisest. 8.3.4.4. Peale selle blokeeritakse mootori taaskäivitamine vahetult pärast reaktiivipaagi tühjenemist, kui see juhtub enne punktides 8.3.4.1, 8.3.4.2 või 8.3.4.3 kirjeldatud olukordi.

8.4.

Kui meeldetuletussüsteem on blokeerinud mootori taaskäivitamise, peab olema võimalik meeldetuletussüsteem välja lülitada üksnes juhul, kui kõrvaldatakse punktides 4, 5 ja 6 nimetatud rikked või kui sõidukisse lisatud reaktiivi kogus vastab järgmistele tingimustele: a)  see on eelduste kohaselt piisav 150 % keskmise sõiduulatuse läbimiseks täis kütusepaagiga või b)  see moodustab vähemalt 10 % reaktiivipaagi mahust. Pärast remonditöid sellise rikke kõrvaldamiseks, mille puhul OBD-seade on punkti 7.2 kohaselt käivitatud, võib meeldetuletussüsteemi lähtestada OBD jadapordi kaudu (nt tavalise skanneriga), et sõidukit oleks võimalik käivitada autodiagnostika eesmärgil. Sõidukiga peab olema võimalik läbida kuni 50 km, et kontrollida remonditöö tulemuslikkust. Kui pärast seda kontrolli on rike endiselt olemas, taaskäivitatakse süsteem täiel määral.

8.5.	Punktis 3 nimetatud juhi hoiatamise süsteem peab kuvama teate, milles on selgelt märgitud: a)  allesjäänud taaskäivituste arv ja/või teekonna pikkus; ja b)  tingimused sõiduki taaskäivitamiseks.

8.6.	Juhi meeldetuletussüsteem peab välja lülituma, kui selle käivitumise esile kutsunud tingimused on kõrvaldatud. Juhi meeldetuletussüsteemi ei lülitata välja automaatselt, kui selle käivitumise põhjused pole kõrvaldatud.

8.7.	Tüübikinnitusasutusele esitatakse tüübikinnituse ajal üksikasjalikud kirjalikud andmed, mis sisaldavad juhi meeldetuletussüsteemi töönäitajate täielikku kirjeldust.

8.8.	Käesoleva eeskirja alusel tüübikinnitust taotledes peab tootja tõendama juhi hoiatus- ja meeldetuletussüsteemide toimimist.

9.   Nõutav teave

9.1.

Tootja peab kõikidele uute sõidukite omanikele andma selget kirjalikku teavet heitekontrollisüsteemi kohta. Teave peab sisaldama selgitust, et kui sõiduki heitekontrollisüsteem ei tööta nõuetekohaselt, teavitatakse juhti hoiatussüsteemi abil ning seejärel blokeerib juhi meeldetuletussüsteem sõiduki käivitamise.

9.2.	Juhendis peavad olema kirjas sõiduki nõuetekohase kasutamise ja hoolduse nõuded, sealhulgas tarbitavate reaktiivide kasutamise nõuded.

9.3.	Juhendis tuleb märkida, kas sõiduki juht peab tarbitavaid reaktiive lisama tavapäraste tehniliste hoolduste vahelisel ajal. Juhendis täpsustatakse, kuidas juht peab reaktiivipaaki täitma. Andmetes märgitakse ära ka eeldatav reaktiivi kulu seda liiki sõidukil ning reaktiivi lisamise välp.

9.4.	Juhendis selgitatakse, et nõuetekohaste omadustega reaktiivi kasutamine ja lisamine on kohustuslik, et sõiduk vastaks asjaomase sõidukitüübile välja antud vastavustunnistusele.

9.5.	Juhendis märgitakse, et sõiduki kasutamine heidet vähendava reaktiivita võib olla kuritegu.

9.6.	Juhendis tuleb selgitada hoiatussüsteemi ja juhi meeldetuletussüsteemi tööpõhimõtteid. Lisaks selgitatakse hoiatussüsteemi eiramise ja reaktiivi lisamatajätmise tagajärgi.

10.   Järeltöötlussüsteemi töötingimused

Tootjad peavad tagama, et heitekontrollisüsteemi võime heidet piirata säilib kõikides kliimatingimustes, eelkõige madalal välisõhu temperatuuril. Selleks tuleb muu hulgas võtta meetmeid reaktiivi läbikülmumise vältimiseks kuni 7-päevase parkimise ajal temperatuuril 258 K (– 15 °C), kui reaktiivipaak on 50 % ulatuses täis. Reaktiivi külmumise korral peab tootja tagama, et kui reaktiivipaagi sees mõõdetud temperatuur on 258 K (– 15 °C), on reaktiiv vedelas olekus ja kasutusvalmis 20 minutit pärast sõiduki käivitamist.

▼B

---

XVII LISA

MÄÄRUSE (EÜ) nr 692/2008 MUUDATUSED

---

XVIII LISA

DIREKTIIVI 2007/46/EÜ I, II, III, VIII JA IX LISA KÄSITLEVAD ERISÄTTED

Direktiivi 2007/46/EÜ I lisa muudatused

Direktiivi 2007/46/EÜ II lisa muutmine

Direktiivi 2007/46/EÜ III lisa muutmine

Direktiivi 2007/46/EÜ VIII lisa muutmine

---

„VIII LISA

KATSETULEMUSED

(Täidab tüübikinnitusasutus ja lisab sõiduki EÜ tüübikinnitustunnistusele)

Andmetest peab alati selgelt nähtuma, millise variandi või versiooni kohta need kehtivad. Ühe versiooni kohta võib olla ainult üks tulemus. Mitme tulemuse kombinatsioon ühe versiooni kohta on siiski lubatud, kui see viitab kõige ebasoodsamale tulemusele. Viimasel juhul lisatakse märkus, et tärniga (*) märgistatu kohta on esitatud ainult kõige ebasoodsam tulemus.

1.    Mürataseme katsete tulemused

Alusõigusakti ja viimase tüübikinnituse suhtes kohaldatava muutmisakti number. Kui õigusakti rakendatakse kahes või enamas astmes, märgitakse ka rakendusaste: …

2.    Heitekatsete tulemused

2.1.    Selliste mootorsõidukite heitgaasid, mida on katsetatud kergeveokite katsemenetluse alusel

Märkida viimatine tüübikinnituse suhtes kohaldatav muutmisakt. Kui õigusakti rakendatakse kahes või enamas astmes, märgitakse ka rakendusaste: …

Kütus(ed) ( 30 ) … (diislikütus, bensiin, veeldatud naftagaas, maagaas; kahekütuseline: bensiin/maagaas, veeldatud naftagaas, maagaas/biometaan; segakütuseline: bensiin/etanool …)

2.1.1.   1. tüüpi katse ( 31 ), ( 32 ) (sõiduki heide katsetsüklis pärast külmkäivitust)

2.1.2.   2. tüüpi katse ( 33 ), ( 34 ) (tüübikinnitusel sõiduki kasutuskõlblikkuse hindamiseks vajalikud heitkoguste andmed)

2. katsetüüp, tühikäigukatse väikesel pöörlemissagedusel:

2. katsetüüp, tühikäigukatse suurel pöörlemissagedusel:

2.1.3.

3. katsetüüp (karterigaaside heitkogused): …

2.1.4.

4. katsetüüp (kütuseaurud): … g katse kohta

2.1.5.

5. katsetüüp (saastekontrolliseadmete vastupidavus): —  läbitud vanandamisdistants (km) (nt 160 000  km): … —  Halvendustegur (DF): arvutatud/kindlaksmääratud ( 35 ) —  Väärtused: Variant/versioon: … … … CO … … … THC … … … NMHC … … … NOx … … … THC + NOx … … … Tahkete osakeste mass (PM) … … … Tahkete osakeste arv (PN) (1) … … …

2.1.6.

6. katsetüüp (keskmine heide madalatel ümbritsevatel temperatuuridel): Variant/versioon: … … … CO (g/km) … … … THC (g/km) … … …

2.1.7.

OBD: jah/ei ( 36 )

2.2.    Nende mootorite heitgaasid, mida on katsetatud raskeveokite katsemenetluse alusel.

Märkida viimatine tüübikinnituse suhtes kohaldatav muutmisakt. Kui õigusakti rakendatakse kahes või enamas astmes, märgitakse ka rakendusaste: …

Kütus(ed) ( 37 ) … (diislikütus, bensiin, veeldatud naftagaas, maagaas, etanool vm)

2.2.1.   Euroopa püsitsükliga katse (ESC) tulemused ( 38 ), ( 39 ), ( 40 )

2.2.2.   Euroopa koormuskatse (ELR) tulemus ( 41 )

2.2.3.   Euroopa muutuvtsükliga katse (ETC) tulemused ( 42 ), ( 43 )

2.2.4.   Tühikäigukatse ( 44 )

2.3.    Diislisuits

Märkida viimatine tüübikinnituse suhtes kohaldatav muutmisakt. Kui õigusakti rakendatakse kahes või enamas astmes, märgitakse ka rakendusaste: ….

2.3.1.   Vabakiirenduskatse tulemused

3.    CO2-heite, kütuse- ja elektrienergiakulu ning elektrilise sõiduulatuse katsete tulemused

Alusõigusakti ja viimase tüübikinnituse suhtes kohaldatava muutmisakti number: …

3.1.    Sisepõlemismootorid, sealhulgas sõidukivälise laadimiseta hübriidelektrisõidukid (NOVC) ( 45 ) ( 46 )

Korrata iga interpolatsiooni- või sõidutakistusmaatriksi tüüpkonna puhul.

3.2.    Sõidukivälise laadimisega hübriidelektrisõidukid (OVC) ( 47 )

Korrata iga interpolatsioonitüüpkonna puhul.

3.3.    Täiselektrisõidukid ( 48 )

3.4.    Vesinikkütuseelemendiga sõidukid ( 49 )

3.5.    Korrelatsioonimeetodil saadud väljundaruanne (-aruanded) vastavalt rakendusmäärusele 2017/1152

Korrata iga interpolatsiooni- või sõidutakistusmaatriksi tüüpkonna puhul:

interpolatsiooni- või sõidutakistusmaatriksi tüüpkond [joonealune märkus: „Tüübikinnitusnumber + interpolatsiooni tüüpkonna järjekorranumber“]: …

VH aruanne: …

VL aruanne (kui on kohaldatav): …

Näidissõiduk: …

4.    Katsetulemused sõidukite korral, mille puhul on kasutatud ökoinnovatsioonilahendusi ( 50 ) ( 51 ) ( 52 )

Vastavalt eeskirjale nr 83 (kui on kohaldatav)

Vastavalt määruse (EL) 2017/1151 XXI lisale (kui on kohaldatav)

4.1.    Ökoinnovatsioonilahendus(t)e üldkood ( 53 ): …

Selgitavad märkused

Direktiivi 2007/46/EÜ IX lisa muudatused

---

„IX LISA

EÜ VASTAVUSSERTIFIKAAT

0.   EESMÄRGID

Vastavussertifikaadi väljaandmisega kinnitab sõidukitootja ostjale, et omandatud sõiduk vastab selle tootmise ajal Euroopa Liidus kehtinud õigusaktidele.

Peale selle saavad liikmesriikide pädevad asutused vastavussertifikaadi abil registreerida sõiduki, ilma et nad peaksid nõudma registreerimise taotlejalt muid tehnilisi dokumente.

Seetõttu peab vastavussertifikaat sisaldama järgmist:

1.   ÜLDKIRJELDUS

2.   ERISÄTTED

See on mitmeastmelise tüübikinnitusmenetluse tavapärane tulemus (nt teise astme tootja on ehitanud bussi, kasutades šassiid, mille on ehitanud sõidukitootja).

Mitmeastmelise protsessiga lisandunud omadusi kirjeldatakse lühidalt.

N-kategooriasse kuuluvate kabiiniga šassiiga sõidukite vastavussertifikaadi puhul kasutatakse näidist C, välja arvatud traktorite ja poolhaagiste puhul.

I   OSA

KOMPLEKTSED JA KOMPLEKTEERITUD SÕIDUKID

NÄIDIS A1 –    LK 1

KOMPLEKTSED SÕIDUKID

EÜ VASTAVUSSERTIFIKAAT

Lk 1

Allakirjutanu [… (täielik nimi ja ametikoht)] tõendab käesolevaga, et sõiduk:

Valmistajatehase tähise asukoht: …

vastab kõigis aspektides tüübile, mida on kirjeldatud tüübikinnituses (…tüübikinnitusnumber ja tüübikinnituse laienduse number), mis on välja antud (… väljaandmise kuupäev), ning et

sõiduki võib püsivalt registreerida liikmesriikides, kus on parem-/vasakpoolne ( 55 ) liiklus ning kus kiirusmõõdikul ja läbisõidumõõdikul kasutatakse meeter-/inglise ( 56 ) mõõdustiku ühikuid (kui on kohaldatav) ( 57 ).

NÄIDIS A2 –    LK 1

KOMPLEKTSED SÕIDUKID, MILLELE ON ANTUD VÄIKESEERIA TÜÜBIKINNITUS

EÜ VASTAVUSSERTIFIKAAT

Lk 1

Allakirjutanu [… (täielik nimi ja ametikoht)] tõendab käesolevaga, et sõiduk:

Valmistajatehase tähise asukoht: …

vastab kõigis aspektides tüübile, mida on kirjeldatud tüübikinnituses (… tüübikinnitusnumber ja tüübikinnituse laienduse number), mis on välja antud (… väljaandmise kuupäev), ning et

sõiduki võib püsivalt registreerida liikmesriikides, kus on parem-/vasakpoolne (55)  liiklus ning kus kiirusmõõdikul ja läbisõidumõõdikul kasutatakse meeter-/inglise (56)  mõõdustiku ühikuid (kui on kohaldatav) (57) .

NÄIDIS B –    LK 1

KOMPLEKTEERITUD SÕIDUKID

EÜ VASTAVUSSERTIFIKAAT

Lk 1

Allakirjutanu [… (täielik nimi ja ametikoht)] tõendab käesolevaga, et sõiduk:

Tüübikinnitusnumber, laienduse number …

Valmistajatehase tähise asukoht: …

Lisad: igas varasemas astmes esitatud vastavussertifikaat.

LK 2

SÕIDUKIKATEGOORIA M1

(komplektsed ja komplekteeritud sõidukid)

Lk 2

Ehituse üldandmed

Põhimõõtmed

Massid

Jõuseade

Suurim kiirus

Teljed ja vedrustus

Pidurid

Kere

Keskkonnanäitajad

Põhilise õigusakti ja viimase kohaldatava muutva õigusakti number: …

CO: …. HC: ….. NOx: …. HC + NO x: …. Tahked osakesed: …..

Heitgaasi suitsusus (Euroopa koormuskatse (ELR)): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Tahked osakesed (mass): …

Tahked osakesed (arv): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Tahked osakesed: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Tahked osakesed (mass): … Tahked osakesed (arv): …

1.   Kõik jõuseadmed, v.a täiselektrisõidukid (kui see on asjakohane)

2.   Täiselektrisõidukid ja sõidukivälise laadimisega hübriidelektrisõidukid (kui see on kohaldatav)

3.   Sõiduk, mille puhul on kasutatud ökoinnovatsioonilahendusi: jah/ei (58) 

4.   Kõik jõuseadmed, v.a täiselektrisõidukid, määruse (EL) 2017/1151 alusel (kui see on kohaldatav)

5.   Täiselektrisõidukid ja sõidukivälise laadimisega hübriidelektrisõidukid, (EL) 2017/1151 alusel (kui see on kohaldatav)

5.1.   Täiselektrisõidukid

5.2.   Sõidukivälise laadimisega hübriidelektrisõidukid

Muu

Rehvi/velje täiendavad kombinatsioonid: tehnilised suurused (puudub viide veeretakistusele)

LK 2

SÕIDUKIKATEGOORIA M2

(komplektsed ja komplekteeritud sõidukid)

Lk 2

Ehituse üldandmed

Põhimõõtmed

Massid

Jõuseade

Suurim kiirus

Teljed ja vedrustus

Pidurid

Kere

Haakeseadis

Keskkonnanäitajad

Seisumüra: … dB(A) mootori pöörlemissagedusel: … min–1

Sõidumüra: … dB(A)

Põhilise õigusakti ja viimase kohaldatava muutva õigusakti number: …

CO: …. HC: ….. NOx: …. HC + NO x: …. Tahked osakesed: …..

Heitgaasi suitsusus (Euroopa koormuskatse (ELR)): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Tahked osakesed (mass): …

Tahked osakesed (arv): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Tahked osakesed: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Tahked osakesed (mass): … Tahked osakesed (arv): …

1.   Kõik jõuseadmed, v.a täiselektrisõidukid (kui on kohaldatav)

2.   Täiselektrisõidukid ja sõidukivälise laadimisega hübriidelektrisõidukid (kui on kohaldatav)

3.   Sõiduk, mille puhul on kasutatud ökoinnovatsioonilahendusi: jah/ei (58) 

4.   kõik jõuseadmed, v.a täiselektrisõidukid, määruse (EL) 2017/1151 alusel (kui on kohaldatav)

5.   Täiselektrisõidukid ja sõidukivälise laadimisega hübriidelektrisõidukid, määruse (EL) 2017/1151 alusel (kui on kohaldatav)

5.1.   Täiselektrisõidukid

5.2.   Sõidukivälise laadimisega hübriidelektrisõidukid

Muu

LK 2

SÕIDUKIKATEGOORIA M3

(komplektsed ja komplekteeritud sõidukid)

Lk 2

Ehituse üldandmed

Põhimõõtmed

Massid

Jõuseade

Suurim kiirus

Teljed ja vedrustus

Pidurid

Kere

Haakeseadis

Keskkonnanäitajad

Seisumüra: … dB(A) mootori pöörlemissagedusel: … min–1

Sõidumüra: … dB(A)

Põhilise õigusakti ja viimase kohaldatava muutva õigusakti number: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Tahked osakesed: …

Heitgaasi suitsusus (Euroopa koormuskatse (ELR)): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Tahked osakesed (mass): … Tahked osakesed (arv): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Tahked osakesed: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Tahked osakesed (mass): … Tahked osakesed (arv): …

Muu

LK 2

SÕIDUKIKATEGOORIA N1

(komplektsed ja komplekteeritud sõidukid)

Lk 2

Ehituse üldandmed

Põhimõõtmed

Massid

Jõuseade

Suurim kiirus

Teljed ja vedrustus

Pidurid

Kere

Haakeseadis

Keskkonnanäitajad

Seisumüra: … dB(A) mootori pöörlemissagedusel: … min–1

Sõidumüra: … dB(A)

Põhilise õigusakti ja viimase kohaldatava muutva õigusakti number: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Tahked osakesed: …

Heitgaasi suitsusus (Euroopa koormuskatse (ELR)): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Tahked osakesed (mass): … Tahked osakesed (arv): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Tahked osakesed: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Tahked osakesed (mass): … Tahked osakesed (arv): …

1.   Kõik jõuseadmed, v.a täiselektrisõidukid (kui on kohaldatav)

2.   täiselektrisõidukid ja sõidukivälise laadimisega hübriidelektrisõidukid (kui on kohaldatav)

3.   Sõiduk, mille puhul on kasutatud ökoinnovatsioonilahendusi: jah/ei (58) 

4.   Kõik jõuseadmed, v.a täiselektrisõidukid, määruse (EL) 2017/1151 alusel

5.   Täiselektrisõidukid ja sõidukivälise laadimisega hübriidelektrisõidukid, määruse (EL) 2017/1151 alusel (kui on kohaldatav)

5.1.   Täiselektrisõidukid (58)  või kui on kohaldatav

5.2.   sõidukivälise laadimisega hübriidelektrisõidukid (58)  või kui on kohaldatav

Muu

Rehvide loetelu: tehnilised suurused (puudub viide veeretakistusele)

LK 2

SÕIDUKIKATEGOORIA N2

(komplektsed ja komplekteeritud sõidukid)

Lk 2

Ehituse üldandmed

Põhimõõtmed

Massid

Jõuseade

Suurim kiirus

Teljed ja vedrustus

Pidurid

Kere

Haakeseadis

Keskkonnanäitajad

Seisumüra: … dB(A) mootori pöörlemissagedusel: … min–1

Sõidumüra: … dB(A)

Põhilise õigusakti ja viimase kohaldatava muutva õigusakti number: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Tahked osakesed: …

Heitgaasi suitsusus (Euroopa koormuskatse (ELR)): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Tahked osakesed (mass): … Tahked osakesed (arv): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Tahked osakesed: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Tahked osakesed (mass): … Tahked osakesed (arv): …

1.   Kõik jõuseadmed, v.a täiselektrisõidukid (kui on kohaldatav)

2.   Täiselektrisõidukid ja sõidukivälise laadimisega hübriidelektrisõidukid (kui on kohaldatav)

3.   Sõiduk, mille puhul on kasutatud ökoinnovatsioonilahendusi: jah/ei (58) 

4.   Kõik jõuseadmed, v.a täiselektrisõidukid, määruse (EL) 2017/1151 alusel

5.   Täiselektrisõidukid ja sõidukivälise laadimisega hübriidelektrisõidukid, määruse (EL) 2017/1151 alusel (kui on kohaldatav)

5.1.   Täiselektrisõidukid (58)  või kui on kohaldatav

5.2.   Sõidukivälise laadimisega hübriidelektrisõidukid (58)  või kui on kohaldatav

Muu

LK 2

SÕIDUKIKATEGOORIA N3

(komplektsed ja komplekteeritud sõidukid)

Lk 2

Ehituse üldandmed

Põhimõõtmed

Massid

Jõuseade

Suurim kiirus

Teljed ja vedrustus

Pidurid

Kere

Haakeseadis

Keskkonnanäitajad

Seisumüra: … dB(A) mootori pöörlemissagedusel: … min–1

Sõidumüra: … dB(A)

Põhilise õigusakti ja viimase kohaldatava muutva õigusakti number: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Tahked osakesed: …

Heitgaasi suitsusus (Euroopa koormuskatse (ELR)): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Tahked osakesed (mass): … Tahked osakesed (arv): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Tahked osakesed: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Tahked osakesed (mass): … Tahked osakesed (arv): …

Muu

LK 2

SÕIDUKIKATEGOORIAD O1 JA O2

(komplektsed ja komplekteeritud sõidukid)

Lk 2

Ehituse üldandmed

Põhimõõtmed

Massid

Suurim kiirus

Teljed ja vedrustus

Pidurid

Kere

Haakeseadis

Muu

LK 2

SÕIDUKIKATEGOORIAD O3 JA O4

(komplektsed ja komplekteeritud sõidukid)

Lk 2

Ehituse üldandmed

Põhimõõtmed

Massid

Suurim kiirus

Teljed ja vedrustus

Pidurid

Kere

Haakeseadis

Muu

II   OSA

MITTEKOMPLEKTSED SÕIDUKID

NÄIDIS C1 –    LK 1

MITTEKOMPLEKTSED SÕIDUKID

EÜ VASTAVUSSERTIFIKAAT

Lk 1

Allakirjutanu [… (täielik nimi ja ametikoht)] tõendab käesolevaga, et sõiduk:

Variant (54) : …

Versioon (54) : …

(loetleda andmed iga astme kohta):

Tüüp: …

Variant (54) : …

Versioon (54) : …

Tüübikinnitusnumber, laienduse number …

Valmistajatehase tähise asukoht: …

vastab kõigis aspektides tüübile, mida on kirjeldatud tüübikinnituses (… tüübikinnitusnumber ja tüübikinnituse laienduse number), mis on välja antud (… väljaandmise kuupäev), ning et

sõidukit ei ole lubatud püsivalt registreerida ilma täiendavate tüübikinnitusteta.

NÄIDIS C2 –    LK 1

MITTEKOMPLEKTSED SÕIDUKID, MILLELE ON ANTUD VÄIKESEERIA TÜÜBIKINNITUS

EÜ VASTAVUSSERTIFIKAAT

Lk 1

Allakirjutanu [… (täielik nimi ja ametikoht)] tõendab käesolevaga, et sõiduk:

Variant (54) : …

Versioon (54) : …

Valmistajatehase tähise asukoht: …

vastab kõigis aspektides tüübile, mida on kirjeldatud tüübikinnituses (… tüübikinnitusnumber ja tüübikinnituse laienduse number), mis on välja antud (… väljaandmise kuupäev), ning et

sõidukit ei ole lubatud püsivalt registreerida ilma täiendavate tüübikinnitusteta.

LK 2

SÕIDUKIKATEGOORIA M1

(mittekomplektsed sõidukid)

Lk 2

Ehituse üldandmed

Põhimõõtmed

Massid

Jõuseade

Suurim kiirus

Teljed ja vedrustus

Pidurid

Kere

Keskkonnanäitajad

Seisumüra: … dB(A) mootori pöörlemissagedusel: … min–1

Sõidumüra: … dB(A)

Põhilise õigusakti ja viimase kohaldatava muutva õigusakti number: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Tahked osakesed: …

Heitgaasi suitsusus (Euroopa koormuskatse (ELR)): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Tahked osakesed (mass): … Tahked osakesed (arv): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Tahked osakesed: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Tahked osakesed (mass): … Tahked osakesed (arv): …

1.   Kõik jõuseadmed, v.a täiselektrisõidukid, määruse (EL) 2017/1151 alusel

2.   Täiselektrisõidukid ja sõidukivälise laadimisega hübriidelektrisõidukid

Muu

LK 2

SÕIDUKIKATEGOORIA M2

(mittekomplektsed sõidukid)

Lk 2

Ehituse üldandmed

Põhimõõtmed

Massid

Jõuseade

Suurim kiirus

Teljed ja vedrustus

Pidurid

Haakeseadis

Keskkonnanäitajad

Seisumüra: … dB(A) mootori pöörlemissagedusel: … min–1

Sõidumüra: … dB(A)

Põhilise õigusakti ja viimase kohaldatava muutva õigusakti number: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Tahked osakesed: …

Heitgaasi suitsusus (Euroopa koormuskatse (ELR)): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Tahked osakesed (mass): … Tahked osakesed (arv): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Tahked osakesed: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Tahked osakesed (mass): … Tahked osakesed (arv): …

Muu

LK 2

SÕIDUKIKATEGOORIA M3

(mittekomplektsed sõidukid)

Lk 2

Ehituse üldandmed

Põhimõõtmed

Massid

Jõuseade

Suurim kiirus

Teljed ja vedrustus

Pidurid

Haakeseadis

Keskkonnanäitajad

Seisumüra: … dB(A) mootori pöörlemissagedusel: … min–1

Sõidumüra: … dB(A)

Põhilise õigusakti ja viimase kohaldatava muutva õigusakti number: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Tahked osakesed: …

Heitgaasi suitsusus (Euroopa koormuskatse (ELR)): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Tahked osakesed (mass): … Tahked osakesed (arv): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Tahked osakesed: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Tahked osakesed (mass): … Tahked osakesed (arv): …

Muu

LK 2

SÕIDUKIKATEGOORIA N1

(mittekomplektsed sõidukid)

Lk 2

Ehituse üldandmed

Põhimõõtmed

Massid

Jõuseade

Suurim kiirus

Teljed ja vedrustus

Pidurid

Haakeseadis

Keskkonnanäitajad

Seisumüra: … dB(A) mootori pöörlemissagedusel: … min–1

Sõidumüra: … dB(A)

Põhilise õigusakti ja viimase kohaldatava muutva õigusakti number: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Tahked osakesed: …

Heitgaasi suitsusus (Euroopa koormuskatse (ELR)): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Tahked osakesed (mass): … Tahked osakesed (arv): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Tahked osakesed:

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Tahked osakesed (mass): … Tahked osakesed (arv):

1.   Kõik jõuseadmed, v.a täiselektrisõidukid, määruse (EL) 2017/1151 alusel

2.   Täiselektrisõidukid ja sõidukivälise laadimisega hübriidelektrisõidukid

3.   Sõiduk, mille puhul on kasutatud ökoinnovatsioonilahendusi: jah/ei (58) 

Muu

LK 2

SÕIDUKIKATEGOORIA N2

(mittekomplektsed sõidukid)

Lk 2

Ehituse üldandmed

Põhimõõtmed

Massid

Jõuseade

Suurim kiirus

Teljed ja vedrustus

Pidurid

Haakeseadis

Keskkonnanäitajad

Seisumüra: … dB(A) mootori pöörlemissagedusel: … min–1

Sõidumüra: … dB(A)

Põhilise õigusakti ja viimase kohaldatava muutva õigusakti number: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Tahked osakesed: …

Heitgaasi suitsusus (Euroopa koormuskatse (ELR)): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Tahked osakesed (mass): … Tahked osakesed (arv): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Tahked osakesed:

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Tahked osakesed (mass): … Tahked osakesed (arv): …

Muu

LK 2

SÕIDUKIKATEGOORIA N3

(mittekomplektsed sõidukid)

Lk 2

Ehituse üldandmed

Põhimõõtmed

Massid

Jõuseade

Suurim kiirus

Teljed ja vedrustus

Pidurid

Haakeseadis

Keskkonnanäitajad

Seisumüra: … dB(A) mootori pöörlemissagedusel: … min–1

Sõidumüra: … dB(A)

Põhilise õigusakti ja viimase kohaldatava muutva õigusakti number: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Tahked osakesed: …

Heitgaasi suitsusus (Euroopa koormuskatse (ELR)): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Tahked osakesed (mass): … Tahked osakesed (arv): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Tahked osakesed:

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Tahked osakesed (mass): … Tahked osakesed (arv): …

Muu

LK 2

SÕIDUKIKATEGOORIAD O1 JA O2

(mittekomplektsed sõidukid)

Lk 2

Ehituse üldandmed

Põhimõõtmed

Massid

Suurim kiirus

Teljed ja vedrustus

Haakeseadis

Muu

LK 2

SÕIDUKIKATEGOORIAD O3 JA O4

(mittekomplektsed sõidukid)

Lk 2

Ehituse üldandmed

Põhimõõtmed

Massid

Suurim kiirus

Teljed ja vedrustus

Haakeseadis

Muu

Selgitavad märkused IX lisa kohta

---

XIX LISA

MÄÄRUSE (EL) nr 1230/2012 MUUDATUSED

Määrust (EL) nr 1230/2012 muudetakse järgmiselt:

---

XX LISA

ELEKTRILISTE JÕUÜLEKANDESEADMETE KASULIKU VÕIMSUSE JA 30 MINUTI SUURIMA VÕIMSUSE MÕÕTMINE

1.   SISSEJUHATUS

Käesolevas lisas kehtestatakse nõuded mootori kasuliku võimsuse, kasuliku võimsuse ja elektrilise jõuülekandeseadme 30 minuti suurima võimsuse mõõtmiseks.

2.   ÜLDNÕUDED

2.1.	Katsete läbiviimise ja tulemuste tõlgendamise suhtes kohaldatakse ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 85 ( 76 ) punktis 5 sätestatud üldnõudeid käesolevas lisas sätestatud eranditega.

2.2.	Katsekütus ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 85 punkte 5.2.3.1, 5.2.3.2.1, 5.2.3.3.1 ja 5.2.3.4. tuleb mõista järgmiselt: kasutatakse turul kättesaadavat kütust. Vaidluse korral kasutatakse üht käesoleva määruse IX lisas määratletud vastavat etalonkütust.

2.3.

Võimsuse parandustegurid Erandina ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 85 5 lisa punktist 5.1 seatakse turboülelaaduriga mootorite puhul, millele on tootja soovil paigaldatud süsteem, mis võimaldab kompenseerida välisõhu temperatuuri ja kõrgust maapinnast, αa või αd parandustegurite väärtuseks 1.

---

XXI LISA

HEITKOGUSTE I KATSETÜÜBI KATSE

1.   SISSEJUHATUS

Käesolevas lisas kirjeldatakse kergsõidukite gaasiliste ühendite heitkoguse ja tahkete osakeste massi, tahkete osakeste arvu, CO2 heitkoguse, kütusekulu, elektrienergiakulu ning elektrilise sõiduulatuse määramise korda.

2.   RESERVEERITUD

3.   MÕISTED

3.1.    Katseseadmed

▼M3

▼B

Joonis 1

Täpsuse, kordustäpsuse ja kontrollväärtuse määratlemine

3.2.    Sõidutakistus ja dünamomeetri seadistus

▼M2

▼B

▼M3

▼B

▼M3

▼M3

3.3.    Elektrisõidukid, hübriidsõidukid, vesinikkütuseelemendiga sõidukid ja kahekütuselised sõidukid

▼B

▼M3

▼B

3.4.    Jõuseade

3.5.    Üldine

▼M3

▼B

▼M3

▼B

3.6.    PM/PN

Terminit „tahke osakeste arv“ kasutatakse tavaliselt aine puhul, mida mõõdetakse õhus (suspendeeritud aine), ja terminit „tahkete osakeste mass“ sadestunud aine puhul.

3.7.    WLTC

▼M3

▼B

3.8.    Menetlus

▼M3

▼B

3.9.    Ümbritseva õhu temperatuuri korrigeerimiskatse (all-lisa 6a)

4.   LÜHENDID

4.1.    Üldised lühendid

AC	vahelduvvool (alternating current)

CFV	kriitilise voolurežiimiga Venturi toru (critical flow venturi)

CFO	kriitilise voolu ava (critical flow orifice)

CLD	kemoluminestsentsdetektor

CLA	kemoluminestsentsanalüsaator

CVS	püsimahuproovivõttur (constant volume sampler)

DC	alalisvool (direct current)

ET	aurustumistoru (evaporation tube)

▼M3

Extra High2

2. klassi WLTC režiimi eriti suure kiiruse faas

Extra High3

3. klassi WLTC režiimi eriti suure kiiruse faas

▼B

FCHV	kütuseelemendiga hübriidsõiduk (fuel cell hybrid vehicle)

FID	leekionisatsioonidetektor (flame ionisation detector)

FSD	skaala lõppväärtus (full scale deflection)

GC	gaasikromatograaf (gas chromatograph)

HEPA	kõrgefektiivne tahkete osakeste õhufilter (high efficiency particulate air filter)

HFID	kuumleek-ionisatsioonidetektor (heated flame ionisation detector)

▼M3

High2

2. klassi WLTC režiimi suure kiiruse faas

High3a

3.a klassi WLTC režiimi suure kiiruse faas

High3b

3.b klassi WLTC režiimi suure kiiruse faas

▼B

ICE	sisepõlemismootor (internal combustion engine)

LoD	avastamispiir (limit of detection)

LoQ	määramispiir (limit of quantification)

▼M3

Low1	1. klassi WLTC režiimi väikese kiiruse faas

Low2	2. klassi WLTC režiimi väikese kiiruse faas

Low3	3. klassi WLTC režiimi väikese kiiruse faas

Medium1

1. klassi WLTC režiimi keskmise kiiruse faas

Medium2

2. klassi WLTC režiimi keskmise kiiruse faas

Medium3a

3.a klassi WLTC režiimi keskmise kiiruse faas

Medium3b

3.b klassi WLTC režiimi keskmise kiiruse faas

▼B

LC	vedelikkromatograafia (liquid chromatography)

LPG	veeldatud naftagaas (liquefied petroleum gas)

NDIR	mittehajusa infrapunase kiirguse analüsaator (non-dispersive infrared analyser)

NDUV	mittehajusa ultraviolettkiirguse analüsaator (non-dispersive ultraviolet)

NG/biomethane

maagaas/biometaan

NMC	metaanieraldajata analüsaator

NOVC-FCHV

välise laadimiseta kütuseelemendiga hübriidsõiduk (not off-vehicle charging fuel cell hybrid vehicle)

NOVC	välise laadimisvõimaluseta (not off-vehicle charging)

NOVC-HEV

välise laadimiseta hübriidelektrisõiduk (not off-vehicle charging hybrid electric vehicle)

OVC-HEV

välise laadimisega hübriidelektrisõiduk (off-vehicle charging hybrid electric vehicle)

Pa	taustafiltrisse kogutud tahkete osakeste mass

Pe	proovifiltrisse kogutud tahkete osakeste mass

PAO	polüalfaolefiin

PCF	tahkete osakeste eelseparaator (particle pre-classifier)

PCRF	tahkete osakeste kontsentratsiooni vähendustegur (particle concentration reduction factor)

PDP	mahtpump (positive displacement pump)

PER	täiselektrisõiduki sõiduulatus (pure electric range)

Per cent FS

protsent skaala lõppväärtusest

PM	tahkete osakeste mass (particulate matter emissions)

PN	tahkete osakeste arv (particle number emissions)

PNC	tahkete osakeste loendur (particle number counter)

PND1	esimene tahkete osakeste kontsentratsiooni vähendamise seade (first particle number dilution device)

PND2	teine tahkete osakeste kontsentratsiooni vähendamise seade

PTS	tahkete osakeste ülekandesüsteem (particle transfer system)

PTT	tahkete osakeste ülekandetoru (particle transfer tube)

QCL-IR

infrapuna-kvantkaskaadlaser (infrared quantum cascade laser)

RCDA	tegelik sõiduulatus akutoiterežiimis

RCB	REESSi laetuse jääk (REESS charge balance)

REESS

laetav energiasalvestussüsteem (rechargeable electric energy storage system)

▼M3

RRC	veeretakistuse koefitsient

▼B

SSV	eelhelikiirusega Venturi toru (subsonic venturi)

USFM	ultraheli-vooluhulgamõõtur (ultrasonic flow meter)

VPR	lenduvate tahkete osakeste püüdur (volatile particle remover)

WLTC	ülemaailmne ühtlustatud kergsõidukite katsetamise tsükkel (worldwide light-duty test cycle)

4.2.    Keemilised sümbolid ja lühendid

C1	süsivesinike C1-ekvivalent

CH4

metaan

C2H6

etaan

C2H5OH

etanool

C3H8

propaan

CO	süsinikmonoksiid

CO2	süsinikdioksiid

DOP	dioktüülftalaat

H2O

vesi

NH3

ammoniaak

NMHC	mittemetaansed süsivesinikud

NOx	lämmastikoksiidid

NO	lämmastikoksiid

NO2	lämmastikdioksiid

N2O	dilämmastikoksiid

THC	süsivesinike koguheide

5.   ÜLDNÕUDED

▼M3

5.0

Igale punktides 5.6–5.9 määratletud sõiduki tüüpkonnale antakse kordumatu tunnuskood, mis on järgmisel kujul: FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x, Kus: FT on tüüpkonna liigi tunnus: IP = interpolatsioonitüüpkond, nagu on määratletud punktis 5.6. RL = sõidutakistuse tüüpkond, nagu on määratletud punktis 5.7. RM = sõidutakistuse tabeli tüüpkond, nagu on määratletud punktis 5.8. PR = perioodiliselt regenereeruvate süsteemide (Ki) tüüpkond, nagu on määratletud punktis 5.9. AT = ATCT tüüpkond, nagu on määratletud 6.a all-lisa punkti 2 kohaselt. nnnnnnnnnnnnnnn on maksimaalselt viieteistkümnest tärgist tunnus, milles võib kasutades vaid tärke 0–9, A–Z ja allkriipsu „_“. WMI (rahvusvaheline valmistaja kood) on standardis ISO 3780:2009 määratletud kood, millega on kordumatul viisil määratletud valmistaja. x sellele omistatakse kas väärtus „1“ või „0“ vastavalt järgmistele sätetele: a)  tüübikinnitusasutuse ja WMI omaniku nõusolekul valitakse väärtus „1“, kui sõidukitüüpkond hõlmab järgmisi sõidukeid: i)  need on ühe tootja ühe WMI koodiga sõidukid; ii)  need on mitme WMI koodiga tootja sõidukid, kuid kasutatakse ainult ühte WMI koodi; iii)  need on mitme tootja sõidukid, kuid kasutatakse ainult ühte WMI koodi. Juhtudel i, ii ja iii peab tüüpkonna tunnuskood koosnema ühest ainulaadsest n-tärgilisest tunnusest ja ühest ainulaadsest WMI koodist, millele järgneb „1“; b)  tüübikinnitusasutuse nõusolekul omistatakse väärtus „0“ juhul, kui sõidukitüüpkond on määratletud samade kriteeriumide põhjal, kui asjaomane tüüpkond, mis vastab punktile a, kuid tootja kasutab erinevat WMI koodi. Sellisel juhul peab tüüpkonna tunnuskood koosnema samast n-tärgilisest tunnusest, nagu on määratletud punktis a, ning ainulaadsest WMI koodist, mis erineb kõikidest punkti a juhtudel kasutatud WMI koodidest, millele järgneb „0“.

▼B

5.1.

Sõiduk ja selle osad, mis võivad mõjutada gaasiliste ühendite heitkoguseid ning tahkete osakeste massi ja arvu, on konstrueeritud, ehitatud ja monteeritud selliselt, et sõidukil on võimalik tavapärasel kasutamisel ja tavapärastes kasutustingimustes, nagu niiskus, vihm, lumi, kuumus, külm, liiv, pori, vibratsioon, kulumine jne, vastata selle lisa sätetele oma kasuliku tööea jooksul. ▼M3 See hõlmab kõikide heitekontrollisüsteemis kasutatud voolikute, liitmike ja ühenduste ohutust. ▼M3 ————— ▼B

5.2.	Katsesõiduk esindab oma heitgaasidega seotud osade ja funktsionaalsuse poolest kavandatud tootmisseeriat, mida tüübikinnitus hõlmab. Valmistaja ja tüübikinnitusasutus lepivad kokku selles, milline sõiduki katsemudel on representatiivne.

5.3.

Sõiduki katsetamistingimus 5.3.1. Heitekatsetes kasutatavate määrdeainete ja jahutusvedeliku liigid ning kogused peavad olema sellised, nagu valmistaja on sõiduki tavapärase kasutamise jaoks kindlaks määranud. 5.3.2. Heitekatsetes kasutatav kütuse liik peab vastama IX lisa nõuetele. 5.3.3. Kõik heitekontrollisüsteemid peavad olema töökorras. 5.3.4. Katkestusseadmete kasutamine on keelatud vastavalt määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 5 lõikele 2. 5.3.5. Mootor peab olema konstrueeritud nii, et karterist ei eralduks heitgaase. ▼M3 5.6. Heitekatsetes kasutatavad rehvid peavad vastama käesoleva lisa 6. all-lisa punkti 2.4.5 nõuetele. ▼B

5.4.

Bensiinipaakide täiteavad 5.4.1. Kui punktist 5.4.2 ei tulene teisiti, peab bensiini- või etanoolipaagi täiteava olema konstrueeritud nii, et paaki ei ole võimalik täita tankuri püstolist, mille välisdiameeter on 23,6 mm või üle selle. 5.4.2. Punkti 5.4.1 ei kohaldata sõiduki suhtes, mille puhul on täidetud mõlemad järgmised tingimused: a)  sõiduk on konstrueeritud ja ehitatud nii, et pliibensiin ei kahjusta ühtki heitkoguste piiramiseks ettenähtud seadet; ja b)  sõiduk on silmatorkavalt, loetavalt ja kustutamatult märgistatud ISO 2575:2010 „Road vehicles – Symbols for controls, indicators and tell-tales“ kohase pliivaba bensiini tähisega kohas, kus see on kütusepaaki täitvale isikule kohe nähtav. Lisamärgistus on lubatud.

5.5.	Elektroonikasüsteemide turvalisust käsitlevad sätted ▼M3 Elektroonikasüsteemide turvalisust käsitlevad sätted on esitatud I lisa punktis 2.3. ▼M3 ————— ▼B

5.6.

Interpolatsioonitüüpkond ▼M3 5.6.1.    Üksnes sisepõlemismootorit sisaldavate sõidukite interpolatsioonitüüpkond ▼M3 5.6.1.1. sõidukid võivad kuuluda samasse interpolatsioonitüüpkonda järgmistel juhtudel, kaasa arvatud nende juhtude kombinatsioonid: a)  nad kuuluvad erinevatesse sõidukiklassidesse, nagu on kirjeldatud 1. all-lisa punktis 2; b)  neil on erinev kiiruse vähendamise tase, nagu on kirjeldatud 1. all-lisa punktis 8; c)  neil on erinevad kiiruse piirangud, nagu on kirjeldatud 1. all-lisa punktis 9. 5.6.1.2. Samasse interpolatsioonitüüpkonda võivad kuuluda üksnes sõidukid, mis on järgmiste sõiduki/jõuseadme/käigukasti näitajate poolest sarnased: a)  sisepõlemismootori liik: kütuse liik (või liigid segakütuseliste või kahekütuseliste sõidukite korral), põlemisprotsessi liik, mootori töömaht, näitajad täiskoormusel, mootoritehnoloogia ja laadimissüsteem ning ka muud mootori alamsüsteemid või iseloomustavad näitajad, millel on märkimisväärne mõju CO2-heite massile WLTP tingimustes; b)  kõikide CO2-heite massi mõjutavate jõuseadmesiseste osade kasutusstrateegia; c)  käigukasti liik (nt käsi-, automaat-, variaatorkäigukast) ja käigukasti mudel (nt pöördemoment, käikude arv, sidurite arv jne); d)  n/v suhe (mootori pöörlemiskiiruse ja sõiduki liikumiskiiruse jagatis). See nõue loetakse täidetuks, kui kõikide vaadeldavate ülekandearvude puhul jääb erinevus kõige sagedamini paigaldatud käigukasti liigi n/v suhetega võrreldes 8 % piiresse; e)  veotelgede arv; f)  ATCT tüüpkond, vastavalt etalonkütusele segakütuseliste ja kahekütuseliste sõidukite puhul; g)  rataste arv telje kohta. 5.6.1.3. Kui kasutatakse alternatiivset näitajat, nagu näiteks suuremat nmin_drive, nagu on täpsustatud 2. all-lisa punkti 2 alapunktis k, või ASM, nagu on määratletud 2. all-lisa punktis 3.4, peab see olema ühe interpolatsioonitüüpkonna piires üks ja sama näitaja. ▼B 5.6.2.    Interpolatsioonitüüpkond välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite (NOVC-HEV) ja välise laadimisega hübriidelektrisõidukite (OVC-HEV) puhul Lisaks punkti 5.6.1 nõuetele võivad samasse interpolatsioonitüüpkonda kuuluda üksnes need välise laadimisega ja välise laadimiseta hübriidelektrisõidukid, mis ei erine üksteisest järgmiste karakteristikute poolest: a)  elektrimasinate liik ja arv (konstruktsioonitüüp (asünkroonne/sünkroonne jne)), jahutusaine tüüp (õhk, vesi) ning muud karakteristikud, mis avaldavad märkimisväärset mõju CO2 heite massile ja elektrienergiakulule WLTP tingimustes; b)  veojõu rakendamiseks vajaliku laetava energiasalvestussüsteemi liik (mudel, töömaht, nimipinge, nimivõimsus, jahutusaine tüüp (õhk, vesi)); ▼M3 c)  elektrimasina ja veojõu rakendamiseks vajaliku REESSi, veojõu rakendamiseks vajaliku REESSi ja madalpingeallika ning laadimispistiku ja veojõu rakendamiseks vajaliku REESSi vahelise elektrienergia muunduri liik ning muud näitajad, mis avaldavad märkimisväärset mõju CO2-heite massile ja elektrienergiakulule WLTP tingimustes; ▼B d)  akutoiterežiimis tsüklite arvu vahe katse algusest kuni üleminekutsüklini (kaasa arvatud) ei tohi olla rohkem kui üks. 5.6.3.    Elektrisõidukite interpolatsioonitüüpkond Samasse interpolatsioonitüüpkonda võivad kuuluda üksnes elektrisõidukid, mis on järgmiste elektrilise jõuseadme/käigukasti karakteristikute poolest sarnased: a)  elektrimasinate arv ja liik (konstruktsioonitüüp (asünkroonne/sünkroonne jne)), jahutusaine tüüp (õhk, vesi) ning muud karakteristikud, mis avaldavad märgatavat mõju elektrienergiakulule ja sõiduulatusele WLTP tingimustes; b)  veojõu rakendamiseks vajaliku REESSi liik (mudel, töömaht, nimipinge, nimivõimsus, jahutusaine tüüp (õhk, vesi)); c)  käigukasti liik (nt käsi-, automaat-, variaatorkäigukast) ja käigukasti mudel (nt pöördemoment, käikude arv, sidurite arv jne); d)  veotelgede arv; ▼M3 e)  elektrimasina ja veojõu rakendamiseks vajaliku REESSi, veojõu rakendamiseks vajaliku REESSi ja madalpingeallika ning laadimispistiku ja veojõu rakendamiseks vajaliku REESSi vahelise elektrienergia muunduri liik ning muud näitajad, mis avaldavad märgatavat mõju elektrienergiakulule ja sõiduulatusele WLTP tingimustes; ▼B f)  kõikide elektrienergiakulu mõjutavate jõuseadmesiseste komponentide kasutusstrateegia; ▼M3 g)  n/v suhe (mootori pöörlemiskiiruse ja sõiduki liikumiskiiruse jagatis). See nõue loetakse täidetuks, kui kõikide asjaomaste ülekandearvude puhul jääb erinevus kõige sagedamini paigaldatud käigukasti liigi ja mudeli n/v suhetega võrreldes 8 % piiresse. ▼B

5.7.

Sõidutakistuse tüüpkond Samasse sõidutakistuse tüüpkonda võivad kuuluda üksnes sõidukid, mis ei erine üksteisest järgmiste karakteristikute poolest: a)  käigukasti liik (nt käsi-, automaat-, sujuvalt muutuva ülekandearvuga käigukast) ja käigukasti mudel (nt pöördemoment, käikude arv, sidurite arv jne); Tootja soovil ja tüübikinnitusasutuse loal võib tüüpkonda lisada väiksemate võimsuskadudega käigukasti; b)  n/v suhtarvud (mootori pöörlemiskiirus jagatud sõiduki kiirusega). See nõue loetakse täidetuks, kui kõikide asjaomaste ülekandearvude puhul jääb erinevus kõige sagedamini paigaldatud käigukasti liigi ülekandearvude suhtes 25 % piiresse; c)  veotelgede arv; ▼M3 d)  rataste arv telje kohta. Kui vähemalt üks elektrimasin on sidestatud käigukasti neutraalasendis ja sõiduk ei ole varustatud vabakäigurežiimiga (4. all-lisa punkt 4.2.1.8.5), mistõttu elektrimasin ei mõjuta sõidutakistust, kohaldatakse punktide 5.6.2 ja 5.6.3 alapunkti a. Kui peale sõiduki massi, veeretakistuse ja aerodünaamika esineb erinevusi, millel on märgatav mõju sõidutakistusele, siis seda sõidukit ei peeta tüüpkonda kuuluvaks, v.a juhul, kui tüübikinnitusasutus on selle heaks kiitnud.

5.8.

Sõidutakistuse tabeli tüüpkond Sõidutakistuse tabeli tüüpkonda võib kohaldada sõidukite suhtes, mille suurim lubatud koormus on ≥3 000  kg. Sõidutakistuse tabeli tüüpkonda võib kohaldada sõidukite suhtes, mis on esitatud mitmeastmeliseks tüübikinnituseks, ja mitmeastmeliste sõidukite suhtes, mis on esitatud individuaalseks tüübikinnituseks. Sellisel juhul kohaldatakse XII lisa punkti 2. Samasse sõidutakistuse tabeli tüüpkonda võivad kuuluda üksnes sõidukid, mis ei erine üksteisest järgmiste näitajate poolest: a)  käigukasti tüüp (nt käsi-, automaat-, variaatorkäigukast); b)  veotelgede arv; c)  rataste arv telje kohta.

5.9.

Perioodiliselt regenereeruvate süsteemide (Ki) tüüpkond Only vehicles that are identical with respect to the following characteristics may be part of the same periodically regenerating systems family: (a)  Type of internal combustion engine: fuel type, combustion process, (b)  Periodically regenerating system (i.e. catalyst, particulate trap); (i)  Construction (i.e. type of enclosure, type of precious metal, type of substrate, cell density); (ii)  Type and working principle; (iii)  Volume ± 10 per cent; (iv)  Location (temperature ± 100 °C at second highest reference speed). (c)  The test mass of each vehicle in the family shall be less than or equal to the test mass of the vehicle used for the Ki demonstration test plus 250 kg. ▼M3 ————— ▼B

6.   TOIMIVUSNÕUDED

▼M3

6.1.    Piirnormid

Heite piirnormid on määruse (EÜ) nr 715/2007 I lisa tabelis 2 esitatud piirnormid.

▼B

6.2.    Katsed

Katsed tehakse järgmiste tingimuste kohaselt:

---

1. all-lisa

Ülemaailmsed ühtlustatud kergsõidukite katsetamise tsüklid (WLTC)

▼M3

1.   Üldnõuded

Sõidetav tsükkel sõltub katsesõiduki nimivõimsuse suhtest töökorras sõiduki massi (W/kg), millest on lahutatud 75 kg, ning selle suurimast kiirusest vmax.

Käesolevas all-lisas kirjeldatud nõuetest tulenevale tsüklile viidatakse lisa muudes osades kui „kasutatavale tsüklile“.

2.   Sõiduki klassifikatsioonid

2.1.	1. klassi sõidukitel on võimsuse ja töökorras sõiduki massi suhe Pmr ≤ 22 (W/kg), kusjuures sellisest massist on lahutatud 75 kg.

2.2.	2. klassi sõidukitel on võimsuse ja töökorras sõiduki massi (millest on lahutatud 75 kg) suhe > 22, aga ≤ 34 (W/kg).

2.3.

3. klassi sõidukitel on võimsuse ja töökorras sõiduki massi (millest on lahutatud 75 kg) suhe > 34 (W/kg). 2.3.1. 3. klassi sõidukid on jaotatud kahte alamklassi vastavalt nende suurimale kiirusele vmax. 2.3.1.1. 3.a klassi sõidukid, mille kiirus vmax < 120 km/h. 2.3.1.2. 3.b klassi sõidukid, mille kiirus vmax ≥ 120 km/h. 2.3.2. Kõiki 8. all-lisa kohaselt katsetatud sõidukeid loetakse 3. klassi sõidukiteks.

3.   Katsetsüklid

3.1.   1. klassi tsükkel

3.1.1.

1. klassi sõidukite puhul koosneb täielik tsükkel väikese kiiruse (Low1), keskmise kiiruse (Medium1) ja täiendavast väikese kiiruse faasist (Low1).

3.1.2.

Väikese kiiruse faasi Low1 kirjeldus on joonisel A1/1 ja tabelis A1/1.

3.1.3.

Keskmise kiiruse faasi Medium1 kirjeldus on joonisel A1/2 ja tabelis A1/2.

3.2.   2. klassi tsükkel

3.2.1.

2. klassi puhul koosneb täielik tsükkel väikese kiiruse (Low2), keskmise kiiruse (Medium2), suure kiiruse (High2) ja eriti suure kiiruse faasist (Extra High2).

3.2.2.

Väikese kiiruse faasi Low2 kirjeldus on joonisel A1/3 ja tabelis A1/3.

3.2.3.

Keskmise kiiruse faasi Medium2 kirjeldus on joonisel A1/4 ja tabelis A1/4.

3.2.4.

Keskmise kiiruse faasi Medium2 kirjeldus on joonisel A1/5 ja tabelis A1/5.

3.2.5.

Eriti suure kiiruse faasi High2 kirjeldus on joonisel A1/6 ja tabelis A1/6.

3.3.   3. klassi tsükkel

3. klassi puhul jagatakse tsüklid kahte alamklassi, et need kajastaksid 3. klassi sõidukite jagunemist.

3.3.1.   3.a klassi tsükkel

3.3.1.1.

Täielik tsükkel koosneb väikese kiiruse (Low3), keskmise kiiruse (Medium3a), suure kiiruse (High3a) ja eriti suure kiiruse faasist (Extra High3).

3.3.1.2.

Väikese kiiruse faasi Low3 kirjeldus on joonisel A1/7 ja tabelis A1/7.

3.3.1.3.

Keskmise kiiruse faasi Medium3a kirjeldus on joonisel A1/8 ja tabelis A1/8.

3.3.1.4.

Suure kiiruse faasi High3a kirjeldus on joonisel A1/10 ja tabelis A1/10.

3.3.1.5.

Eriti suure kiiruse faasi Extra High3 kirjeldus on joonisel A1/12 ja tabelis A1/12.

3.3.2.   3.b klassi tsükkel

3.3.2.1.

Täielik tsükkel koosneb väikese kiiruse (Low3), keskmise kiiruse (Medium3b), suure kiiruse (High3b) ja eriti suure kiiruse faasist (Extra High3).

3.3.2.2.

Väikese kiiruse faasi Low3 kirjeldus on joonisel A1/7 ja tabelis A1/7.

3.3.2.3.

Keskmise kiiruse faasi Medium3b kirjeldus on joonisel A1/9 ja tabelis A1/9.

3.3.2.4.

Suure kiiruse faasi High3b kirjeldus on joonisel A1/11 ja tabelis A1/11.

3.3.2.5.

Eriti suure kiiruse faasi Extra High3 kirjeldus on joonisel A1/12 ja tabelis A1/12.

3.4.   Faaside kestus

3.4.1.

Kõik väikese kiiruse faasid kestavad 589 sekundit.

3.4.2.

Kõik keskmise kiiruse faasid kestavad 433 sekundit.

3.4.3.

Kõik suure kiiruse faasid kestavad 455 sekundit.

3.4.4.

Kõik eriti suure kiiruse faasid kestavad 323 sekundit.

3.5.   WLTC linnasõidutsükkel

Välise laadimisega hübriidsõidukeid ja täiselektrisõidukeid katsetatakse sobiva 3.a klassi ja 3.b klassi WLTC tsükliga ja WLTC linnasõidutsükliga (vt 8. all-lisa).

WLTC linnasõidu tsükkel koosneb üksnes väikese ja keskmise kiiruse faasist.

▼B

4.    ►M3  1. klassi sõidukite WLTC tsükkel ◄

Joonis A1/1

▼M3

1. klassi sõidukite WLTC tsükli faas Low1

▼B

Joonis A1/2

▼M3

1. klassi sõidukite WLTC tsükli faas Medium1

▼B

5.    ►M3  2. klassi sõidukite WLTC tsükkel ◄

Joonis A1/3

▼M3

2. klassi sõidukite WLTC tsükli faas Low2

▼B

Joonis A1/4

▼M3

2. klassi sõidukite WLTC tsükli faas Medium2

▼B

Joonis A1/5

▼M3

2. klassi sõidukite WLTC tsükli faas High2

▼B

Joonis A1/6

▼M3

2. klassi sõidukite WLTC tsükli faas Extra High2

▼B

6.    ►M3  3. klassi sõidukite WLTC tsükkel ◄

Joonis A1/7

▼M3

3. klassi sõidukite WLTC katse faas Low3

▼B

Joonis A1/8

▼M3

3.a klassi sõidukite WLTC tsükli faas Medium3a

▼B

Joonis A1/9

▼M3

3.b klassi sõidukite WLTC tsükli faas Medium3b

▼B

Joonis A1/10

▼M3

3.a klassi sõidukite WLTC tsükli faas High3a

▼B

Joonis A1/11

▼M3

3.b klassi sõidukite WLTC tsükli faas High3b

▼B

Joonis A1/12

▼M3

3. klassi sõidukite WLTC tsükli faas Extra High3

▼B

7.   Tsükli identifitseerimine

Et kindlaks teha, kas valiti õige tsükliversioon või kas katsestendi töösüsteemis kasutati õiget tsüklit, on tabelis A1/13 esitatud sõiduki kiiruste väärtuste kontrollsummad tsükli faaside ja kogu tsükli kohta.

▼M3

▼B

8.   Tsükli muutmine

Käesoleva all-lisa punkti 8 ei kohaldata välise laadimisega hübriidelektrisõidukite (OVC-HEV), välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite (NOVC-HEV) ja välise laadimiseta kütuseelemendiga hübriidsõidukite (NOVC-FCHV) suhtes.

8.1.   Üldised märkused

▼M3 —————

▼B

Sõidukite puhul, mille võimsuse ja massi suhted on väga lähedal 1. ja 2. klassi ning 2. ja 3. klassi sõidukite piiripealsetele väärtustele, või 1. klassi väga väikese võimsusega sõidukite puhul võivad esineda juhitavusprobleemid.

Kuna need probleemid on seotud eeskätt tsükli faasidega, milles on kombineeritud sõiduki suurt kiirust ja suuri kiirendusi, mitte tsükli suurima kiirusega, rakendatakse juhitavuse parandamiseks kiiruse vähendamise meetodit.

8.2.

Selles punktis kirjeldatakse, kuidas muuta tsükli profiili kiiruse vähendamise meetodi abil. 8.2.1.   Kiiruse vähendamise meetod 1. klassi sõidukite puhul Joonisel A1/14 on esitatud WLTC vähendatud keskmise kiiruse faasi näide 1. klassi sõidukite puhul. Joonis A1/14 1. klassi WLTC vähendatud keskmise kiiruse faas 1. klassi sõidukite tsükli puhul on vähendamisperiood 651 ja 906 sekundi vahele jääv ajavahemik. Selle aja jooksul arvutatakse algtsükli kiirendus järgmise valemi abil: kus: vi on sõiduki kiirus (km/h); i on ajavahemik 651–906 sekundi vahel. Vähendamist tehakse kõigepealt 651 ja 848 sekundi vahele jäävas ajavahemikus. Seejärel arvutatakse vähendatud kiiruse kõver järgmise valemi abil: kus i = 651 to 847. i = 651, puhul Sõiduki algsele kiirusele vastamiseks 907. sekundil tuleb arvutada parandustegur aeglustamise jaoks järgmise valemi abil: kus 36,7 km/h on sõiduki algne kiirus 907. sekundil. Seejärel arvutatakse sõiduki vähendatud kiirus ajavahemikus 849–906 sekundit järgmise valemi abil: kus i = 849 to 906. ▼M3 8.2.2.   Kiiruse vähendamise meetod 2. klassi sõidukite puhul Kuna juhitavusprobleemid on seotud üksnes 2. ja 3. klassi sõidukite tsüklite eriti suure kiiruse faasidega, on vähendamine seotud nende eriti suure kiiruse faasi ajavahemikega, mille puhul võib eeldada juhitavusprobleeme (vt joonised A1/15 ja A1/16). ▼B Joonis A1/15 2. klassi WLTC vähendatud eriti suure kiiruse faas 2. klassi sõidukite tsükli puhul on vähendamisperiood 1520 ja 1742 sekundi vahele jääv ajavahemik. Selle aja jooksul arvutatakse algtsükli kiirendus järgmise valemi abil: kus: vi on sõiduki kiirus (km/h); i on ajavahemik 1520–1742 sekundit. Vähendamist tehakse kõigepealt 1520 ja 1725 sekundi vahele jäävas ajavahemikus. 1725. sekund on ajahetk, mil saavutatakse eriti suure kiiruse faasi suurim kiirus. Seejärel arvutatakse vähendatud kiirusega kõver järgmise valemi abil: kus i = 1520 to 1724. i = 1520, puhul Sõiduki algsele kiirusele vastamiseks 1743. sekundil tuleb arvutada parandustegur aeglustamise jaoks järgmise valemi abil: 90,4 km/h on sõiduki algne kiirus 1743. sekundil. Sõiduki vähendatud kiirus ajavahemikus 1726–1742 sekundit arvutatakse järgmise valemi abil: kus i = 1726 to 1742. 8.2.3.   Kiiruse kohandamise meetod 3. klassi sõidukite puhul ▼M3 Joonisel A1/16 on toodud näitena 3. klassi sõidukite WLTC tsükli vähendatud eriti suure kiiruse faas. ▼B Joonis A1/16 3. klassi WLTC vähendatud eriti suure kiiruse faas 3. klassi sõidukite tsükli puhul on vähendamisperiood 1533 ja 1762 sekundi vahele jääv ajavahemik. Selle aja jooksul arvutatakse algtsükli kiirendus järgmise valemi abil: kus: vi on sõiduki kiirus (km/h); i on ajavahemik 1533–1762 sekundit. Vähendamist tehakse kõigepealt 1533 ja 1724 sekundi vahele jäävas ajavahemikus. 1724. sekund on ajahetk, mil saavutatakse eriti suure kiiruse faasi suurim kiirus. Seejärel arvutatakse vähendatud kiirusega kõver järgmise valemi abil: kus i = 1533 to 1723. i = 1533 puhul Sõiduki algsele kiirusele vastamiseks 1763. sekundil tuleb arvutada parandustegur aeglustamise jaoks järgmise valemi abil: 82,6 km/h on sõiduki algne kiirus 1763. sekundil. Seejärel arvutatakse sõiduki vähendatud kiirus ajavahemikus 1725–1762 sekundit järgmise valemi abil: kus i = 1725 to 1762.

8.3.

Vähendamisteguri määramine Vähendamistegur fdsc, on kiiruse vähendamise tsükli faasi suurima nõutava võimsuse ja sõiduki nimivõimsuse rmax suhte funktsioon Prated. Suurim nõutav võimsus Preq,max,i (kW) on seotud konkreetse ajaga i ja sõiduki vastava kiirusega vi tsüklikõveral ning arvutatakse järgmise valemi abil: kus: ▼M3 f0, f1, f2 on kasutatavad sõidutakistuse tegurid, mida mõõdetakse vastavalt N, N/(km/h) ja N/(km/h)2; TM on kasutatav katsemass (kg); vi on kiirus ajahetkel i (km/h); ai on kiirendus ajahetkel i (km/h2). Tsükli aeg i, mil on vaja suurimat võimsust või suurimale võimsusele lähedast võimsust, on: 764 sekundit 1. klassi, 1 574 sekundit 2. klassi ja 1 566 sekundit 3. klassi sõidukite puhul. ▼B Vastavad sõiduki kiiruse väärtused vi, ja kiirendusväärtused ai, on järgmised: vi = 61,4 km/h, ai = 0,22 m/s2 1. klassi puhul, vi = 109,9 km/h, ai = 0,36 m/s2 2. klassi puhul, vi = 111,9 km/h, ai = 0,50 m/s2 3. klassi puhul. rmax arvutatakse järgmise valemi abil: Vähendamistegur fdsc, arvutatakse järgmise valemi abil: kui , siis ja vähendamist ei kasutata. Kui , siis Arvutusparameeter/-tegurid r0, a1 ja b1, on järgmised: 1. klass r0 = 0,978, a1 = 0,680, b1 = – 0,665 2. klass r0 = 0,866, a1 = 0,606, b1 = – 0,525. 3. klass r0 = 0,867, a1 = 0,588 b1 = – 0,510. Saadud fdsc on ümardatud kolme kümnendkohani ja kasutatakse üksnes juhul, kui see ületab 0,010. Kõikides asjakohastes katsearuannetes peavad olema järgmised andmed: a)  fdsc; b)  vmax; c)  läbitud vahemaa (m). Vahemaa arvutatakse vi (km/h) summa jagamisel 3,6-ga kogu tsüklikõveral.

8.4.

Lisanõuded Sõiduki katsemassi ja sõidutakistuse teguritega seotud erinevate konfiguratsioonide korral tehakse vähendamist individuaalselt. Kui pärast vähendamise tegemist on sõiduki suurim kiirus väiksem kui tsükli suurim kiirus, kohaldatakse kasutatava tsükliga käesoleva all-lisa punktis 9 kirjeldatud meetodit. Kui sõiduk ei suuda järgida kasutatava tsükli kiiruskõverat kõrvalekalde piirides selle suurimast kiirusest väiksemate kiiruste korral, tuleb neil perioodidel sõites vajutada gaasipedaal täielikult põhja. Sellistel kasutusperioodidel on kiiruskõvera rikkumised lubatud.

9.   Tsükli muutmised sõidukite puhul, mille suurim kiirus on käesoleva all-lisa eelnevates punktides sätestatud tsükli suurimast kiirusest väiksem

▼M3

9.1.   Üldised märkused

Seda punkti kohaldatakse sõidukite suhtes, mis on tehniliselt võimelised järgima käesoleva all-lisa punktis 1 sätestatud tsükli kiiruskõverat (baastsükkel) kiirustel, mis on väiksemad kui nende suurim kiirus, kuid mille suurim kiirus on muudel põhjustel väiksem kui baastsükli suurim kiirus. Sellisele tsüklile osutatakse kui baastsüklile ja selle kaudu määratletakse piiratud kiiruse tsükkel.

Kui kasutatakse vähendamist vastavalt punktile 8.2, kasutatakse baastsüklina vähendatud tsüklit.

Baastsükli suurima kiiruse tähis on vmax,cycle.

Sõiduki suurima kiiruse tähis on vcap.

Kui kiirust vcap kasutatakse punktis 3.3.2 määratletud 3.b klassi sõidukite puhul, kasutatakse 3.b klassi tsüklit baastsüklina. See kehtib juhul, kui vcap on väiksem kui 120 km/h.

Sellistel juhtudel, kui kasutatakse kiirust vcap, muudetakse baastsüklit nii, nagu on kirjeldatud punktis 9.2, et saavutada piiratud kiirusega tsükli puhul samasugune teepikkus nagu baastsükli puhul.

▼B

9.2.   Arvutamisetapid

9.2.1.   Vahemaa erinevuse määramine tsükli faasi kohta

Piiratud kiirusega vahetsükkel tuletatakse kõigi sõiduki kiiruse mõõtmiste vi, kus vi > vcap, asendamisel vcap-ga.

▼M3

, kui i = 591 kuni 1 022 ;

siin

vmax,medium on sõiduki suurim kiirus keskmise kiiruse faasis, nagu on esitatud tabelis A1/2 1. klassi sõidukite, tabelis A1/4 2. klassi sõidukite, tabelis A1/8 3.a klassi sõidukite ja tabelis A1/9 3.b klassi sõidukite puhul.

, kui i = 1 024 kuni 1 477 ;

vmax,high on sõiduki suurim kiirus suure kiiruse faasis, nagu esitatud tabelis A1/5 2. klassi sõidukite, tabelis A1/10 3.a klassi sõidukite ja tabelis A1/11 3.b klassi sõidukite puhul.

▼B

9.2.2.   Piiratud kiiruse vahetsüklile lisatavate ajaperioodide määramine vahemaa erinevuste kompenseerimiseks

▼M3

Baastsükli ja piiratud kiiruse vahetsükli teepikkuste erinevuse kompenseerimiseks tuleb lisada piiratud kiiruse vahetsüklisse ajavahemikud, mille korral vi = vcap, nagu on kirjeldatud punktides 9.2.2.1–9.2.2.3.

▼B

9.2.2.1.   Lisaaeg keskmise kiiruse faasi jaoks

Kui vcap < vmax,medium, arvutatakse piiratud kiiruse vahetsükli keskmise kiiruse faasile lisatav lisaaeg järgmise valemi abil:

Piiratud kiiruse vahetsükli keskmise kiiruse faasile lisatavate aja mõõtmiste arv nadd,medium, kus vi = vcap, võrdub Δtmedium-ga, mida on ümardatud lähima täisarvuni (nt 1,4 ümardatakse 1ks, 1,5 ümardatakse 2ks).

9.2.2.2.   Lisaaeg suure kiiruse faasi jaoks

Kui vcap < vmax,high, arvutatakse piiratud kiiruse vahetsükli suure kiiruse faasidele lisatav lisaaeg järgmise valemi abil:

Piiratud kiiruse vahetsükli suure kiiruse faasile lisatavate aja mõõtmiste arv nadd,high, kus vi = vcap, võrdub Δthigh-ga, mis ümardatakse lähima täisarvuni.

9.2.2.3

Piiratud kiiruse vahetsükli eriti suure kiiruse faasile lisatav lisaaeg arvutatakse järgmise valemi abil: Piiratud kiiruse vahetsükli eriti suure kiiruse faasile lisatavate aja mõõtmiste arv nadd,exhigh kus vi = vcap, võrdub Δtexhigh-ga, mis ümardatakse lähima täisarvuni.

9.2.3.   Piiratud kiiruse lõpptsükli koostamine

9.2.3.1    ►M3  1. klassi tsükkel ◄

Piiratud kiiruse lõpptsükli esimene osa koosneb piiratud kiiruse vahetsükli kiiruskõverast kuni viimase mõõtmiseni keskmise kiiruse faasis, kus v = vcap. Selle mõõtmise ajahetk on tähistatud kui tmedium.

Seejärel lisatakse nadd,medium mõõtmised, mille puhul vi = vcap, nii et viimase mõõtmise ajahetk on (tmedium + nadd,medium).

Seejärel lisatakse piiratud kiiruse vahetsükli ülejäänud osa, mis on identne baastsükli samasuguse osaga, nii et viimase mõõtmise ajahetk on (1 022 + nadd,medium).

9.2.3.2    ►M3  2. klassi tsükkel ja 3. klassi tsükkel ◄

Piiratud kiiruse lõpptsükli esimene osa koosneb piiratud kiiruse vahetsükli kiiruskõverast kuni viimase mõõtmiseni keskmise kiiruse faasis, kus v = vcap. Selle mõõtmise ajahetk on tähistatud kui tmedium.

Seejärel lisatakse nadd,medium mõõtmised, mille puhul vi = vcap, nii et viimase mõõtmise ajahetk on (tmedium + nadd,medium).

Seejärel lisatakse piiratud kiiruse vahetsükli ülejäänud osa, mis on identne baastsükli samasuguse osaga, nii et viimase mõõtmise ajahetk on (1 022 + nadd,medium).

Järgmise sammuna lisatakse piiratud kiiruse vahetsükli suure kiiruse faasi esimene osa kuni viimase mõõtmiseni suure kiiruse faasis, kus v = vcap. Selle mõõtmise ajahetk piiratud kiiruse vahetsüklis on tähistatud kui thigh, nii et selle mõõtmise ajahetk piiratud kiiruse lõpptsüklis on (thigh + nadd,medium).

Seejärel lisatakse mõõtmised nadd,high, mille puhul vi = vcap, nii et viimase mõõtmise ajahetk on (thigh + nadd,medium + nadd,high).

Seejärel lisatakse piiratud kiiruse vahetsükli suure kiiruse faasi ülejäänud osa, mis on identne baastsükli samasuguse osaga, nii et viimase mõõtmise ajahetk on (1477 + nadd,medium + nadd,high).

Järgmise sammuna lisatakse piiratud kiiruse vahetsükli eriti suure kiiruse faasi esimene osa kuni viimase mõõtmiseni eriti suure kiiruse faasis, kus v = vcap. Selle mõõtmise ajahetk piiratud kiiruse vahetsüklis on tähistatud kui texhigh, nii et selle mõõtmise ajahetk piiratud kiiruse lõpptsüklis on (texhigh + nadd,medium + nadd,high).

Seejärel lisatakse mõõtmised nadd,exhigh, mille puhul vi = vcap, nii et viimase mõõtmise ajaks saab (texhigh + nadd,medium + nadd,high + nadd,exhigh).

Seejärel lisatakse piiratud kiiruse vahetsükli eriti suure kiiruse faasi ülejäänud osa, mis on identne baastsükli samasuguse osaga, nii et viimase mõõtmise ajahetk on (1800 + nadd,medium + nadd,high + nadd,exhigh).

Piiratud kiiruse lõpptsükli kestus on samasugune nagu baastsüklil, v.a nadd,medium, nadd,high ja nadd,exhigh ümardamisest tingitud erinevused.

Piiratud kiiruse lõpptsükli esimene osa koosneb piiratud kiiruse vahetsükli kiiruskõverast kuni viimase mõõtmiseni suure kiiruse faasis, kus v = vcap. Selle mõõtmise ajahetk on tähistatud kui thigh.

Seejärel lisatakse mõõtmised nadd,high, mille puhul vi = vcap, nii et viimase mõõtmise ajahetk on (thigh + nadd,high).

Seejärel lisatakse piiratud kiiruse vahetsükli suure kiiruse faasi ülejäänud osa, mis on identne baastsükli samasuguse osaga, nii et viimase mõõtmise ajahetk on (1477 + nadd,high).

Järgmise sammuna lisatakse piiratud kiiruse vahetsükli eriti suure kiiruse faasi esimene osa kuni viimase mõõtmiseni eriti suure kiiruse faasis, kus v = vcap. Selle mõõtmise ajahetk piiratud kiiruse vahetsüklis on tähistatud kui texhigh, nii et selle mõõtmise ajahetk piiratud kiiruse lõpptsüklis on (texhigh + nadd,high).

Seejärel lisatakse mõõtmised nadd,exhigh, mille puhul vi = vcap, nii et viimase mõõtmise ajahetk on (texhigh + nadd,high + nadd,exhigh).

Seejärel lisatakse piiratud kiiruse vahetsükli eriti suure kiiruse faasi ülejäänud osa, mis on identne baastsükli samasuguse osaga, nii et viimase mõõtmise ajahetk on (1800 + nadd,high + nadd,exhigh).

Piiratud kiiruse lõpptsükli kestus on samasugune nagu baastsüklil, v.a nadd,high ja nadd,exhigh ümardamisest tingitud erinevused.

Piiratud kiiruse lõpptsükli esimene osa koosneb piiratud kiiruse vahetsükli kiiruskõverast kuni viimase mõõtmiseni eriti suure kiiruse faasis, kus v = vcap. Selle mõõtmise ajahetk on tähistatud kui texhigh.

Seejärel lisatakse mõõtmised nadd,exhigh, mille puhul vi = vcap, nii et viimase mõõtmise ajahetk on (texhigh + nadd,exhigh).

Seejärel lisatakse piiratud kiiruse vahetsükli eriti suure kiiruse faasi ülejäänud osa, mis on identne baastsükli samasuguse osaga, nii et viimase mõõtmise ajahetk on (1800 + nadd,exhigh).

Piiratud kiiruse lõpptsükli kestus on samasugune nagu baastsüklil, v.a nadd,exhigh ümardamisest tingitud erinevused.

▼M3

10.   Tsüklite määramine sõidukitele

10.1.

Teatavat klassi sõidukit katsetatakse sama klassi tsükliga, see tähendab 1. klassi sõidukeid katsetatakse 1. klassi tsükliga, 2. klassi sõidukeid 2. klassi tsükliga, 3.a klassi sõidukeid 3.a klassi tsükliga ja 3.b klassi sõidukeid 3.b klassi tsükliga. Tootja taotlusel ja tüübikinnitusasutuse nõusolekul võib sõidukit katsetada kõrgema klassi tsükliga, see tähendab, et 2. klassi sõidukit võib katsetada 3. klassi tsükliga. Sellisel juhul tuleb järgida 3.a ja 3.b klassi erinevusi ja tsüklit võib vähendada vastavalt punktidele 8–8.4.

▼M3

---

2. all-lisa

Käigu valik ja käiguvahetuspunkti kindlaksmääramine käsikäigukastiga sõidukite puhul

1.   Üldine lähenemisviis

1.1.	Käesolevas all-lisas kirjeldatud käiguvahetustoiminguid tehakse käsikäigukastiga sõidukite korral.

1.2.	Ettenähtud käigud ja käiguvahetuspunktid põhinevad sõidutakistuse ja kiirenduse ületamiseks vajaliku võimsuse ning mootori poolt konkreetses tsükli faasis kõikide käikudega saavutatava võimsuse vahelisel tasakaalul.

1.3.	Kasutatavate käikude määramise arvutus peab põhinema mootori pöörlemissagedusel ja kõveratel, mis kirjeldavad täiskoormuse võimsust sõltuvalt mootori pöörlemissagedusest.

1.4.	Kahekäigulise (madal ja kõrge) jõuülekandega sõidukite puhul tuleb käigukasutuse määramisel arvesse võtta üksnes tavapäraseks maanteekasutuseks ettenähtud käiku.

1.5.	Ettekirjutusi siduri kasutamiseks ei kohaldata, kui sidur töötab automaatselt, ilma et juht peaks sidurit ühendama või lahutama.

1.6.	Käesolevat all-lisa ei kohaldata 8. all-lisa kohaselt katsetatud sõidukite suhtes.

2.   Nõutavad andmed ja eelarvutused

Tsükli läbimisel veojõustendil on kasutatavate käikude määramiseks vaja järgmiseid andmeid ja tuleb teha järgmised arvutused:

3.   Nõutava võimsuse, mootori pöörlemissageduse, saavutatava võimsuse ja võimaliku kasutatava käigu arvutused

3.1.   Nõutava võimsuse arvutamine

Tsüklikõvera igal sekundil j arvutatakse sõidutakistuse ületamiseks ja kiirendamiseks nõutav võimsus järgmise valemiga:

siin

Prequired,j

on nõutav võimsus sekundil j (kW);

aj	on sõiduki kiirendus sekundil j (m/s2), mis arvutatakse järgmiselt:

kr	on tegur, mis võtab arvesse jõuülekandeseadme inertstakistusi ja see võetakse võrdseks suurusega 1,03.

3.2.   Mootori pöörlemissageduste arvutamine

Kiiruste vj < 1 km/h puhul eeldatakse, et sõiduk seisab paigal ja mootori pöörlemissageduseks on võetud nidle. Käigukang peab olema vabakäigu asendis ning sidur ühendatud, v.a üks sekund enne paigaltseisust kiirenduse alustamist, kui tuleb sidur lahutada ja valida esimene käik.

Iga tsüklikõvera vj ≥ 1 km/h ja iga käigu i puhul i = 1 – ngmax tuleb mootori pöörlemissagedus ni,j arvutada järgmise valemi abil:

ni,j = (n/v)i × vj

Arvutus tehakse ujukomaga arvudega ja tulemust ei ümardata.

3.3.   Võimalike käikude valimine vastavalt mootori pöörlemissagedusele

Järgmised käigud võib valida sõitmiseks kiiruskõvera kohaselt vj korral:

Kui aj < 0 ja ni,j ≤ nidle, lahutatakse sidur ja valitakse ni,j väärtuseks nidle.

Kui aj ≥ 0 ja ni,j < max(1,15 × nidle; min. mootori pöörlemissagedus Pwot(n) kõveral), võetakse ni,j võrdseks suurimaga 1,15 × nidle ja (n/v)i x vj ning sidur seatakse asendisse „määratlemata“.

„määratlemata“ tähistab iga siduri asendit vahemikus lahutatud kuni lahutamata olenevalt mootori ja käigukasti ehitusest. Sellisel juhul võib tegelik pöörlemissagedus erineda arvutatud mootori pöörlemissagedusest.

3.4.   Saavutatava võimsuse arvutamine

Iga võimaliku käigu i ja iga tsüklikõvera sõiduki kiiruse vi korral saavutatav võimsus arvutatakse järgmise valemiga:

Pavailable_i,j = Pwot(ni,j) × (1– (SM + ASM))

siin

Prated

on nimivõimsus (kW);

Pwot	on täiskoormuse võimsuskõveral täiskoormuse ni,j korral saadaolev võimsus;

SM	on ohutusvaru, mis on statsionaarse täiskoormuse võimsuse ja üleminekutingimustes saavutatava võimsuse vahe. Suuruse SM väärtuseks valitakse 10 %;

ASM	on täiendav võimsuse ohutusvaru, mida võib kohaldada tootja taotlusel.

kui on nõutav, esitab tootja ASMi väärtused (wot-võimsuse vähendamise protsentides) koos suuruse Pwot(n) andmekogumitega, nagu näidatud tabeli A2/1 näidises. Asjaomaste punktide vahepunktides leitakse väärtused lineaarse interpoleerimisega. Suurus ASM on piiratud väärtusega 50 %.

ASMi kasutamiseks on nõutav tüübikinnitusasutuse luba.

3.5.   Võimalike kasutatavate käikude määramine

Võimalikud kasutatavad käigud määratakse järgmiste tingimustega:

Tsüklikõvera igal sekundil kasutatav esialgne käik j on kõrgeim lõplik võimalik käik imax. Paigalseisust liikuma hakkamisel kasutatakse ainult esimest käiku.

Madalaim lõplik võimalik käik on imin.

4.   Lisanõuded käigukasutuse korrigeerimiseks ja/või muutmiseks

Esialgset käiguvalikut tuleb kontrollida ja muuta, et vältida liiga sagedast käiguvahetust ning tagada juhitavus ja praktilisus.

Kiirendusfaas on rohkem kui 2 sekundit kestev ajavahemik, mil sõiduki kiirus on ≥ 1 km/h ja seda monotoonselt suurendatakse. Aeglustusfaas on rohkem kui 2 sekundit kestev ajavahemik, mil sõiduki kiirus on ≥ 1 km/h ja seda monotoonselt vähendatakse.

Korrigeerimised ja/või muutmised toimuvad vastavalt järgmistele nõuetele.

5.

Punkti 4 alapunkte a–f kohaldatakse üksteise järel, järgides iga kord täielikku tsüklikõverat. Kuna punkti 4 alapunktide a–f muutmise tõttu võidakse luua uued käigukasutuse järjestused, tuleb kontrollida neid uusi käikude järjestusi kolm korda ja vajaduse korral muuta. Et oleks võimalik hinnata arvutuse õigsust, tuleb arvutada keskmine käik kiirusel v ≥ 1 km/h, mida on ümardatud nelja kümnendkohani, ja märkida see kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse.

▼B

---

3. all-lisa

Reserveeritud

---

4. all-lisa

Sõidutakistus ja dünamomeetri seadistus

1.   Kohaldamisala

Käesolevas all-lisas kirjeldatakse katsesõiduki sõidutakistuse kindlaksmääramist ja selle sõidutakistuse ülekandmist veojõustendile.

2.   Mõisted ja definitsioonid

2.1.   Reserveeritud

2.2.

Võrdluskiiruspunktid algavad kiirusel 20 km/h 10 km/h astmeliselt ja suurim võrdluskiirus vastab järgmistele sätetele: a)  suurim võrdluskiiruspunkt on 130 km/h või rakendatava katsetsükli suurimast kiirusest vahetult ülespoole jääv võrdluskiiruspunkt, kui see väärtus on alla 130 km/h. Kui rakendatav katsetsükkel sisaldab alla nelja tsüklifaasi (väike, keskmine, suur ja eriti suur) ning tootja taotlusel ja tüübikinnitusasutuse nõusolekul võib suurimat võrdluskiirust suurendada võrdluskiiruspunktini kohe pärast järgmise kõrgema faasi suurimat kiirust, kuid mitte üle 130 km/h; sel juhul määratakse sõidutakistus ja veojõustendi seadistus samade võrdluskiiruspunktide abil; b)  kui tsükli puhul rakendatav võrdluskiiruspunkt, millele liidetakse 14 km/h, on suurem või võrdne kui sõiduki suurim kiirus vmax, tuleb see võrdluskiiruspunkt vabajooksukatsest ja veojõustendi seadistusest välja jätta. Järgmisest madalamast võrdluskiiruspunktist saab sõiduki puhul kõrgeim võrdluskiiruspunkt.

2.3.	Kui ei ole sätestatud teisiti, arvutatakse tsüklienergianõudlus 7. all-lisa punkti 5 kohaselt rakendatava sõidutsükli sihtkiiruse kõveral.

▼M3

2.4.

f0, f1, f2 on sõidutakistuse valemi F = f0 + f1 × v + f2 × v2 sõidutakistustegurid, mis määratakse vastavalt käesolevale all-lisale. f0 on konstantne sõidutakistustegur (N) ja see ümardatakse ühe kümnendkohani; f1 on esimest järku sõidutakistustegur ja see ümardatakse kolme kümnendkohani; f2 on teist järku sõidutakistustegur (N/(km/h)2) ja see ümardatakse viie kümnendkohani. Kui ei ole sätestatud teisiti, tuleb sõidutakistustegurid arvutada vähimruutude meetodil regressioonanalüüsi abil võrdluskiiruspunktide vahemikus.

▼B

2.5.

Pöörlev mass 2.5.1.   mr kindlaksmääramine mr on kõikide rataste ja koos ratastega teel pöörlevate sõiduki komponentide ekvivalentne täismass (kg), kui käigukast on seatud vabakäigu asendisse. mr mõõdetakse ja arvutatakse tüübikinnitusasutuse heakskiidetud sobiva meetodi abil. Teise võimalusena võib mr hinnanguliselt olla 3 % töökorras sõiduki massi ja 25 kg summast. 2.5.2.   Pöörleva massi rakendamine sõidutakistuse suhtes Vabajooksuajad kantakse üle jõududele ja vastupidi, võttes arvesse rakendatavat katsemassi, millele liidetakse mr. Seda kohaldatakse nii teel kui ka veojõustendil tehtud mõõtmiste suhtes. 2.5.3.   Pöörleva massi rakendamine inertsi seadistuse puhul ▼M3 Kui sõidukit katsetatakse veojõustendil nelikveorežiimis, seadistatakse veojõustendil ekvivalentseks inertsmassiks asjaomane katsemass. ▼B Vastasel juhul tuleb veojõustendi ekvivalentse inertsi massiks seadistada katsemass, millele liidetakse kas rataste ekvivalentne täismass, mis ei mõjuta mõõtmistulemusi, või 50 % väärtusest mr.

▼M3

2.6.

Additional masses for setting the test mass shall be applied such that the weight distribution of that vehicle is approximately the same as that of the vehicle with its mass in running order. In the case of category N vehicles or passenger vehicles derived from category N vehicles, the additional masses shall be located in a representative manner and shall be justified to the approval authority upon their request. The weight distribution of the vehicle shall be included in all relevant test reports and shall be used for any subsequent road load determination testing.

▼M3

3.   Üldnõuded

Tootja vastutab sõidutakistustegurite täpsuse eest ja tagab selle iga sõidutakistuse tüüpkonda kuuluva seeriatootmises oleva sõiduki puhul. Kõrvalekaldeid sõidutakistuse määramis-, modelleerimis- ja arvutamismeetodite piires ei tohi kasutada seeriatootmises olevate sõidukite sõidutakistuse hindamiseks väiksemaks. Tüübikinnitusasutuse taotlusel tuleb tõendada üksiku sõiduki sõidutakistustegurite täpsust.

3.1.   Mõõtmise üldine täpsus, kordustäpsus, eraldusvõimsus ja sagedus

Nõutav üldine mõõtetäpsus peab olema järgmine:

▼B

3.2.   Tuuletunneli kriteeriumid

3.2.1.   Tuule kiirus

Tuule kiirus jääb mõõtmise ajal ± 2 km/h piiresse katsesektsiooni keskel. Võimalik tuule kiirus on vähemalt 140 km/h.

3.2.2.   Õhutemperatuur

Õhutemperatuur jääb mõõtmise ajal ± 3 °C piiresse katsesektsiooni keskel. Õhutemperatuuri jaotus düüsi väljalaske juures jääb ± 3 °C piiresse.

3.2.3.   Turbulents

Võrdsete vahedega 3 × 3 ruudustiku puhul kogu düüsi väljalaskeavas ei tohi turbulentsi intensiivsus (Tu) ületada 1 %. Vt joonis A4/1.

Joonis A4/1

Turbulentsi intensiivsus

kus:

Tu	on turbulentsi intensiivsus;

u′	on turbulentse kiiruse kõikumine (m/s);

U∞	on vaba voolu kiirus (m/s).

3.2.4.   Tahke keha tõkestava mõju suhe

Sõiduki tõkestava mõju suhe εsb, mida väljendatakse alljärgneva võrrandi abil arvutatud sõiduki lauppinna ja düüsi väljalaskeava pindala jagatisena, ei tohi olla suurem kui 0,35.

kus:

εsb	on sõiduki tõkestava mõju suhe;

Af	on sõiduki lauppind (m2);

Anozzle

on düüsi väljalaskeava pindala (m2).

▼M3

3.2.5.   Pöörlevad rattad

Rataste aerodünaamilise mõju nõuetekohaseks määramiseks peavad pöörlema katsesõiduki rattad sellise kiirusega, et sellest tulenev sõiduki kiirus erineks tuule kiirusest kuni ± 3 km/h.

3.2.6.   Konveierlint

Katsesõiduki kere all vedelikuvoolu matkimiseks on tuuletunnelis konveierlint, mis ulatub sõiduki eest taha. Konveierlindi joonkiirus võib erineda tuule kiirusest kuni ± 3 km/h.

3.2.7.   Vedeliku voolu nurk

Üheksas düüside alal ühtlaselt jaotatud punktis ei tohi kummagi kaldenurga α ja β (Y-tasandis ja Z-tasandis) ruutkeskmine hälve düüsi väljalaskeavas olla suurem kui 1°.

▼B

3.2.8.   Õhurõhk

Üheksas düüside väljalaskeavade alal võrdselt jaotatud punktis peab kogurõhu standardhälve düüsi väljalaskeavas olema 0,02 või väiksem.

kus:

σ	on rõhusuhte standardhälve ;

ΔPt	on kogurõhu muutus mõõtepunktide vahel (N/m2);

q	on dünaamiline rõhk (N/m2).

Rõhukoefitsiendi cp absoluutne erinevus tasakaalukeskmest 3 meetrit eespool ja 3 meetrit tagapool tühjas katsesektsioonis ning düüsi väljalaskeava keskme kõrgusel ei tohi hälbida rohkem kui ± 0,02.

kus:

cp	on rõhukoefitsient.

3.2.9.   Piirkihi paksus

x = 0 (tasakaalukese) juures peab tuule kiirus olema vähemalt 99 % sissevoolukiirusest 30 mm kõrgusel tuuletunneli põrandast.

kus:

δ99	on teega risti olev vahemaa, mille puhul 99 % vabavoolu kiirusest on saavutatud (piirkihi paksus).

3.2.10.   Piirdesüsteemi tõkestava mõju suhe

Piirdesüsteemi ei tohi paigaldada sõiduki ette. Piirdesüsteemist tingitud sõiduki lauppinna suhtelise tõkestava mõju suhe (εrestr) ei tohi ületada 0,10.

kus:

εrestr

on piirdesüsteemi suhtelise tõkestava mõju suhe;

Arestr

on düüsi esiküljele projekteeritud piirdesüsteemi lauppind (m2);

Af	on sõiduki lauppind (m2).

3.2.11.   Kaalu mõõtetäpsus x-suunas

X-suunas mõjuva jõu ebatäpsus ei tohi olla suurem kui ± 5 N. Mõõdetud jõu resolutsioon peab jääma ± 3 N piiresse.

▼M3

3.2.12.   Mõõtmise kordustäpsus

Jõu mõõtmise kordustäpsus peab olema ± 3 N.

▼B

4.   Sõidutakistuse mõõtmine maanteel

4.1.   Maanteekatse nõuded

4.1.1.   Maanteekatse väliskeskkonnatingimused

▼M3

4.1.1.1.   Lubatud tuuletingimused

Suurimaid lubatud tuuletingimusi sõidutakistuse määramiseks on kirjeldatud punktides 4.1.1.1.1 ja 4.1.1.1.2.

Kasutatava anemomeetri liigi sobivuse määramiseks tuleb leida tuule kiiruse aritmeetiline keskmine tuule kiiruse pideva mõõtmise teel tunnustatud meteoroloogilise mõõteriistaga katsetee kõrval, sellises kohtas ja sellisel kõrgusel teepinnast, kus on kõige tüüpilisemad tuuletingimused.

Kui samas katseraja osas ei ole võimalik teha katseid vastassuundades (nt ovaalsel katserajal, kus on kohustuslik sõidusuund), tuleb mõõta tuule kiirus ja suund igas katseraja osas. Sel juhul määrab mõõtmiste suurem aritmeetiline keskmine tuule kiirus kasutatava anemomeetri liigi ja väiksem aritmeetiline keskmine näitab, kas tuuleparandusest võib loobuda.

4.1.1.1.1.   Lubatud tuuletingimused statsionaarse anemomeetria kasutamisel

Statsionaarset anemomeetriat kasutatakse üksnes siis, kui tuule keskmine kiirus on 5 sekundi jooksul alla 5 m/s ja suurim tuule kiirus on vähem kui 2 sekundi jooksul alla 8 m/s. Lisaks sellele peab keskmise tuulekiiruse komponent, mis on katseteega risti, olema alla 2 m/s iga kehtiva katsepaari puhul. Katsepaarid, mis ei vasta eespool esitatud kriteeriumidele, jäetakse analüüsist välja. Tuuleparandus tuleb arvutada punkti 4.5.3 järgi. Tuuleparandusest võib loobuda, kui väikseim keskmine tuule kiirus on kuni 2 m/s.

4.1.1.1.2.   Lubatud tuuletingimused pardaanemomeetria korral

Katse tegemiseks pardaanemomeetriaga tuleb seadet kasutada nii, nagu on kirjeldatud punktis 4.3.2. Iga kehtiva katsepaari korral tuule kiiruse aritmeetiline keskmine katseteel tehtaval katsel peab olema alla 7 m/s ja suurim kiirus üle 2 sekundi kestel alla 10 m/s. Lisaks sellele peab keskmise tuulekiiruse komponent, mis on teega risti, olema alla 4 m/s. Katsepaarid, mis ei vasta eespool esitatud kriteeriumidele, jäetakse analüüsist välja.

▼B

4.1.1.2.   Õhutemperatuur

Õhutemperatuur peaks jääma vahemikku 5 °C – 35 °C (k.a).

Kui vabajooksukatse käigus mõõdetud kõrgeima ja madalaima temperatuuri vahe on suurem kui 5 °C, tuleb iga katse puhul eraldi rakendada temperatuuriparandust koos selle katse ümbritseva õhu temperatuuri aritmeetilise keskmisega.

Sel juhul tuleb iga üksiku katse puhul määrata sõidutakistustegurite f0, f1 ja f2 väärtused ning neid korrigeerida. f0, f1 ja f2 väärtuste viimane kogum on eraldi korrigeeritud tegurite f0, f1 ja f2 aritmeetiline keskmine.

Tootja võib alternatiivina valida vabajooksukatsete tegemise temperatuurivahemikus 1–5 °C.

4.1.2.   Katsetee

Teepind peab olema lame, tasane, puhas, kuiv ja ilma takistusteta või tuuletõketeta, mis võivad takistada sõidutakistuse mõõtmist, ning selle tekstuur ja koostis peavad esindama praeguseid linna- ja kiirtee teekatteid. Katsetee pikikalle ei tohi ületada ± 1 %. Üksteisest kolme meetri kaugusel asetsevate punktide vaheline kalle ei tohi erineda rohkem kui ± 0,5 % selle pikikaldest. Kui ei ole võimalik teha katseid vastassuundades samas katseraja osas (nt ovaalsel katserajal, kus on kohustuslik sõidusuund), peab kõrvuti asetsevate katseraja lõikude pikikallete summa jääma 0 ja 0,1 % tõusu vahele. Katsetee suurim kumerus peab olema 1,5 %.

4.2.   Ettevalmistamine

4.2.1.   Katsesõiduk

Iga katsesõiduki kõik komponendid peavad olema kooskõlas tootmisseeriaga või kui sõiduk erineb seeriatootmises olevast sõidukist, lisatakse kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse täielik kirjeldus.

▼M3

4.2.1.1.   Katsesõiduki valimise nõuded

▼M3

4.2.1.1.1.   Ilma interpolatsioonimeetodi kasutamiseta

Tüüpkonnast valitakse katsesõiduk (sõiduk H) selliste asjaomaste sõidutakistuse näitajatega (s.t mass, aerodünaamiline takistus ja rehvide veeretakistus), mis tekitavad tsüklis suurima energiatarbe (vt punktid 5.6 ja 5.7).

Kui erinevate rataste aerodünaamiline mõju ühe interpolatsiooni tüüpkonna piires on teadmata, peab valiku aluseks olema suurim eeldatav aerodünaamiline takistus. Juhisena võib suurimat aerodünaamilist takistust eeldada ratta puhul, millel on a) suurim laius, b) suurim läbimõõt ja c) kõige avatum kujundus (selles tähtsuse järjekorras).

Ratta valimine tehakse lisaks tsükli suurima energiatarbe nõude järgimisele.

4.2.1.1.2.   Interpolatsioonimeetodi kasutamine

Tootja taotluse korral võib kasutada interpolatsioonimeetodit.

Sel juhul valitakse tüüpkonnast kaks katsesõidukit, mis vastavad asjaomase perekonna nõuetele.

Katsesõiduk H on sõiduk, mis tekitab sellest valikust suurema – ja eelistatavalt suurima – tsüklienegiatarbe, ning katsesõiduk L tekitab väiksema – ja eelistatavalt väikseima – tsüklienergiatarbe.

Kogu lisavarustus ja/või kõik kerekujud, mida on otsustatud interpolatsioonimeetodil mitte arvesse võtta, peavad olema samaväärsed mõlema katsesõiduki H ja L puhul, nii et see lisavarustus tekitaks sõidutakistuse asjaomastest näitajatest (s.t mass, aerodünaamiline takistus ja rehvide veeretakistus) tingitud suurima tsüklienergiatarbe.

Kui üksikuid sõidukeid võidakse varustada nii standardsete velgede ja rehvide komplektiga kui ka talverehvide komplektiga (rehvid on kolme mäetipuga ja lumehelbega märgisega (3PMS)) kas velgedega või ilma, ei loeta seda lisavarustuseks.

Juhis: iga asjaomase sõidutakistuse näitaja osas peavad olema täidetud järgmised minimaalsed erinevused H- ja L-sõiduki vahel:

Sõidukite H ja L vahel piisava erinevuse saavutamiseks asjaomase sõidutakistuse näitaja osas võib tootja tehislikult halvendada sõidukit H, nt suurendades katsemassi.

▼M3

4.2.1.2.   Nõuded tüüpkondade kohta

▼M3

4.2.1.2.1.   Nõuded interpolatsioonitüüpkonna kasutamise kohta, kui interpolatsioonimeetodit ei kasutata

Interpolatsioonitüüpkonna määratlemise kriteeriumid, vt käesoleva lisa punkt 5.6.

4.2.1.2.2.

Nõuded interpolatsioonitüüpkonna kasutamise kohta interpolatsioonimeetodi kasutamisega on järgmised: a)  käesoleva lisa punktis 5.6 loetletud interpolatsioonitüüpkonna kriteeriumidele vastavus; b)  6. all-lisa punktide 2.3.1 ja 2.3.2 nõuetele vastavus; c)  7 all-lisa punktis 3.2.3.2 sätestatud arvutuste tegemine.

4.2.1.2.3.

Nõuded sõidutakistuse tüüpkonna rakendamise kohta 4.2.1.2.3.1. Tootja soovil tuleb käesoleva lisa punkti 5.7 kriteeriumide täitmisel arvutada interpolatsioonitüüpkonna sõidukite H ja L sõidutakistused. 4.2.1.2.3.2. Sõidutakistuse tüüpkonna eesmärgil tähistatakse katsesõidukid H ja L, nagu need on määratletud punktis 4.2.1.1.2, vastavalt HR ja LR. 4.2.1.2.3.3. Lisaks 6. all-lisa punktides 2.3.1 ja 2.3.2 sätestatud nõuetele, peab sõidutakistuse tüüpkonna sõidukite HR ja LR vahel olema tsükli energiatarbe osas erinevus vähemalt 4 %, kuid mitte suurem kui 35 % sõiduki HR energiatarbest täieliku WLTC 3. klassi tsükli jooksul. Kui sõidutakistuse tüüpkonda kuulub rohkem kui üks jõuülekanne, tuleb sõidutakistuse määramiseks kasutada suurima võimsuskaoga jõuülekannet. 4.2.1.2.3.4. Kui sõidutakistuse muutus sellise sõiduki puhul, mis tekitab hõõrdes erinevuse, määratakse vastavalt punktile 6.8, tuleb arvutada uus sõidutakistuse tüüpkond, mis sisaldab nii selle uue sõidutakistuse tüüpkonna sõiduki L kui ka sõiduki H sõidutakistuse erinevust. f0,N = f0,R + f0,Delta f1,N = f1,R + f1,Delta f2,N = f2,R + f2,Delta siin: N tähistab uue sõidutakistuse tüüpkonna sõidutakistustegureid; R tähistab sõidutakistuse võrdlustüüpkonna sõidutakistustegureid; Delta tähistab sõidutakistuse muudule vastavaid tegureid, mis määratakse vastavalt punktile 6.8.1.

▼M3

4.2.1.3.   Tüüpkonna ja katsesõiduki valimise lubatud kombinatsioonide nõuded

Tabelis A4/1 on esitatud nõuded tüüpkonna ja katsesõiduki valimise lubatud kombinatsioonide kohta, nagu neid on kirjeldatud punktides 4.2.1.1 ja 4.2.1.2.

4.2.1.3.1.   Interpolatsioonitüüpkonna sõidutakistuse leidmine sõidutakistuse tüüpkonna abil

Sõidutakistused HR ja/või LR leitakse käesoleva all-lisa järgi.

Sõidutakistuse tüüpkonda kuuluva interpolatsioonitüüpkonna sõiduki H (ja L) sõidutakistus arvutatakse vastavalt 7. all-lisa punktidele 3.2.3.2.2–3.2.3.2.2.4 järgmisel viisil:

Sõidutakistuse interpolatsiooni tuleb teha üksnes nende sõidutakistuse seisukohast oluliste näitajate korral, mille puhul on tehtud kindlaks, et need on katsesõidukil LR ja HR erinevad. Muude sõidutakistuse seisukohast oluliste näitajate korral kasutatakse sõidukile HR vastavat väärtust.

Interpolatsioonitüüpkonda kuuluvad sõidukid H ja L võidakse valida erinevatest sõidutakistuse tüüpkondadest. Kui nende sõidutakistuse tüüpkondade kõnealune vahe tuleneb muudu meetodi kasutamisest, toimitakse punkti 4.2.1.2.3.4 järgi.

▼M3 —————

▼B

4.2.1.4.   Sõidutakistuse maatriksi tüüpkonna rakendamine

Sõiduk, mis vastab käesoleva lisa punkti 5.8 kriteeriumidele, s.t:

Kui ei suudeta komplekteeritud sõiduki puhul määrata iseloomulikku kerekuju, tuleb katsesõiduk varustada ruudukujulise ümarate nurkadega kastiga, mille suurim raadius on 25 mm ja laius võrdub sõidutakistuse maatriksi tüüpkonda kuuluvate sõidukite suurima laiusega, ning katsesõiduki, sh kasti kogukõrgus on 3,0 m ± 0,1 m.

Valmistaja ja tüübikinnitusasutus lepivad kokku selles, milline sõiduki katsemudel on tüüpiline näide.

Mõlema sõiduki HM ja LM parameetrid – katsemass, rehvide veeretakistus ja lauppind – tuleb määrata selliselt, et sõiduk HM tekitab sõidutakistuse maatriksi tüüpkonna suurima tsüklienergianõudluse ja sõiduk LM väikseima tsüklienergianõudluse. Tootja ja tüübikinnitusasutus peavad kokku leppima sõiduki HM ja LM parameetrites.

Kõikide sõidutakistuse maatriksi tüüpkonna üksikute sõidukite, sh HM ja LM sõidutakistus tuleb arvutada käesoleva all-lisa punkti 5.1 kohaselt.

4.2.1.5.   Liikuvad aerodünaamilised kereosad

Katsesõidukite liikuvaid aerodünaamilisi kereosi tuleb kasutada sõidutakistuse määramisel, nagu on ette nähtud WLTP 1. tüübi katsetingimustes (katsetemperatuur, sõiduki kiirus ja kiirendusvahemik, mootori koormus jne).

Liikuvaks aerodünaamiliseks kereosaks peetakse iga sõidukisüsteemi, mis muudab dünaamiliselt sõiduki aerodünaamilist takistust (nt sõiduki kõrguse kontroll). Tuleb lisada asjakohased nõuded, kui tulevased sõidukid on varustatud lisavarustusse kuuluvate liikuvate aerodünaamiliste osadega, mille mõju aerodünaamilisele takistusele põhjendab täiendavate nõuete vajadust.

4.2.1.6.   Kaalumine

Enne ja pärast sõidutakistuse määramist tuleb kaaluda valitud sõidukit koos juhi ja varustusega, et määrata kindlaks aritmeetiline keskmine mass, mav. Sõiduki mass peab olema suurem kui sõiduki H või sõiduki L katsemass või sellega võrdne sõidutakistuse määramise alguses.

4.2.1.7.   Katsesõiduki konfiguratsioon

Katsesõiduki konfiguratsioon kantakse kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse ja seda kasutatakse edasistes vabajooksukatsetes.

4.2.1.8.   Katsesõiduki konditsioneerimine

4.2.1.8.1.   Sissesõitmine

Katsesõiduk peab edasise katse eesmärgil sobivalt sissesõitmiseks läbima vähemalt 10 000 , kuid mitte üle 80 000  km.

▼M3

Tootja soovil võib kasutada vähemalt 3 000  km läbisõiduga sõidukit.

▼M3 —————

▼B

4.2.1.8.2.   Tootja spetsifikatsioonid

Mittetüüpilise parasiitse takistuse vältimiseks peab sõiduk vastama tootja kavandatud seeriatootmissõiduki spetsifikatsioonidele seoses käesoleva all-lisa punktis 4.2.2.3 kirjeldatud rehvirõhkude, käesoleva all-lisa punktis 4.2.1.8.3 kirjeldatud rataste kokku- või lahkujooksu, kliirensi, sõiduki kõrguse, jõuülekandeseadme, rattalaagrite määrdeainete ja pidurite seadistusega.

4.2.1.8.3.   Rataste kokku- või lahkujooks

Rataste kokku- ja lahkujooks ning külgkalle peavad olema seatud tootja määratud vahemikus suurimale hälbele sõiduki pikiteljest. Kui tootja näeb ette sõiduki rataste kokku- ja lahkujooksu ning külgkalde väärtused, tuleb neid väärtusi kasutada. Tootja soovil võib kasutada väärtusi, mille puhul hälve sõiduki pikiteljest on suurem kui ettenähtud väärtused. Ettenähtud väärtused on etaloniks kõigi sõiduki eluea jooksul tehtavate hooldustööde puhul.

Muud reguleeritavad rataste kokku- ja lahkujooksu parameetrid (nt järeljooks) tuleb seada tootja soovitatud väärtustele. Soovitatavate väärtuste puudumisel tuleb need seadistada tootja määratud vahemiku aritmeetilisele keskmisele.

Sellised reguleeritavad parameetrid ja seatud väärtused kantakse kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse.

4.2.1.8.4.   Suletud paneelid

Sõidutakistuse määramise ajal peavad mootoriruumi kaas, pakiruumiluuk, käsitsi juhitavad liikuvad paneelid ja kõik aknad olema suletud.

▼M3

4.2.1.8.5.   Sõiduki vabakäigurežiim

Kui veojõustendi seadistuste määramisel ei ole võimalik täita punktis 8.1.3 või 8.2.3 sätestatud kriteeriume mittekorratavate jõudude tõttu, tuleb sõiduk varustada vabakäigurežiimiga. Vabakäigurežiimi peab heaks kiitma tüübikinnitusasutus ja vabakäigurežiimi kasutamine kantakse kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse.

Kui sõiduk on varustatud vabakäigurežiimiga, tuleb seda rakendada nii sõidutakistuse määramisel kui ka veojõustendil.

▼M3 —————

▼B

4.2.2.   Rehvid

▼M3

4.2.2.1.   Rehvi veeretakistus

Rehvi veeretakistust mõõdetakse UN/ECE eeskirja nr 117 muudatuste seeria 02 6. lisa kohaselt. Veeretakistustegurid tuleb viia kooskõlla ja liigitada määruse (EÜ) nr 1222/2009 veeretakistuse klasside kohaselt (vt tabel A4/2).

Kui 7. all-lisa punktis 3.2.3.2 kirjeldatud arvutuste tegemiseks on vaja kasutada interpoleerimisega seoses veeretakistust, võetakse sisendandmeteks sõidukitele L ja H paigaldatud rehvide tegelikud veeretakistused. Interpolatsioonitüüpkonna üksiksõiduki puhul kasutatakse veeretakistust RRC, mis vastab sõidukile paigaldatud rehvide energiatõhususe klassile.

Kui üksikuid sõidukeid võidakse varustada nii standardsete velgede ja rehvide komplektiga kui ka talverehvide komplektiga (rehvid on kolme mäetipuga ja lumehelbega märgisega (3PMS)) kas velgedega või ilma, ei loeta seda lisavarustuseks.

▼B

4.2.2.2.   Rehvide seisund

Katses kasutatavad rehvid:

▼M3

Pärast rehvimustri sügavuse mõõtmist peab läbitav teepikkus piirduma 500 km-ga. Kui läbitakse üle 500 km, tuleb mustri sügavust uuesti mõõta.

▼M3 —————

▼B

4.2.2.3.   Rehvirõhk

Esi- ja tagarehvid tuleb täis pumbata rehvirõhuvahemiku alumise piirväärtuseni valitud rehvi vastava telje puhul vabajooksukatse massi juures, nagu on kindlaks määranud sõiduki tootja.

4.2.2.3.1.   Rehvirõhu reguleerimine

Kui ümbritseva õhu ja seisutemperatuuride erinevus on suurem kui 5 °C, tuleb rehvirõhku reguleerida järgmiselt:

4.2.3.   Seadmed

Seadmed tuleb paigaldada nii, et nende mõju sõiduki aerodünaamilistele omadustele oleks minimaalne.

Kui paigaldatud seadme mõju väärtusele (CD × Af) on eeldatavasti suurem kui 0,015 m2, tuleb käesoleva all-lisa punkti 3.2 kriteeriumile vastavas tuuletunnelis teha mõõtmisi seadmega ja seadmeta sõidukiga. Saadud erinevus tuleb lahutada väärtusest f2. Tootja soovil ja tüübikinnitusasutuse loal võib määratud väärtust kasutada sarnaste sõidukite puhul, kus varustuse mõju on eeldatavasti sama.

4.2.4.   Sõiduki soojendamine

4.2.4.1.   Maanteel

Soojendamine toimub üksnes sõidukiga sõitmisel.

4.2.4.1.1.

Enne soojendamist tuleb sõidukit aeglustada siduri lahutamise või automaatkäigukasti neutraalasendisse seadmisega, pidurdades mõõdukalt 80-lt 20 km/h-ni 5–10 sekundi jooksul. Pärast sellist pidurdamist enam ei aktiveerita ega reguleerita käsitsi pidurisüsteemi. Tootja soovil ja tüübikinnitusasutuse loal võib pidurid aktiveerida ka pärast soojendamist samasuguse aeglustusega, nagu on kirjeldatud käesolevas punktis, ja ainult siis, kui see on vajalik.

4.2.4.1.2.

Soojendamine ja stabiliseerimine ▼M3 Kõikide sõidukitega tuleb sõita kiirusega, mis on 90 % kasutatava WLTC suurimast kiirusest. Sõidukit tuleb soojendada vähemalt 20 minutit, kuni on saavutatud stabiilsed tingimused. Tabel A4/3 Reserveeritud Sõidukiklass Rakendatav WLTC 90 % suurimast kiirusest Järgmine kõrgem faas 1. klass Low1 + Medium1 58 km/h puudub 2. klass Low2 + Medium2 + High2 + Extra High2 111 km/h puudub Low2 + Medium2 + High2 77 km/h Extra High (111 km/h) 3. klass Low3 + Medium3 + High3 + Extra High3 118 km/h puudub Low3 + Medium3 + High3 88 km/h Extra High (118 km/h)

4.2.4.1.3.

Stabiilse oleku kriteerium Vt käesoleva all-lisa punkt 4.3.1.4.2.

4.3.   Sõidutakistuse mõõtmine ja arvutamine vabajooksumeetodi abil

Sõidutakistus tuleb määrata kas statsionaarse anemomeetri (käesoleva all-lisa punkt 4.3.1) või pardaanemomeetri (käesoleva all-lisa punkt 4.3.2) meetodi abil.

4.3.1.   Vabajooksumeetod statsionaarse anemomeetriga

▼M3

4.3.1.1.   Võrdluskiiruste valik sõidutakistuse kõvera koostamiseks

Võrdluskiirused sõidutakistuse määramiseks valitakse vastavalt punktile 2.2.

Katse käigus tuleb kulunud aega ja sõiduki kiirust mõõta miinimumsagedusega 10 Hz.

▼B

4.3.1.3.   Sõiduki vabajooks

▼M3

4.3.1.4.   Vabakäiguaja mõõtmine

4.3.1.4.1.

Mõõdetakse võrdluskiirusele vj vastav vabakäiguaeg kui aeg, mil sõiduki kiirus (vj + 5 km/h) muutub kiiruseks (vj – 5 km/h).

4.3.1.4.2.

Need mõõtmised tuleb teha vastassuundades sõites, kuni on saadud vähemalt kolm mõõtmispaari, mis vastavad statistilisele täpsusele pj, mis arvutatakse järgmise valemiga: siin: pj on võrdluskiirusel vj tehtud mõõtmiste statistiline täpsus; n on mõõtmistulemuste paaride arv; Δtpj on aritmeetiline keskmine vabakäiguaeg võrdluskiirusel vj (s) ja see arvutatakse järgmise valemiga: siin: Δtji on kiirusel vj i. mõõtmispaariga saadud vabakäiguaegade harmooniline keskmine (s), mis arvutatakse järgmise valemiga: siin: Δtja i ja Δtjbi on vabakäiguajad (s) a ja b suunas i. mõõtmisel võrdluskiirusel vj; σj on standardhälve (s), mis arvutatakse järgmise valemiga: h on tabelis A4/4 toodud tegur. Tabel A4/ 4 Tegur h kui mõõtmiste arvu funktsioon n h n h 3 4,3 17 2,1 4 3,2 18 2,1 5 2,8 19 2,1 6 2,6 20 2,1 7 2,5 21 2,1 8 2,4 22 2,1 9 2,3 23 2,1 10 2,3 24 2,1 11 2,2 25 2,1 12 2,2 26 2,1 13 2,2 27 2,1 14 2,2 28 2,1 15 2,2 29 2,0 16 2,1 30 2,0

4.3.1.4.3.

Kui ühes suunas sõites tehtud mõõtmise käigus esineb mõni sõidutakistuse katset mõjutav välistegur või juhi tegevus, tuleb see mõõtmine koos vastava mõõtmisega vastassuunas välja jätta. Kõik väljajäetud andmed registreeritakse koos väljajätmise põhjusega, kuid väljajäetud mõõtmispaaride arv ei tohi olla suurem kui 1/3 mõõtmispaaride koguarvust. Tuleb hinnata, milline peab olema suurim mõõtmispaaride arv, mis veel vastab statistilisele täpsusele, nagu see on määratletud punktis 4.3.1.4.2. Mõõtmispaaride tagasilükkamise korral alustatakse sellistest, mis erinevad kõige rohkem statistilisest keskmisest.

4.3.1.4.4.

Kui kasutatakse vahelduvatele suundadele vastavate vabakäiguaegade harmoonilisi keskmisi, tehakse sõidutakistuse arvutus järgmise valemiga: siin: Δtj on vahelduvatele suundadele vastavate vabakäiguaegade kiirusel vj tehtud mõõtmiste harmooniline keskmine (s), mis arvutatakse järgmise valemiga: siin: Δtja on Δtjb võrdluskiirusel vj saadud harmoonilised keskmised vabakäiguajad vastavalt suundades a ja b (s), mis arvutatakse järgmiste valemitega: ja: siin: mav on keskmine katsesõiduki mass (kg) sõidutakistuse määramise alguses ja lõpus; mr on pöörlevate osade ekvivalentne efektiivmass vastavalt punktile 2.5.1. Sõidutakistuse valemi tegurid f0, f1 ja f2, arvutatakse vähimruutude meetodil regressioonanalüüsi abil. Kui katsetatud sõiduk on sõidutakistuse tabeli tüüpkonda esindav sõiduk, võetakse tegur f1 võrdseks nulliga ning tegurid f0 ja f2 arvutatakse uuesti vähimruutude meetodil regressioonanalüüsi abil.

▼B

4.3.2.   Vabajooksumeetod pardaanemomeetriga

Sõidukit tuleb soojendada ja stabiliseerida käesoleva all-lisa punkti 4.2.4 kohaselt.

4.3.2.1.   Lisaseadmed pardaanemomeetri puhul

Pardaanemomeeter ja seadmed tuleb kalibreerida katsesõidukil, kus selline kalibeerimine katse jaoks soojendamise käigus aset leiab, kasutamise teel.

4.3.2.2.   Sõiduki kiirusvahemiku valimine sõidutakistuskõvera määramiseks

Katsesõiduki kiirusvahemik tuleb valida käesoleva all-lisa punkti 2.2 kohaselt.

▼M3

4.3.2.3.   Andmete kogumine

Menetluse käigus tuleb mõõta kulunud aega, sõiduki kiirust ja õhuvoolu kiirust (tuule kiirus, suund) sõiduki suhtes sagedusega vähemalt 5 Hz. Ümbritseva õhu temperatuuri tuleb sünkroonida ja mõõta miinimumsagedusega 0,1 Hz.

▼B

4.3.2.4.   Sõiduki vabajooks

Mõõtmised tuleb teha vastassuunas sõites, kuni on saadud vähemalt kümme järjestikust katset (viis kummaski suunas). Kui üksik katse ei vasta nõutavatele pardaanemomeetri katsetingimustele, tuleb see katse ja vastav katse vastassuunas sõites tagasi lükata. Kõik kehtivad paarid tuleb lisada lõplikusse analüüsi koos vähemalt 5 vabajooksukatsete paariga. Vt käesoleva lisa punkt 4.3.2.6.10 statistiliste valideerimiskriteeriumite kohta.

Anemomeeter tuleb paigaldada nii, et mõju sõiduki käitamiskarakteristikutele oleks minimaalne.

Anemomeeter tuleb paigaldada ühel alltoodud viisidest:

Kõigil juhtudel tuleb anemomeeter paigaldada teepinnaga paralleelselt. Kui kasutatakse asendeid b või c, tuleb vabajooksu tulemusi analüütiliselt korrigeerida anemomeetri põhjustatud täiendava aerodünaamilise takistuse suhtes. Korrigeerimiseks tehakse sõidukiga tuuletunnelis vabajooksukatse koos anemomeetriga, mis on paigaldatud samasse kohta nagu rajal, ja ilma selleta. Arvutatud erinevus peab olema astmeliselt kasvav aerodünaamiline takistustegur CD kombineerituna lauppinnaga ning seda tegurit tuleb kasutada vabajooksukatse tulemuste korrigeerimiseks.

▼M3

▼B

4.3.2.5.   Liikumisvõrrandi kindlaksmääramine

▼M3

Pardaanemomeetri liikumisvõrrandites kasutatud tähised on toodud tabelis A4/5.

▼M3

4.3.2.5.1.   Üldkuju

Liikumisvõrrandi üldkuju on järgmine:

siin:

Juhul, kui katseraja kalle on kogu ulatuses väiksem kui 0,1 % või võrdne sellega, võib Dgrav võtta võrdseks nulliga.

▼B

4.3.2.5.2.   Mehaanilise takistuse modelleerimine

Mehaaniline takistus, mis koosneb eraldi osadest, mis kujutavad endast hõõrdekadusid rehvidel Dtyre ning esi- ja tagasillal Df ja Dr, sh ülekandesüsteemi kaod) tuleb modelleerida kolme liikmega polünoomina sõiduki kiiruse v funktsioonina nagu allolevas võrrandis:

kus:

Am, Bm ja Cm on kindlaks määratud andmeanalüüsis vähimruutude meetodi abil. Need konstandid kujutavad endast jõuülekande ja rehvide kombineeritud takistust.

Juhul, kui katsetatud sõiduk on sõidutakistuse maatriksi tüüpkonda esindav sõiduk, tuleb tegur Bm nullida ning tegurid Am ja Cm uuesti arvutada vähimruutude regressioonanalüüsi abil.

4.3.2.5.3.   Aerodünaamilise takistuse modelleerimine

Aerodünaamiline takistustegur CD (Y) tuleb modelleerida neljaliikmelise polünoomina lengerdusnurga Y funktsioonina, nagu alltoodud võrrandis:

a0 – a4 on konstantsed tegurid, mille väärtused määratakse kindlaks andmeanalüüsis.

Aerodünaamiline takistus tuleb määrata takistusteguri kombineerimise teel sõiduki lauppinnna Af ja suhtelise tuule kiirusega.

4.3.2.5.4.   Lõplik liikumisvõrrand

Asendamise kaudu on liikumisvõrrandi lõplik kuju järgmine:

▼M3

▼B

4.3.2.6.   Andmete vähendamine

Tuleb koostada kolmeliikmeline võrrand sõidutakistusjõu kirjeldamiseks kiiruse (F = A + Bv + Cv2) funktsioonina, mida korrigeeritakse tavapärase ümbritseva õhu temperatuuri ja rõhutingimuste suhtes ning tuulevaikuses. Sellise analüüsi meetodit on kirjeldatud käesoleva all-lisa punktides 4.3.2.6.1–4.3.2.6.10 (k.a).

4.3.2.6.1.   Kalibreerimistegurite määramine

Kui neid pole varem määratud, määratakse sõiduki tõkestavat mõju korrigeerivad kalibreerimistegurid suhtelise tuule kiiruse ja lengerdusnurga suhtes. Katsemenetluse soojendusfaasis tuleb registreerida sõiduki kiiruse v, suhtelise tuule kiiruse vr ja lengerduse Y mõõtmised. Tuleb teha paariskatsed katserajal vahelduvates suundades püsival kiirusel 80 km/h sõites ning määrata iga katse puhul v, vr ja Y aritmeetilise keskmise väärtused. Kalibreerimistegurid, mis vähendavad vastu- ja külgtuulte vigade koguarvu kõikides katsepaarides, s.t (headi – headi+1)2 jne summa, tuleb valida, kui headi ja headi+1 hõlmavad tuule kiirust ja suunda vastassuundades sõites tehtud paariskatsetel sõiduki soojendamisel/stabiliseerimisel enne katsetamist.

4.3.2.6.2.   Sekundipõhiste vaatluste hankimine

Vabajooksukatsete käigus kogutud andmete põhjal tuleb määrata v,
, vr 2 ja Y väärtused käesoleva all-lisa punktides 4.3.2.1.3 ja 4.3.2.1.4 saadud kalibreerimistegurite rakendamise teel. Andmete filtreerimisega korrigeeritakse proove sagedusele 1 Hz.

▼M3

4.3.2.6.3.   Esialgne analüüs

Lineaarse vähimruutude regressioonmeetodi abil tuleb analüüsida kõiki andmepunkte korraga, et määrata Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 ja a4, arvestades me,
,
, v, vr, ja ρ.

▼B

4.3.2.6.4.   Andmete erindid

Tuleb arvutada prognoositav jõud

ning võrrelda seda vaadeldud andmepunktidega. Liigsete hälvetega (nt üle kolme standardhälbe) andmepunktid tuleb märgistada.

4.3.2.6.5.   Andmete filtreerimine (valikuline)

Võib kasutada sobivaid andmete filtreerimise meetodeid ja ülejäänud andmepunktid tuleb kõrvale jätta.

4.3.2.6.6.   Andmete kõrvaldamine

Kogutud andmepunktid, mille puhul lengerdusnurgad on suuremad kui ± 20 kraadi sõiduki liikumissuunast, tuleb märgistada. Kogutud andmepunktid, mille puhul suhteline tuule kiirus on alla + 5 km/h (et vältida tingimusi, kus taganttuule kiirus on suurem kui sõiduki kiirus), tuleb samuti märgistada. Andmeanalüüsi tuleb piirata käesoleva all-lisa punkti 4.3.2.2 kohaselt valitud kiirusvahemikku jäävate sõiduki kiirustega.

▼M3

4.3.2.6.7.   Lõplik andmeanalüüs

Kõiki andmeid, mida ei ole märgistatud, tuleb analüüsida lineaarse vähimruutude regressioonmeetodi abil. Määratakse Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 ja a4, arvestades me,
,
, v, vr, ja ρ.

▼B

4.3.2.6.8.   Kitsendatud analüüs (valikuline)

Et teha paremini vahet sõiduki aerodünaamilisel ja mehaanilisel takistusel, võib rakendada kitsendatud analüüsi, millega võib parandada sõiduki lauppinda (Af) ja takistustegurit (CD), kui need on varem kindlaks määratud.

4.3.2.6.9.   Korrigeerimine võrdlustingimuste suhtes

Liikumisvõrrandeid tuleb korrigeerida võrdlustingimuste suhtes, nagu on esitatud käesoleva all-lisa punktis 4.5.

4.3.2.6.10.   Pardaanemomeetri statistilised kriteeriumid

Iga üksiku vabajooksukatsete paari väljajätmine muudab arvutatud sõidutakistust iga vabajooksu võrdluskiiruse puhul vj vähem kui koonduvusnõue, kõikidei jaj puhul:

kus:

ΔFi(vj)

on kõigi vabajooksukatsetega arvutatud sõidutakistuse ja väljajäetud i. vabajooksukatsete paariga arvutatud sõidutakistuse erinevus (N);

F(vj)

on arvutatud sõidutakistus, mis hõlmab kõiki vabajooksukatseid (N);

vj	on võrdluskiirus (km/h);

n	on vabajooksukatsete paaride arv, hõlmab kõiki kehtivaid paare.

Juhul, kui koonduvusnõuet ei täideta, tuleb kuni koonduvusnõude täitmiseni eemaldada paarid analüüsist, alustades paarist, mis põhjustas arvutatud sõidutakistuse suurima muutuse, seni, kui lõpliku sõidutakistuse määramiseks kasutatakse 5 kehtivat paari.

4.4.   Sõidutakistusmomendi mõõtmine ja arvutamine pöördemomendi mõõturi meetodi abil

Alternatiivina vabajooksumeetoditele võib kasutada ka pöördemomendi mõõturite meetodit, milles määratakse sõidutakistusmoment vedavate rataste pöördemomendi mõõtmise teel võrdluskiiruspunktides vähemalt 5 sekundi kestel.

▼M3

4.4.1.   Pöördemomendi mõõturi paigaldamine

Iga vedava ratta rummu ja ratta vahele tuleb paigaldada rataste pöördemomendi mõõtur, millega mõõdetakse sõiduki püsikiirusel hoidmiseks vajalikku pöördemomenti.

Pöördemomendi mõõturit tuleb korrapäraselt (vähemalt üks kord aastas) kalibreerida vastavalt riiklikele või rahvusvahelistele standarditele, et mõõtur vastaks nõutavale täpsusele ja kordustäpsusele.

▼B

4.4.2.   Menetlus ja andmetest valimi võtmine

4.4.2.1.   Võrdluskiiruste valimine sõidutakistusmomendi kõvera määramiseks

Võrdluskiiruspunktid sõidutakistusmomendi määramiseks tuleb valida käesoleva all-lisa punkti 2.2 kohaselt.

Võrdluskiirusi tuleb mõõta alanevas järjestuses. Tootja soovil võib mõõtmiste vahel olla stabiliseerimisperioode, kuid stabiliseerimiskiirus ei tohi ületada järgmise võrdluskiiruse kiirust.

4.4.2.2.   Andmete kogumine

Tegelikku kiirust vji, tegelikku pöördemomenti Cji ja aega vähemalt viiesekundilise ajavahemiku jooksul sisaldavaid andmekogumeid tuleb mõõta iga vj puhul proovivõtusagedusega vähemalt 10 Hz. Ühe ajavahemiku jooksul võrdluskiiruse vj kohta kogutud andmekogumitele tuleb viidata kui ühele mõõtmistulemusele.

4.4.2.3.   Sõiduki pöördemomendi mõõturiga mõõtmine

Enne pöördemomendi mõõturi meetodiga katsemõõtmist tuleb sõidukit soojendada käesoleva all-lisa punkti 4.2.4 kohaselt.

Katsemõõtmise käigus tuleb vältida niipalju kui võimalik rooli liigutamist ja sõiduki pidureid ei tohi kasutada.

Katset korratakse seni, kuni sõidutakistusmomendi andmed vastavad mõõtetäpsuse nõuetele, nagu on määratletud käesoleva lisa punktis 4.4.3.2.

Kuigi on soovitatav, et iga katse tehakse ilma katkestusteta, võib teha mitmeosalisi katseid, kui ühe katse käigus ei suudetud koguda andmeid kõikide võrdluskiiruspunktide kohta. Mitmeosaliste katsete puhul tuleb hoolitseda selle eest, et sõiduki tingimused jääksid igas katkestuspunktis võimalikult stabiilseks.

4.4.2.4.   Kiiruse kõrvalekalle

Ühes võrdluskiiruspunktis mõõtmise ajal peab kiiruse kõrvalekalle käesoleva all-lisa punkti 4.4.3 kohaselt arvutatud kiiruste aritmeetilisest keskmisest vji–vjm jääma ►M3  tabelis A4/6 ◄ toodud väärtuste piiresse.

Lisaks sellele ei tohi aritmeetiliselt keskmine kiirus vjm igas võrdluskiiruspunktis kõrvale kalduda võrdluskiirusest vj rohkem kui ± 1 km/h või 2 % võrdluskiirusest vj, olenevalt sellest, kumb on suurem.

4.4.2.5.   Õhutemperatuur

Katsed tuleb teha samades temperatuuritingimustes, nagu on määratletud käesoleva all-lisa punktis 4.1.1.2.

4.4.3.   Aritmeetiliselt keskmise kiiruse ja aritmeetiliselt keskmise pöördemomendi arvutamine

4.4.3.1.   Arvutuskäik

Iga mõõtmise aritmeetiliselt keskmine kiirus vjm (km/h) ja aritmeetiliselt keskmine pöördemoment Cjm (Nm) tuleb arvutada käesoleva all-lisa punktis 4.4.2.2 kogutud andmekogumite põhjal järgmiste valemite abil:

ja

kus:

vji	on i. andmekogumi sõiduki tegelik kiirus võrdluskiiruspunktis j (km/h);

k	on andmekogumite arv ühel mõõtmisel;

Cji	on i. andmekogumi tegelik pöördemoment (Nm);

Cjs	on kiirusetriivi kompenseeriv liige (Nm), mis on saadud järgmise valemiga:

ei tohi olla suurem kui 0,05 ja võidakse jätta arvesse võtmata, kui αj on suurem kui ± 0,005 m/s2;

mst	on katsesõiduki mass mõõtmiste alguses ning seda tuleb mõõta vahetult enne soojendust ja mitte varem (kg);

mr	on pöörlevate osade ekvivalentne täismass käesoleva all-lisa punkti 2.5.1 kohaselt (kg);

rj	on võrdluspunktis 80 km/h või kui see kiirus on väiksem kui 80 km/h, siis sõiduki kõrgeimas võrdluskiiruspunktis määratud rehvi dünaamiline läbimõõt, mis on arvutatud järgmise valemi kohaselt:

kus:

n	on vedava ratta pöörlemissagedus (s-1);

αj	on aritmeetiliselt keskmine kiirendus (m/s2), mis on arvutatud järgmise valemi abil: kus: ti on i. andmekogumist valimi võtmise aeg (s).

4.4.3.2.   Mõõtetäpsus

Mõõtmised tuleb teha vastassuunas sõites, kuni on saadud vähemalt kolm mõõtmispaari iga võrdluskiiruse vi juures, mille puhul
vastab täpsusele ρj järgmise valemi kohaselt:

kus:

n	on mõõtmispaaride arv Cjm puhul;

on sõidutakistusmoment kiirusel vj (Nm), mis on saadud järgmise valemi abil:

kus:

Cjmi	on i. mõõtmispaari aritmeetiliselt keskmine pöördemoment kiirusel vj (Nm) ja see on saadud järgmise valemi abil:

kus:

Cjmai ja Cjmbi on i. mõõtmise aritmeetiliselt keskmised pöördemomendid kiirusel vj, mis on määratud käesoleva all-lisa punktis 4.4.3.1 kummagi suuna a ja b kohta (Nm);

s	on standardhälve (Nm), mis on arvutatud järgmise valemi abil:

▼M3

tegur h

on suuruse n funktsioon, nagu on toodud käesoleva all-lisa punkti 4.3.1.4.2 tabelis A4/4.

▼B

4.4.4.   Sõidutakistusmomendi kõvera määramine

▼M3

Aritmeetiliselt keskmine kiirus ja aritmeetiliselt keskmine pöördemoment igas võrdluskiiruspunktis arvutatakse järgmiste valemitega:

▼B

Järgmist aritmeetiliselt keskmise sõidutakistusmomendi vähimruutude regressioonkõverat tuleb sobitada kõigi andmepaaridega (vjm, Cjm) kõigil käesoleva all-lisa punktis 4.4.2.1 kirjeldatud võrdluskiirustel, et määrata tegurid c0, c1 ja c2.

Tegurid c0, c1 ja c2 ning veojõustendil mõõdetud vabajooksuajad (vt käesoleva all-lisa punkt 8.2.4) tuleb kanda kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse.

Juhul, kui katsetatud sõiduk on sõidutakistuse maatriksi tüüpkonda esindav sõiduk, tuleb koefitsient c1 nullida ning tegurid c0 ja c2 uuesti arvutada vähimruutude regressioonanalüüsi abil.

4.5.   Korrigeerimine võrdlustingimuste ja mõõtevahendite suhtes

4.5.1.   Õhutakistuse parandustegur

Õhutakistuse K2 parandustegur tuleb kindlaks määrata järgmise valemi abil:

kus:

T	on kõikide üksikute katsete õhutemperatuuride aritmeetiline keskmine (Kelvin (K));

P	on õhurõhkude aritmeetiline keskmine (kPa).

4.5.2.   Veeretakistusjõu parandustegur

Veeretakistusjõu parandustegur K0 (Kelvin-1 (K-1)) võidakse määrata empiiriliste andmete põhjal ja selle võib heaks kiita tüübikinnitusasutus konkreetse sõiduki ja rehvikatse puhul või võib eeldada, et see on järgmine:

4.5.3.   Tuuleparandus

4.5.3.1.   Tuuleparandus statsionaarse anemomeetri abil

▼M3

▼B

kus:

w1	on tuuleparandustakistus vabajooksumeetodi puhul (N);

f2	on käesoleva all-lisa punktis 4.3.1.4.4 määratud aerodünaamilise liikme koefitsient;

vw	on vastassuundade tuule kiiruste madalam aritmeetiline keskmine katsetee kõrval katse käigus (m/s);

w2	on tuuleparandustakistus pöördemomendi mõõturi meetodi puhul (Nm);

c2	on käesoleva all-lisa punktis 4.4.4 määratud pöördemomendi mõõturi meetodi aerodünaamilise liikme koefitsient.

4.5.3.2.   Tuuleparandus pardaanemomeetri abil

Kui vabajooksumeetod põhineb pardaanemomeetril, tuleb punkti 4.5.3.1.2 valemites toodud w1 ja w2 nullida, sest tuuleparandust on juba rakendatud käesoleva all-lisa punkti 4.3.2 kohaselt.

4.5.4.   Katsemassi parandustegur

Katsesõiduki katsemassi parandustegur K1 määratakse kindlaks järgmise valemi abil:

kus:

f0	on konstantne liige (N);

TM	on katsesõiduki katsemass (kg);

▼M3

mav	on keskmine katsesõiduki mass (kg) sõidutakistuse määramise alguses ja lõpus.

▼B

4.5.5.   Sõidutakistuskõvera parandus

4.5.5.1.

Käesoleva all-lisa punktis 4.3.1.4.4 määratud kõverat tuleb korrigeerida võrdlustingimuste suhtes järgmiselt: kus: F* on parandatud sõidutakistus (N); f0 on konstantne liige (N); ▼M3 f1 on lineaarliikme tegur (N/(km/h)); f2 on ruutliikme tegur (N/(km/h)2); ▼B K0 on käesoleva all-lisa punktis 4.5.2 määratletud veeretakistuse parandustegur; K1 on käesoleva all-lisa punktis 4.5.4 määratletud katsemassi parandus; K2 on käesoleva all-lisa punktis 4.5.1 määratletud õhutakistuse parandustegur; T on aritmeetiliselt keskmine ümbritseva õhu temperatuur (°C); v on sõiduki kiirus (km/h); w1 on käesoleva all-lisa punktis 4.5.3 määratletud tuuletakistuse parandus (N). Arvutuse ((f0 – w1 – K1) × (1 + K0 × (T-20))) tulemust tuleb kasutada siht-sõidutakistustegurina At käesoleva all-lisa punktis 8.1 kirjeldatud veojõustendi koormuse seadistuse arvutamisel. Arvutuse (f1 × (1 + K0 × (T-20))) tulemust tuleb kasutada siht-sõidutakistustegurina Bt käesoleva all-lisa punktis 8.1 kirjeldatud veojõustendi koormuse seadistuse arvutamisel. Arvutuse (K2 × f2) tulemust tuleb kasutada siht-sõidutakistustegurina Ct käesoleva all-lisa punktis 8.1 kirjeldatud veojõustendi koormuse seadistuse arvutamisel.

4.5.5.2.

Käesoleva all-lisa punktis 4.4.4 määratud kõverat tuleb korrigeerida võrdlustingimuste ja järgmise menetluse kohaselt paigaldatud mõõteseadmete suhtes. 4.5.5.2.1.   Korrigeerimine võrdlustingimuste suhtes kus: C* on parandatud sõidutakistusmoment (Nm); c0 on käesoleva all-lisa punktis 4.4.4 määratud konstantne liige (Nm); ▼M3 c1 on punktis 4.4.4 määratletud lineaarliikme tegur (Nm/(km/h)); c2 on punktis 4.4.4 määratletud ruutliikme tegur (Nm/(km/h)2); ▼B K0 on käesoleva all-lisa punktis 4.5.2 määratletud veeretakistuse parandustegur; K1 on käesoleva all-lisa punktis 4.5.4 määratletud katsemassi parandus; K2 on käesoleva all-lisa punktis 4.5.1 määratletud õhutakistuse parandustegur; v on sõiduki kiirus (km/h); T on aritmeetiliselt keskmine ümbritseva õhu temperatuur ( °C); w2 on käesoleva all-lisa punktis 4.5.3 määratletud tuuleparandustakistus. 4.5.5.2.2.   Korrigeerimine paigaldatud pöördemomendi mõõturite puhul Kui sõidutakistusmoment on määratud pöördemomendi mõõturi meetodi kohaselt, tuleb sõidutakistusmomenti korrigeerida mõjude suhtes, mida sõidukist väljapoole paigaldatud pöördemomendi mõõteseade aerodünaamilistele omadustele avaldab. Sõidutakistusmomendi tegurit c2 tuleb korrigeerida järgmise valemi kohaselt: kus, Δ(CD × Af) = (CD × Af) - (CD’ × Af’) CD’ × Af’ on korrutis, mis saadi aerodünaamilise takistusteguri korrutamisel käesoleva all-lisa punkti 3.2 kriteeriumidele vastavas tuuletunnelis mõõdetud sõiduki lauppinnaga, kui pöördemomendi mõõturi mõõteseade on paigaldatud (m2); CD × Af on korrutis, mis saadi aerodünaamilise takistusteguri korrutamisel käesoleva all-lisa punkti 3.2 kriteeriumidele vastavas tuuletunnelis mõõdetud sõiduki lauppinnaga, kui pöördemomendi mõõturi mõõteseadet ei ole paigaldatud (m2). 4.5.5.2.3.   Siht-sõidutakistusmomendi tegurid Arvutuse ((c0 – w2 – K1) × (1 + K0 × (T-20))) tulemust tuleb kasutada siht-sõidutakistusmomendi tegurina at käesoleva all-lisa punktis 8.2 kirjeldatud veojõustendi koormuse seadistuse arvutamisel. Arvutuse (c1 × (1 + K0 × (T-20))) tulemust tuleb kasutada siht-sõidutakistusmomendi tegurina bt käesoleva all-lisa punktis 8.2 kirjeldatud veojõustendi koormuse seadistuse arvutamisel. Arvutuse (c2corr × r) tulemust tuleb kasutada siht-sõidutakistusmomendi tegurina ct käesoleva all-lisa punktis 8.2 kirjeldatud veojõustendi koormuse seadistuse arvutamisel.

5.   Sõiduki parameetrite põhjal sõidutakistuse või sõidutakistusmomendi arvutamise meetod

5.1.   Sõidukite sõidutakistuse ja sõidutakistusmomendi arvutamine sõidutakistuse maatriksi tüüpkonda esindava sõiduki põhjal

Kui esindava sõiduki sõidutakistus on määratud käesoleva all-lisa punktis 4.3 kirjeldatud meetodi kohaselt, tuleb üksiku sõiduki sõidutakistus arvutada käesoleva all-lisa punkti 5.1.1 kohaselt.

Kui esindava sõiduki sõidutakistusmoment on määratud käesoleva all-lisa punktis 4.4 kirjeldatud meetodi kohaselt, tuleb üksiku sõiduki sõidutakistusmoment arvutada käesoleva all-lisa punkti 5.1.2 kohaselt.

▼M3

siin:

Fc	on arvutatud sõidutakistus (N), mis on sõiduki kiiruse funktsioon;

f0	on muutumatu sõidutakistustegur (N), mis arvutatakse järgmise eeskirja järgi:

f0r	on sõidutakistuse tabeli tüüpkonda esindava sõiduki muutumatu sõidutakistustegur (N);

f1	on esimest järku sõidutakistustegur (N/(km/h)), mis võetakse võrdseks nulliga;

f2	on teist järku sõidutakistustegur (N/(km/h)2), mis arvutatakse järgmise eeskirja järgi:

f2r	on sõidutakistuse tabeli tüüpkonda esindava sõiduki teist järku sõidutakistustegur (N/(km/h)2);

v	on sõiduki kiirus (km/h);

TM	on sõidutakistuse tabeli tüüpkonda kuuluva üksiku sõiduki tegelik katsemass (kg);

TMr	on sõidutakistuse tabeli tüüpkonda esindava sõiduki katsemass (kg);

Af	on sõidutakistuse tabeli tüüpkonda kuuluva üksiku sõiduki lauppind (m2);

Afr	on sõidutakistuse tabeli tüüpkonda esindava sõiduki lauppind (m2);

RR	on sõidutakistuse tabeli tüüpkonda kuuluva üksiku sõiduki rehvide veeretakistus (kg/t);

RRr	on sõidutakistuse tabeli tüüpkonda esindava sõiduki rehvide veeretakistus (kg/t).

Üksiksõidukile paigaldatud rehvide puhul võetakse veeretakistuseks RR kohaldatava rehvide energiatõhususe klassile vastav väärtus tabelist A4/2.

Kui esi- ja tagasilla rehvid kuuluvad erinevatesse klassidesse, arvutatakse kaalutud keskmine 7. all-lisa punktis 3.2.3.2.2.2 esitatud valemi järgi.

Kui katsesõidukitele L ja H on paigaldatud ühesugused rehvid, võetakse interpoleerimisel RRind võrdseks suurusega RRH.

▼B

▼M3

Cc = c0 + c1 × v + c2 × v2

siin:

Cc	on arvutatud sõidutakistusmoment (Nm), mis on kiiruse funktsioon;

c0	on muutumatu sõidutakistusmomenditegur (Nm), mis arvutatakse järgmise eeskirja järgi:

c0r	on sõidutakistuse tabeli tüüpkonda esindava sõiduki muutumatu sõidutakistusmomenditegur (Nm);

c1	on esimest järku sõidutakistusmomenditegur (N/(km/h)), mis võetakse võrdseks nulliga;

c2	on teist järku sõidutakistusmomenditegur (Nm/(km/h)2), mille arvutuseeskiri on järgmine: c2 = r′/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c2r/r′ + 0,95 × 1,02 × c2r/r′ × Af / Afr); (0,2 × 1,02 × c2r/r′ + 0,8 × 1,02 × c2r/r′ × Af / Afr))

c2r	on sõidutakistuse tabeli tüüpkonda esindava sõiduki teist järku sõidutakistusmomenditegur (Nm/(km/h)2);

v	on sõiduki kiirus (km/h);

TM	on sõidutakistuse tabeli tüüpkonda kuuluva üksiku sõiduki tegelik katsemass (kg);

TMr	on sõidutakistuse tabeli tüüpkonda esindava sõiduki katsemass (kg);

Af	on sõidutakistuse tabeli tüüpkonda kuuluva üksiku sõiduki lauppind (m2);

Afr	on sõidutakistuse tabeli tüüpkonda esindava sõiduki lauppind (m2);

RR	on sõidutakistuse tabeli tüüpkonda kuuluva üksiku sõiduki rehvide veeretakistus (kg/t);

RRr	on sõidutakistuse tabeli tüüpkonda esindava sõiduki rehvide veeretakistus (kg/t);

r′	on veojõustendil kiirusel 80 km/h määratud rehvi dünaamiline raadius (m);

1,02	on tegur, millega ligikaudselt kompenseeritakse jõuülekandeseadme kadusid.

▼B

5.2.   Vaikesõidutakistuse arvutamine sõiduki parameetrite põhjal

Vaikesõidutakistuse arvutamiseks sõiduki parameetrite põhjal tuleb kasutada mitut parameetrit, nt sõiduki katsemass, laius ja kõrgus. Vaikesõidutakistuse Fc arvutatakse võrdluskiiruspunktide kohta.

kus:

Fc	on arvutatud vaikesõidutakistuse jõud sõiduki kiiruse funktsioonina (N);

f0	on püsiv sõidutakistustegur (N), mis on määratletud jägmise valemi abil:

▼M3

f1	on esimest järku sõidutakistustegur (N/(km/h)), mis võetakse võrdseks nulliga;

f2	n teist järku sõidutakistustegur (N/(km/h)2), mis arvutatakse järgmise eeskirja järgi:

▼B

v	on sõiduki kiirus (km/h);

TM	katsemass (kg);

width

standardi ISO 612:1978 punktis 6.2 määratletud sõiduki laius (m);

height

standardi ISO 612:1978 punktis 6.3 määratletud sõiduki kõrgus (m).

6.   Tuuletunneli meetod

Tuuletunneli meetod on sõidutakistuse mõõtmismeetod tuuletunneli ja veojõustendi või tuuletunneli ja lamerihm-dünamomeetri kombinatsiooni abil. Katsestendid võivad olla eraldi rajatised või üksteisega integreeritud.

6.1.   Mõõtmismeetod

6.2.   Rajatiste heakskiitmine tüübikinnitusasutuse poolt

Tuuletunneli meetodi tulemusi tuleb võrrelda vabajooksumeetodi abil saadud tulemustega rajatiste nõuetelevastavuse tõendamiseks ja need tuleb kanda kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse.

6.2.1.

Tüübikinnitusasutus valib välja kolm sõidukit. Sõidukid peavad hõlmama sõidukite valikut (nt suurus, kaal), millega kavatsetakse asjaomastes rajatistes mõõtmisi teha.

6.2.2.

Tuleb teha kaks eraldi vabajooksukatset kõigi kolme sõidukiga käesoleva all-lisa punkti 4.3 kohaselt ning saadud sõidutakistustegurid f0, f1 ja f2 tuleb määrata kõnealuse punkti kohaselt ning neid tuleb korrigeerida käesoleva all-lisa punkti 4.5.5 järgi. Katsesõiduki vabajooksukatse tulemus peab olema kahe eraldi vabajooksukatse sõidutakistustegurite aritmeetiline keskmine. Kui rajatiste nõuetele vastavuse täitmiseks on vaja rohkem kui kaht vabajooksukatset, tuleb arvutada kõikide kehtivate katsete keskmine.

6.2.3.

Käesoleva all-lisa punktide 6.3–6.7 (k.a) kohase tuuletunneli meetodiga mõõtmine tuleb teha samasuguse kolme sõidukiga, nagu on välja valitud käesoleva all-lisa punktis 6.2.1, ja samadel tingimustel ning määrata saadud sõidutakistustegurid f0, f1 ja f2. Kui tootja otsustab kasutada üht või mitut saadaolevat alternatiivset meetodit tuuletunneli meetodi raames (s.t punkt 6.5.2.1 eelkonditsioneerimise kohta, punktid 6.5.2.2 ja 6.5.2.3 katse käigu ning punkt 6.5.2.3.3 dünamomeetri seadistuse kohta), tuleb kasutada neid menetlusi ka rajatiste heakskiitmiseks.

6.2.4.

Heakskiitmise kriteeriumid Kasutatud rajatis või rajatiste kombinatsioon kiidetakse heaks, kui mõlemad järgmisest kahest tingimusest on täidetud: (a)  tsüklienergia (εk) erinevus tuuletunneli meetodil ja vabajooksumeetodil peab jääma ± 0,05 piiresse kõigi kolme sõiduki k puhul järgmise valemi kohaselt: kus: εk on tsüklienergia erinevus täielikus 3. klassi WLTC tsüklis sõiduki k puhul tuuletunneli meetodi ja vabajooksumeetodi vahel (%); Ek,WTM on tsüklienergia täielikus 3. klassi WLTC tsüklis sõiduki k puhul, arvutatud tuuletunneli meetodil (WTM) saadud sõidutakistusega, mis on arvutatud 7. all-lisa punkti 5 kohaselt (J); Ek,coastdown on tsüklienergia täielikus 3. klassi WLTC tsüklis sõiduki k puhul, arvutatud vabajooksumeetodil saadud sõidutakistusega, mis on arvutatud 7. all-lisa punkti 5 kohaselt (J); ja (b)  kolme erinevuse aritmeetiline keskmine peab jääma 0,02 piiresse. ▼M3 Heakskiidu registreerib tüübikinnitusasutus ja lisab andmed mõõtmiste ja asjaomase seadmestiku kohta. ▼B Rajatist võib kasutada sõidutakistuse määramiseks kuni kaks aastat pärast heakskiitmist. Iga veojõustendi või konveierlindi ja tuuletunneli kombinatsioon tuleb heaks kiita eraldi.

6.3.   Sõiduki ettevalmistamine ja temperatuur

Sõiduk tuleb konditsioneerida ja ette valmistada käesoleva all-lisa punktide 4.2.1 ja 4.2.2 kohaselt ning see kehtib nii lamerihm- kui ka veojõustendi ning tuuletunneli mõõtmiste kohta.

Kui rakendatakse punktis 6.5.2.1 kirjeldatud alternatiivset soojendust, tuleb siht-katsemassi seadistamine, sõiduki kaalumine ja mõõtmine viia läbi nii, et juht ei viibi sõidukis.

Lamerihm- või veojõustendi katsekambrite temperatuuri seadepunkt peab olema 20 °C kõrvalekaldega ± 3 °C. Tootja soovil võib seadepunkt olla ka 23 °C kõrvalekaldega ± 3 °C.

6.4.   Tuuletunneli kasutamine

6.4.1.   Tuuletunneli kriteeriumid

▼M3

Tuuletunneli ehitus, katsemeetodid ja parandused peavad võimaldada saada suurust (CD × Af) esindava maanteeväärtuse (CD × Af) kordustäpsusega 0,015 m2.

▼B

Kõikidel (CD × Af) mõõtmistel tuleb vastata käesoleva all-lisa punktis 3.2 loetletud tuuletunneli kriteeriumidele järgmiste muudatuste abil:

6.4.2.   Tuuletunnelis mõõtmine

Sõiduk peab olema käesoleva all-lisa punktis 6.3 kirjeldatud seisundis.

▼M3

Sõiduk seatakse paigale paralleelselt tunneli pikikeskjoonega suurima lubatud kõrvalekaldega ± 10 mm.

Sõiduk seatakse paigale lengerdusnurgaga 0°, lubatud kõrvalekaldega ± 0,1°.

▼B

Aerodünaamilist takistust tuleb mõõta vähemalt 60 sekundi jooksul ja miinimumsagedusega 5 Hz. Teise võimalusena võib takistust mõõta miinimumsagedusega 1 Hz ja vähemalt 300 järjestikuse prooviga. Tulemus peab olema takistuse aritmeetiline keskmine.

Kui sõidukil on liikuvad aerodünaamilised kereosad, tuleb kohaldada käesoleva all-lisa punkti 4.2.1.5. Kui liikuvad osad sõltuvad kiirusest, tuleb tuuletunnelis mõõta iga rakendatavat asendit ning esitada tüübikinnitusasutusele tõendid võrdluskiiruse, liikuva osa asendi ja vastava (CD × Af) vahelise suhte kohta.

6.5.   Tuuletunneli meetodis kasutatav lamerihm

6.5.1.   Lamerihma kriteeriumid

6.5.1.1.   Lamerihmaga katsestendi kirjeldus

Rattad peavad pöörlema lamerihmadel, mis ei muuda rataste veereomadusi võrreldes omadustega maanteel. X-suunas mõõdetud jõud peavad hõlmama hõõrdejõude jõuülekandeseadmes.

6.5.1.2.   Sõidukipiirdesüsteem

Dünamomeeter peab olema varustatud tsentreerimisseadmega, mis joondab sõiduki ümber z-telje pöörlemise kõrvalekalde ± 0,5 kraadi piires. Piirdesüsteem peab hoidma tsentreeritud veoratta asendit kõigi sõidutakistuse määramise vabajooksukatsete jooksul järgmiste piirväärtuste piires.

6.5.1.3.   Mõõdetud jõudude täpsus

Tuleb mõõta üksnes reaktsioonijõudu rataste pööramiseks. Tulemusse ei kaasata väliseid jõude (nt jahutusventilaatori õhuvoolu jõud, sõiduki piirded, lamerihma aerodünaamilised reaktsioonijõud, dünamomeetri kaod jne).

X-suunas mõjuvat jõudu tuleb mõõta täpsusega ± 5 N.

6.5.1.4.   Lamerihma kiiruse kontroll

Rihma kiirust tuleb kontrollida täpsusega ± 0,1 km/h.

6.5.1.5.   Lamerihma pind

Lamerihma pind peab olema puhas, kuiv ja ilma võõrkehadeta, mis võivad põhjustada rehvi libisemist.

▼M3

6.5.1.6.   Jahutamine

Sõidukile juhitakse muutuva kiirusega õhuvoog. Õhu joonkiiruse seadepunkt puhuri väljalaskeava juures peab olema võrdne vastava veojõustendi mõõtekiirustest 5 km/h suurema kiirusega. Õhu joonkiiruse lubatud kõrvalekalle puhuri väljalaskeava juures on ± 5 km/h või ± 10 % vastavast mõõtekiirusest, olenevalt sellest, kumb on suurem.

▼B

6.5.2.   Lamerihmaga mõõtmine

Mõõtmise võib läbi viia käesoleva all-lisa punkti 6.5.2.2 või 6.5.2.3 kohaselt.

6.5.2.1.   Eelkonditsioneerimine

Sõidukit tuleb dünamomeetril konditsioneerida, nagu on kirjeldatud käesoleva all-lisa punktides 4.2.4.1.1–4.2.4.1.3 (k.a).

Dünamomeetri koormuse seadistus Fd, eelkonditsioneerimiseks peab olema:

kus:

ad

=

0

bd

=

0;

cd

=

Dünamomeetri ekvivalentne inerts peab olema katsemass.

Koormuse seadistuse puhul kasutatav aerodünaamiline takistus tuleb võtta käesoleva all-lisa punktist 6.7.2 ja selle võib seada otse sisendiks. Muudel juhtudel tuleb kasutada selle punkti väärtusi ad, bd ja cd.

Tootja soovil võib käesoleva all-lisa punkti 4.2.4.1.2 alternatiivina soojendamise teha sõidukiga lamerihmal sõites.

Sel juhul peab soojenduskiirus olema 110 % rakendatava WLTC suurimast kiirusest ja see peab kestma kauem kui 1 200 sekundit, kuni mõõdetud jõu muutus 200 sekundi kestel on väiksem kui 5 N.

6.5.2.2.   Mõõtmine püsikiirustel

Käesoleva all-lisa punktides 6.5.2.2.2–6.5.2.2.4 (k.a) toodud samme tuleb korrata iga võrdluskiiruse puhul.

6.5.2.3.   Mõõtmine aeglustamise teel

kus:

fjDecel

on jõud, mis on määratud käesoleva all-lisa punktis 4.3.1.4.4 toodud Fj arvutamise valemi kohaselt võrdluskiiruspunktis j (N);

cd	on dünamomeetri seadistuse koefitsient, nagu on määratletud käesoleva all-lisa punktis 6.5.2.1 (N/(km/h)2.

Teise võimalusena võib tootja soovil cd nullida vabajooksu ajal ja fjDyno arvutamiseks.

6.5.2.4.   Mõõtmistingimused

Sõiduk peab olema käesoleva all-lisa punktis 4.3.1.3.2 kirjeldatud seisundis.

▼M3 —————

▼B

6.5.3.   Lamerihmaga meetodi mõõtmistulemus

Lamerihmaga dünamomeetri tulemusele fjDyno viidatakse kui väärtusele fj käesoleva all-lisa punktis 6.7 tehtavates edasistes arvutustes.

6.6.   Tuuletunneli meetodi puhul kasutatav veojõustend

6.6.1.   Kriteeriumid

Lisaks 5. all-lisa punktides 1 ja 2 toodud kirjeldustele kohaldatakse käesoleva all-lisa punktides 6.6.1.1–6.6.1.6 (k.a) kirjeldatud kriteeriume.

▼M3

6.6.1.1.   Veojõustendi kirjeldus

Nii esi- kui ka tagasild varustatakse ühe rulliga, mille läbimõõt on vähemalt 1,2 meetrit.

▼B

6.6.1.2.   Sõidukipiirdesüsteem

Dünamomeeter peab olema varustatud sõidukit suunava tsentreerimisseadmega. Piirdesüsteem peab hoidma tsentreeritud veoratta asendit järgmiste soovitatavate piirväärtuste piires kõigi sõidutakistuse määramise vabajooksukatsete jooksul.

6.6.1.3.   Mõõdetud jõudude täpsus

Mõõdetud jõudude täpsus peab vastama käesoleva all-lisa punkti 6.5.1.3 kirjeldusele, v.a x-suunas avalduv jõud, mida tuleb mõõta 5. all-lisa punktis 2.4.1 kirjeldatud täpsusega.

6.6.1.4.   Dünamomeetri kiiruse kontroll

Rulli kiirust tuleb kontrollida täpsusega ± 0,2 km/h.

▼M3

6.6.1.5.   Rulli pind

Rulli pind peab olema puhas, kuiv ja ilma võõrkehadeta, mis võiksid põhjustada rehvi libisemist.

▼B

6.6.1.6.   Jahutamine

Jahutusventilaator peab vastama käesoleva all-lisa punkti 6.5.1.6 kirjeldusele.

6.6.2.   Dünamomeetril mõõtmine

Mõõtmine tuleb teha nii, nagu on kirjeldatud käesoleva all-lisa punktis 6.5.2.

▼M3

6.6.3.   Veojõustendil mõõdetud jõudude korrigeerimine tasapinnal

Veojõustendil mõõdetud jõudusid korrigeeritakse teele (lamedale pinnale) vastava võrdlusväärtuse suhtes ja tulemusele viidatakse kui väärtusele fj.

siin:

c1	on fjDyno rehvi veeretakistuse osa;

c2	on veojõustendist tulenev raadiuse parandustegur;

fjDyno

on punktis 6.5.2.3.3 arvutatud jõud iga võrdluskiiruse j kohta (N);

RWheel

on pool rehvi nimiläbimõõdust (m);

RDyno

on veojõustendi rulli läbimõõt (m).

Tootja ja tüübikinnitusasutus peavad kokku leppima kasutatavates tegurites c1 ja c2 tootja esitatud korrelatsioonikatse tõendite põhjal mitmesuguste veojõustendil katsetatavate rehvide näitajate kohta.

Teise võimalusena võib kasutada järgmist konservatiivset valemit:

c2 väärtuseks võetakse 0,2, välja arvatud juhul, mil kasutatakse sõidutakistuse muudu meetodit (vt punkt 6.8) ja kui punkti 6.8.1 järgi arvutatud sõidutakistuste muut on negatiivne, siis võetakse c2 väärtuseks 2,0.

▼B

6.7.   Arvutused

6.7.1.   Lamerihma ja veojõustendi tulemuste korrigeerimine

Käesoleva all-lisa punktides 6.5 ja 6.6 määratud mõõdetud jõudusid tuleb korrigeerida võrdlustingimuste suhtes järgmise valemi abil:

kus:

FDj	on lamerihmal või veojõustendil võrdluskiirusel j mõõdetud korrigeeritud takistus (N);

fj	on mõõdetud jõud võrdluskiirusel j (N);

K0	on käesoleva all-lisa punktis 4.5.2 määratletud veeretakistuse parandustegur (K-1);

K1	on käesoleva all-lisa punktis 4.5.4 määratletud katsemassi parandus (N);

T	on aritmeetiliselt keskmine temperatuur katsekambris mõõtmise ajal (K).

6.7.2.   Aerodünaamilise jõu arvutamine

Aerodünaamiline takistus tuleb arvutada alloleva valemi abil. Kui sõiduk on varustatud kiirusest sõltuvate liikuvate aerodünaamiliste kereosadga, tuleb kohaldada vastavaid (CD × Af) väärtusi asjaomaste võrdluskiiruspunktide puhul.

kus:

FAj	on tuuletunnelis võrdluskiirusel j mõõdetud aerodünaamiline takistus (N);

(CD × Af)j

on vajaduse korral kindlas võrdluspunktis j takistusteguri ja lauppinna korrutis (m2);

ρ0	on käesoleva lisa punktis 3.2.10 määratletud kuiva õhu tihedus (kg/m3);

vj	on võrdluskiirus j (km/h).

6.7.3.   Sõidutakistuse väärtuste arvutamine

Sõidu kogutakistus käesoleva all-lisa punktide 6.7.1 ja 6.7.2 tulemuste summana tuleb arvutada järgmise valemi abil:

kõikide rakendatavate võrdluskiiruspunktide j puhul (N);

Kõikide arvutatud F* j puhul tuleb arvutada tegurid f0, f1 ja f2 sõidutakistuse valemis vähimruutude regressioonanalüüsi abil ning kasutada sihtteguritena käesoleva all-lisa punktis 8.1.1.

Juhul, kui tuuletunneli meetodi kohaselt katsetatud sõiduk(id) on sõidutakistuse maatriksi tüüpkonna esindaja(d), tuleb tegur f1 nullida ning tegurid f0 ja f2 uuesti arvutada vähimruutude regressioonanalüüsi abil.

▼M3

6.8.   Sõidutakistuse muudu meetod

Selleks, et lisada interpolatsioonimeetodile selliseid võimalusi, mida sõidutakistuse interpolatsioon ei sisalda (st aerodünaamika, veeretakistus ja mass), on võimalik mõõta sõidutakistuse muudu meetodil sõiduki hõõrde erinevust (mis on tingitud pidurisüsteemide erinevusest). Selleks tehakse järgmised sammud:

Kõnealused mõõtmised tehakse lindil punkti 6.5 järgi või veojõustendil punkti 6.6 järgi ning arvutatakse tulemuste parand (ilma aerodünaamilise jõu mõjuta) punkti 6.7.1 järgi.

Selle meetodi kasutamine on lubatud ainult juhul, kui täidetud on järgmine tingimus:

siin:

FDj,R

on sõiduki R korrigeeritud takistus (N), mille mõõtmised on tehtud lindil või veojõustendil võrdluskiirusel j ja mis on arvutatud punkti 6.7.1 järgi,

FDj,N

on sõiduki N korrigeeritud takistus (N), mille mõõtmised on tehtud lindil või veojõustendil võrdluskiirusel j ja mis on arvutatud punkti 6.7.1 järgi,

n	on kiiruse mõõtmiste koguarv

Seda alternatiivset sõidutakistuse määramise meetodit võib kasutada ainult juhul, kui sõidukitel R ja N on ühesugune aerodünaamiline takistus ning kui mõõdetud muut kirjeldab asjakohaselt kogumõju sõiduki energiatarbele. Kõnealust meetodit ei saa kasutada, kui sõiduki N absoluutse sõidutakistuse kogutäpsust on mingil viisil rikutud.

6.8.1.   Lindiga stendi ja rulliga veojõustendi tegurite leidmine muudu meetodil

Sõidutakistuse vahe arvutatakse järgmise valemiga:

FDj,Delta = FDj,N – FDj,R

siin:

FDj,Delta

on sõidutakistuse muut võrdluskiirusel j (N);

FDj,N

on sõiduki N korrigeeritud takistus (N), mis on mõõdetud lindil või rulliga veojõustendil võrdluskiirusel j ja on arvutatud punkti 6.7.1 järgi,

FDj,R

on võrdlussõiduki R korrigeeritud takistus (N), mis on mõõdetud lindil või rulliga veojõustendil võrdluskiirusel j ja on arvutatud võrdlussõiduki R jaoks punkti 6.7.1 järgi.

Kõik sõidutakistuse FDj,Delta valemis olevad tegurid f0,Delta, f1,Delta ja f2,Delta arvutatakse vähimruutude meetodil regressioonanalüüsi abil.

6.8.2.   Sõiduki kogusõidutakistuse määramine

Kui interpolatsioonimeetodit (vt 7. all-lisa punkt 3.2.3.2) ei kasutata, tehakse sõiduki N sõidutakistuste muudu (N) arvutus järgmiste valemitega:

siin:

N	osutab sõiduki N sõidutakistusteguritele;

R	osutab sõiduki R sõidutakistusteguritele;

Delta

tähistab sõidutakistuse muudule vastavaid tegureid, mis määratakse vastavalt punktile 6.8.1.

▼B

7.   Sõidutakistuse ülekandmine veojõustendile

7.1.   Veojõustendi katse ettevalmistamine

▼M3

7.1.0.   Veojõustendi režiimi valimine

Katse tehakse kas veojõustendi kaksikveo- või nelikveorežiimis, vastavalt 6. all-lisa punktile 2.4.2.4.

▼B

7.1.1.   Laboratoorsed tingimused

▼M3

7.1.1.1.   Rull(id)

Veojõustendi rulli pind peab olema puhas, kuiv ja ilma võõrkehadeta, mis võivad põhjustada rehvi libisemist. Veojõustendi käitatakse samasugusel ühendatud või ühendamata kujul, nagu järgnevas 1. tüüpi katses. Veojõustendi kiirust tuleb mõõta võimsuse neeldumisseadmega ühendatud rulli abil.

▼B

7.1.1.1.1.   Rehvide libisemine

Rehvide libisemise vältimiseks võib sõiduki peale või sisse panna lisaraskuse. Tootja teeb veojõustendil lisaraskusega koormuse seadistamise. Lisaraskus peab olema olemas nii koormuse seadistamisel kui ka heite- ja kütusekulukatsetes. Igasuguse lisaraskuse kasutamine tuleb kanda kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse.

7.1.1.2.   Ruumitemperatuur

Labori õhutemperatuur tuleb seadistada seadepunktile 23 °C ja see ei tohi katse ajal kõrvale kalduda rohkem kui ± 5 °C, kui järgnevates katsetes pole teisiti nõutud.

7.2.   Veojõustendi ettevalmistamine

7.2.1.   Inertsmassi seadistamine

Veojõustendi ekvivalentne inertsmass tuleb seadistada käesoleva all-lisa punkti 2.5.3 kohaselt. Kui veojõustend ei ole võimeline täpselt vastama inertsiseadistusele, tuleb rakendada järgmist kõrgemat inertsiseadistust kuni 10 kg lisamisega.

7.2.2.   Veojõustendi soojendamine

Veojõustendi tuleb soojendada stendi tootja soovituste kohaselt või, kui see on asjakohane, nii, et stendi hõõrdejõudusid võib stabiliseerida.

7.3.   Sõiduki ettevalmistamine

7.3.1.   Rehvirõhu reguleerimine

Rehvirõhuks 1. tüübi katse seisutemperatuuril tuleb seadistada mitte üle 50 % kõrgemaks valitud rehvi rehvirõhkude vahemiku alumisest piirväärtusest, nagu on määranud sõiduki tootja (vt käesoleva all-lisa punkt 4.2.2.3), ja see tuleb kanda kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse.

7.3.2.

▼M3 Kui veojõustendi seadistuste määramisel ei ole võimalik täita punktis 8.1.3 sätestatud kriteeriume mittekorratavate jõudude tõttu, tuleb sõiduk varustada vabakäigurežiimiga. Vabakäigurežiimil peab olema tüübikinnitusasutuse heakskiit ja vabakäigurežiimi kasutamine kantakse kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse. Kui sõiduk on varustatud vabakäigurežiimiga, tuleb seda kasutada nii sõidutakistuse määramisel kui ka veojõustendil. ▼M3 —————

▼M3

7.3.3.

Sõiduki paigutus veojõustendil Katsetatav sõiduk paigutatakse veojõustendile otseasendis ja kinnitatakse korralikult. Ühe rulliga veojõustendi kasutamisel peab rehvi ja rulli kokkupuutepinna keskpunkt olema rulli ülaosast ± 25 mm või ± 2 % rulli läbimõõdust, olenevalt sellest, kumb on väiksem. Kui kasutatakse pöördemomendi mõõturi meetodit, tuleb rehvirõhk seadistada nii, et dünaamiline raadius ei erineks üle 0,5 % punktis 4.4.3.1 toodud valemite abil arvutatud dünaamilisest raadiusest rj võrdluskiirusel 80 km/h. Dünaamiline raadius veojõustendil arvutatakse punktis 4.4.3.1 kirjeldatud viisil. Kui see seadistus jääb väljapoole punktis 7.3.1 määratletud vahemikku, ei saa pöördemomendi mõõturi meetodit kasutada. 7.3.3.1. [Reserveeritud]

▼B

7.3.4.

Sõiduki soojendamine ▼M3 7.3.4.1. Sõidukit tuleb soojendada kasutatava WLTCga. ▼B 7.3.4.2. Kui sõiduk on juba soojenenud, läbitakse käesoleva all-lisa punktis 7.3.4.1 kohaldatud WLTC faas suurima kiirusega. 7.3.4.3. Alternatiivne soojendusmenetlus 7.3.4.3.1. Sõiduki tootja taotlusel ja tüübikinnitusasutuse nõusolekul võib kasutada alternatiivset soojendusmenetlust. Heakskiidetud alternatiivset soojendusmenetlust võidakse kasutada samasse sõidutakistuse tüüpkonda kuuluvate sõidukite puhul ja see peab vastama käesoleva all-lisa punktides 7.3.4.3.2–7.3.4.3.5 kirjeldatud nõuetele. 7.3.4.3.2. Valida tuleb vähemalt üks sõidutakistuse tüüpkonda esindav sõiduk. 7.3.4.3.3. 7. all-lisa punkti 5 kohaselt alternatiivse soojendusmenetluse jaoks parandatud sõidutakistustegurite f0a, f1a ja f2a abil arvutatud tsüklienergianõudlus peab olema võrdne või suurem kui iga rakendatava faasi jaoks siht-sõidutakistustegurite f0, f1, ja f2 abil arvutatud tsüklienergianõudlus. Parandatud sõidutakistustegurid f0a, f1a ja f2a arvutatakse järgmiste valemite järgi: kus: Ad_alt, Bd_alt ja Cd_alt on veojõustendi seadistuse koefitsiendid pärast alternatiivset soojendusmenetlust; Ad_WLTC, Bd_WLTC ja Cd_WLTC on veojõustendi seadistuse koefitsiendid pärast käesoleva all-lisa punktis 7.3.4.1 kirjeldatud WLTC soojendust ja kehtiv veojõustendi seadistus käesoleva all-lisa punkti 8 kohaselt. 7.3.4.3.4. Parandatud sõidutakistustegureid f0a, f1a ja f2a tuleb kasutada üksnes käesoleva all-lisa punkti 7.3.4.3.3 eesmärgil. Muudel eesmärkidel tuleb siht-sõidutakistusteguritena kasutada siht-sõidutakistustegureid f0, f1 ja f2. 7.3.4.3.5. Menetlust ja selle ekvivalentsust käsitlev teave tuleb esitada tüübikinnitusasutusele.

8.   Veojõustendi koormuse seadistus

8.1.   Veojõustendi koormuse seadistus vabajooksu meetodi abil

Seda meetodit rakendatakse siis, kui sõidutakistustegurid f0, f1 ja f2 on määratud.

Sõidutakistuse maatriksi tüüpkonna puhul tuleb seda meetodit rakendada siis, kui esindava sõiduki sõidutakistus määratakse käesoleva all-lisa punktis 4.3 kirjeldatud vabajooksu meetodi abil. Siht-sõidutakistuse väärtused on käesoleva all-lisa punktis 5.1 kirjeldatud meetodi abil arvutatud väärtused.

8.1.1.   Koormuse algseadistus

Koefitsiendi kontrolliga veojõustendil tuleb veojõustendi võimsuse neeldumisseadet reguleerida järgmise valemi juhuslike algkoefitsientidega Ad, Bd ja Cd:

kus:

Fd	on veojõustendi seatud koormus (N);

v	on veojõustendi rulli kiirus (km/h).

Alljärgnevad on soovitatavad koefitsiendid koormuse algseadistuse puhul kasutamiseks:

Hulknurkse kontrolliga veojõustendi puhul tuleb piisavad koormusväärtused iga võrdluskiiruse juures seadistada veojõustendi võimsuse neeldumisseadme järgi.

8.1.2.   Vabajooks

Vabajooksukatse veojõustendil tuleb teha käesoleva all-lisa punktis 8.1.3.4.1 või 8.1.3.4.2 toodud menetluse abil ning see peab algama hiljemalt 120 sekundit pärast soojenduse lõppemist. Üksteisele järgnevaid vabajooksukatseid tuleb alustada viivitamata. Tootja taotlusel ja tüübikinnitusasutuse nõusolekul võidakse pikendada soojenduse ning järk-järgult tehtavate vabajooksuukatsete vahelist aega, et tagada sõiduki õige seadistus vabajooksu jaoks. Tootja peab esitama tüübikinnitusasutusele tõendid lisaaja vajaduse kohta ja tõendid, et veojõustendi koormusseadistuse parameetreid (nt jahutusaine ja/või õli temperatuur, jõud dünamomeetril) ei mõjutata.

8.1.3.   Kontrollimine

8.1.3.1.

Siht-sõidutakistuse väärtus arvutatakse siht-sõidutakistusteguri, At, Bt ja Ct, abil iga võrdluskiiruse kohta (vj): kus: ▼M3 At, Bt ja Ct on sõidutakistuse sihtväärtused; ▼B Ftj on siht-sõidutakistuse võrdluskiirusel vj (N); vj on j. võrdluskiirus (km/h).

8.1.3.2.

Mõõdetud sõidutakistus arvutatakse järgmise valemi abil: kus: Fmj on mõõdetud sõidutakistus iga võrdluskiiruse vj (N) puhul; TM on sõiduki katsemass (kg); mr on pöörlevate osade ekvivalentne täismass käesoleva all-lisa punkti 2.5.1 kohaselt (kg); Δtj on kiirusele vj vastav vabajooksu aeg (s).

8.1.3.3.

►M3  Veojõustendil modelleeritud sõidutakistus arvutatakse punktis 4.3.1.4 kirjeldatud meetodil selle erinevusega, et mõõtmised tehakse vastassuundades: Modelleeritud sõidutakistus iga võrdluskiiruse vj kohta määratakse järgmise valemi abil, kasutades arvutatud väärtusi As, Bs ja Cs:

8.1.3.4.

Veojõustendi koormuse seadistuse puhul võib kasutada kaht eri meetodit. Kui veojõustend kiirendab sõidukit, kasutatakse käesoleva all-lisa punktis 8.1.3.4.1 kirjeldatud meetodeid. Kui sõiduk kiirendab omal jõul, kasutatakse käesoleva all-lisa punktis 8.1.3.4.1 või 8.1.3.4.2 kirjeldatud meetodeid. Vähim kiirendus, mida korrutatakse kiirusega, on 6 m2/s3. Sõidukitega, mis ei suuda saavutada 6 m2/s3, sõidetakse nii, et gaasipedaal on täielikult põhja vajutatud. 8.1.3.4.1.   Fikseeritud katse meetod 8.1.3.4.1.1. Katsestendi tarkvara teeb kokku neli vabajooksukatset. Esimese vabajooksukatse põhjal arvutatakse koefitsiendid teise katse jaoks käesoleva all-lisa punkti 8.1.4 kohaselt. Pärast esimest vabajooksuga katset teeb tarkvara veel kolm vabajooksukatset fikseeritud veojõustendi seadistuse koefitsientidega, mis on määratud pärast esimest vabajooksukatset, või käesoleva all-lisa punkti 8.1.4 kohaselt reguleeritud veojõustendi seadistuse koefitsientidega. 8.1.3.4.1.2. Lõplikud dünamomeetri seadistuse koefitsiendid A, B ja C tuleb arvutada järgmiste valemite abil: kus: ▼M3 At, Bt ja Ct on sõidutakistuse sihtväärtused; ▼B Asn, Bsn ja Csn on n. katse modelleeritud sõidutakistustegurid; Adn, Bdn ja Cdn on n. katse dünamomeetri seadistuse koefitsiendid; n on vabajooksukatsete, sealhulgas esimese stabiliseerimiskatse indeks. ▼M3 8.1.3.4.2.   Järkjärguline meetod Kindlaksmääratud kiirusvahemikes peab kahest järjestikusest vabakäigukatsest vähimruutude meetodil regressioonanalüüsi abil arvutatud jõud jääma kõrvalekalde ± 10 N piiresse sihtväärtusest, vastasel juhul reguleeritakse veojõustendi koormusseadistust punkti 8.1.4. kohaselt ja tehakse täiendavaid vabakäigukatseid, kuni kõrvalekalde nõue on täidetud. ▼B

8.1.4.   Korrigeerimine

Veojõustendi koormuse seadistust tuleb reguleerida järgmiste valemite kohaselt:

Seega:

kus:

Fdj	on veojõustendi algkoormus (N);

F* dj

on veojõustendi reguleeritud koormus (N);

Fj	on reguleeritud sõidutakistus, mis on võrdne (Fsj - Ftj) (N);

Fsj	on modelleeritud sõidutakistus võrdluskiirusel vj (N);

Ftj	on siht-sõidutakistus võrdluskiirusel vj (N);

A* d, B* d ja C* d

on uued veojõustendi seadistuse koefitsiendid.

▼M3

8.1.5.

Suurusi At, Bt ja Ct kasutatakse suuruste f0, f1 ja f2 lõppväärtustena ja järgmistel eesmärkidel: a)  vähenduse määramine, 1. all-lisa punkt 8; b)  käiguvahetuspunktid, 2. all-lisa; c)  CO2 ja kütusekulu interpolatsioon, 7. all-lisa punkt 3.2.3; d)  Tulemuste arvutamine elektri- ja hübriidelektrisõidukite puhul, 8. all-lisa punkt 4.

▼B

8.2.   Veojõustendi koormuse seadistus pöördemomendi mõõturi meetodi abil

Seda meetodit rakendatakse siis, kui sõidutakistusmoment määratakse käesoleva all-lisa punktis 4.4 kirjeldatud pöördemomendi mõõturi meetodi abil.

Sõidutakistuse maatriksi tüüpkonna puhul tuleb seda meetodit rakendada siis, kui esindava sõiduki sõidutakistusmoment määratakse käesoleva all-lisa punktis 4.4 toodud pöördemomendi mõõturi meetodi abil. ►M2  Siht-sõidutakistusmomendi väärtused on käesoleva all-lisa punktis 5.1 esitatud meetodi abil arvutatud väärtused. ◄

8.2.1.   Koormuse algseadistus

Koefitsiendi kontrolliga veojõustendi puhul tuleb veojõustendi võimsuse neeldumisseadme reguleerimisel kasutada järgmise valemi juhuslikke algkoefitsiente Ad, Bd ja Cd:

kus:

Fd	on veojõustendi seatud koormus (N);

v	on veojõustendi rulli kiirus (km/h).

Koormuse algseadistuse puhul on soovitatavad järgmised koefitsiendid:

Hulknurkse kontrolliga veojõustendi puhul tuleb veojõustendi võimsuse neeldumisseadme suhtes seadistada piisavad koormusväärtused iga võrdluskiiruse juures.

8.2.2.   Rataste pöördemomendi mõõtmine

Pöördemomendi mõõtmise katse veojõustendil tuleb teha käesoleva all-lisa punktis 4.4.2 määratletud menetluse kohaselt. Pöördemomendi mõõtur(id) peab/peavad olema samasugune/samasugused nagu eelnevas maanteekatses kasutatud mõõtur(id).

8.2.3.   Kontrollimine

8.2.3.1.

Siht-sõidutakistusmomendi (pöördemomendi) kõver tuleb määrata käesoleva all-lisa punktis 4.5.5.2.1 toodud valemi abil ja selle võib kirjutada järgmiselt:

8.2.3.2.

Modelleeritud sõidutakistusmomendi (pöördemomendi) kõver veojõustendil arvutatakse käesoleva all-lisa ►M3  punktis 4.4.3.2 ◄ kirjeldatud meetodi ja määratud mõõtetäpsuse ning käesoleva all-lisa punktis 4.4.4 kirjeldatud sõidutakistusmomendi (pöördemomendi) kõvera määramise kohaselt koos käesoleva all-lisa punktis 4.5 rakendatavate parandustega, kõik, v.a vastassuundades mõõtmine, mille tulemuseks on modelleeritud sõidutakistusmomendi kõver: Modelleeritud sõidutakistusmoment (pöördemoment) peab jääma siht-sõidutakistusmomendist kõrvalekalde ± 10 N×r’ piiresse igas võrdluskiiruspunktis, kus r’ on veojõustendil kiirusel 80 km/h saadud rehvi dünaamiline raadius meetrites. Kui kõrvalekalle igasuguse võrdluskiiruse juures ei vasta selles punktis kirjeldatud meetodi kriteeriumile, tuleb kasutada käesoleva all-lisa punktis 8.2.3.3 toodud menetlust veojõustendi koormuse seadistuse reguleerimiseks.

▼M3

8.2.3.3.

Seadistamine Veojõustendi koormuse seadistust tuleb reguleerida järgmiste valemite kohaselt: Siin: kus: F*dj on uus veojõustendi koormuse seadistus (N); Fej on sõidutakistusmomendi (Nm) seadistus, mis on võrdne vahega (Fsj – Ftj); Fsj on modelleeritud sõidutakistusmoment (Nm) võrdluskiirusel vj; Ftj on sõidutakistusmomendi (Nm) sihtväärtus võrdluskiirusel vj; A*d, B*d ning C*d on uued veojõustendi seadistuse tegurid; r′ on veojõustendil kiirusel 80 km/h saadud rehvi dünaamiline raadius (m); Punktides 8.2.2 ja 8.2.3 sätestatud toimingut korratakse, kuni on täidetud punktis 8.2.3.2 esitatud lubatud kõrvalekalde nõue.

▼B

8.2.3.4.

Veotelje (-telgede) mass, rehvi spetsifikatsioonid ja veojõustendi koormuse seadistus tuleb kanda kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse, kui käesoleva all-lisa punkti 8.2.3.2 nõue on täidetud.

8.2.4.   Sõidutakistusmomendi tegurite ülekandmine sõidutakistusteguriteks f0, f1, f2

▼M3

▼B

kus:

c0, c1, c2

on käesoleva all-lisa punktis 4.4.4 määratud sõidutakistusmomendi tegurid (Nm, Nm/(km/h), Nm/(km/h)2);

r	on sõiduki dünaamiline rehviraadius, mille abil määratakse sõidutakistusmoment (m).

1,02	on jõuülekandeseadme kadusid kompenseeriv ligikaudne koefitsient.

▼M3

▼B

kus:

Fj	on sõidutakistus võrdluskiirusel vj (N);

TM	on sõiduki katsemass (kg);

mr	on pöörlevate osade ekvivalentne täismass käesoleva all-lisa punkti 2.5.1 kohaselt (kg);

Δv

= 10 km/h

Δtj	on kiirusele vj vastav vabajooksu aeg (s).

---

5. all-lisa

Katseseadmed ja kalibreerimised

1.   Katsestendi spetsifikatsioonid ja seadistused

1.1.   Jahutusventilaatori spetsifikatsioonid

▼M3

▼B

Nende mõõtmiste tegemisel ei tohi ventilaatori ees olla ühtki sõidukit ega muud takistust. Seade õhu lineaarkiiruse mõõtmiseks peab olema õhu väljalaskeavast 0–20 cm kaugusel.

▼M3

▼M3

Kui ettenähtud ventilaatori ehitus on ebapraktiline, arvestades sõiduki ehitust, näiteks taha paigutatud mootori või küljel paiknevate õhuavade korral, või kui jahutusventilaator ei taga piisavat jahutust tavakasutuse asjakohaseks modelleerimiseks, võib tootja taotlusel ja kui tüübikinnitusasutus seda asjakohaseks peab, muuta jahutusventilaatori kõrgust, külgsuunalist asendit ja kaugust sõidukist ning lisada ventilaatoreid, millel võivad olla erinevad tehnilised näitajad (sealhulgas muutumatu kiirusega ventilaatorid).

▼B

2.   Veojõustend

2.1.   Üldnõuded

▼M3

▼B

2.2.   Erinõuded

Järgmised erinõuded on seotud veojõustendi tootja spetsifikatsioonidega.

▼M3

2.3.   Täiendavad erinõuded nelikveorežiimis töötava veojõustendi korral

▼B

2.4.   Veojõustendi kalibreerimine

▼M3

2.4.1.   Jõu mõõtmise süsteem

Jõuanduri täpsus peab olema vähemalt ± 10 N kõikide mõõdetud sammude puhul. Seda tuleb kontrollida esialgsel paigaldamisel, pärast põhjalikku hooldust ja 370 päeva jooksul enne katsetamist.

▼B

2.4.2.   Dünamomeetri parasiitse kao kalibreerimine

Dünamomeetri parasiitseid kadusid tuleb mõõta ja ajakohastada, kui mõõdetud väärtus erineb praegusest kaokõverast rohkem kui 9,0 N võrra. Seda tuleb kontrollida esialgsel paigaldamisel, pärast põhjalikku hooldust ja 35 päeva jooksul enne katsetamist.

2.4.3.   Sõidutakistuse simulatsiooni kontrollimine ilma sõidukita

Dünamomeetri toimivust tuleb kontrollida koormamata vabajooksukatse tegemise teel esialgsel paigaldamisel, pärast põhjalikku hooldust ja 7 päeva jooksul enne katsetamist. Vabajooksu jõuvea aritmeetiline keskmine peab igas võrdluskiiruspunktis olema alla 10 N või 2 %, olenevalt sellest, kumb on suurem.

3.   Heitgaasilahjendussüsteem

3.1.   Süsteemi spetsifikatsioon

3.1.1.   Ülevaade

3.2.   Üldnõuded

3.3.   Erinõuded

3.3.1.   Ühendus sõiduki väljalaskesüsteemiga

Mitme summutitoruga konfiguratsiooni puhul, kus kõik summutitorud on omavahel ühendatud, on ühendustoru alguseks viimane liitekoht, kust kõik summutitorud on omavahel ühendatud. Sel juhul võib või ei pruugi summutitoru väljalaskeava ja ühendustoru alguse vaheline toru olla isoleeritud või kuumutatud.

3.3.2.   Lahjendusõhu konditsioneerimine

3.3.3.   Lahjendustunnel

3.3.4.   Imiseade

Sellistel juhtudel on CVS-voolukiiruse valik katse jaoks põhjendatud, näidates, et vee kondenseerumist ei saa toimuda üheski kohas CVS-, kottidega proovivõtu- ja analüütilises süsteemis.

3.3.5.   Mahu mõõtmine esmase lahjendamise süsteemis

▼M3

▼B

3.3.6.   Soovitatava süsteemi kirjeldus

Joonisel A5/3 on skemaatiliselt kujutatud heitgaaside lahjendussüsteeme, mis vastavad käesoleva all-lisa nõuetele.

Soovitatavad on järgmised komponendid:

Nende jooniste täpne järgimine ei ole vajalik. Lisateabe hankimiseks ja eri osade talitluse juhtimiseks võib kasutada täiendavaid komponente, näiteks eri seadmeid, ventiile, solenoide ja lüliteid.

Joonis A5/3

Heitgaaside lahjendussüsteem

▼M3

3.3.6.1.   Mahtpump (PDP)

Mahtpumbaga (PDP) täisvoolu heitmelahjendussüsteem vastab käesoleva all-lisa nõuetele ja mõõdab püsival temperatuuril ja rõhul pumpa läbivat gaasihulka. Üldmaht määratakse kalibreeritud mahtpumba pöörete arvu lugemise teel. Proportsionaalse proovi saamiseks võetakse proov püsival voolukiirusel pumba, voolumõõturi ja voolu reguleerimise ventiili abil.

▼M3 —————

▼B

3.3.6.2.   Kriitilise voolurežiimiga Venturi toru (CFV)

3.3.6.3.   allahelikiirusega Venturi toru (SSV)

Joonis A5/4

Allahelikiirusega Venturi toru (SSV) skeem

3.3.6.4.   Ultraheli-voolumõõtur (UFM)

Joonis A5/5
Ultraheli-voolumõõturi (UFM) skeem

▼M3

▼B

3.4.   Püsimahuproovisüsteemi (CVS-süsteemi) kalibreerimine

3.4.1.   Üldnõuded

3.4.2.   Mahtpumba (PDP) kalibreerimine

Joonis A5/6

Mahtpumba kalibreerimiskonfiguratsioon

kus:

V0	on pumba voolukiirus väärtustel Tp ja Pp (m3/pööre);

Qs	on õhu voolukiirus väärtustel 101,325 kPa ja 273,15 K (0 °C), m3/min;

Tp	on temperatuur pumba sisselaskeava juures (Kelvin (K));

Pp	on absoluutne rõhk pumba sisselaskeava juures (kPa);

n	on pumba pöörlemiskiirus (min–1).

kus:

x0	on korrelatsioonifunktsioon;

ΔPp	on pumba sisse- ja väljalaskeava juures mõõdetud rõhkude vahe (kPa);

Pe	on absoluutne väljalaskerõhk (PPO + Pb) (kPa).

Vähimruutude meetodi lineaarse kohanduse rakendamisel saadakse järgmised kalibreerimisvõrrandid:

kus B ja M on tõusud ning A ja D0 joonte lõikepunktid.

3.4.3.   Kriitilise voolurežiimiga Venturi toru (CFV) kalibreerimine

kus:

Qs	on voolukiirus (m3/min);

Kv	on kalibreerimiskoefitsient;

P	on absoluutne rõhk (kPa);

T	on absoluutne temperatuur (Kelvin (K)).

Gaasi voolukiirust väljendatakse sisselaskerõhu ja temperatuuri funktsioonina.

Rõhu, temperatuuri ja õhu voolukiiruse mõõdetud väärtustele vastava kalibreerimiskoefitsiendi väärtus määratakse käesoleva all-lisa punktides 3.4.3.2–3.4.3.3.3.4 kirjeldatud kalibreerimisega.

Joonis A5/7

CFV kalibreerimiskonfiguratsioon

Kalibreerimiskoefitsiendi väärtused arvutatakse iga katsepunkti jaoks järgmise võrrandi abil:

kus:

Qs	on voolukiirus (m3/min) väärtusel 273,15 K (0 °C) ja 101,325 kPa;

Tv	on temperatuur Venturi toru sisselaskeava juures, Kelvin (K);

Pv	on absoluutne rõhk Venturi toru sisselaskeava juures (kPa).

3.4.4.   Allahelikiiruse Venturi toru (SSV) kalibreerimine

3.4.4.1.

SSV kalibreerimine põhineb allahelikiiruse Venturi toru vooluhulga valemil. Gaasivool on sisselaskeava rõhu ja temperatuuri ning SSV sissevooluava ja ahendi vahelise rõhulanguse funktsioon.

3.4.4.2.

Andmete analüüs 3.4.4.2.1. Õhuvoolu kiirust (Qssv) iga piiriku asendi puhul (vähemalt 16 asendit) arvutatakse tootja ettenähtud meetodil voolumõõturi andmete põhjal standardühikutes (m3/s). Vooluhulgategur (Cd) iga seadistuse kohta arvutatakse kalibreerimisandmete põhjal järgmise valemi abil: kus: QSSV on õhuvoolu kiirus standardtingimustes (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), m3/s; T on temperatuur Venturi toru sisselaskeava juures, Kelvin (K); dV on SSV ahendi diameeter, m; rp on absoluutsete staatiliste rõhkude suhe SSV ahendi ja sissevooluava juures, ; rD on SSV ahendi diameetri dV ja sisselasketoru sisediameetri D suhe; Cd on SSV vooluhulgategur; pp on absoluutne rõhk Venturi toru sisselaskeava juures, kPa. Allahelikiirusega voo vooluhulgale vastava vahemiku kindlaksmääramiseks koostatakse graafik Cd ja Reynoldsi arvu Re vahelise sõltuvuse kohta SSV ahendis. Reynoldsi arv SSV ahendis arvutatakse järgmise valemiga: kus: A1 on 25,55152 SI-süsteemis, ; Qssv on õhuvoolu kiirus standardtingimustes (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), m3/s; dv on SSV ahendi diameeter, m; μ on gaasi absoluutne dünaamiline viskoossus, kg/ms; b on 1,458 × 106 (empiiriline konstant), kg/ms K0,5; S on 110,4 (empiiriline konstant), Kelvin (K). 3.4.4.2.2. Kuna QSSV on Re valemis lähtesuuruseks, tuleb arvutusi alustada Venturi toru kalibreerimisel alglähenditest QSSV või Cd väärtuste kohta ja arvutusi korratakse, kuni saadakse QSSV jaoks koonduvad väärtused. Koonduvusel põhinev meetod peab andma täpsuseks vähemalt 0,1 %. 3.4.4.2.3. Vähemalt kuueteistkümne punkti puhul, mis asuvad allahelikiirusega voolu piirkonnas, peavad Cd kalibreerimiskõvera sobitusvalemist arvutatud väärtused vastama ± 0,5 % täpsusega kõikides kalibreerimispunktides mõõdetud Cd väärtustele.

3.4.5.   Ultraheli-vooluhulgamõõturi (UFM) kalibreerimine

3.4.5.1.

UFMi kalibreeritakse sobiva võrdlusvoolumõõturi suhtes.

3.4.5.2.

UFMi kalibreeritakse CVS konfiguratsioonis, mida kasutatakse katsekambris (lahjendatud heitgaasi torustik, imiseade), ja veendutakse lekete puudumises. Vt joonis A5/8.

3.4.5.3.

Soojendi paigaldatakse kalibreerimisvoolu konditsioneerimiseks juhul, kui UFM-süsteem ei sisalda soojusvahetit.

3.4.5.4.

Iga kasutatava CVS-voolu seadistuse puhul tehakse kalibreerimine alates ruumitemperatuurist kuni sõiduki katsetamise käigus esineva suurima temperatuurini.

3.4.5.5.

UFMi elektrooniliste osade (temperatuuri- (T) ja rõhuandurid (P)) kalibreerimisel järgitakse tootja soovitatud menetlust.

3.4.5.6.

►M3  Ultraheli-voolumõõturi vooluhulga kalibreerimiseks tuleb teha mõõtmised, kusjuures järgmiste näitajate (juhul, kui kasutatakse laminaarvoolu elementi) täpsus peab jääma allpool sätestatud piiridesse: ◄ atmosfäärirõhk (korrigeeritud), Pb ± 0,03 kPa, õhutemperatuur LFE (voolumõõturi) juures (ETI) ►M3  ± 0,15 °C ◄ , hõrendus LFE ees (EPI) ± 0,01 kPa, rõhukadu LFE maatriksis (EDP) ± 0,0015 kPa, õhuvool, Qs ± 0,5 protsenti, hõrendus UFMi sisselaskeava juures, Pact ± 0,02 kPa, temperatuur UFMi sisselaskeava juures, Tact ►M3  ± 0,2 °C ◄ .

3.4.5.7.

Menetlus 3.4.5.7.1. Seadmed tuleb paigaldada joonisel A5/8 toodud skeemi kohaselt ja veenduda, et lekked puuduvad. Lekked voolumõõturi ja UFMi vahel mõjutavad oluliselt kalibreerimistäpsust. Joonis A5/8 UFMi kalibreerimiskonfiguratsioon 3.4.5.7.2. Käivitatakse imiseade. Reguleeritakse selle kiirust ja/või vooluventiili asendit, et tagada valideerimiseks seadistatud vool ja süsteemi stabiliseerumine. Kogutakse kokku kõikide seadmete näidud. 3.4.5.7.3. Ilma soojusvahetita UFM-süsteemide puhul kasutatakse soojendit kalibreerimisõhu temperatuuri tõstmiseks, lastakse stabiliseeruda ja registreeritakse kõikide seadmete näidud. Temperatuuri tõstetakse mõistlike sammude haaval, kuni saavutatakse heitekatses oodatav suurim lahjendatud heitgaaside temperatuur. 3.4.5.7.4. Seejärel lülitatakse soojendi välja ning imiseadme kiirust ja/või vooluventiili reguleeritakse järgmise sõiduki heitekatses kasutatava vooluseadistuse suhtes, mille järel korratakse kalibreerimisjärjestust.

3.4.5.8.

Kalibreerimise käigus registreeritud andmeid kasutatakse järgmistes arvutustes. Õhu voolukiirus (Qs) igas katsepunktis arvutatakse tootja ettenähtud meetodil voolumõõturi andmete põhjal. kus: Qs on õhuvoolu kiirus standardtingimustes (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), m3/s; Qreference on kalibreerimisvoolumõõturi õhu voolukiirus standardtingimustes (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), m3/s; Kv on kalibreerimiskoefitsient. Ilma soojusvahetita UFM-süsteemide puhul esitatakse Kv Tact funktsioonina. Kv suurim muutus ei tohi olla suurem kui 0,3 % kõikide eri temperatuuril tehtud mõõtmiste Kv väärtuse aritmeetilisest keskmisest.

3.5.   Süsteemi kontrollimine

3.5.1.   Üldnõuded

3.5.1.1.

CVS-proovivõtu- ja analüüsisüsteemi kogutäpsuse määramiseks viiakse süsteemi teadaolev kogus heitgaasiühendeid, kui seda kasutatakse samal ajal tavalistes katsetingimustes, ning seejärel analüüsitakse ja arvutatakse heitgaasiühendid 7. all-lisa valemite kohaselt. On teada, et käesoleva all-lisa punktis 3.5.1.1.1 kirjeldatud CFO-meetod ja käesoleva all-lisa punktis 3.5.1.1.2 kirjeldatud gravimeetriline meetod tagavad piisava täpsuse. Suurim lubatud erinevus süsteemi siseneva ja mõõdetud gaasikoguse vahel võib olla ►M3  ± 2 % ◄ .

3.5.1.1.1.

Voolu mõõtmine kriitilise voolu avaga (CFO meetod) CFO meetodiga mõõdetakse puhta gaasi (CO, CO2 või C3H8) püsivoolu, kasutades kriitilise voolu avaga seadet. ▼M3 Teadaolev kogus puhast süsinikmonooksiidi, süsinikdioksiidi või propaani juhitakse kalibreeritud kriitilise voolu ava kaudu CVS-süsteemi. Piisavalt kõrge sisselaskerõhu korral ei sõltu kriitilise ava abil reguleeritav voolukiirus q ava väljalaskerõhust (kriitiline vool). CVS-süsteemil lastakse töötada tavapärasele heitekatsele vastavates tingimustes ja järgnevaks analüüsiks võimaldatakse piisavalt aega. Kogumiskotti kogutud gaasi analüüsitakse tavapäraste seadmetega (käesoleva all-lisa punkt 4.1) ning tulemusi võrreldakse teadaolevate gaasiproovide kontsentratsioonidega. Kui kõrvalekalle on suurem kui 2 %, tuleb leida ja kõrvaldada selle põhjus. ▼M3 ————— ▼B

3.5.1.1.2.

Gravimeetriline meetod Puhta gaasi (CO, CO2 või C3H8) kogust mõõdetakse gravimeetrilise meetodiga. ▼M3 Puhta süsinikmonooksiidi, süsinikdioksiidi või propaaniga täidetud väikese ballooni kaal määratakse ± 0,01 g täpsusega. CVS-süsteemil lastakse töötada tavapärasele heitekatsele vastavates tingimustes ning süsteemi juhitakse puhast gaasi nii kaua, et analüüsimiseks oleks piisavalt aega. Kasutatud puhta gaasi kogus määratakse massierinevuse mõõtmisega. Kotti kogutud gaasi analüüsitakse tavapäraste heitgaasi analüüsiks kasutatavate seadmetega, nagu on kirjeldatud punktis 4.1. Seejärel võrreldakse tulemusi eelnevalt arvutatud sisaldustega. Kui kõrvalekalle on suurem kui 2 %, tuleb leida ja kõrvaldada põhjus. ▼M3 ————— ▼B

4.   Heitemõõteseadmed

4.1.   Gaasiliste heitmete mõõteseadmed

4.1.1.   Süsteemi ülevaade

4.1.2.   Nõuded proovivõtusüsteemile

4.1.2.1.

Lahjendatud heitgaasi proov võetakse imiseadmest ülesvoolu. ▼M3 Välja arvatud punkt 4.1.3.1. (süsivesinike proovivõtusüsteem), punkt 4.2. (PM mõõteseadmed) ja punkt 4.3. (PN mõõteseadmed) võidakse lahjendatud heitgaasi proov võtta konditsioneerimisseadmetest (kui need on olemas) allavoolu. ▼M3 ————— ▼B

4.1.2.2.

Kottidega proovivõtusüsteemi vooluhulk määratakse selline, et tagada lahjendusõhu ja lahjendatud heitgaasi piisavad kogused CVS-kottides, mis võimaldab mõõta kontsentratsioone ega ületa 0,3 % lahjendatud heitgaaside vooluhulgast, kui lahjendatud heitgaasi koti täitmismahtu ei lisata integreeritud CVS-mahule.

4.1.2.3.

Lahjendusõhu proov võetakse lahjendusõhu sisselaskeava lähedalt (filtri olemasolu korral pärast filtrit).

4.1.2.4.

Lahjendusõhu proov ei tohi olla segamiskambrist pärinevate heitgaasidega saastunud.

4.1.2.5.

Lahjendusõhu voolukiirus proovivõtul peab olema võrreldav lahjendatud heitgaaside voolukiirusega proovivõtul.

4.1.2.6.

Proovivõtutoimingute käigus kasutatavad materjalid ei tohi muuta heitkoguste ühendite kontsentratsiooni.

4.1.2.7.

Tahkete osakeste eemaldamiseks proovist võib kasutada filtreid.

4.1.2.8.

Heitgaaside juhtimiseks kasutatavad ventiilid peavad olema kiiresti reguleeritavad ja kiire toimega.

4.1.2.9.

Kolmikventiilide ja kogumiskottide vahel võib kasutada kogumiskotipoolsest otsast automaatselt sulguvaid gaasitihedaid kiirkinnitusega liitmikke. Proovide juhtimiseks analüsaatorisse võib kasutada ka muid süsteeme (näiteks kolmiksulgeventiile).

4.1.2.10.

Proovi säilitamine 4.1.2.10.1. Gaasiproovid kogutakse kogumiskottidesse, mis on piisava mahutavusega, et mitte takistada proovigaasi voolu. 4.1.2.10.2. Kottide materjal peab olema selline, et pärast 30 minuti möödumist ei mõjuta see mõõtmisi ega gaasiproovide keemilist koostist rohkem kui ± 2 % (näiteks lamineeritud polüetüleen-/polüamiidkile või fluoritud polümeersed süsivesinikud).

4.1.3.   Proovivõtusüsteemid

4.1.3.1.   Süsivesinike proovivõtusüsteem (kuumleek-ionisatsioondetektor (HFID))

4.1.3.2.   NO või NO2 proovivõtusüsteem (kui see on asjakohane)

4.1.4.   Analüsaatorid

4.1.4.1.   Üldnõuded gaasianalüüsile

4.1.4.2.   Süsinikmonooksiidi (CO) ja süsinikdioksiidi (CO2) analüüs

▼M3

Kasutatakse mittehajusa infrapunase kiirguse analüsaatorit (NDIR).

▼M3 —————

▼B

4.1.4.3.   Süsivesinike (HC) analüüs kõikide kütuste puhul, v.a diislikütus

▼M3

Kasutatakse leek-ionisatsioondetektori (FID) tüüpi analüsaatorit, mis on kalibreeritud propaaniga, mida väljendatakse süsinikuaatomite ekvivalendina (C1).

▼M3 —————

▼B

4.1.4.4.   Süsivesinike (HC) analüüs diislikütuse puhul ja valikuliselt muude kütuste puhul

▼M3

Kasutatakse kuumleek-ionisatsioondetektori tüüpi analüsaatorit detektori, klappide, torustikuga jms, mis on kuumutatud temperatuurini 190 °C ± 10 °C. Analüsaator kalibreeritakse gaasilise propaaniga, mida väljendatakse süsinikuaatomite (C1) ekvivalendina.

▼M3 —————

▼B

4.1.4.5.   Metaani (CH4) analüüs

▼M3

Kasutada tuleb kas gaasikromatograafi leek-ionisatsioondetektori (FID) tüüpi analüsaatoriga või leek-ionisatsioondetektorit (FID) koos metaanieraldajata analüsaatoriga (NMC-FID), mis on kalibreeritud gaasilise metaani või propaaniga, väljendatuna süsinikuaatomite ekvivalendina (C1).

▼M3 —————

▼B

4.1.4.6.   Lämmastikoksiidide (NOx) analüüs

▼M3

Kasutatakse kas kemoluminestsentsanalüsaatorit (CLA) või mittehajusa ultraviolettkiirguse analüsaatorit (NDUV).

▼M3 —————

▼B

4.1.5.   Soovitatava süsteemi kirjeldused

4.1.5.1.

Joonisel A5/9 on skemaatiliselt kujutatud gaasiliste heitmete proovivõtusüsteem. Joonis A5/9 Heitgaaside täisvoolu-lahjendussüsteemi skeem

4.1.5.2.

Süsteemi osade näited on toodud allpool. 4.1.5.2.1. Kaks proovivõtturit pidevaks proovide võtmiseks lahjendusõhust ning lahjendatud heitgaasi ja õhu segust. 4.1.5.2.2. Filter tahkete osakeste eemaldamiseks analüüsiks kogutud gaasivooludest. 4.1.5.2.3. Pumbad ja voolumõõturid katse käigus proovivõtturi kaudu võetavate lahjendatud heitgaasi ja lahjendusõhu proovide püsiva ja ühtlase voolu tagamiseks ning gaasiproovide voolukiirus peavad olema sellised, et iga katse lõppedes oleks saadud proovi kogus analüüsi tegemiseks piisav. 4.1.5.2.4. Kiirventiilid gaasiproovide püsiva voolu juhtimiseks kogumiskottidesse või õhutusavasse. 4.1.5.2.5. Gaasitihedad kiirlukustuvad liitmikud kiirventiilide ja kogumiskottide vahel. Liitmikud peavad kogumiskotipoolsest otsast automaatselt sulguma. Alternatiivina võib proovide juhtimiseks analüsaatorisse kasutada ka muid seadmeid (näiteks kolmik-korkkraane). 4.1.5.2.6. Kotid lahjendatud heitgaasi ja lahjendusõhu proovide kogumiseks katse jooksul. 4.1.5.2.7. Kriitilise voolu Venturi toru lahjendatud heitgaasist proportsionaalsete proovide võtmiseks (ainult CFV-CVS puhul).

4.1.5.3.

Kuumleek-ionisatsioondetektori (HFID) abil süsivesinike proovide võtmiseks vajalikud lisaosad, nagu on näidatud joonisel A5/10. 4.1.5.3.1. Kuumutatav proovivõttur lahjendustunnelis, mis asub samal vertikaaltasapinnal nagu tahkete osakeste proovivõtturid. 4.1.5.3.2. Kuumutatav filter pärast proovivõtukohta ja enne kuumleek-ionisatsioondetektorit. 4.1.5.3.3. Kuumutatavad valikuventiilid null-/kalibreerimisgaasivarude ja kuumleek-ionisatsioondetektori vahel. 4.1.5.3.4. Süsivesinike kontsentratsiooni hetkväärtuste integreerimise ja registreerimise seadmed. 4.1.5.3.5. Kuumutatavad proovivõtutorud ja kuumutatavad komponendid kuumutatavast proovivõtturist kuumleek-ionisatsioondetektorisse. Joonis A5/10 Komponendid süsivesinike proovivõtuks HFID-seadme abil

4.2.   PM mõõteseadmed

4.2.1.   Spetsifikatsioon

4.2.1.1.   Süsteemi ülevaade

Joonis A5/11

Alternatiivse tahkete osakeste proovivõtturi konfiguratsioon

4.2.1.2.   Üldnõuded

Juhul, kui 52 C piir ületatakse katse käigus, kui perioodilist regenereerimist ei toimu, suurendatakse CVS-vooluhulka või rakendatakse kahekordse lahjenduse meetodit (eeldusel, et CVS-vooluhulk on juba piisav ja seega ei põhjusta CVSis, proovivõtukottides ega analüütilises süsteemis kondenseerumist).

▼M3

▼B

Eespool esitatud CVS-tunnelist proovi voolu täpsust kohaldatakse ka siis, kui kasutatakse kahekordse lahjenduse meetodit. Sellest tulenevalt on sekundaarse lahjendusõhu voolu mõõtmine ja juhtimine ning lahjendatud heitgaasi voolukiirused läbi filtri täpsemad.

Tahkete osakeste proovivõtufiltreid läbivate topeltlahjendatud heitgaaside mõõtmiseks ja kontrollimiseks ning sekundaarse lahjendusõhu mõõtmiseks/kontrollimiseks kasutatud voolumõõturite mõõtetäpsus on piisav, nii et eristav maht Vep vastab mõõtetäpsusele ja ühekordse lahjenduse jaoks kindlaks määratud proportsionaalsete proovide võtu nõudmistele.

Nõuet, et heitgaasi kondenseerumist ei tohi esineda CVS-lahjendustunnelis, lahjendatud heitgaasi vooluhulga mõõtmissüsteemis, CVS-kottides kogumise ega analüüsimise süsteemides, kohaldatakse ka juhul, kui kasutatakse kahekordse lahjendamise süsteeme.

Joonis A5/12

Tahkete osakeste proovivõtusüsteem

Joonis A5/13

Kahekordse lahjendusega tahkete osakeste proovivõtusüsteem

4.2.1.3.   Erinõuded

4.2.1.3.1.   Proovivõttur

Kui sama proovivõtturiga võetakse samal ajal rohkem kui üks proov, tuleb selle proovivõtturiga võetav voog jagada võrdseteks alamvoogudeks, et vältida vääraid tulemusi.

Kui kasutatakse mitut proovivõtturit, peavad need kõik olema terava serva ja avatud otsaga ning suunatud otse vastu voolu. Proovivõtturid peavad asuma lahjendustunneli piki-keskteljel üksteisest võrdsetel kaugustel ja nendevaheline kaugus peab olema vähemalt 5 cm.

4.2.1.3.2.   Tahkete osakeste ülekandetoru (PTT)

▼M3

PTT kõverus peab olema ühtlane ja kõverusraadius võimalikult suur.

▼M3 —————

▼B

4.2.1.3.3.   Sekundaarne lahjendamine

4.2.1.3.4.   Proovivõtupump ja voolumõõtur

Kui vooluhulga muutus on filtri liigse koormatuse tõttu lubamatult suur, tunnistatakse katse kehtetuks. Kui katset korratakse, tuleb voolukiirust vähendada.

4.2.1.3.5.   Filter ja filtrihoidja

Filtri pinda läbiva gaasivoolu kiirusel vähemalt 5,33 cm/s peab 0,3 μm dioktüülftalaatosakeste ning polüalfaolefiinosakeste CS 68649-12-7 ja CS 68037-01-4 kogumise efektiivsus olema kõikide filtritüüpide puhul vähemalt 99 %, kusjuures mõõtmine toimub vastavalt ühele järgmistest standarditest.

4.2.2.   Kaalumiskambri (või -ruumi) ja analüütiliste kaalude spetsifikatsioonid

4.2.2.1.   Kaalumiskambri (või ruumi) tingimused

▼M3

4.2.2.2.   Analüütiliste kaalude lineaarne reageering

Filtri kaalu määramiseks kasutatavad analüütilised kaalud peavad vastama tabeli A5/1 lineaarsuse kriteeriumidele lineaarse regressiooni kasutamisel. See tähendab kordustäpsust vähemalt ± 2 μg ja eraldusvõimet vähemalt 1 μg (1 tärk = 1 μg). Katsetatakse vähemalt 4 võrdsete vahedega võrdluskaalu. Nullväärtus peab jääma vahemikku ± 1 μg.

▼B

4.2.2.3.   Staatilise elektri mõju kõrvaldamine

Staatilise elektri mõju neutraliseeritakse. Selleks võib kaalu maandada, asetades selle antistaatilisele alusele ja neutraliseerides tahkete osakeste filtrid enne kaalumist polooniumneutralisaatori või samaväärse mõjuga seadme abil. Teise võimalusena võib staatilise elektri mõju neutraliseerimiseks kasutada staatilise elektrilaengu kompenseerimist.

4.2.2.4.   Üleslükkejõu korrektsioon

Proovi- ja kontrollfiltri kaalu tuleb korrigeerida sellele õhus mõjuva üleslükkejõu suhtes. Üleslükkejõu korrektsioon on proovifiltri tiheduse, õhutiheduse ja kaalu kalibreerimiseks kasutatava vihi tiheduse sõltuvus ega kujuta tahkete osakeste endi üleslükkejõudu.

Kui filtrimaterjali tihedus ei ole teada, kasutatakse järgmisi tihedusi:

Roostevabast terasest kalibreerimisvihtide puhul kasutatakse tihedust 8 000  kg/m3. Kui kalibreerimisviht on mõnest muust materjalist, peab selle tihedus olema teada ja seda tuleb kasutada. Järgida tuleks Rahvusvahelise Legaalmetroloogia Organisatsiooni kalibreerimiskaale käsitlevat rahvusvahelist soovitust OIML R 111-1 Edititon 2004(E) (või samaväärne).

Kasutatakse järgmist valemit:

kus:

Pef	korrigeeritud tahkete osakeste mass, mg;

Peuncorr

korrigeerimata tahkete osakeste mass, mg;

ρa	on õhu tihedus, kg/m3;

ρw	on kaalude kalibreerimisvihi tihedus, kg/m3;

ρf	on tahkete osakeste proovivõtufiltri tihedus, kg/m3.

Õhu tihedus ρa arvutatakse järgmise valemi abil:

pb	on atmosfääri kogurõhk, kPa;

Ta	on õhu temperatuur kaalumiskeskkonnas, Kelvin (K);

Mmix	on õhu molaarmass kaalumiskeskkonnas, 28,836 g mol–1;

R	on molaarne gaasikonstant, 8,3144 J mol–1 K–1.

4.3.   PN mõõteseadmed

4.3.1.   Spetsifikatsioon

4.3.1.1.   Süsteemi ülevaade

Alternatiivina on eelseparaatorina lubatud kasutada ka proovivõtturit, mis toimib sobiva tahkete osakeste suuruse eelseparaatorina, nagu on näidatud joonisel A5/11.

4.3.1.2.   Üldnõuded

4.3.1.3.   Erinõuded

4.3.1.4.   Soovitatava süsteemi kirjeldus

Järgmises punktis kirjeldatakse soovituslikku tahkete osakeste arvu mõõtmise viisi. Samas võib kasutada süsteeme, mis vastavad käesoleva all-lisa punktides 4.3.1.2 ja 4.3.1.3 esitatud spetsifikatsioonidele.

Joonis A5/14
Soovitatav tahkete osakeste proovivõtusüsteem

4.3.1.4.1.   Proovivõtusüsteemi kirjeldus

5.   Kalibreerimissagedus ja -menetlused

5.1.   Kalibreerimissagedus

5.2.   Analüsaatori kalibreerimine

5.3.   Analüsaatori nullpunkti ja kalibreerimise kontrollimine

5.3.1.   Kõiki tavaliselt kasutatavaid tööpiirkondi kontrollitakse enne iga analüüsimist käesoleva all-lisa punktide 5.3.1.1 ja 5.3.1.2 kohaselt.

▼M3

▼B

5.4.   Leek-ionisatsioondetektori (FID) süsivesinike näidu kontrollimine

5.4.1.   Detektori reageeringu optimeerimine

FID reguleeritakse seadme tootja ettenähtud nõuete kohaselt. Kõige tavalisemas tööpiirkonnas tuleks kasutada õhus sisalduvat propaani.

5.4.2.   Süsivesinike analüsaatori kalibreerimine

5.4.3.   Erinevate süsivesinike kalibreerimistegurid ja soovitatavad piirmäärad

Katsegaasi kontsentratsioonitase peab tekitama näidu, mis moodustab antud mõõtepiirkonna puhul ligikaudu 80 % mõõteskaala lõppväärtusest. Kontsentratsioon peab olema teada täpsusega ± 2 %, võttes aluseks mahuliselt väljendatud gravimeetrilise standardi. Peale selle eelkonditsioneeritakse gaasisilindrit 24 tundi temperatuuril vahemikus 20–30 °C.

propüleen ja puhastatud õhk:

tolueen ja puhastatud õhk:

mis vastavad propaani ja puhastatud õhu kalibreerimisteguri Rf väärtusele 1,00.

5.5.   NOx konverteri kasuteguri katse

5.6.   Mikrogrammkaalu kalibreerimine

▼M3

Tahkete osakeste proovivõtufiltrite kaalu määramiseks kasutatava mikrogrammkaalu kalibreerimine peab vastama riiklikule või rahvusvahelisele standardile. Kaal peab vastama käesoleva all-lisa punktis 4.2.2.2 toodud lineaarsusnõuetele. Lineaarsust tuleb kontrollida vähemalt üks kord 12 kuu jooksul või süsteemi remondi või sellise muudatuse korral, mis võib kalibreerimist mõjutada.

▼M3 —————

▼B

5.7.   Tahkete osakeste proovivõtusüsteemi kalibreerimine ja valideerimine

Kalibreerimise ja valideerimise meetodite näited on kättesaadavad aadressil

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/pmpFCP.html.

5.7.1.   Tahkete osakeste loenduri (PNC) kalibreerimine

Joonis A5/16

Nominaalne PNC iga-aastane järjestus

Joonis A5/17

Pikendatud tahkete osakeste loenduri iga-aastane järjestus (juhul, kui PNC täielik kalibreerimine on viibinud)

5.7.2.   Lenduvate tahkete osakeste püüduri kalibreerimine ja valideerimine

Lenduvate tahkete osakeste püüdurit on soovitatav kalibreerida ja valideerida tervikliku üksusena.

Lenduvate tahkete osakeste püüdurit määratletakse tahkete osakeste kontsentratsiooni vähendusteguri järgi selliste tahkete osakeste puhul, mille elektrilise liikuvuse läbimõõt on 30 nm, 50 nm ja 100 nm. Lenduvate tahkete osakeste püüduri tahkete osakeste kontsentratsiooni vähendustegurid fr(d) tahkete osakeste puhul, mille elektrilise liikuvuse läbimõõt on 30 nm ja 50 nm, peavad olema vastavalt mitte üle 30 % ja 20 % suuremad ning mitte üle 5 % väiksemad võrreldes tahkete osakestega, mille elektrilise liikuvuse läbimõõt on 100 nm. Valideerimiseks peab tahkete osakeste kontsentratsiooni vähendusteguri aritmeetiline keskmine olema ± 10 % lenduvate tahkete osakeste püüduri esmase kalibreerimise käigus kindlaks määratud tahkete osakeste kontsentratsiooni aritmeetiliselt keskmisest vähendustegurist
.

Tahkete osakeste kontsentratsiooni vähendustegur arvutatakse monodisperssete tahkete osakeste kõikide suuruste puhul fr(di) järgmise valemi abil:

kus:

Nin(di)

on diameetriga di tahkete osakeste kontsentratsioon ülesvoolu;

Nout(di)

on diameetriga di tahkete osakeste kontsentratsioon allavoolu;

di	on tahkete osakeste elektrilise liikuvuse läbimõõt (30, 50 või 100 nm).

Nin(di) ja Nout(di) tuleb korrigeerida samadele tingimustele.

Tahkete osakeste kontsentratsiooni aritmeetiliselt keskmine vähendustegur

konkreetse lahjendusseadistuse korral arvutatakse järgmiselt:

Kui valideerimiseks kasutatakse polüdispersset 50 nm aerosooli, arvutatakse tahkete osakeste kontsentratsiooni aritmeetiliselt keskmine vähendustegur

konkreetse lahjendusseadistuse korral järgmise valemi abil:

kus:

Nin	on tahkete osakeste kontsentratsioon ülesvoolu;

Nout	on tahkete osakeste kontsentratsioon allavoolu.

5.7.3.   PN mõõtmissüsteemi kontrollimine

▼M3

Igakuisel kontrollimisel peab tahkete osakeste loenduris mõõdetud voolukiirus langema kalibreeritud voolumõõturiga kontrollimisel saadud tahkete osakeste loenduri nimivoolukiirusega kokku kuni 5 % kõrvalekaldega.

▼M3 —————

▼B

5.8.   Segamisseadme täpsus

Käesoleva all-lisa punktis 5.2 määratletud kalibreerimiste läbiviimiseks gaasijaoturi kasutamisel peab segamisseade võimaldama määrata lahjendatud kalibreerimisgaaside kontsentratsioone täpsusega ± 2 %. Kalibreerimiskõvera kontrollimisel kasutatakse käesoleva all-lisa punktis 5.3 kirjeldatud vahepealse mõõteulatuse kontrolli. Kalibreerimisgaas, mille kontsentratsioon on alla 50 % analüsaatori mõõtepiirkonnast, jääb 2 % piiresse selle sertifitseeritud kontsentratsioonist.

6.   Etalongaasid

6.1.   Puhtad gaasid

▼M3

▼B

▼M3

▼B

▼M3

6.2.   Kalibreerimisgaasid

Kalibreerimisgaasi tegelik kontsentratsioon peab jääma ettenähtud väärtuse suhtes vahemikku ± 1 % või nagu toodud allpool ning peab olema seostatav riiklike ja rahvusvaheliste standarditega.

Tagatakse järgmise koostisega gaasisegude kättesaadavus veeldatud maagaasi spetsifikatsioonidega vastavalt punktile 6.1.2.1 või 6.1.2.2:

▼M3 —————

▼M3

---

6. all-lisa

1. tüüpi katsemenetlused ja -tingimused

1.   Katsete kirjeldus

1.1.

1. tüüpi katse abil kontrollitakse gaasiliste ühendite heidet ja tahkete osakeste massi, tahkete osakeste arvu, CO2-heite massi, kütusekulu, elektrienergiakulu ja elektrilist sõiduulatust kasutatavas WLTP katsetsüklis. 1.1.1. Katsed tehakse käesoleva all-lisa punktis 2 või 8. all-lisa punktis 3 kirjeldatud meetodil täiselektri-, hübriidelektri- ja suruvesinik-kütuseelemendiga hübriidsõidukitega. Võetakse heitgaaside, tahkete osakeste massi ja osakeste proovid ning neid analüüsitakse ettenähtud meetoditega.

1.2.

Katsete arv määratakse joonisel A6/1 toodud vooskeemi kohaselt. Piirnorm on määruse (EÜ) nr 715/2007 I lisa tabelis 2 esitatud suurim lubatud väärtus sätestatud piirnormiga ehk nn kriitilise heite jaoks. 1.2.1. A6/1 toodud vooskeemi tuleb kasutada üksnes kogu asjakohase WLTP katsetsükli, mitte üksikute faaside suhtes. 1.2.2. Katsetulemused on väärtused, mida on korrigeeritud vastavalt sihtkiirusele, taaslaetava energiasalvestussüsteemi energiamuutusele ning kasutades tegureid Ki, ATCT ja halvendustegurit. 1.2.3. Tsükli koguväärtuste leidmine 1.2.3.1. Kui ükskõik millise katse käigus ületatakse kriitilise ehk sätestatud piirnormiga heite piirnorm, lükatakse sõiduk tagasi. 1.2.3.2. Olenevalt sõidukitüübist peab tootja teatama, nagu see on asjakohane, tsükli koguväärtuse välise laadimiseta kütuseelemendiga hübriidsõiduki CO2-heite massi, elektrienergiakulu ja kütusekulu kohta ning täiselektrisõiduki sõiduulatuse (PER) ja sõiduulatuse üksnes elektrirežiimis (AER) vastavalt tabelile A6/1. 1.2.3.3. Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite elektrienergiakulu deklareeritud väärtust akutoiterežiimis ei määrata joonise A6/1 järgi. Seda tuleb käsitada tüübikinnitusväärtusena, kui deklareeritud CO2 väärtus on heaks kiidetud tüübikinnitusväärtusena. Kui see nii ei ole, tuleb tüübikinnitusväärtusena käsitada elektrienergiakulu mõõdetud väärtust. 1.2.3.4. Kui pärast esimest katset on kõik asjakohase tabeli A6/2 1. real toodud kriteeriumid täidetud, kiidetakse kõik tootja deklareeritud väärtused heaks tüübikinnitusväärtusena. Kui ükskõik milline rakendatava tabeli A6/2 1. real toodud kriteeriumidest on täitmata, tehakse sama sõidukiga teine katse. 1.2.3.5. Pärast teist katset arvutatakse kahe katse aritmeetiliselt keskmised tulemused. Kui kõik asjakohase tabeli A6/2 2. real toodud kriteeriumid on täidetud nende aritmeetiliselt keskmiste tulemustega, kiidetakse kõik tootja deklareeritud väärtused heaks tüübikinnitusväärtusena. Kui ükskõik milline rakendatava tabeli A6/2 2. real toodud kriteeriumidest pole täidetud, tuleb sama sõidukiga teha kolmas katse. 1.2.3.6. Pärast kolmandat katset tuleb arvutada kolme katse aritmeetiliselt keskmised tulemused. Kõikide näitajate puhul, mis vastavad rakendatava tabeli A6/2 3. rea vastavale kriteeriumile, käsitatakse deklareeritud väärtust tüübikinnitusväärtusena. Iga asjakohase tabeli A6/2 3. rea kohasele kriteeriumile mittevastava näitaja puhul käsitatakse tüübikinnitusväärtusena aritmeetilist keskmist. 1.2.3.7. Juhul, kui ükskõik milline rakendatava tabeli A6/2 kriteeriumist jääb pärast esimest või teist katset täitmata, võib tootja soovil või tüübikinnitusasutuse loal väärtused uuesti deklareerida heite või kulu suuremate väärtustena või elektrilise sõiduulatuse väiksemate väärtustena, et vähendada tüübikinnituse jaoks nõutavate katsete arvu. 1.2.3.8. dCO21, dCO22 ja dCO23 määramine 1.2.3.8.1. Lisaks punkti 1.2.3.8.2 nõude kohaldamisele kasutatakse järgmisi dCO21, dCO22 ja dCO23 väärtusi seoses tabelis A6/2 toodud katsete arvu kriteeriumiga: dCO21 = 0,990 dCO22 = 0,995 dCO23 = 1,000 1.2.3.8.2. Kui akutoiterežiimis tehtav 1. tüüpi katse välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul koosneb kahest või enamast rakendatavast WLTP katsetsüklist ja dCO2x väärtus on alla 1,0, tuleb dCO2x väärtus asendada 1,0-ga. 1.2.3.9. Juhul, kui katsetulemust või katsetulemuste keskmist käsitatakse ja kinnitatakse tüübikinnitusväärtusena, tuleb edasistes arvutustes sellele tulemusele viidata kui deklareeritud väärtusele. Tabel A6/1 Tootja deklareeritud väärtuste suhtes kohaldatavad eeskirjad (tsükli koguväärtused) (1) Sõidukitüüp MCO2 (2) (g/km) FC (kütusekulu) (kg/100km) Elektrienergia kulu (3) (Wh/km) Sõiduulatus üksnes elektrirežiimis / täiselektrisõiduki sõiduulatus (3) (km) 6. all-lisa kohaselt katsetatud sõidukid (sõidukid, millel on ainult sisepõlemismootor (pure ICE)) MCO2 7. all-lisa punkt 3 — — — Välise laadimiseta kütuseelemendiga hübriidsõidukid — FCCS Punkt 4.2.1.2.1 8. all-lisa — — Välise laadimiseta hübriidelektrisõidukid MCO2,CS punkt 4.1.1 8. all-lisa — — — Välise laadimisega hübriidelektrisõidukid CD MCO2,CD punkt 4.1.2 — ECAC,CD punkt 4.3.1 8. all-lisa AER Punkt 4.4.1.1 8. all-lisa CS MCO2, CS 8. all-lisa punkt 4.1.1 8. all-lisa — — — Täiselektrisõiduk — — ECWLTC 8. all-lisa punkt 4.3.4.2 PERWLTC 8. all-lisa punkt 4.4.2 (1)   Deklareeritud väärtus on väärtus, milles on tehtud vajalikud korrektsioonid (s.t. Ki, ATCT ja DF) (2)   Ümardamine xxx,xx (3)   Ümardamine xxx,x Joonis A6/1 1. tüüpi katsete arvu vooskeem Tabel A6/2 Katsete arvu kriteeriumid Sõidukite puhul, millel on ainult sisepõlemismootor, välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite puhul ja välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul laetust säilitav 1. tüüpi katse.   Katse Hindamisnäitaja Sätestatud piirnormiga heide MCO2 Rida 1 Esimene katse Esimese katse tulemused ≤ määruse piirnorm × 0,9 ≤ deklareeritud väärtus × dCO21 Rida 2 Teine katse Esimese ja teise katse aritmeetiline keskmine ≤ määruse piirnorm × 1,0 (1) ≤ deklareeritud väärtus × dCO22 Rida 3 Kolmas katse Kolme katse tulemuste aritmeetiline keskmine ≤ määruse piirnorm × 1,0 (1) ≤ deklareeritud väärtus × dCO23 (1)   Iga katse tulemus peab vastama määruse piirnormile. Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul 1. tüüpi katse akutoiterežiimis.   Katse Hindamisnäitaja Sätestatud piirnormiga heited MCO2,CD AER Rida 1 Esimene katse Esimese katse tulemused ≤ määruse piirnorm × 0,9 (1) ≤ deklareeritud väärtus × dCO21 ≥ deklareeritud väärtus × 1,0 Rida 2 Teine katse Esimese ja teise katse aritmeetiline keskmine ≤ määruse piirnorm × 1,0 (2) ≤ deklareeritud väärtus × dCO22 ≥ deklareeritud väärtus × 1,0 Rida 3 Kolmas katse Kolme katse tulemuste aritmeetiline keskmine ≤ määruse piirnorm × 1,0 (2) ≤ deklareeritud väärtus × dCO23 ≥ deklareeritud väärtus × 1,0 (1)   0,9 asendatakse välise laadimisega hübriidelektrisõidukite akutoiterežiimi 1. tüüpi katse puhul 1,0-ga üksnes siis, kui akutoiterežiimi katse sisaldab kahte või enamat rakendatavat WLTC tsüklit. (2)   Iga katse tulemus peab vastama määruse piirnormile. Täiselektrisõidukite puhul   Katse Hindamisnäitaja Elektrienergiakulu PER Rida 1 Esimene katse Esimese katse tulemused ≤ deklareeritud väärtus × 1,0 ≥ deklareeritud väärtus × 1,0 Rida 2 Teine katse Esimese ja teise katse aritmeetiline keskmine ≤ deklareeritud väärtus × 1,0 ≥ deklareeritud väärtus × 1,0 Rida 3 Kolmas katse Kolme katse tulemuste aritmeetiline keskmine ≤ deklareeritud väärtus × 1,0 ≥ deklareeritud väärtus × 1,0 Välise laadimiseta kütuseelemendiga hübriidsõidukite puhul   Katse Hindamisnäitaja FCCS Rida 1 Esimene katse Esimese katse tulemused ≤ deklareeritud väärtus × 1,0 Rida 2 Teine katse Esimese ja teise katse aritmeetiline keskmine ≤ deklareeritud väärtus × 1,0 Rida 3 Kolmas katse Kolme katse tulemuste aritmeetiline keskmine ≤ deklareeritud väärtus × 1,0 1.2.4. Faasispetsiifiliste väärtuste määramine 1.2.4.1.   Faasispetsiifiline CO2 väärtus 1.2.4.1.1. Pärast CO2-heite massi deklareeritud tsükli koguväärtuse heakskiitmist tuleb katsetulemuste faasispetsiifiliste väärtuste aritmeetilist keskmist (g/km) korrutada kohandusteguriga CO2_AF, et kompenseerida deklareeritud väärtuse ja katsetulemuste erinevust. See korrigeeritud väärtus on CO2 tüübikinnitusväärtus. kus kus on CO2-heite massi (g/km) aritmeetiline keskmine L-faasi katsetulemus(t)e puhul; on CO2-heite massi (g/km) aritmeetiline keskmine M-faasi katsetulemus(t)e puhul; on CO2-heite massi (g/km) aritmeetiline keskmine H-faasi katsetulemus(t)e puhul; on CO2-heite massi (g/km) aritmeetiline keskmine exH-faasi katsetulemus(t)e puhul; DL on L-faasi teoreetiline teepikkus (km); DM on M-faasi teoreetiline teepikkus (km); DH on H-faasi teoreetiline teepikkus (km); DexH on exH-faasi teoreetiline teepikkus (km). 1.2.4.1.2. Kui CO2-heite massi deklareeritud tsükli koguväärtust heaks ei kiideta, arvutatakse faasispetsiifiline CO2-heite massi tüübikinnitusväärtus, võttes vastava faasi kõikidest katsetulemustest aritmeetilise keskmise. 1.2.4.2.   Kütusekulu faasispetsiifilised väärtused Kütusekulu väärtus arvutatakse faasispetsiifilise CO2-heite massi abil, kasutades käesoleva all-lisa punktis 1.2.4.1 toodud valemeid ja heidete aritmeetilist keskmist. 1.2.4.3.   Elektrienergiakulu, PERi ja AERi faasispetsiifiline väärtus Faasispetsiifiline elektrienergiakulu ja faasispetsiifilised elektrirežiimi sõiduulatused arvutatakse, võttes katsetulemus(t)e faasispetsiifilistest väärtustest aritmeetilise keskmise ilma kohandusteguriga korrigeerimiseta.

2.   1. tüüpi katse tingimused

2.1.   Ülevaade

2.1.1.

1. tüüpi katse sisaldab ettenähtud etappidena veojõustendi ettevalmistamist, tankimist, stabiliseerimist ja katse läbiviimist.

2.1.2.

1. tüüpi katse hõlmab sõiduki kasutamist veojõustendil interpolatsioonitüüpkonna puhul rakendatavas WLTC tsüklis. Järgnevaks analüüsiks kogutakse lahjendatud heitgaasidest püsimahuproovivõtturi abil pidevalt võrdeline osa.

2.1.3.

Fooni kontsentratsioonid mõõdetakse kõikide selliste ühendite puhul, mille puhul tehakse mõõtmised lahjendatud heitega. Heitgaaside katse puhul tuleb selleks koguda ja analüüsida lahjendusõhku. 2.1.3.1.   Fooniosakeste mõõtmine 2.1.3.1.1. Kui tootja taotleb kas lahjendusõhu või lahjendustunneli taustosakeste massi lahutamist heite mõõtetulemustest, tuleb fooni tasemed määrata käesoleva all-lisa punktides 2.1.3.1.1.1–2.1.3.1.1.3 (k.a) nimetatud menetluste kohaselt. 2.1.3.1.1.1. Suurim lubatud fooniparandus on filtrile kogunenud mass, mis on samaväärne 1 mg/km-ga katse vooluhulga korral. 2.1.3.1.1.2. Kui foon ületab selle taseme, lahutatakse vaikeväärtus 1 mg/km. 2.1.3.1.1.3. Kui fooni osa lahutamisel saadakse tulemuseks negatiivne väärtus, loetakse fooni tase võrdseks nulliga. 2.1.3.1.2. Lahjendusõhu tahkete osakeste fooni mass määratakse, juhtides filtreeritud lahjendusõhku läbi tahkete osakeste foonifiltri. See võetakse lahjendusõhufiltritest vahetult allavoolu jäävast punktist. Fooni tasemed (μg/m3) määratakse vähemalt 14 mõõtmise (sagedusega vähemalt üks mõõtmine nädalas) libiseva aritmeetilise keskmisena. 2.1.3.1.3. Lahjendustunneli tahkete osakeste fooni mass määratakse, juhtides filtreeritud lahjendusõhku läbi tahkete osakeste foonifiltri. See võetakse samast punktist nagu tahkete osakeste proov. Kui katse puhul kasutatakse teisest lahjendamist, peab teisene lahjendussüsteem olema fooni mõõtmisel aktiveeritud. Ühe mõõtmise võib teha katsepäeval, kas enne või pärast katset. 2.1.3.2.   Taustosakeste arvu määramine 2.1.3.2.1. Kui tootja taotleb fooniparandust, määratakse fooni tasemed järgmiselt. 2.1.3.2.1.1.  Fooni väärtus võidakse arvutada või mõõta. Suurim lubatud fooniparandus on seotud tahkete osakeste arvu mõõtmissüsteemi suurima lubatud lekkemääraga (0,5 osakest cm3 kohta), mõõdetuna tahkete osakeste kontsentratsiooni vähendusteguri (PCRF) ja tegelikus katses kasutatud CVS-vooluhulga abil. 2.1.3.2.1.2.  Tüübikinnitusasutus või tootja võib taotleda, et arvutatud tulemuste asemel kasutataks tegelikke fooni mõõtmistulemusi. 2.1.3.2.1.3.  Kui fooni osa lahutamisel saadakse tulemuseks negatiivne väärtus, loetakse tahkete osakeste tulemuse väärtus võrdseks nulliga. 2.1.3.2.2. Lahjendusõhu tahkete osakeste fooni arvu tase määratakse filtreeritud lahjendusõhu proovide võtmise teel. See võetakse PN mõõtmissüsteemi lahjendusõhufiltritest vahetult allavoolu jäävast punktist. Fooni tasemed (tahkete osakeste arv cm3 kohta) määratakse vähemalt 14 mõõtmise (sagedusega vähemalt üks mõõtmine nädalas) libiseva aritmeetilise keskmisena. 2.1.3.2.3. Lahjendustunneli tahkete osakeste fooni arvu tase määratakse filtreeritud lahjendusõhu proovide võtmise teel. See võetakse samast punktist nagu tahkete osakeste arvu proov. Kui katse puhul kasutatakse teisest lahjendamist, peab teisene lahjendussüsteem olema fooni mõõtmisel aktiveeritud. Ühe mõõtmise võib teha katsepäeval, kas enne või pärast katset, kasutades tegelikku tahkete osakeste kontsentratsiooni vähendustegurit (PCRF) ja katse käigus kasutatud CVS-vooluhulka.

2.2.   Katseruumi üldseadmed

2.2.1.   Mõõdetavad suurused

2.2.1.1.

Järgmisi temperatuure tuleb mõõta täpsusega ± 1,5 °C: a)  katseruumi õhu temperatuur; b)  lahjendus- ja proovivõtusüsteemi temperatuurid, mida on vaja 5. all-lisas määratletud heidete mõõtmise süsteemide jaoks.

2.2.1.2.

Õhurõhu mõõtmisel peab kordustäpsus olema ± 0,1 kPa.

2.2.1.3.

Eriniiskuse H mõõtmisel peab kordustäpsus olema ± 1 g H2O kuiva õhu kg kohta.

2.2.2.   Katseruum ja seisuala

2.2.2.1.   Katseruum

2.2.2.1.1.

Katseruumi temperatuuri seadepunkt peab olema 23 °C. Kõrvalekalle tegelikust väärtusest peab olema ± 5 °C piires. Õhutemperatuuri ja niiskust mõõdetakse katseruumi jahutusventilaatori väljalaskeava juures miinimumsagedusega 0,1 Hz. Katse alguse temperatuuri kohta vt käesoleva all-lisa punkt 2.8.1.

2.2.2.1.2.

Katseruumis oleva õhu või mootori poolt sissevõetava õhu eriniiskus (H) peab vastama järgmisele tingimusele: 5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H2O kg kuiva õhu kohta)

2.2.2.1.3.

Niiskust mõõdetakse pidevalt miinimumsagedusega 0,1 Hz.

2.2.2.2.   Seisuala

Seisuala temperatuuri seadepunkt peab olema 23 °C ning selle tegeliku väärtuse kõrvalekalde viieminutiline libisev aritmeetiline keskmine peab jääma ± 3 °C piiresse ning ei tohi esineda süstemaatilist kõrvalekallet seadepunktist. Temperatuuri tuleb mõõta pidevalt miinimumsagedusega 0,033 Hz (ehk 30 sekundise vaheajaga).

2.3.   Katsesõiduk

2.3.1.   Üldosa

Katsesõiduki kõik komponendid peavad olema kooskõlas tootmisseeriaga, aga kui sõiduk erineb seeriatootmises olevast sõidukist, lisatakse kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse täielik kirjeldus. Valmistaja ja tüübikinnitusasutus lepivad katsesõiduki valimisel kokku selles, milline sõiduki katsemudel on interpolatsioonitüüpkonda esindav näide.

Heite mõõtmisel kasutatakse katsesõidukiga H määratud sõidutakistust. Sõidutakistuse tabeli tüüpkonna puhul kasutatakse heite mõõtmisel 4. all-lisa punkti 5.1 kohaselt sõiduki HM kohta arvutatud sõidutakistust.

Kui tootja soovil kasutatakse interpolatsioonimeetodit (vt 7. all-lisa punkt 3.2.3.2), tehakse täiendav heite mõõtmine katsesõidukiga L määratud sõidutakistusega. Sõidukitega H ja L tehtud katsed tuleks teha sama katsesõidukiga, kasutades interpolatsioonitüüpkonna väikseimat suhet n/v (lubatud kõrvalekaldega ± 1,5 %). Sõidutakistuse tabeli tüüpkonna puhul tehakse täiendav heite mõõtmine 4. all-lisa punkti 5.1 kohaselt sõiduki LM jaoks arvutatud sõidutakistusega.

Katsesõidukite H- ja L-sõiduki sõidutakistustegurid ja katsemassid võib võtta eri sõidutakistuse tüüpkondadest, tingimusel, et nende sõidutakistuse tüüpkondade erinevus tuleneb 4. all-lisa punkti 6.8 kohaldamisest ning käesoleva all-lisa punkti 2.3.2 nõuded on täidetud.

2.3.2.   CO2 interpolatsioonivahemik

2.3.2.1.

Interpoleerida saab ainult sel juhul, kui a)  kasutatavas katsetsüklis 7. all-lisa tabeli A7/1 9. sammust tulenev CO2-heite erinevus katsesõidukite L ja H vahel ei ole väiksem kui 5 g/km ega suurem kui punktis 2.3.2.2 sätestatud maksimum; b)  kõigi kohaldatavate faaside väärtuste korral on 7. all-lisa tabeli A7/1 9. sammust põhjustatud CO2-heide sõidukil H suurem kui sõidukil L. Kui need tingimused ei ole täidetud, tuleb katsed tunnistada tühiseks ja kokkuleppel tüübikinnitusasutusega katseid korrata.

2.3.2.2.

Kasutatavas tsüklis 7. all-lisa tabeli A7/1 9. sammust põhjustatud CO2-heite suurim lubatud erinevus katsesõidukite L ja H vahel on 20 protsenti pluss 5 g/km H-sõiduki CO2-heitest, kuid mitte väiksem kui 15 g/km ega suurem kui 30 g/km. Seda piirangut ei kohaldata sõidutakistuse tabeli tüüpkonna kasutamisel.

2.3.2.3.

Tootja soovil ja tüübikinnitusasutuse loal võib interpolatsioonijoont pikendada kuni väärtuseni 3 g/km suuremaks H-sõiduki CO2-heitest ja/või väiksemaks L-sõiduki CO2-heitest. Selline ekstrapoleerimine on lubatud üksnes punktis 2.3.2.2 sätestatud interpolatsioonivahemiku piires. Ekstrapoleerimine ei ole lubatud sõidutakistuse tabeli tüüpkonna kasutamiseks. Kui kaks või enam interpolatsioonitüüpkonda on samaväärsed käesoleva lisa punkti 5.6 nõuete osas, kuid on erinevad, sest nende CO2-heite koguvahemik on suurem kui punktis 2.3.2.2 täpsustatud suurim erinevus, kuuluvad kõik ühesuguste andmetega (mark, mudel, lisavarustus) üksikud sõidukid üksnes ühte interpolatsioonitüüpkonda.

2.3.3.   Sissetöötamine

Sõiduk peab olema tehniliselt korras. See peab olema sisse sõidetud ja selle läbisõit enne katset peab olema 3 000 – 15 000  km. Mootor, käigukast ja sõiduk peavad olema tootja soovituste kohaselt sisse sõidetud.

2.4.   Seadistused

2.4.1.

Veojõustendi seadistused ja kontrollimine tehakse 4. all-lisa kohaselt.

2.4.2.

Veojõustendi kasutamine 2.4.2.1. Veojõustendi kasutamisel tuleb abiseadmed välja lülitada või deaktiveerida, v.a siis, kui nende kasutamine on õigusaktiga ette nähtud. 2.4.2.2. Sõiduki veojõustendi kasutusrežiim (kui on olemas) tuleb aktiveerida tootja juhiste kohaselt (nt kasutades sõiduki roolil asetsevaid nuppe kindlas järjestuses, kasutades tootja töökoja testrit, eemaldades kaitsme). Tootja peab esitama tüübikinnitusasutusele loetelu deaktiveeritud seadmetest ja deaktiveerimise põhjenduse. Veojõustendi kasutusrežiimi peab heaks kiitma tüübikinnitusasutus ja see veojõustendi kasutusrežiim kantakse kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse. 2.4.2.3. Sõiduki veojõustendi kasutusrežiim ei tohi aktiveerida, muuta, edasi lükata ega deaktiveerida ühegi katsetingimustes heidet või kütusekulu mõjutava osa tööd. Iga seade, mis mõjutab tööd veojõustendil, tuleb seadistada nii, et sellega tagatakse nõuetekohane töö. 2.4.2.4. Veojõustendi tüübi valik vastavalt katsesõidukile 2.4.2.4.1. Kui katsesõidukil on kaks veotelge ning kui WLTP tingimustes rakendatavas tsüklis kasutatakse sõidukit kas osaliselt või pidevalt kaheteljeveoga või nii, et teljed veavad või saavad energiat, katsetatakse katsesõidukit veojõustendiga nelikveorežiimis, nii et on täidetud 5. all-lisa punktide 2.2 ja 2.3 nõuded. 2.4.2.4.2. Kui katsesõidukit katsetatakse ainult ühe telje veoga, tehakse katsed veojõustendiga kaksikveorežiimis, nii et on täidetud 5. all-lisa punkti 2.2 nõuded. Tootja taotlusel ja tüübikinnitusasutuse nõusolekul võib ühe telje veoga sõidukit katsetada nelikveo veojõustendiga nelikveorežiimis. 2.4.2.4.3. Kui katsesõidukit käitatakse kaheteljeveoga sellistes juhi valitud erirežiimides, mida tavasõidul ei kasutata, kuid kasutatakse erijuhtudel, nagu näiteks „mäestikurežiimis“ või „hooldusrežiimis“, või kui kaheteljerežiimi kasutatakse üksnes maastikusõidul, katsetatakse sõidukit kaksikveorežiimis töötaval veojõustendil, mis vastab 5. all-lisa punktis 2.2 sätestatud nõuetele. 2.4.2.4.4. Kui katsesõidukit katsetatakse nelikveo veojõustendiga kaksikveorežiimis, võivad mittevedava telje rattad katse ajal pöörelda, kui sõiduki veojõustendi töörežiim ja sõiduki vabakäigurežiim seda võimaldavad. Joonis A6/1a Kaksik- ja nelikveo veojõustendi võimalikud katsekonfiguratsioonid 2.4.2.5. Veojõustendi kaksik- ja nelikveorežiimi töö samaväärsuse näitamine 2.4.2.5.1. Tootja taotlusel ja tüübikinnitusasutuse nõusolekul võib sõidukit, mida peab katsetama veojõustendiga nelikveorežiimis, katsetada veojõustendiga kaksikveorežiimis, kui on täidetud järgmised tingimused: a.  katsesõiduk muudetakse ainult ühe veoteljega sõidukiks; b.  tootja tõendab tüübikinnitusasutusele, et muudetud sõiduki CO2-heide, kütusekulu ja/või elektrienergiakulu on samasugused või suuremad kui muutmata sõidukil, mida katsetatakse nelikveorežiimis töötava veojõustendiga; c.  on tagatud katse ohutus (nt kaitsme või veovõlli eemaldamisega) ja on olemas juhised veojõustendi töörežiimi kohta; d.  muudetakse sõidukit, mida katsetatakse veojõustendil, aga sõidutakistuse määramiseks kasutatakse muutmata katsesõidukit. 2.4.2.5.2. Samaväärsuse tõendamine kehtib kõikide sama sõidutakistuse tüüpkonna sõidukite kohta. Tootja taotlusel ja tüübikinnitusasutuse heakskiidul võib sellise samaväärsuse tõenduse laiendada teistele sõidutakistuse tüüpkondadele, kui näidatakse, et katsesõiduk on valitud halvimast sõidutakistuse tüüpkonnast. 2.4.2.6. Igasse asjaomasesse katsearuandesse märgitakse teave selle kohta, kas sõidukit on katsetatud kaksikveo või nelikveo veojõustendil või kas sõidukit on katsetatud veojõustendil, mis töötab kaksikveorežiimis või nelikveorežiimis. Kui sõidukit katsetati nelikveo veojõustendil, mis töötas kaksikveorežiimis, tuleb lisada teave selle kohta, kas mittevedava telje rattad pöörlesid.

2.4.3.

Sõiduki heitgaasisüsteemis ei tohi esineda lekkeid, mis võivad vähendada kogutava gaasi kogust.

2.4.4.

Jõuseadme ja sõiduki juhtseadiste seadistused peavad vastama tootja poolt seeriatootmise puhul ettenähtud seadistustele.

2.4.5.

Rehvide tüüp peab vastama sõiduki tootja teatatud originaalrehvi tüübile. Rehvirõhku võib suurendada kuni 50 % üle 4. all-lisa punktis 4.2.2.3 toodud rehvirõhu. Sama rehvirõhku tuleb kasutada veojõustendi seadistamise ja kõikide edasiste katsete puhul. Kasutatud rehvirõhk tuleb kanda kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse.

2.4.6.

Etalonkütus Katsetamisel tuleb kasutada IX lisas määratletud asjakohast etalonkütust.

2.4.7.

Katsesõiduki ettevalmistamine 2.4.7.1. Sõiduk peab katse ajal olema ligikaudu horisontaalses asendis, et vältida kütuse ebanormaalset jaotumist. 2.4.7.2. Tootja peab vajaduse korral tagama lisaseadmete ja üleminekute olemasolu, et oleks võimalik sõidukile paigaldatud kütusepaagi(d) tühjendada madalaima võimaliku tasemeni ja koguda heitgaasiproove. 2.4.7.3. Kui regeneratsioonisüsteem on stabiilsetes koormustingimustes (s.t kui parajasti ei ole käimas regeneratsioonitsüklit), on soovitatav, et katse ajal osakeste massi proovide võtmisel sõiduk oleks läbinud > 1/3 läbisõidust, mis jääb kahe ettenähtud regeneratsioonitsükli vahele, või et perioodiliselt regenereeruv süsteem on vastava koormuse saanud sõidukilt maha monteerituna.

2.5.   Eelkatsetsüklid

Kui tootja seda nõuab, võib läbi viia eelkatsetsüklid kiiruskõvera järgimiseks ettenähtud piirnormide piirides.

2.6.   Sõiduki eelkonditsioneerimine

2.6.1.   Sõiduki ettevalmistamine

2.6.1.1.   Kütusepaagi täitmine

Kütusepaak (või kütusepaagid) täidetakse kindlaksmääratud katsekütusega. Kütusepaak (või kütusepaagid), milles on käesoleva all-lisa punktis 2.4.6 ettenähtud nõuetele mittevastav kütus, tuleb enne täitmist kõnealusest kütusest tühjendada. Kütuseaurude reguleerimise süsteem ei tohi tavapäratult tühjeneda ega täituda.

2.6.1.2.   Taaslaetavate energiasalvestussüsteemide laadimine

Enne eelkonditsioneerimise katsetsüklit tuleb taaslaetavad energiasalvestussüsteemid täielikult laadida. Tootja soovil võib enne eelkonditsioneerimist laadimise ära jätta. Taaslaetavaid energiasalvestussüsteeme ei laeta enne ametlikku katsetamist uuesti.

2.6.1.3.   Rehvirõhk

Veorataste rehvirõhk seadistatakse käesoleva all-lisa punkti 2.4.5 kohaselt.

2.6.1.4.   Gaaskütusesõidukid

Esimese gaasilise etalonkütusega katse ja teise gaasilise etalonkütusega katse vahel tuleb ottomootoriga sõidukid, mille kütusena kasutatakse veeldatud maagaasivõi maagaasi/biometaani või mille seadmed võimaldavad kasutada kütusena niihästi bensiini kui ka veeldatud maagaasi või maagaasi/biometaani, veel kord eelkonditsioneerida enne teise etalonkütusega katsetamist. Esimese gaasilise etalonkütusega katse ja teise gaasilise etalonkütusega katse vahel tuleb ottomootoriga sõidukid, mille kütusena kasutatakse veeldatud maagaasi või maagaasi/biometaani või mille seadmed võimaldavad kasutada kütusena niihästi bensiini kui ka veeldatud maagaasi või maagaasi/biometaani, veel kord eelkonditsioneerida enne teise etalonkütusega katsetamist.

2.6.2.   Katseruum

2.6.2.1.   Temperatuur

Eelkonditsioneerimise ajal peab katseruumi temperatuur olema samasugune nagu on määratletud 1. tüüpi katse puhul (käesoleva all-lisa punkt 2.2.2.1.1).

2.6.2.2.   Fooni mõõtmine

Katsekojas, kus vähese tahkete osakeste heitega sõiduki katsel võib esineda saastumine varasema katse tõttu, mis on tehtud suure tahkete osakeste heitega sõidukiga, soovitatakse proovivõtuseadmete eelkonditsioneerimiseks teha vähese tahkete osakeste heitega sõidukiga 20-minutiline sõidutsükkel püsikiirusel 120 km/h. Vajaduse korral on lubatud kauem ja/või suuremal kiirusel sõitmine proovivõtuseadmete eelkonditsioneerimiseks. Kui see on asjakohane, tehakse lahjendustunneli fooni mõõtmised pärast tunneli eelkonditsioneerimist ja enne järgnevat sõiduki katsetamist.

2.6.3.   Katse käik

2.6.3.1.

Katsesõiduk kas sõidab või lükatakse veojõustendile, kus sellega tehakse asjakohased WLTC tsüklid. Sõiduk ei pea olema külm ja seda võib kasutada veojõustendi võimsuse seadistamiseks.

2.6.3.2.

Veojõustendi võimsus seadistatakse 4. all-lisa punktide 7 ja 8 kohaselt. Kui katsetamisel kasutatakse veojõustendi kaksikveorežiimis, tehakse sõidutakistuse seadistus kaksikveorežiimis töötava veojõustendiga, ning kui veojõustendi kasutatakse nelikveorežiimis, tehakse sõidutakistuse seadistus nelikveorežiimis töötava veojõustendiga.

2.6.4.   Sõiduki käitamine

2.6.4.1.

Jõuseade käivitatakse tootja juhiste kohaselt selleks otstarbeks ettenähtud seadmete abil. Kui ei ole sätestatud teisiti, ei ole kasutusrežiimi vahetamine muul viisil kui sõiduki poolt katse käigus lubatud. 2.6.4.1.1. Kui jõuseadme käivitamine ei õnnestu, nt mootor ei käivitu ootuspäraselt või sõiduk kuvab käivitusvea, on katse kehtetu, tuleb korrata eelkonditsioneerimist ja läbida uus katse. 2.6.4.1.2. Kui kütusena kasutatakse veeldatud maagaasi või maagaasi/biometaani, võib mootori käivitada bensiiniga ning lülitada pärast kindlaksmääratud ajavahemiku möödumist, mida juht ei saa muuta, automaatselt ümber veeldatud maagaasile või maagaasile/biometaanile. See ajavahemik ei tohi olla pikem kui 60 sekundit. Samuti on lubatud kasutada üksnes bensiini või bensiini koos gaasiga töötamisel gaasirežiimis tingimusel, et gaasi energiakulu on suurem kui 80 protsenti 1. tüüpi katsel tarbitud koguenergiast. See osakaal arvutatakse vastavalt käesoleva all-lisa 3. liites sätestatud meetodile.

2.6.4.2.

Tsükkel algab jõuseadme käivitamise hetkest.

2.6.4.3.

Eelkonditsioneerimiseks läbitakse rakendatav WLTC. Tootja või tüübikinnitusasutuse soovil võib läbida täiendavaid WLTC tsükleid, et viia sõiduk ja selle kontrollisüsteemid stabiliseerunud olekusse. Sellise täiendava eelkonditsioneerimise ulatus tuleb kanda kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse.

2.6.4.4.

Kiirendused Sõiduki käitamisel liigutatakse asjakohast gaasipedaali nii, nagu on vaja kiiruskõvera täpseks järgimiseks. Sõidukit käitatakse sujuvalt, järgides tüüpilisi käiguvahetuskiirusi ja menetlusi. Käsikäigukastide puhul vabastatakse gaasipedaal iga käiguvahetuse ajal ja käiguvahetus sooritatakse minimaalse ajaga. Kui sõiduk ei suuda kiiruskõverat järgida, kasutatakse seda suurimal võimalikul võimsusel, kuni sõiduki kiirus saavutab taas vastava sihtkiiruse.

2.6.4.5.

Aeglustus Tsükli aeglustuste ajal deaktiveerib juht gaasipedaali töö, kuid ei vabasta käsitsi sidurit kuni 2. all-lisa punkti 4 alapunktides d, e või f sätestatud punktini. Kui sõiduk aeglustab kiiremini kui kiiruskõveral ette nähtud, kasutatakse gaasipedaali selleks, et sõiduk järgiks täpselt kiiruskõverat. Kui sõiduk aeglustab liiga aeglaselt, et järgida kavandatud aeglustust, kasutatakse pidureid selliselt, et oleks võimalik kiiruskõverat täpselt järgida.

2.6.4.6.

Piduri kasutamine Sõiduki paigalseisu/tühikäigu faaside ajal peavad pidurid olema sobiva jõuga rakendatud, et takistada veorataste pöörlemist.

2.6.5.   Käigukasti kasutamine

2.6.5.1.   Käsikäigukast

2.6.5.1.1.

Tuleb järgida 2. all-lisas toodud ettenähtud käiguvahetusi. 8. all-lisa kohaselt katsetatavate sõidukitega tuleb sõita kõnealuse all-lisa punkti 1.5 kohaselt.

2.6.5.1.2.

Käiguvahetust alustatakse ja see viiakse lõpule ± 1,0 sekundi jooksul ettenähtud käiguvahetuspunktist.

2.6.5.1.3.

Sidur tuleb alla vajutada ± 1,0 sekundi jooksul ettenähtud siduri tööpunktist.

2.6.5.2.   Automaatkäigukast

2.6.5.2.1.

Pärast esialgset sisselülitamist ei tohi käiguvalitsat katse jooksul kasutada. Esialgne sisselülitamine tehakse üks sekund enne esimese kiirenduse alustamist.

2.6.5.2.2.

Käsirežiimiga automaatkäigukastiga sõidukeid ei katsetata käsirežiimis.

2.6.6.   Juhi valitavad režiimid

2.6.6.1.

Põhirežiimiga sõidukeid katsetatakse põhirežiimis. Tootja taotlusel võib katsetada sõidukit CO2-heite poolest halvimas juhi valitavas režiimis.

2.6.6.2.

Tootja esitab tüübikinnitusasutusele tõendid sellise režiimi olemasolu kohta, mis vastab käesoleva lisa punkti 3.5.9 nõuetele. Tüübikinnitusasutuse nõusolekul võib sätestatud piirnormiga heite, CO2-heite ja kütusekulu määramiseks kasutada põhirežiimi vastava süsteemi või seadme ainsa juhi valitava režiimina.

2.6.6.3.

Kui sõidukil puudub põhirežiim või kui tüübikinnitusasutus ei ole taotletud põhirežiimi põhirežiimina heaks kiitnud, katsetatakse sõidukit sätestatud piirnormiga heite, CO2-heite ja kütusekulu seisukohast parimas ning halvimas juhi valitavas režiimis. Parimad ja halvimad režiimid tehakse kindlaks kõikide režiimide CO2-heite ja kütusekulu kohta esitatud tõendite põhjal. CO2-heide ja kütusekulu leitakse kui mõlema režiimi katsetulemuste aritmeetiline keskmine. Mõlema režiimi katsetulemused registreeritakse. Tootja taotlusel võib katsetada sõidukit CO2-heite poolest halvimas juhi valitavas režiimis.

2.6.6.4.

Tootja esitatud tehniliste tõendite põhjal ja tüübikinnitusasutuse nõusolekul ei käsitleta väga eriliseks piiratud otstarbeks ettenähtud juhi valitavaid režiime (nt hooldusrežiim, aeglase sõidu režiim). Kõik ülejäänud juhi valitavad režiimid edasiliikumiseks võetakse vaatluse alla ja sätestatud piirnormiga heite piirnormid peavad olema iga sellise režiimi korral täidetud.

2.6.6.5.

Käesoleva all-lisa punkte 2.6.6.1–2.6.6.4 kohaldatakse kõigi juhi valitavate režiimidega sõidukisüsteemide puhul, sealhulgas need, mis ei ole ainuüksi käigukastispetsiifilised režiimid.

2.6.7.   1. tüüpi katse tühistamine ja tsükli lõpuleviimine

Kui mootor seiskub ootamatult, tunnistatakse eelkonditsioneerimine või 1. tüüpi katse kehtetuks.

Pärast tsükli läbimist lülitatakse mootor välja. Sõidukit ei tohi käivitada enne, kui algab katse, milleks sõidukit eelkonditsioneeriti.

2.6.8.   Nõutavad andmed ja kvaliteedikontroll

2.6.8.1.   Kiiruse mõõtmine

Eelkonditsioneerimise ajal mõõdetakse kiirust reaalajas või kogutakse andmeid andmekogumissüsteemi abil sagedusega vähemalt 1 Hz, et oleks võimalik hinnata tegelikku sõidukiirust.

2.6.8.2.   Läbitud teepikkus

Sõidukiga tegelikult läbitud teepikkus tuleb kanda iga WLTC faasi kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse.

2.6.8.3.   Kiiruskõvera lubatud kõrvalekalded

Sõidukeid, mis ei suuda rakendatavas WLTC tsüklis saavutada nõutavaid kiirenduse ja suurima kiiruse väärtusi, kasutatakse nii, et gaasipedaal on vajutatud täielikult põhja, kuni nõutav kiiruskõver saavutatakse uuesti. Sellistel juhtudel ei muuda kiiruskõvera rikkumised katset kehtetuks. Kõrvalekalded sõidutsüklist tuleb kanda kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse.

2.6.8.3.1.

Sõiduki tegeliku kiiruse ja rakendatavate katsetsüklite ettenähtud kiiruse vahel on lubatud järgmised kõrvalekalded. Lubatud kõrvalekaldeid ei tohi juhile teatavaks teha: a)  ülempiir: 2,0 km/h suurem kui kõvera kõrgeim punkt ± 1,0 sekundi jooksul konkreetsest ajahetkest; b)  alampiir: 2,0 km/h väiksem kui kõvera madalaim punkt ± 1,0 sekundi jooksul konkreetsest ajahetkest. Vt joonis A6/2. Kiiruse lubatud kõrvalekalletest suuremaid kõrvalekaldeid aktsepteeritakse tingimusel, et need ei kesta ühelgi korral kauem kui üks sekund. Katsetsükli kohta ei tohi olla rohkem kui kümme sellist kõrvalekallet.

2.6.8.3.2.

Näitajad IWR ja RMSSE arvutatakse vastavalt 7. all-lisa punktile 7. Kui kas IWR või RMSSE jääb väljapoole kehtivusvahemikku, loetakse katse kehtetuks.

Joonis A6/2

Kiiruskõvera lubatud kõrvalekalded

2.7.   Stabiliseerimine

2.7.1.

Eelkonditsioneerimise ja järgneva katsetuse vahelisel ajal tuleb katsesõidukit hoida alal, milles ümbritseva keskkonna tingimused vastavad käesoleva all-lisa punkti 2.2.2.2. nõuetele.

2.7.2.

Sõidukil lastakse stabiliseeruda vähemalt 6 ja maksimaalselt 36 tundi, kas avatud või suletud kapotiga. Kui see ei ole konkreetse sõiduki puhul erisätetega välistatud, võib jahutamise seadepunkti temperatuurini sooritada sundjahutamise teel. Kui jahutamist kiirendatakse ventilaatoritega, tuleb ventilaatorid asetada nii, et jõuülekandeseadme, mootori ja heitgaaside järelpõletussüsteemi maksimaalne jahutus saavutatakse ühtlaselt.

2.8.   Heite ja kütusekulu katse (1. tüüpi katse)

2.8.1.

Katseruumi temperatuur katse alguses peab olema 23 °C ± 3 °C, mootoriõli temperatuur ja jahutusvedeliku (kui see on olemas) temperatuur peab jääma ± 2 °C piiresse seadepunktist 23 °C.

2.8.2.

Katsesõiduk lükatakse veojõustendile. 2.8.2.1. Sõiduki veorattad seatakse veojõustendile ilma mootorit käivitamata. 2.8.2.2. Veorataste rehvirõhku reguleeritakse käesoleva all-lisa punkti 2.4.5 sätete kohaselt. 2.8.2.3. Kapott peab olema suletud. 2.8.2.4. Heitgaasisüsteemi ühendustoru kinnitatakse sõiduki summutitoru(de) külge vahetult enne mootori käivitamist.

2.8.3.

Jõuseadme käivitamine ja sõitmine 2.8.3.1. Jõuseade käivitatakse tootja juhiste kohaselt selleks otstarbeks ettenähtud seadmete abil. 2.8.3.2. Sõidukiga sõidetakse käesoleva all-lisa punktides 2.6.4–2.6.7 kirjeldatud viisil kasutatavas 1. all-lisas kirjeldatud WLTC tsüklis.

2.8.4.

RCB andmeid mõõdetakse igas WLTC faasis käesoleva all-lisa 2. liite kohaselt.

2.8.5.

Sõiduki tegelikku kiirust mõõdetakse mõõtesagedusega 10 Hz ning arvutatakse ja dokumenteeritakse 7. all-lisa punktis 7 kirjeldatud sõidukõvera näitajad.

2.8.6.

Mõõtesagedusega 10 Hz mõõdetud sõiduki tegelikku kiirust ja tegelikku aega kasutatakse CO2-heite tulemuste korrigeerimiseks vastavalt sihtkiirusele ja -teepikkusele, nagu need on sätestatud 6.b all-lisas.

2.9.   Gaasiproovide võtmine

Gaasiproovid kogutakse kottidesse ja ühendeid analüüsitakse katse või katsefaasi lõpus, kuid ühendeid võib analüüsida pidevalt ja kogu tsükli andmed ühendada.

2.9.1.

Enne iga katset läbitakse järgmised etapid. 2.9.1.1.  Läbipuhutud tühjendatud proovivõtukotid ühendatakse lahjendatud heitgaasi ja lahjendusõhu proovide kogumise süsteemidega. 2.9.1.2.  Mõõtevahendid käivitatakse mõõtevahendi tootja juhiste kohaselt. 2.9.1.3.  Püsimahuproovivõtturi (CVS) soojusvahetit (kui on paigaldatud) tuleb eelnevalt kuumutada või jahutada 5. all-lisa punktis 3.3.5.1 toodud katse töötemperatuuride lubatud kõrvalekalde piires. 2.9.1.4.  Komponente, nt proovivõtutorusid, filtreid, jahuteid ja pumpasid, tuleb vajaduse korral kuumutada või jahutada kuni stabiliseerunud töötemperatuuride saavutamiseni. 2.9.1.5.  CVS-vooluhulgad seadistatakse 5. all-lisa punkti 3.3.4 kohaselt ja proovi vooluhulgad reguleeritakse sobivale tasemele. 2.9.1.6.  Elektrooniline integreeriv seade nullitakse ja selle võib enne tsüklifaasi algust uuesti nullida. 2.9.1.7.  Kõikide pidevtoimega gaasianalüsaatorite puhul tuleb valida sobivad mõõtepiirkonnad. Katse ajal on mõõtepiirkonna ümberlülitamine lubatud üksnes siis, kui ümberlülitamine toimub selle kalibreeringu muutmise teel, mille käigus kasutatakse mõõtevahendi digitaalset eraldusteravust. Analüsaatori analoog-operatsioonivõimendi võimendusastet ei tarvitseta katse ajal ümber lülitada. 2.9.1.8.  Kõik pidevtoimega gaasianalüsaatorid tuleb nullida ja kalibreerida 5. all-lisa punkti 6 nõuetele vastavate gaaside abil.

2.10.   Proovide võtmine tahkete osakeste massi (PM) määramiseks

2.10.1.

Käesoleva all-lisa punktides 2.10.1.1–2.10.1.2.2 kirjeldatud sammud tuleb teha enne iga katset. 2.10.1.1.   Filtri valimine Kogu rakendatavas WLTC tsüklis kasutatakse ühtainsat tahkete osakeste proovivõtufiltrit ilma varufiltrita. Piirkondlike tsüklimuutuste kohandamiseks võib kasutada ühtainsat filtrit esimese kolme faasi puhul ja eraldi filtrit neljanda faasi puhul. 2.10.1.2.   Filtri ettevalmistamine 2.10.1.2.1. Vähemalt üks tund enne katset asetatakse iga filter tolmu eest kaitstud ja õhuvahetust võimaldavasse Petri tassi ning pannakse kaalumiskambrisse (või -ruumi) stabiliseeruma. Stabiliseerumisperioodi lõpus kaalutakse iga filter ja selle kaal kantakse kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse. Seejärel hoitakse filtrit suletud Petri tassis või tihendatud filtrihoidjas kuni katses kasutamiseni. Filtrit tuleb kasutada kaheksa tunni jooksul pärast kaalumiskambrist (või -ruumist) väljavõtmist. Filter viiakse tagasi stabiliseerimisruumi ühe tunni jooksul pärast katset ja seda konditsioneeritakse vähemalt üks tund enne kaalumist. 2.10.1.2.2. Tahkete osakeste proovivõtufilter tuleb hoolikalt paigaldada filtrihoidjasse. Filtrit tuleb käsitseda vaid tangide või pihtide abil. Filtri järsk või kulutav käsitsemine võib põhjustada väära kaalumistulemuse. Filtrihoidja asetatakse proovivõtutorusse, mida ei läbi vool. 2.10.1.2.3. Mikrokaalu soovitatakse kontrollida iga kaalumissessiooni algul, 24 tunni jooksul proovi kaalumisest, kaaludes etalonraskust massiga 100 mg. Seda raskust kaalutakse kolm korda ja tulemuste aritmeetiline keskmine kantakse kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse. Kui kaalumistulemuste aritmeetiline keskmine on vahemikus ± 5 μg eelmise kaalumissessiooni tulemusest, loetakse kaalumissessioon ja kaalud kehtivaks.

2.11.   Proovide võtmine tahkete osakeste arvu määramiseks

2.11.1.

Käesoleva all-lisa punktides 2.11.1.1–2.11.1.2 kirjeldatud sammud tehakse enne iga katset. 2.11.1.1. Tahkete osakeste jaoks ettenähtud lahjendussüsteem ja mõõtevahendid käivitatakse ning valmistatakse ette proovivõtuks. 2.11.1.2. Tahkete osakeste proovivõtusüsteemi tahkete osakeste loenduri (PNC) ja lenduvate tahkete osakeste püüduri (VPR) elementide õiget toimimist kinnitatakse käesoleva all-lisa punktides 2.11.1.2.1–2.11.1.2. sätestatud menetluste kohaselt. 2.11.1.2.1. Lekketuvastus kogu tahkete osakeste mõõtesüsteemi (tahkete osakeste loenduri ja lenduvate tahkete osakeste püüduri) sisendiga ühendatud sobiva toimivusega filtri abil peab andma mõõtetulemuseks vähem kui 0,5 tahket osakest cm3 kohta. 2.11.1.2.2. Igapäevane tahkete osakeste loenduri nullkontrollimine tahkete osakeste loenduri sisendi juures oleva sobiva toimivusega filtri abil peab andma kontsentratsiooniks ≤ 0,2 tahket osakest cm3 kohta. Filtri eemaldamisel peab tahkete osakeste loenduri mõõtmistulemus näitama kontsentratsiooni suurenemist vähemalt kuni 100 tahke osakeseni cm3 kohta, kui proove võetakse välisõhust, ja vähenema taas tasemele ≤ 0,2 tahket osakest cm3 kohta, kui filter asetatakse oma kohale tagasi. 2.11.1.2.3. Tuleb veenduda, et mõõtesüsteem näitab, et aurustumistoru, kui see on süsteemi lisatud, on saavutanud ettenähtud töötemperatuuri. 2.11.1.2.4. Tuleb veenduda, et mõõtesüsteem näitab, et lahjendi PND1 on saavutanud ettenähtud töötemperatuuri.

2.12.   Proovide võtmine katse käigus

2.12.1.

Käivitatakse lahjendussüsteem, proovivõtupumbad ja andmekogumissüsteemid.

2.12.2.

Käivitatakse tahkete osakeste (PM ja PN) proovivõtusüsteemid.

2.12.3.

Tahkete osakeste arvu mõõdetakse pidevalt. Kontsentratsioonide aritmeetiline keskmine leitakse iga faasi analüsaatori signaalide liitmise teel.

2.12.4.

Proovide võtmine algab enne jõuseadme käivitamise alustamist või selle alustamisel ja lõpeb tsükli lõppemisel.

2.12.5.

Proovide vahetamine 2.12.5.1.   Gaasiline heide Lahjendatud heitgaaside ja lahjendusõhu proovide võtmisel võib vajaduse korral ühe proovivõtukottide paari vahetada järgmiste kotipaaride vastu läbitava asjaomase WLTC tsükli iga faasi lõpus. 2.12.5.2.   Tahked osakesed Kohaldatakse käesoleva all-lisa punkti 2.10.1.1 nõudeid.

2.12.6.

Veojõustendil läbitud teepikkus kantakse iga faasi kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse.

2.13.   Katse lõpetamine

2.13.1.

Mootor lülitatakse katse viimase osa lõppemisel viivitamatult välja.

2.13.2.

Püsimahuproovivõttur (CVS) või muu imiseade lülitatakse välja või sõiduki summutitoru(de)st väljuv heitgaasitoru ühendatakse lahti.

2.13.3.

Sõiduki võib veojõustendilt eemaldada.

2.14.   Katsejärgsed menetlused

2.14.1.   Gaasianalüsaatori kontroll

Tuleb kontrollida lahjendatud heitgaasi pidevaks mõõtmiseks kasutatud analüsaatorite null- ja kalibreerimisgaasi näitu. Katse loetakse kehtivaks, kui enne ja pärast katset saadud tulemuste vahe ei ületa 2 % kalibreerimisgaasi puhul leitud väärtusest.

2.14.2.   Kogumiskoti analüüs

2.14.2.1.

Kottides sisalduvaid heitgaase ja lahjendusõhku analüüsitakse võimalikult kiiresti. Heitgaase ei tohi mitte mingil juhul analüüsida hiljem kui 30 minutit pärast tsüklifaasi lõppu. Arvesse võetakse kottides sisalduvate ühendite reaktiivsusaega.

2.14.2.2.

Võimalikult varakult enne analüüsi nullitakse iga ühendi puhul kasutatav analüsaatori mõõtepiirkond sobiva nullgaasiga.

2.14.2.3.

Analüsaatorite kalibreerimiskõverad määratakse kalibreerimisgaasidega, mille nimikontsentratsioonid jäävad vahemikku 70–100 %.

2.14.2.4.

Seejärel kontrollitakse uuesti analüsaatorite nullpunkte. Kui näidu erinevus käesoleva all-lisa punkti 2.14.2.2 kohaselt saadud näidust on suurem kui 2 % mõõtepiirkonnast, korratakse selle analüsaatori puhul menetlust.

2.14.2.5.

Seejärel analüüsitakse proove.

2.14.2.6.

Pärast analüüsimist kontrollitakse null- ja kalibreerimispunkti samade gaaside abil uuesti. Katse loetakse kehtivaks, kui tulemuste vahe ei ületa 2 % kalibreerimisgaasi puhul leitud väärtusest.

2.14.2.7.

Erinevate läbi analüsaatorite voolavate gaaside voolukiirused ja rõhud peavad olema samad kui analüsaatorite kalibreerimisel kasutatud voolukiirused ja rõhud.

2.14.2.8.

Iga mõõdetud ühendi sisaldus kantakse pärast mõõteseadme stabiliseerumist kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse.

2.14.2.9.

Kõikide saasteainete heite mass ja kui see on asjakohane, arv, arvutatakse 7. all-lisa kohaselt.

2.14.2.10.

Kalibreerimised ja kontrollid tehakse kas: a)  enne ja pärast iga kotipaari analüüsi; või b)  enne ja pärast kogu katset. Variandi b korral tuleb kalibreerimised ja kontrollid läbi viia kõikide analüsaatoritega kõikide katse ajal kasutatud mõõtepiirkondade puhul. Nii variandi a kui ka b korral tuleb vastavate välisõhu- ja heitgaasikottide puhul kasutada analüsaatori sama mõõtepiirkonda.

2.14.3.   Tahkete osakeste filtri kaalumine

2.14.3.1.

Tahkete osakeste proovivõtufilter asetatakse tagasi kaalumiskambrisse (või -ruumi) hiljemalt üks tund pärast katse lõppu. Filtrit konditsioneeritakse vähemalt ühe tunni jooksul tolmu eest kaitstud ja õhuvahetust võimaldavas Petri tassis ning filter kaalutakse. Filtri brutokaal tuleb kanda kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse.

2.14.3.2.

8 tunni jooksul pärast proovivõtufiltri kaalumist, kuid eelistatavalt samal ajal, kaalutakse vähemalt kaht kasutamata võrdlusfiltrit. Võrdlusfiltrid peavad olema proovivõtufiltritega ühesuurused ja samast materjalist.

2.14.3.3.

Kui mõne võrdlusfiltri kaal muutub proovifiltrite kaalumiste vahel rohkem kui ± 5 μg, konditsioneeritakse proovifilter ja võrdlusfiltrid uuesti kaalumiskambris (või -ruumis) ning seejärel kaalutakse uuesti.

2.14.3.4.

Võrdlusfiltrite kaalumistulemuste võrdlemisel võrreldakse kõnealuse võrdlusfiltri kaalumistulemust ja sama filtri kaalumistulemuste libisevat aritmeetilist keskmist. Libisev aritmeetiline keskmine arvutatakse nende kaalumiste põhjal, mis on tehtud pärast võrdlusfiltrite kaalumiskambrisse (või -ruumi) viimist. Keskmistamise ajavahemik peab olema vähemalt üks päev, kuid mitte üle 15 päeva.

2.14.3.5.

Proovi- ja võrdlusfiltrite mitmekordne konditsioneerimine ning kaalumine on lubatud kuni 80 tunni möödumiseni heitekatse gaaside mõõtmisest. Kui enne 80 tunni möödumist või selle möödumise hetkeks on rohkem kui pooled võrdlusfiltritest täitnud ± 5 μg kriteeriumi, loetakse proovifiltri kaalumistulemused kehtivaks. Kui 80 tunni möödumise hetkel kasutatakse kaht võrdlusfiltrit ja üks neist kahest ei täida ± 5 μg kriteeriumi, võib proovifiltri kaalumistulemused lugeda kehtivaks tingimusel, et nende kahe võrdlusfiltri kaalu ja libisevate keskmiste absoluutsete vahede summa on 10 μg või väiksem.

2.14.3.6.

Kui vähem kui pooled võrdlusfiltrid vastavad ± 5 μg kriteeriumile, proovifilter kõrvaldatakse ja korratakse heitekatset. Kõik võrdlusfiltrid kõrvaldatakse 48 tunni jooksul ja asendatakse. Kõikidel muudel juhtudel asendatakse võrdlusfiltrid vähemalt iga 30 päeva järel ja selliselt, et ühtki proovifiltrit ei kaaluta ilma, et seda võrreldaks võrdlusfiltriga, mis on viibinud kaalumiskambris (või -ruumis) vähemalt ühe päeva.

2.14.3.7.

Kui 5. all-lisa punktis 4.2.2.1 esitatud kaalumiskambri (või -ruumi) stabiilsuse nõuded ei ole täidetud, kuid võrdlusfiltri kaalumise tulemused vastavad eespool nimetatud kriteeriumidele, võib sõiduki tootja valida, kas tunnistada proovivõtufiltrite kaalud vastuvõetavaks või tunnistada katsed kehtetuks; viimasel juhul tuleb parandada kaalumiskambri (või -ruumi) kontrollsüsteemi ja katset korrata.

---

6. all-lisa 1. liide

Kõikide perioodiliselt regenereeruvate süsteemidega varustatud sõidukite heitekatsemenetlus

1.   Üldosa

1.1.	Käesolevas liites esitatakse käesoleva lisa punktis 3.8.1 määratletud perioodiliselt regenereeruvate süsteemidega varustatud sõiduki katsetamisega seotud erisätted.

1.2.

Regeneratsioonitsüklite ajal ei ole vaja heitenorme kohaldada. Kui perioodiline regeneratsioon toimub vähemalt ühe korra 1. tüüpi katse jooksul ja on toimunud vähemalt ühe korra sõiduki ettevalmistamise ajal või kui vahemaa kahe järjestikuse perioodilise regeneratsiooni vahel on üle 4 000  km korduval 1. tüüpi katsel, ei ole vaja spetsiaalset katsemenetlust järgida. Sellisel juhul ei kohaldata käesolevat liidet ja tegur Ki võetakse võrdseks 1,0-ga.

1.3.	Käesoleva liite sätteid kohaldatakse ainult tahkete osakeste massi mõõtmiseks, mitte aga tahkete osakeste arvu mõõtmiseks.

1.4.

Tootja taotlusel ja tüübikinnitusasutuse nõusolekul võib jätta tegemata perioodiliselt regenereeruvatele süsteemidele omase katsemenetluse regenereeruva seadme puhul, kui tootja esitab tüübikinnitusasutusele andmed selle kohta, et regeneratsioonitsüklite ajal on heide asjaomase sõidukikategooria heite piirnormidest väiksem. Sellisel juhul kasutatakse teguri Ki kindlaksmääratud väärtust 1,05 CO2-heite ja kütusekulu määramisel.

1.5.	Tootja taotlusel ja tüübikinnitusasutuse nõusolekul võib 2. ja 3. klassi sõidukite puhul regeneratiivse teguri Ki määramisel eriti suure kiiruse faasi ära jätta.

2.   Katse käik

Katsesõiduk peab olema suuteline regeneratsiooniprotsessi vältima või võimaldama tingimusel, et see funktsioon ei mõjuta mootori esialgseid kalibreeringuid. Regeneratsiooni vältimine on lubatud üksnes regeneratsioonisüsteemi laadimise ja eelkonditsioneerimistsükli ajal. See ei ole lubatud heite mõõtmise ajal regeneratsioonifaasis. Heitekatse viiakse läbi originaalseadme valmistaja juhtimisseadisega, mis on algkujul. Tootja taotlusel ja tüübikinnitusasutusega kokkuleppel võib Ki määramisel kasutada elektroonilist juhtseadet, mis ei mõjuta mootori esialgseid kalibreeringuid.

2.1.   Heite mõõtmine kahe regeneratsioonifaasidega WLTC tsükli vahel

2.1.1.

Heite aritmeetiline keskmine regeneratsioonide vahel ja regeneratiivse seadme laadimise ajal määratakse mitme (kui neid on üle kahe) ligikaudu ühesuguse teepikkusega 1. tüüpi katse aritmeetilise keskmise põhjal. Alternatiivina võib tootja esitada andmed, mis näitavad, et heitetase püsib regeneratsioonide vahel muutumatuna (± 15 %). Sel juhul võib kasutada tavapärase 1. tüüpi katse käigus mõõdetud heiteid. Kõigil muudel juhtudel tuleb sooritada vähemalt kahe 1. tüüpi tsükli heite mõõtmine: üks vahetult pärast regeneratsiooni (enne uut laadimist) ja teine võimalikult vahetult enne regeneratsioonifaasi. Kõik heite mõõtmised tehakse vastavalt käesolevale all-lisale ja kõik arvutused tehakse vastavalt käesoleva liite punktile 3.

2.1.2.

Laadimisprotsess ja Ki määramine sooritatakse 1. tüüpi töötsükli ajal veojõustendil või mootori katsestendil samaväärset katsetsüklit kasutades. Need tsüklid võib läbi teha katkestusteta (st ilma et mootorit tarvitseks tsüklite vahel välja lülitada). Pärast mingi arvu tsüklite läbimist võib sõiduki veojõustendilt maha võtta ja katset hiljem jätkata. Kui tootja selleks soovi avaldab ja tüübikinnitusasutus nõustub, võib tootja välja töötada alternatiivse menetluse ja näidata selle samaväärsust, sh filtri temperatuuri, laadimiskoguse ja läbitud teepikkuse osas. Seda võidakse teha mootori- või veojõustendil.

2.1.3.

Kahe regeneratsioonifaasidega WLTC tsükli vahele jäävate tsüklite arv (D), tsüklite arv, mille jooksul toimub heite mõõtmine (n), ja iga ühendi i heite massi mõõtetulemus M′sij igas tsüklis j tuleb kanda kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse.

2.2.   Heite mõõtmine regeneratsiooni ajal

2.2.1.

Kui sõiduk tuleb regeneratsioonifaasi heitekatse jaoks ette valmistada, võib selleks kasutada käesoleva all-lisa punktis 2.6 kirjeldatud eelkonditsioneerimistsükleid või samaväärseid mootori katsestendi tsükleid, sõltuvalt käesoleva all-lisa punktis 2.1.2 valitud laadimistoimingust.

2.2.2.

Enne esimese arvessemineva heitekatse läbiviimist kehtivad käesolevas lisas kirjeldatud 1. tüüpi katse sõiduki- ja katsetingimused.

2.2.3.

Sõiduki ettevalmistamise ajal ei tohi regeneratsiooni toimuda. Selle tagamiseks võib kasutada ühte järgmistest meetoditest: 2.2.3.1.  eelkonditsioneerimistsüklite ajaks võib paigaldada modelleeritud regenereeruva süsteemi või osalise süsteemi; 2.2.3.2.  mis tahes muu tootja ja tüübikinnitusasutuse vahel kokku lepitud meetod.

2.2.4.

Regenereerumisprotsessi sisaldava külmkäivituse heitekatse läbiviimisel kasutatakse rakendatavat WLTC tsüklit.

2.2.5.

Kui regenereerumiseks on vaja mitut WLTC tsüklit, tuleb kõik WLTC tsüklid lõpule viia. Üheainsa tahkete osakeste proovivõtufiltri kasutamine mitmes tsüklis, mis on vajalikud regenereerumise lõpuleviimiseks, on lubatud. Kui on vaja mitut WLTC tsüklit, tuleb järgnev(ad) WLTC tsükkel (tsüklid) läbida kohe, mootorit välja lülitamata, kuni saavutatakse täielik regeneratsioon. Kui mitme tsükli jaoks vajalike gaasiliste heidete kottide arv ületaks saadaolevate kottide arvu, peab uue katse ettevalmistamiseks vajalik aeg olema võimalikult lühike. Selleks ajaks ei lülitata mootorit välja.

2.2.6.

Heite väärtused regenereerumise ajal iga ühendi Mri i puhul arvutatakse käesoleva liite punkti 3 kohaselt. Täieliku regeneratsiooni käigus mõõdetud asjaomaste katsetsüklite arv d tuleb kanda kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse.

3.   Arvutused

3.1.   Ühe regenereeruva süsteemi heitgaasi ja CO2-heite ning kütusekulu arvutamine

kus iga vaadeldava ühendi i puhul:

M′sij

on ühendi i heite mass (g/km) ilma regeneratsioonita katsetsüklis j;

M′rij

on ühendi i heite mass (g/km) regeneratsiooni ajal katsetsüklis j (kui d > 1 > 1, tehakse esimene WLTC katse külma ja järgnevad tsüklid sooja mootoriga);

Msi	on ühendi i heite keskmine mass (g/km) ilma regeneratsioonita;

Mri	on ühendi i heite keskmine mass (g/km) regeneratsiooni ajal;

Mpi	on ühendi i heite keskmine mass (g/km);

n	n on selliste katsetsüklite arv, mis jäävad regeneratsioonifaasidega tsüklite vahele ja mille käigus mõõdetakse 1. tüüpi WLTC tsüklite heidet, ≥ 1;

d	on täielike asjaomaste katsetsüklite arv, mis on vajalik regeneratsiooniks;

D	on täielike asjaomaste katsetsüklite arv kahe regeneratsioonifaasidega tsükli vahel;

Mpi arvutamine on esitatud joonisel A6.App1/1.

Joonis A6.App1/1

Heitekatses regeneratsioonifaasidega tsüklite ajal ja vahel mõõdetavad näitajad (skemaatiline näide, heited võivad ajavahemikul D kasvada või kahaneda)

3.1.1.

Iga vaadeldava ühendi i regeneratsiooniteguri Ki arvutamine Tootja võib otsustada määrata iga ühendi puhul eraldi kas täiendavad kõrvalekalded või kordistustegurid. Ki tegur : Ki muut : Ki = Mpi – Msi Msi, Mpi ja Ki tulemused ning tootja teguri liigi valik tuleb registreerida. Ki tulemus kantakse kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse. Msi, Mpi ja Ki kantakse kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse. Ki võidakse määrata pärast seda, kui on lõpule viidud üks regeneratsiooni katsetsükkel, mis koosneb joonisel A6.App1/1 toodud mõõtmistest enne regeneratsiooni, regeneratsiooni ajal ja pärast regeneratsiooni.

3.2.   Mitme perioodiliselt regenereeruva süsteemi heitgaasi ja CO2-heite ning kütusekulu arvutamine

Järgmine tuleb arvutada ühe 1. tüüpi töötsükli kohta sätestatud piirnormiga heidete ning CO2-heite puhul. Arvutuses kasutatav CO2-heide saadakse 7. all-lisa tabelis A7/1 kirjeldatud sammu 3 tulemusena.

Ki tegur

:

Ki muut

:

Ki = Mpi – Msi

kus

Msi	on ühendi i heite keskmine mass (g/km) ilma regeneratsioonita kõikide protsesside k puhul;

Mri	on ühendi i heite keskmine mass (g/km) regeneratsiooni ajal kõikide protsesside k puhul;

Mpi	on ühendi i heite keskmine mass (g/km) kõikide protsesside k puhul;

Msik	on ühendi i heite keskmine mass (g/km) ilma regeneratsioonita protsessi k puhul;

Mrik	on ühendi i heite keskmine mass (g/km) regeneratsiooni ajal protsessi k puhul;

M′sik,j

on ühendi i heite mass (g/km) ilma regeneratsioonita protsessi k puhul, mõõdetud punktis j, kus 1 ≤ j ≤ nk;

M′rik,j

on ühendi i heite mass (g/km) regeneratsiooni ajal protsessi k puhul (kui j > 1, viiakse esimene 1. tüübi katse läbi külma ja järgnevad tsüklid sooja mootoriga), mõõdetuna katsetsüklis j, kus 1 ≤ j ≤ dk;

nk	on protsessi k selliste täielike katsetsüklite arv, mis jäävad kahe regeneratsioonifaasidega tsükli vahele ja mille käigus mõõdetakse heiteid (1. tüüpi WLTC tsüklid või samaväärsed mootori katsestendi tsüklid), ≥ 2;

dk	on protsessi k täielike asjaomaste katsetsüklite arv, mis on vajalik täielikuks regeneratsiooniks;

Dk	on protsessi k täielike asjaomaste katsetsüklite arv kahe regeneratsioonifaasidega tsükli vahel;

x	on täielike regeneratsioonide arv.

Mpi arvutamine on esitatud joonisel A6.App1/2.

Joonis A6.App1/2

Heitekatses regeneratsioonifaasidega tsüklite ajal ja nende vahel mõõdetud näitajad (skemaatiline näide)

Mitmekordse perioodiliselt regenereeruva süsteemi teguri Ki arvutamine on võimalik alles iga süsteemi teatava arvu regeneratsioonifaaside järel.

Pärast kogu protsessi läbimist (A-st B-ni, vt joonis A6.App1/2) tuleb uuesti jõuda esialgsesse lähteasendisse A.

3.3.	Parandid ja tegurid Ki (liidetavad ja korrutatavad) ümardatakse nelja kümnendkohani, arvestades vastava heite standardi füüsikalist ühikut.

---

6. all-lisa 2. liide

Taaslaetava elektrienergia salvestussüsteemi jälgimise katse käik

1.   Üldosa

Kui katsetatakse välise laadimiseta hübriidelektrisõidukeid või välise laadimisega hübriidelektrisõidukeid, kohaldatakse 8. all-lisa 2. ja 3. liidet.

Käesolevas liites esitatakse erisätted, milles käsitletakse CO2-heite massi kõikide taaslaetavate energiasalvestussüsteemide laetuse muutuse energiajäägi (laetuse muutuse ΔEREESS) funktsioonina.

CO2-heite massi korrigeeritud väärtused peavad vastama nullenergiamuudule (ΔEREESS = 0) ja need arvutatakse allpool sätestatud korras määratud parandusteguri abil.

2.   Mõõtevahendid ja -seadmed

2.1.   Voolu mõõtmine

Taaslaetava energiasalvestussüsteemi tühjenemist nimetatakse negatiivseks vooluks.

2.1.1.

Taaslaetava energiasalvestussüsteemi voolu mõõdetakse katsete ajal klambri tüüpi või kinnist tüüpi vooluanduriga. Voolu mõõtmise süsteem peab vastama tabelis A8/1 toodud nõuetele. Vooluandur(id) peab (peavad) taluma tippvõimsuse voolu mootori käivitamisel ja temperatuuritingimusi mõõtepunktis. Mõõtmistäpsuse tagamiseks tehakse enne katset nullistamine ja demagneetimine vastavalt mõõteseadme tootja juhistele.

2.1.2.

Vooluandurid ühendatakse taaslaetavasse energiasalvestussüsteemi otse taaslaetava energiasalvestussüsteemiga ühendatud juhtme külge; sellises juhtmes peab kulgema taaslaetava energiasalvestussüsteemi koguvool. Varjestatud juhtmete korral kasutatakse asjakohaseid meetodeid kooskõlastatult tüübikinnitusasutusega. Taaslaetava energiasalvestussüsteemi voolu hõlpsaks mõõtmiseks välise mõõteseadmega peaksid tootjad eelistatavalt varustama sõiduki asjakohaste, ohutute ja juurdepääsetavate ühenduspunktidega. Kui see pole teostatav, on tootja kohustatud abistama tüübikinnitusasutust, nähes ette võimalused vooluanduri ühendamiseks taaslaetava energiasalvestussüsteemi juhtmete külge ülalkirjeldatud viisil.

2.1.3.

Mõõdetud vool integreeritakse ajas miinimumsagedusega 20 Hz, saades tulemuseks mõõdetud väärtuse Q ampertundides (Ah). Mõõdetud vool integreeritakse ajas, saades tulemuseks mõõdetud väärtuse Q ampertundides (Ah). Integreerimine võidakse teha voolu mõõtmise süsteemis.

2.2.   Sõiduki pardaandmed

2.2.1.

Teise võimalusena määratakse taaslaetava energiasalvestussüsteemi vool sõidukiga seotud andmete põhjal. Selle mõõtemeetodi kasutamiseks peab katsesõiduki kohta olema kättesaadav järgmine teave: a)  pärast viimast süüdet määratud integreeritud laadimisjääk (Ah); b)  integreeritud pardaandmetest saadud laadimisjääk, arvutatuna proovivõtu miinimumsagedusega 5 Hz; c)  OBD-liidese kaudu saadud laadimisjääk vastavalt standardile SAE J1962.

2.2.2.

Tootja peab tüübikinnitusasutusele tõendama sõiduki taaslaetava energiasalvestussüsteemi laadimise ja tühjenemise pardaandmete täpsust. Tootja võib luua taaslaetava energiasalvestussüsteemi jälgimise sõidukitüüpkonna, tõendamaks, et sõiduki taaslaetava energiasalvestussüsteemi laadimise ja tühjenemise pardaandmed on õiged. Andmete täpsust tõendatakse esindaval sõidukil. Peavad kehtima järgmised tüüpkonnakriteeriumid: a)  samased põlemisprotsessid (s.t otto-, diisel-,kahe-, neljataktiline mootor); b)  samane laadimis- ja/või regenereerimisstrateegia (tarkvaraline taaslaetava energiasalvestussüsteemi andmemoodul); c)  pardaandmete kättesaadavus; d)  samane laadimisjääk, mis on mõõdetud taaslaetava energiasalvestussüsteemi andmemooduli abil; e)  samane laadimisjäägi modelleerimine sõiduki pardal.

2.2.3.

Vaatluse alt jäetakse välja kõik sellised taaslaetavad energiasalvestussüsteemid, mis ei avalda mõju CO2-heitele.

3.   Taaslaetava energiasalvestussüsteemi energia muutusel põhinev korrigeerimine

3.1.	Taaslaetava energiasalvestussüsteemi voolu mõõtmine algab katse algusega samaaegselt ja lõpeb kohe, kui sõiduk on läbinud täieliku sõidutsükli.

3.2.	Elektritoitesüsteemis mõõdetud elektrienergia saldo Q on taaslaetava energiasalvestussüsteemi tsükli lõpu energiasisalduse (laetuse) ja tsükli alguse energiasisalduse vahe. Elektrienergia saldo tuleb määrata kogu läbitud WLTC kohta.

3.3.	Tsüklifaaside kohta registreeritakse Qphase üksikväärtused.

3.4.

Kogu tsükli CO2-heite massi korrigeerimine korrektsioonikriteeriumi c funktsioonina. 3.4.1.   Korrektsioonikriteeriumi c arvutamine Korrektsioonikriteerium c on elektrienergia muutuse absoluutväärtuse ΔEREESS,j ja kütusekulu suhe ning see arvutatakse järgmiste valemite abil: kus c on korrektsioonikriteerium; ΔEREESS,j (Wh) on käesoleva liite punkti 4.1 kohaselt kindlaks määratud kõikide taaslaetavate energiasalvestussüsteemide elektrienergia muutus perioodil j; j on käesolevas punktis kogu rakendatav WLTP katsetsükkel; EFuel on kütuseenergia, mis arvutatakse järgmise valemi kohaselt: Efuel = 10 × HV × FCnb × d kus Efuel on rakendatava WLTP katsetsükli vältel tarbitud kütuse energia (Wh); HV on kütteväärtus (kWh/l) tabeli A6.App2/1 kohaselt; FCnb on vastavalt 7. all-lisa punktile 6 määratud laetusega korrigeerimata tasakaalustamata kütusekulu (l/100 km) 1. tüüpi katses, mis arvutatakse tabelis A7/1 etapis 2 esitatud sätestatud piirnormiga heidete tulemuste ja CO2-heite tulemuste abil; d on vastava kasutatava WLTP katsetsükli vältel läbitud teepikkus (km); 10 Wh-deks teisendamise tegur. 3.4.2. Korrektsioon tehakse, kui ΔEREESS on negatiivne (vastab taaslaetava energiasalvestussüsteemi tühjenemisele) ning käesoleva liite punkti 3.4.1 kohaselt arvutatud korrektsioonikriteerium c on suurem kui tabeli A6.App2/2 kohane rakendatav piirmäär. 3.4.3. Korrektsioon jäetakse ära ja korrigeerimata väärtusi kasutatakse siis, kui käesoleva liite punkti 3.4.1 kohaselt arvutatud korrektsioonikriteerium c on väiksem kui tabeli A6.App2/2 kohaselt rakendatav piirmäär. 3.4.4. Korrigeerimise võib ära jätta ja korrigeerimata väärtusi võib kasutada siis, kui: a)  ΔEREESS on positiivne (vastab taaslaetava energiasalvestussüsteemi laadimisele) ning käesoleva liite punkti 3.4.1 kohaselt arvutatud korrektsioonikriteerium c on suurem kui tabeli A6.App2/2 kohane rakendatav piirmäär. b)  tootja saab tüübikinnitusasutusele mõõtmise abil tõendada, et puudub seos ΔEREESS ja CO2-heite massi ning ΔEREESS ja kütusekulu vahel. Tabel A6.App2/1 Kütuse energiasisaldus Kütus Bensiin Diislikütus Etanooli/biodiisli sisaldus (%)     E10     E85       B7     Kütteväärtus (kWh/l)     8,64     6,41       9,79     Tabel A6.App2/2 RCB korrektsioonikriteeriumide piirmäärad Tsükkel väike + keskmine väike + keskmine + suur väike + keskmine + suur + eriti suur Korrektsioonikriteeriumi c piirmäärad 0,015 0,01 0,005

4.   Korrigeerimisfunktsiooni kasutamine

4.1.

Korrigeerimisfunktsiooni kasutamiseks tuleb arvutada kõikide taaslaetavate energiasalvestussüsteemide perioodi j elektrienergia muut ΔTREESS,j mõõdetud voolu ja nimipinge põhjal: kus ΔEREESS,j,i on taaslaetava energiasalvestussüsteemi i elektrienergia muut (Wh) vaadeldaval perioodil j; ja: kus UREESS on standardi IEC 60050-482 kohaselt määratud taaslaetava energiasalvestussüsteemi nimipinge (V); I(t)j,i on käesoleva liite punkti 2 kohaselt määratud taaslaetava energiasalvestussüsteemi i elektrivool (A) vaadeldaval perioodil j; t0 on aeg (s) vaadeldava perioodi j alguses; tend on aeg (s) vaadeldava perioodi j lõpus. i on vaadeldava taaslaetava energiasalvestussüsteemi indeks; n on taaslaetavate energiasalvestussüsteemide koguarv; j on vaadeldava perioodi indeks, kusjuures perioodiks on ükskõik milline rakendatav tsüklifaas, tsüklifaaside kombinatsioon või kogu asjaomane tsükkel; on tegur Ws teisendamiseks Wh-ks.

4.2.	CO2-heite massi (g/km) korrigeerimiseks tuleb kasutada põlemisprotsessile vastavaid Willansi tegureid tabelist A6.App2/3.

4.3.	Korrektsioon tehakse ja seda rakendatakse kogu tsükli ja kõigi tsüklifaaside suhtes eraldi ning see tuleb kanda kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse.

4.4.	Selleks arvutuseks kasutatakse fikseeritud elektritoitesüsteemi generaatori tõhusust: ηalternator = 0,67 for electric power supply system REESS alternators

4.5.

Laetava energiasalvestussüsteemi laadimise generaatori koormuskäitumisest põhjustatud CO2-heite massi muutus vaadeldaval perioodil j arvutatakse järgmise valemiga: kus ΔMCO2,j on CO2-heite massi muutus (g/km) perioodil j; ΔEREESS,j on käesoleva liite punkti 4.1 kohaselt arvutatud taaslaetavate energiasalvestussüsteemide energia muut (Wh) vaadeldaval perioodil j; dj on vaadeldaval perioodil j läbitud teepikkus (km); j on vaadeldava perioodi indeks, kusjuures perioodiks on ükskõik milline rakendatav tsüklifaas, tsüklifaaside kombinatsioon või kogu asjaomane tsükkel; 0,0036 on Wh MJ-ks teisendamise tegur; ηalternator on käesoleva liite punkti 4.4. kohaselt arvutatud generaatori tõhusus; Willansfactor on asjaomase põlemisprotsessi Willansi tegur (gCO2/MJ) tabelis A6.App2/3. 4.5.1. Iga faasi ja kogu tsükli CO2-heidet korrigeeritakse järgmiselt: MCO2,p,3 = MCO2,p,1 – ΔMCO2,j MCO2,c,3 = MCO2,c,2 – ΔMCO2,j kus ΔMCO2,j on käesoleva liite punktis 4.5 saadud tulemus (g/km) perioodil j.

4.6.

CO2-heite (g/km) korrigeerimiseks kasutatakse tabelis A6.App2/3 toodud Willansi tegureid. Tabel A6.App2/3 Willansi tegurid   Ülelaadimiseta Ülelaadimisega Sädesüüde                             Bensiin (E10) l/MJ 0,0756 0,0803     gCO2/MJ 174 184   CNG (G20) m3/MJ 0,0719 0,0764   gCO2/MJ 129 137   LPG l/MJ 0,0950 0,101   gCO2/MJ 155 164   E85 l/MJ 0,102 0,108   gCO2/MJ 169 179 Survesüüde                             Diislikütus (B7) l/MJ 0,0611 0,0611   gCO2/MJ 161 161

---

6. all-lisa 3. liide

Gaaskütuste (veeldatud naftagaas ja maagaas/biometaan) energiategurite arvutamine

1.   1. tüüpi katsetsüklis tarbitud gaaskütuse massi mõõtmine

I tüübi katsetsüklis tarbitud gaasi massi mõõtmiseks kasutatakse sellist kütuse kaalumissüsteemi, millega saab katse käigus mõõta mahutit järgmiselt.

2.   Gaasi energiateguri arvutamine

Kui katses põletatakse ainult gaaskütust, arvutatakse kütusekulu välja mõõtmisega kindlaks tehtud süsivesinike, süsinikmonooksiidi ja süsinikdioksiidi heidete põhjal.

Tsüklis tarbitud energiale vastav gaasi energiategur arvutatakse järgmise valemiga:

kus

Ggas	on gaasi energiategur (%);

Mgas	on tsüklis tarbitud gaaskütuse mass (kg);

FCnorm

on tarbitud gaasi kogus (LPG korral l/100 km, maagaasi/biometaani korral m3/100 km), mis arvutatakse vastavalt 7. all-lisa punktidele 6.6 ja 6.7;

dist	on katsetsükli jooksul registreeritud teepikkus (km);

ρ	on gaasi tihedus ρ = 0,654 kg/m3 NG/biometaani korral; ρ = 0,538 kg/l LPG korral;

cf	on parandustegur järgmiste väärtustega: cf = 1, kui etalonkütus on LPG või G20; cf = 0,78, kui etalonkütus on G25.

---

6.a all-lisa

Ümbritseva õhu temperatuuri korrigeerimise katse CO2-heite määramiseks piirkonnale iseloomulikes temperatuuritingimustes

1.   Sissejuhatus

Käesolevas all-lisas kirjeldatakse ümbritseva õhu temperatuuri täiendava korrigeerimise katse (ATCT) käiku seoses CO2-heite määramisega piirkonnale iseloomulikes temperatuuritingimustes.

1.1.

Sisepõlemismootoriga sõidukite ja välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite CO2-heite ning välise laadimisega hübriidelektrisõidukite laetuse säilitamise väärtust korrigeeritakse käesoleva all-lisa sätete kohaselt. Korrigeerimist ei nõuta akutoiterežiimis toimuva CO2-heite katse puhul. Korrigeerimist ei nõuta elektrirežiimi sõiduulatuse jaoks.

2.   Ümbritseva õhu korrigeerimise katse (ATCT) tüüpkond

2.1.

Samasse ATCT tüüpkonda võivad kuuluda üksnes sõidukid, mis on sarnased järgmiste näitajate poolest: a)  jõuseadme süsteem (nt sisepõlemis-, hübriid-, kütuseelemendiga või elektrimootor); b)  põlemisprotsess (nt kahetaktiline, neljataktiline); c)  silindrite arv ja paigutus; d)  mootori põlemisviis (nt kaud- või otsesissepritse); e)  jahutussüsteemi tüüp (nt õhk-, vesi- või õlijahutus); f)  õhu sissevõtu viis (nt ülelaadimiseta või ülelaadimisega mootor); g)  mootorikütus (nt bensiin, diislikütus, maagaas, veeldatud naftagaas vms); h)  katalüüsmuundur (nt kolmeastmeline katalüsaator, katalüütilise taandamisega NOx püüdur, SCR, selektiivne NOx katalüsaator vms); i)  kübemefiltriga või ilma ja j)  heitgaasitagastus (heitgaasitagastusega või ilma, jahutusega või ilma). Lisaks peavad sõidukid olema sarnased järgmiste näitajate poolest: k)  sõidukite mootori töömahu erinevus ei tohi olla suurem kui 30 % väikseima võimsusega sõiduki mootori töömahust; ja l)  mootoriruumi isolatsioon peab materjali, koguse ja paiknemise osas olema ühesugune. Tootja esitab (nt CAD-joonistena) tüübikinnitusasutusele tõendid, et kõikidel tüüpkonna sõidukitel moodustab paigaldatava isolatsioonimaterjali maht ja mass ATCT käigus mõõdetud kontrollsõiduki samade materjalidega võrreldes üle 90 %. Isolatsioonimaterjali ja selle paiknemise erinevused võib heaks kiita ka osana üksikust ATCT tüüpkonnast, kui saab tõendada, katsesõiduk kujutab endast halvimat juhtu mootoriruumi isolatsiooni osas. 2.1.1. Kui on paigaldatud aktiivsed soojussalvestid, loetakse samasse ATCT tüüpkonda kuuluvaks üksnes sõidukid, mis vastavad järgmistele nõuetele: i)  erisoojus, mille määrab süsteemi salvestatud entalpia, ületab 0–10 % ulatuses katsesõiduki entalpiat; ja ii)  originaalseadme valmistaja võib esitada tehnilisele teenistusele tõendid selle kohta, et mootori käivitamisel soojuse vabastamiseks kuluv aeg tüüpkonnas on 0–10 % väiksem kui katsesõiduki soojuse vabastamiseks kuluv aeg. 2.1.2. Samasse ATCT tüüpkonda kuuluvaks loetakse üksnes sõidukid, mis vastavad käesoleva all-lisa punkti 3.9.4 kohastele kriteeriumidele.

3.   ATCT menetlus

Tehakse 6. all-lisas nimetatud 1. tüüpi katse, jättes välja 6.a all-lisa punktides 3.1–3.9 sätestatud nõuded. See eeldab uut arvutust ja käiguvahetuskiiruste kasutamist 2. all-lisa kohaselt, võttes arvesse teistsugust sõidutakistust, mis on sätestatud 6.a all-lisa punktis 3.4.

3.1.   Ümbritseva keskkonna tingimused ATCT puhul

3.1.1.

Temperatuur (Treg), mille juures tuleks sõidukil lasta stabiliseeruda ja sõidukit katsetada ATCT jaoks, on 14 °C.

3.1.2.

Vähim stabiliseerumisaeg (tsoak_ATCT) ATCT puhul on 9 tundi.

3.2.   Katseruum ja seisuala

3.2.1.   Katseruum

3.2.1.1.

Katseruumi temperatuuri seadepunkt peab võrduma temperatuuriga Treg. Tegelik temperatuur peab katse alguses olema ± 3 °C piires ja katse ajal ± 5 °C piires.

3.2.1.2.

Katseruumis oleva õhu või mootorisse sissevõetava õhu eriniiskus (H) peab vastama järgmisele tingimusele: 3,0 ≤ H ≤ 8,1 (g H2O kg kuiva õhu kohta)

3.2.1.3.

Õhutemperatuuri ja niiskust mõõdetakse jahutusventilaatori väljalaskeava juures miinimumsagedusega 0,1 Hz.

3.2.2.   Seisuala

3.2.2.1.

Seisuala temperatuuri seadepunkt võrdub temperatuuriga Treg ja tegelik temperatuur peab viieminutilise libiseva aritmeetilise keskmise puhul olema ± 3 °C piires ning ei tohi esineda süstemaatilist kõrvalekallet seadepunktist. Temperatuuri mõõdetakse pidevalt miinimumsagedusega 0,033 Hz.

3.2.2.2.

Seisuala temperatuuriandur peab asuma kohas, mis on sõidukit ümbritseva õhu temperatuuri mõõtmiseks kõige esindavam, ning seda kontrollib tehniline teenistus. Andur peab paiknema vähemalt 10 cm kaugusel seisuala seinast ja peab olema otsese õhuvoolu eest kaitstud. Õhuvool peab seisuruumis sõiduki läheduses kujutama endast ruumi suurusele iseloomulikku loomulikku ringlust (mitte sundringlust).

3.3.   Katsesõiduk

3.3.1.

Katsetatav sõiduk peab esindama tüüpkonda, mille jaoks määratakse kindlaks ATCT andmed (nagu kirjeldatud 6.a all-lisa punktis 2.1).

3.3.2.

ATCT tüüpkonnast valitakse väikseima mootori töömahuga interpolatsioonitüüpkond (vt 6.a all-lisa punkt 2) ja katsesõiduk peab olema kõnealuse tüüpkonna H-sõiduki konfiguratsioonis.

3.3.3.

Kui see on asjakohane, valitakse ATCT tüüpkonnast sõiduk, mille aktiivse soojussalvesti entalpia on väikseim ja soojuse vabastamine aktiivse soojussalvesti puhul aeglaseim.

3.3.4.

Katsesõiduk peab vastama 6. all-lisa punktis 2.3 ja kõnealuse 6.a all-lisa punktis 2.1 esitatud nõuetele.

3.4.   Seadistused

3.4.1.

Sõidutakistus ja veojõustend seadistatakse, nagu on kirjeldatud 4. all-lisas, sh järgitakse nõuet, et ruumi temperatuur peab olema 23 °C. Et võtta arvesse õhutiheduse erinevust temperatuuril 14 °C ja 20 °C, seadistatakse veojõustend 4. all-lisa punktide 7 ja 8 järgi, selle erandiga, et sihtkoefitsiendina Ct kasutatakse järgmisest valemist saadud väärtust f2_TReg. f2_TReg = f2 × (Tref + 273)/(Treg + 273) kus f2 on teist järku sõidutakistustegur võrdlustingimustel (N/(km/h)2); Tref on sõidutakistuse võrdlustemperatuur (°C), nagu on esitatud käesoleva lisa punktis 3.2.10; Treg on piirkonnale iseloomulik temperatuur (°C), nagu on määratletud punktis 3.1.1. Juhul, kui on olemas kehtiv veojõustendi katse seadistus 23 °C, tuleb teist järku veojõustendi tegurit Cd kohandada järgmise valemi kohaselt: Cd_Treg = Cd + (f2_TReg – f2)

3.4.2.

ATCT katse ja selle sõidutakistuse seadistus tehakse kaksikveorežiimis töötava veojõustendiga juhul, kui vastav 1. tüüpi katse on tehtud kaksikveorežiimis töötava veojõustendiga; see tehakse nelikveorežiimis töötava veojõustendiga juhul, kui vastav 1. tüüpi katse on tehtud nelikveorežiimis töötava veojõustendiga.

3.5.   Etelkonditsioneerimine

Tootja taotlusel võib eelkonditsioneerimise teha temperatuuril Treg.

Mootori temperatuur peab jääma ± 2 °C piiresse seadepunktist 23 °C või temperatuurist Treg, olenevalt sellest, kumb temperatuur on valitud eelkonditsoneerimiseks.

3.5.1.

Sõidukitele, millel on ainult sisepõlemismootor, tehakse eelkonditsioneerimist vastavalt kirjeldusele 6. all-lisa punktis 2.6.

3.5.2.

Välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite eelkonditsioneerimist tehakse vastavalt kirjeldusele 8. all-lisa punktis 3.3.1.1.

3.5.3.

Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite eelkonditsioneerimist tehakse vastavalt kirjeldusele 8. all-lisa 4. liite punktis 2.1.1 või 2.1.2.

3.6.   Stabiliseerimine

3.6.1.

Pärast eelkonditsioneerimist ja enne katsetamist tuleb hoida sõidukeid seisualal 6.a all-lisa punktis 3.2.2 kirjeldatud ümbritseva keskkonna tingimustel.

3.6.2.

Eelkonditsioneerimise lõppemisest kuni stabiliseerimiseni temperatuuril Treg ei tohi sõidukit hoida muul temperatuuril kui Treg üle 10 minuti.

3.6.3.

Seejärel hoitakse sõidukit seisualal nii, et aeg eelkonditsioneerimise katse lõpust kuni ATCT katse alguseni võrdub ajaga tsoak_ATCT täiendava lubatud kõrvalekaldega 15 minutit. Tootja taotlusel ja tüübikinnitusasutuse loal saab aega tsoak_ATCT pikendada kuni 120 minutit. Sel juhul kasutatakse pikendatud ajavahemikku 6.a all-lisa punktis 3.9 sätestatud mahajahutamiseks.

3.6.4.

Stabiliseerimine peab toimuma ilma jahutusventilaatorita ja kõik kereosad peavad paiknema nii, nagu on ette nähtud tavalise parkimise korral. Ajavahemik eelkonditsioneerimise lõpu ja ATCT katse alguse vahel registreeritakse.

3.6.5.

Üleviimine seisualalt katseruumi peab toimuma võimalikult kiiresti. Sõiduk ei tohi temperatuurist Treg erineva temperatuuri käes olla kauem kui 10 minutit.

3.7.   ATCT katse

3.7.1.

Katsetsükliks peab olema selle sõidukiklassi jaoks 1. all-lisas ette nähtud WLTC.

3.7.2.

Heitekatse menetlus, nagu seda on kirjeldatud 6. all-lisas sõidukite puhul, millel on ainult sisepõlemismootor, ja 8. all-lisas välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite puhul ning laetust säilitavas režiimis 1. tüüpi katse välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul, ainult selle erandiga, et katseruumi ümbritseva keskkonna tingimused peavad olema sellised, nagu on kirjeldatud 6.a all-lisa punktis 3.2.1.

3.7.3.

Muu hulgas ei tohi ATCT katses summutitoru heitgaasid, nagu on määratletud tabeli A7/1 etapis 1 sõidukite puhul, millel on ainult sisepõlemismootor, ja tabeli A8/5 etapis 2 hübriidelektrisõidukite puhul ületada asjaomase katsesõiduki Euro 6 heite piirnorme, nagu need on sätestatud määruse (EÜ) nr 715/2007 I lisa tabelis 2.

3.8.   Arvutamine ja dokumenteerimine

3.8.1.

Tüüpkonna parandustegur FCF arvutatakse järgmiselt: FCF = MCO2,Treg / MCO2,23° kus MCO2,23° on H-sõiduki kõigi asjakohaste 1. tüüpi katsete keskmine korrigeerimata CO2-heite mass (g/km) temperatuuril 23 °C pärast 7. all-lisa tabeli A7/1 etappi 3 sõidukite puhul, millel on ainult sisepõlemismootor, ning pärast tabeli A8/5 etappi 3 nii välise laadimiseta kui ka välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul; MCO2,Treg on täieliku WLTC tsükli korrigeerimata CO2-heite mass (g/km) kohalikul temperatuuril pärast 7. all-lisa tabeli A7/1 etappi 3 sõidukite puhul, millel on ainult sisepõlemismootor, ning pärast tabeli A8/5 etappi 3 nii välise laadimiseta kui ka välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul. Nii välise laadimiseta kui ka välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul kasutatakse tegurit KCO2, nagu see on määratletud 8. all-lisa 2. liites. Nii suurust MCO2,23° kui ka MCO2,Treg mõõdetakse ühel ja samal katsesõidukil. FCF kantakse kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse. FCF ümardatakse 4 kümnendkohani.

3.8.2.

Iga ATCT tüüpkonda (nagu määratletud 6.a all-lisa punktis 2.3) kuuluva sõiduki puhul, millel on ainult sisepõlemismootor, arvutatakse CO2-heide järgmiste valemitega: MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF kus MCO2,c,4 ja MCO2,p,4 on varasemal arvutusetapil saadud kogu WLTC tsükli c ja tsükli faaside p CO2-heide (g/km); MCO2,c,5 ja MCO2,p,5 on kogu WLTC tsükli c ja tsükli faaside p CO2-heide (g/km) ATCT korrektsiooniga ning seda kasutatakse täiendavate korrektsioonide või täiendavate arvutuste puhul.

3.8.3.

Iga ATCT tüüpkonda (nagu määratletud 6.a all-lisa punktis 2.3) kuuluva nii välise laadimiseta kui ka välise laadimisega hübriidelektrisõiduki CO2-heide arvutatakse järgmiste valemitega: MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS,c,4 × FCF MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF kus MCO2,CS,c,4 ja MCO2,CS,p,4 on varasemal arvutusetapil saadud CO2-heide (g/km) kogu WLTC (indeks c) ja tsükli faasi (indeks p) vältel; MCO2,CS,c,5 ja MCO2,CS,p,5 on CO2-heide (g/km) kogu WLTC tsükli (c) ja tsükli faaside (p) vältel, mis sisaldab ATCT korrektsiooni, ning seda kasutatakse täiendavate korrektsioonide või täiendavate arvutuste puhul.

3.8.4.

Kui FCF on väiksem kui üks, võetakse see ühega võrdseks halvima juhu käsitluse raames käesoleva all-lisa punkti 4.1 kohaselt.

3.9.   Mahajahutamise ettevalmistus

3.9.1.

ATCT tüüpkonna võrdlussõidukina kasutatava katsesõiduki ja kõikide ATCT tüüpkonda kuuluvate interpolatsioonitüüpkondade H-sõidukite puhul mõõdetakse mootori jahutusvedeliku lõplikku temperatuuri pärast vastava 1. tüüpi katse läbimist temperatuuril 23 °C ja pärast stabiliseerumist ajavahemiku tsoak_ATCT kestel täiendava 15-minutilise lubatud kõrvalekaldega; kõnealust ajavahemikku mõõdetakse alates asjaomase 1. tüüpi katse lõpust. 3.9.1.1. Juhul, kui ajavahemikku tsoak_ATCT on vastavas ATCT katses pikendatud, kasutatakse sama stabiliseerumisaega täiendava 15-minutilise lubatud kõrvalekaldega.

3.9.2.

Mahajahutamine tehakse võimalikult kiiresti pärast 1. tüüpi katse lõppu maksimaalse viivitusega 20 minutit. Mõõdetud stabiliseerumisaeg on lõpptemperatuuri mõõtmise ja 23 °C juures tehtud 1. tüüpi katse lõpu vaheline aeg ning see kantakse kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse.

3.9.3.

Seisuala kolme viimase tunni keskmine temperatuur lahutatakse punktis 3.9.1 nimetatud stabiliseerumisaja lõpus mõõdetud mootori jahutusaine lõpptemperatuurist. Saadud suuruse tähistus on ΔT_ATCT ja see ümardatakse täisarvuks.

3.9.4.

Kui saadud ΔT_ATCT ja katsesõiduki suuruse ΔT_ATCT vahe on võrdne – 2 °C või sellest suurem, loetakse vastav interpolatsioonitüüpkond kuuluvaks samasse ATCT tüüpkonda.

3.9.5.

Kõikide ATCT tüüpkonda kuuluvate sõidukite puhul tuleb jahutusaine mõõtmised teha jahutussüsteemis ühes ja samas kohas. Mõõtekoht peab olema mootorile võimalikult lähedal, et jahutusaine temperatuur oleks nii täpselt kui võimalik võrdne mootori temperatuuriga.

3.9.6.

Seisuala temperatuuri mõõtmine peab vastama 6.a all-lisa punktile 3.2.2.2.

4.   Alternatiivsed mõõtmisviisid

4.1.   Halvim juht mootori jahutamisel

Tootja taotlusel ja tüübikinnitusasutuse heakskiidul võib 1. tüüpi katse jahutamismenetluse asemel kohaldada 6.a all-lisa punkti 3.6 sätteid. Selleks:

Sellist lahendust ei ole lubatud kasutada, kui sõidukil on aktiivne soojussalvesti.

Selline lähenemisviis tuleb märkida kõikidesse asjakohastesse katsearuannetesse.

4.2.   ATCT tüüpkond koosneb ühest interpolatsioonitüüpkonnast

Kui ATCT tüüpkond koosneb vaid ühest interpolatsioonitüüpkonnast, võib mitte järgida 6.a all-lisa punktis 3.9 kirjeldatud jahutamissätteid. See teave kantakse kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse.

4.3.   Alternatiivne temperatuuri mõõtmine

Kui jahutusvedeliku temperatuuri ei ole mõõta võimalik, võib tootja taotlusel ja tüübikinnitusasutuse heakskiidul kasutada jahutusaine temperatuuri asemel 6.a all-lisa punktis 3.9 kirjeldatud mahajahtumise iseloomustamiseks mõõta mootoriõli temperatuuri. Sellisel juhul kasutatakse kõigi tüüpkonna sõidukite puhul mootoriõli temperatuuri.

Sellise meetodi kasutamine märgitakse kõikidesse asjakohastesse katsearuannetesse.

▼M3

---

6.b all-lisa

CO2-heite korrigeerimine vastavalt sihtkiirusele ja teepikkusele

1.   Üldosa

Käesolevas all-lisas on kirjas sätted, mille kohaselt korrigeeritakse CO2-heite katsetulemusi vastavalt sihtkiirusele ja läbitud teepikkusele.

6.b all-lisa kohaldatakse sõidukite suhtes, millel on ainult sisepõlemismootor.

2.   Sõiduki kiiruse mõõtmine

2.1.	Sõiduki tegelikku kiirust (vmi; km/h), mille määrab veojõustendi rulli kiirus, mõõdetakse sagedusega 10 Hz koos tegelikule kiirusele vastava tegeliku ajaga.

2.2.	1. all-lisa tabelites A1/1–A1/12 ettenähtud ajapunktide vahel arvutatakse sihtkiirusi vi (km/h) lineaarse interpoleerimisega sagedusega 10 Hz.

3.   Korrigeerimine

3.1.   Mõõdetud tegeliku kiiruse korrigeerimine kiiruseks rataste juures

Kasutades sihtkiirust ja tegelikku/mõõdetud kiirust, arvutatakse võimsus ja jõud rataste juures järgmiste valemitega:

siin on:

Fi	on liikumapaneva jõu sihtväärtus (N) ajavahemikus i – 1 kuni i;

Fmi	tegelik/mõõdetud liikumapanev jõud (N) ajavahemikus i – 1 kuni i;

Pi	sihtvõimsus (kW) ajavahemikus i – 1 kuni i;

Pmi	tegelik/mõõdetud võimsus (kW) ajavahemikus i – 1 kuni i;

f 0, f 1, f 2

4. all-lisa sõidutakistuse tegurid [vastavalt N, N/(km/h) ja N/(km/h) 2];

Vi	sihtkiirus ajahetkel i (km/h);

Vmi	tegelik/mõõdetud kiirus (km/h) ajahetkel i;

TM	sõiduki katsemass (kg);

mr	pöörlevate osade ekvivalentne efektiivmass (kg) vastavalt 4. all-lisa punktile 2.5.1;

ai	sihtkiirendus (m/s2) ajavahemikus i – 1 kuni i;

ami	on ajavahemikus i – 1 kuni i tegelikult mõõdetud kiirendus (m/s2);

ti

aeg (s).

3.2.	Järgmises etapis arvutatakse algväärtus POVERRUN,1 järgmise valemiga: POVERRUN,1 = – 0,02 × PRATED kus POVERRUN,1 on esialgne vabakäiguvõimsus (kW); PRATED on sõiduki nimivõimsus (kW).

3.3.	Sellised arvutatud Pi ja Pmi väärtused, mis on väiksemad kui POVERRUN,1, võetakse võrdseks võimsusega POVERRUN,1, et ei tekiks negatiivseid väärtusi, mis ei ole CO2-heite seisukohast kasutatavad.

3.4.

Iga WLTC faasi võimsus Pm,j arvutatakse valemiga: kus Pm,j on keskmine tegelik/mõõdetud võimsus (kW) faasis j; Pmi on tegelik/mõõdetud võimsus (kW) ajavahemikus i – 1 kuni i; t 0 on aeg vaadeldava faasi j alguses (s); tend on aeg vaadeldava faasi j lõpus (s); n on sammude arv vaadeldavas faasis; j on vaadeldava faasi indeks.

3.5.

Iga WLTC faasi keskmine RCB korrektsiooniga CO2-heite mass (g/km) teisendatakse ühikutesse g/s, kasutades järgmist valemit: kus MCO 2, j on keskmine CO2-heite mass faasis j (g/s); MCO 2, RCB,j on vaadeldava WLTC faasi 7. all-lisa tabeli A7/1 etapi nr 1 kohane CO2-heite mass, mille RCB korrektsioon arvutatakse 6. all-lisa 2. liite kohaselt, kusjuures kehtib tingimus, et RCB korrektsioon tehakse ilma korrigeerimiskriteeriumi c arvestamata; dm,j on tegelikult läbitud teepikkus (km) vaadeldavas faasis j; tj on vaadeldava faasi j kestus (s).

3.6.

Järgmises etapis koostatakse graafik, mis kirjeldab eri WLTC faaside CO2-heite (g/s) sõltuvust 6.b all-lisa punkti 3.4 järgi arvutatud keskmisest võimsusest Pm,j 1. Vähimruutude meetodil leitakse regressioonijoon. Sellise regressioonijoone (sõidukispetsiifiline CO2 graafik) näide on esitatud joonisel A6b/1. Joonis A6b/1 Sõidukispetsiifilise CO2 graafiku näide

3.7.

Sõidukispetsiifiline CO2 graafik-1, mis on koostatud 6b all-lisa punkti 3.6. järgi, kirjeldab faasis j eralduva CO2-heite (g/s) sõltuvust ratta juures mõõdetud keskmisest võimsusest samas faasis j ja selle võrrandi saab kirja panna järgmisel kujul: MCO 2, j = (kv,1 × Pm,j 1) + Dv,1 kus MCO 2, j on keskmine CO2-heite mass faasis j (g/s); Pm,j 1 on keskmine tegelik/mõõdetud võimsus (kW) faasis j, arvutatud võimsuse POVERRUN,1 alusel; kv,1 on sõidukispetsiifilise CO2 graafiku-1 tõus (g CO2/kWs); Dv,1 on sõidukispetsiifilise CO2 graafiku-1 vabaliige (g CO2);

3.8.	Järgmises etapis arvutatakse suurus POVERRUN,2 järgmise valemiga: POVERRUN,2 = – Dv,1/ kv,1 kus POVERRUN,2 on teine vabakäiguvõimsus (kW); kv,1 on sõidukispetsiifilise CO2 graafiku-1 tõus (g CO2/kWs); Dv,1 on sõidukispetsiifilise CO2 graafiku-1 vabaliige (g CO2);

3.9.	Sellised arvutatud Pi ja Pmi väärtused 6.b all-lisa punktist 3.1, mis on väiksemad kui POVERRUN,2, võetakse võrdseks võimsusega POVERRUN,2, et ei tekiks negatiivseid väärtusi, mis ei ole CO2-heite seisukohast kasutatavad.

3.10.

Pm,j 2 väärtused arvutatakse iga WLTC faasi jaoks uuesti 6.b all-lisa punkti 3.4 valemite järgi.

3.11.

Uus sõidukispetsiifiline CO2 graafik-2 arvutatakse vähimruutude meetodil, nagu kirjeldatud 6.b all-lisa punktis 3.6. Sõidukispetsiifilise CO2 graafiku-2 võrrand on järgmine: MCO 2, j = (kv,2 × Pm,j 2) + Dv,2 kus MCO 2 ,j on keskmine CO2-heite mass faasis j (g/s); Pm,j 2 on keskmine tegelik/mõõdetud võimsus (kW) faasis j, arvutatud võimsuse POVERRUN,2 alusel; kv,2 on sõidukispetsiifilise CO2 graafiku-2 tõus (g CO2/kWs); Dv,2 on sõidukispetsiifilise CO2 graafiku-2 vabaliige (g CO2).

3.12.

Järgmises etapis arvutatakse Pi,j väärtused igas WLTC faasis sihtkiiruse profiili järgi järgmise valemiga: kus Pi,j 2 on keskmine sihtvõimsus (kW) faasis j, arvutatud võimsuse POVERRUN,2 alusel; Pi, 2 on sihtvõimsus (kW) ajavahemikus i – 1 kuni i; arvutatud võimsuse POVERRUN,2 alusel; t 0 on aeg vaadeldava faasi j alguses (s); tend on aeg vaadeldava faasi j lõpus (s); n on sammude arv vaadeldavas faasis; j on vaadeldava WLTC faasi indeks.

3.13.

CO2-heite muut perioodil j (g/s) arvutatakse järgmise valemi abil: ΔCO2,j = kv,2 × (Pi,j 2 – Pm,j 2) kus ΔCO2,j on CO2-heite muut (g/s) perioodil j; kv,2 on sõidukispetsiifilise CO2 graafiku-2 tõus (g CO2/kWs); Pi,j 2 on keskmine sihtvõimsus (kW) perioodil j, arvutatud võimsuse POVERRUN,2 alusel; Pm,j 2 on keskmine tegelik/mõõdetud võimsus (kW) faasis j, arvutatud võimsuse POVERRUN,2 alusel; j on vaadeldav periood ja see võib olla kas tsükli faas või kogu tsükkel.

3.14.

Lõpliku läbitud teepikkuse ja kiirusega korrigeeritud CO2-heite mass perioodil j arvutatakse järgmise valemiga: kus MCO 2, j ,2, b on lõpliku läbitud teepikkuse ja kiirusega korrigeeritud CO2-heide (g/km) perioodil j; MCO 2, j ,1 on CO2-heite mass (g/km) perioodi j etapil 1 (vt 7. all-lisa tabel A7/1); ΔCO2,j on CO2-heite muut (g/s) perioodil j; tj on vaadeldava perioodi j kestus (s). dm,j on tegelikult läbitud teepikkus (km) vaadeldavas faasis j; di,j on vaadeldaval perioodil j läbitud sihtteepikkus (km); j on vaadeldav periood ja see võib olla kas tsükli faas või kogu tsükkel.

▼B

---

7. all-lisa

Arvutused

1.   Üldnõuded

1.1.	Konkreetselt hübriid-, täiselektri- ja suruvesinik-kütuseelemendiga sõidukitega seotud arvutusi on kirjeldatud 8. all-lisas. ▼M3 Katsetulemuste arvutamise etapiviisilised juhised on toodud 8. all-lisa punktis 4. ▼B

1.2.	Käesolevas all-lisas kirjeldatud arvutusi tuleb kasutada sisepõlemismootoriga sõidukite puhul.

1.3.

Katsetulemuste ümardamine 1.3.1. Arvutuste vaheetappe ei ümardata. 1.3.2. Kriitiliste heitkoguste lõplikud tulemused ümardatakse ühes etapis kohaldatavas heitestandardis ette nähtud komakohtade arvuni ja lisatakse veel üks tüvenumber. 1.3.3. NOx parandustegur KH ümardatakse kahe kümnendkohani. 1.3.4. Lahjendustegur DF ümardatakse kahe kümnendkohani. 1.3.5. Standarditega mitteseotud teabe puhul tuleb kasutada head inseneritava. 1.3.6. CO2 ja kütusekulu tulemuste ümardamist kirjeldatakse käesoleva all-lisa punktis 1.4.

1.4.

►M3  Lõplike katsetulemuste arvutamise etapiviisiline juhis sisepõlemismootoriga sõidukite puhul ◄ Tulemused tuleb arvutada tabelis A7/1 kirjeldatud järjestuses. Kõik tulbas „Väljund“ toodud kasutatavad tulemused tuleb registreerida. Tulbas „Protsess“ kirjeldatakse arvutamiseks kasutatavaid punkte või esitatakse lisaarvutused. Käesolevas tabelis kasutatakse valemite ja tulemuste puhul järgmisi tähistusi: c kogu kasutatav tsükkel; p iga kasutatav tsüklifaas; i iga mõõdetav kriitilise heitkoguse komponent, ilma CO2-ta; CO2 CO2 heide. ▼M3 Tabel A7/1 Lõplike katsetulemuste arvutamine Allikas Sisend Protsess Väljund Etapi nr 6. all-lisa Töötlemata katsetulemused Heide Vastavalt käesoleva all-lisa punktidele 3–3.2.2 Mi,p,1 (g/km); MCO2,p,1 (g/km). 1 Etapi nr 1 väljund Mi,p,1 (g/km); MCO2,p,1 (g/km). Kogutsükli väärtuste arvutamine: kus Mi/CO2,c,2 on heitetulemus kogu tsükli kohta; dp on tsükli faasides p läbitud teepikkus. Mi,c,2 (g/km); MCO2,c,2 (g/km). 2 Etappide 1 ja 2 väljund MCO2,p,1 (g/km). MCO2,c,2 (g/km). CO2-heite korrigeerimine vastavalt sihtkiirusele ja teepikkusele 6.b all-lisa Märkus. Kui korrigeeritakse ka teepikkust, on sellest arvutusetapist alates viited läbitud teepikkusele viited alates eelotsusetaotluse põhjuseks mis tahes viidet tuleb tõlgendada viitena sihtteepikkusele. MCO2,p,2b (g/km); MCO2,c,2b (g/km); 2b Etapi nr 2b väljund MCO2,p,2b (g/km); MCO2,c,2b (g/km); RCB korrigeerimine 6. all-lisa punkt 2. MCO2,p,3 (g/km). MCO2,c,3 (g/km). 3 Väljund Etapid nr 2 ja 3 Mi,c,2 (g/km); MCO2,c,3 (g/km). Heitekatse käik kõikide perioodiliselt regenereeruvate süsteemidega varustatud sõidukite puhul (Ki) 6. all-lisa 1. liide Mi,c,4 = Ki × Mi,c,2 või Mi,c,4 = Ki + Mi,c,2 ja MCO2,c,4 = KCO2 × MCO2,c,3 või MCO2,c,4 = KCO2 + MCO2,c,3 Ki on parand, millega vastavalt selle parandi määratlusele kas liidetakse või korrutatakse. Kui parandit Ki ei kasutata: Mi,c,4 = Mi,c,2 MCO2,c,4 = MCO2,c,3 Mi,c,4 (g/km); MCO2,c,4 (g/km). 4a Etappide 3 ja 4a väljund MCO2,p,3 (g/km). MCO2,c,3 (g/km). MCO2,c,4 (g/km). Kui kasutatakse parandit Ki, seatakse CO2 faaside väärtused kogutsükli väärtustega vastavusse: MCO2,p,4 = MCO2,p,3 × AFKi iga tsüklifaasi p puhul; kus Kui parandit Ki ei kasutata: MCO2,p,4 = MCO2,p,3 MCO2,p,4 (g/km). 4b Etapi nr 4 väljund Mi,c,4 (g/km); MCO2,c,4 (g/km). MCO2,p,4 (g/km). ATCT korrigeerimine 6.a all-lisa punkti 3.8.2 kohaselt VII lisa kohaselt arvutatud halvendustegurid, mida kasutatakse sätestatud piirnormiga heidete korral. Mi,c,5 (g/km); MCO2,c,5 (g/km). MCO2,p,5 (g/km). 5 Ühe katse tulemus. Etapi nr 5 väljund Iga katse puhul: Mi,c,5 (g/km); MCO2,c,5 (g/km). MCO2,p,5 (g/km). Katsete ja deklareeritud väärtuse keskmise leidmine 6. all-lisa punktid 1.2–1.2.3 Mi,c,6 (g/km); MCO2,c,6 (g/km). MCO2,p,6 (g/km). MCO2,c,declared (g/km). 6 Etapi nr 6 väljund MCO2,c,6 (g/km). MCO2,p,6 (g/km). MCO2,c,declared (g/km). Faasiväärtuste vastavusse seadmine 6. all-lisa punkt 1.2.4 ja: MCO2,c,7 = MCO2,c,declared MCO2,c,7 (g/km); MCO2,p,7 (g/km). 7 Etappide 6 ja 7 väljund Mi,c,6 (g/km); MCO2,c,7 (g/km); MCO2,p,7 (g/km). Kütusekulu arvutamine Käesoleva all-lisa 6. liide Kütusekulu arvutatakse kasutatava tsükli ja selle faaside jaoks eraldi. Selleks: a)  kasutatakse vaadeldava faasi või tsükli CO2 väärtusi; b)  kasutatakse kogu tsükli sätestatud piirnormidega heiteid. ja: Mi,c,8 = Mi,c,6 MCO2,c,8 = MCO2,c,7 MCO2,p,8 = MCO2,p,7 FCc,8 (l/100 km); FCp,8 (l/100 km); Mi,c,8 (g/km); MCO2,c,8 (g/km); MCO2,p,8 (g/km). 8 1. tüüpi katse tulemus katsesõiduki puhul Etapp 8 Kummagi katsesõiduki H ja L puhul: Mi,c,8 (g/km); MCO2,c,8 (g/km); MCO2,p,8 (g/km); FCc,8 (l/100 km); FCp,8 (l/100 km). Kui lisaks H-katsesõidukile katsetati ka L-katsesõidukit, valitakse kahest sätestatud piirnormiga heite tulemusest välja suurem, ja sellele viidatakse tähisega Mi,c. Summaarse heite THC+NOx puhul valitakse kas VH-le või VLile osutava summa suurim väärtus. Kui aga ei ole katsetatud ühtegi L-sõidukit, Mi,c = Mi,c,8 CO2 ja FC jaoks kasutatakse etapil nr 8 saadud väärtusi, CO2 väärtused ümardatakse kahe kümnendkohani ja kütusekulu väärtused kolme kümnendkohani. Mi,c (g/km); MCO2,c,H (g/km); MCO2,c,H (g/km); FCc,H (l/100 km); FCp,H (l/100 km); kui aga katsetati L-sõidukit: MCO2,c,L (g/km); MCO2,p,L (g/km); FCc,L (l/100 km); FCp,L (l/100 km). 9 Interpolatsioonitüüpkonna tulemus Sätestatud piirnormiga heite lõpptulemus Etapp 9 MCO2,c,H (g/km); MCO2,c,H (g/km); FCc,H (l/100 km); FCp,H (l/100 km); kui aga katsetati L-sõidukit: MCO2,c,L (g/km); MCO2,p,L (g/km); FCc,L (l/100 km); FCp,L (l/100 km). Interpolatsioonitüüpkonna üksiksõidukite kütusekulu ja CO2 arvutamine Vastavalt käesoleva all-lisa punktile 3.2.3 CO2-heide esitatakse grammides kilomeetri kohta (g/km) ja ümardatakse täisarvuni; kütusekulu FC ümardatakse ühe kümnendkohani (l/100 km). MCO2,c,ind (g/km); MCO2,p,ind (g/km); FCc,ind (l/100 km); FCp,ind (l/100 km). 10 Üksiksõiduki tulemused. Lõplik CO2-heide ja kütusekulu ▼B

2.   Lahjendatud heitgaasi mahu määramine

2.1.   Mahu arvutamine muutuva lahjenduse seadme puhul, mis on võimeline töötama ühtlase või muutuva vooluhulgaga

▼M3

Mahulist vooluhulka mõõdetakse pidevalt. Kogumahtu mõõdetakse kogu katse ajal.

▼M3 —————

▼B

2.2.   Mahu arvutamine muutuva lahjenduse seadme puhul mahtpumba abil

2.2.1.

Maht tuleb arvutada järgmise valemi abil: kus: V on lahjendatud gaasi maht liitrites katse kohta (enne korrigeerimist); V0 on katsetingimustes mahtpumba abil siiratud gaasi maht liitrites pumba pöörde kohta; N on pöörete arv katse kohta. 2.2.1.1.   Mahu korrigeerimine vastavalt standardtingimustele Lahjendatud heitgaasi mahtu V korrigeeritakse vastavalt standardtingimustele järgmise valemi abil: kus: PB on õhurõhk katseruumis (kPa); P1 on vaakum mahtpumba sisselaskeava juures ümbritseva õhu rõhu suhtes (kPa); Tp on katse ajal mahtpumpa siseneva lahjendatud heitgaasi keskmine temperatuur (Kelvin (K)).

3.   Heite mass

3.1.   Üldnõuded

süsinikmonooksiid (CO)

süsinikdioksiid (CO2)

süsivesinikud:

bensiini (E10) (C1H1.93 O0.033) puhul

diislikütuse (B7) (C1H1.86O0.007) puhul

vedelgaasi (C1H2.525) puhul

maagaasi/biometaani (CH4) puhul

etanooli (E85) (C1H2.74O0.385) puhul

lämmastikoksiidide (NOx) puhul

NMHC massi arvutustes kasutatav tihedus peab olema võrdne kõigi süsivesinike tihedusega 273,15 K (0 °C) ja 101,325 kPa juures ning see sõltub kütusest. Propaani massi arvutustes kasutatav tihedus (vt 5. all-lisa punkt 3.5) on 1,967 g/l standardtingimustes.

Kui selles punktis pole kütuse liiki nimetatud, tuleb arvutada kõnealuse kütuse tihedus, kasutades käesoleva all-lisa punktis 3.1.3 toodud valemit.

kus:

ρTHC	on kõigi süsivesinike ja mittemetaansete süsivesinike tihedus (g/l);

MWC	on süsiniku molaarmass (12,011 g/mol);

MWH	on vesiniku molaarmass (1,008 g/mol);

MWO	on hapniku molaarmass (15,999 g/mol);

VM	on ideaalse gaasi molaarmaht temperatuuril 273,15 K (0 °C) ja 101,325 kPa juures (22,413 l/mol);

H/C	on vesiniku-süsiniku suhe konkreetse kütuse CXHYOZ puhul;

O/C	on hapniku-süsiniku suhe konkreetse kütuse CXHYOZ puhul.

3.2.   Heite massi arvutamine

3.2.1.

Gaasiliste ühendite heite mass tsüklifaasi kohta arvutatakse järgmiste valemite abil: kus: Mi on ühendi i heite mass katse või faasi kohta (g/km); Vmix on lahjendatud heitgaasi maht katse või faasi kohta, väljendatuna liitrites katse/faasi kohta ning korrigeeritud vastavalt standardtingimustele (273,15 K (0 °C) ja 101,325 kPa); ρi on ühendi i tihedus grammides liitri kohta standardtemperatuuri ja -rõhu juures (273,15 K (0 °C) ja 101,325 kPa); KH on niiskuskorrektsioonitegur, mida kohaldatakse üksnes lämmastikoksiidide NO2 and NOx heite massi suhtes katse või faasi kohta; Ci on ühendi i kontsentratsioon katse või faasi kohta lahjendatud heitgaasis, mida on korrigeeritud ühendi i sisalduse alusel lahjendusõhus (ppm); d on kasutatava WLTC ajal läbitud vahemaa (km); n on kasutatava WLTC faaside arv. 3.2.1.1. Gaasilise ühendi kontsentratsiooni lahjendatud heitgaasis korrigeeritakse selle gaasilise ühendi koguse alusel lahjendusõhus järgmise valemi abil: kus: Ci on gaasilise ühendi i kontsentratsioon lahjendatud heitgaasis, mida on korrigeeritud gaasilise ühendi i sisalduse alusel lahjendusõhus (ppm); Ce on gaasilise ühendi i mõõdetud kontsentratsioon lahjendatud heitgaasis (ppm); Cd on gaasilise ühendi i kontsentratsioon lahjendatud heitgaasis (ppm); DF on lahjendustegur. 3.2.1.1.1. Lahjendustegur DF arvutatakse asjaomase kütuse puhul järgmise valemi abil: bensiini (E10) puhul diislikütuse (B7) puhul vedelgaasi puhul maagaasi/biometaani puhul etanooli (E85) puhul vesiniku puhul Seoses vesiniku puhul kasutatava valemiga: CH2O on H2O kontsentratsioon kogumiskotis sisalduvas lahjendatud heitgaasis, mahuprotsentides; CH2O-DA on H2O kontsentratsioon lahjendusõhus, mahuprotsentides; CH2 on H2 kontsentratsioon kogumiskotis sisalduvas lahjendatud heitgaasis (ppm). Kui selles punktis pole kütuse liiki nimetatud, tuleb arvutada kõnealuse kütuse lahjendustegur, kasutades käesoleva all-lisa punktis 3.2.1.1.2 toodud valemeid. Kui tootja kasutab lahjendustegurit, mis hõlmab mitut faasi, peab ta arvutama lahjendusteguri asjaomaste faaside puhul gaasiliste ühendite keskmise kontsentratsiooni abil. Gaasilise ühendi keskmine kontsentratsioon arvutatakse järgmise valemi abil: kus: Ci on gaasilise ühendi keskmine kontsentratsioon; Ci,phase on iga faasi kontsentratsioon; Vmix,phase on vastava faasi Vmix. 3.2.1.1.2. Lahjendusteguri (DF) arvutamise üldvalem iga etalonkütuse puhul, mille aritmeetiline keskmine koostis on CxHyOz, on järgmine: kus: CCO2 on CO2 kontsentratsioon kogumiskotis sisalduvas lahjendatud heitgaasis, mahuprotsentides; CHC on süsivesinike kontsentratsioon kogumiskotis sisalduvas lahjendatud heitgaasis, süsiniku ekvivalendina miljondikes (ppm); CCO on CO kontsentratsioon kogumiskotis sisalduvas lahjendatud heitgaasis (ppm). 3.2.1.1.3. Metaani mõõtmine 3.2.1.1.3.1. Metaani mõõtmiseks GC-FID abil tuleb NMHC arvutada järgmise valemi abil: kus: CNMHC on NMHC korrigeeritud kontsentratsioon lahjendatud heitgaasis, süsiniku ekvivalendina miljondikes (ppm); CTHC on THC kontsentratsioon lahjendatud heitgaasis (ppm), süsiniku ekvivalendina miljondikes, mida on korrigeeritud THC sisalduse alusel lahjendusõhus; CCH4 on CCH4 kontsentratsioon lahjendatud heitgaasis (ppm), süsiniku ekvivalendina miljondikes, mida on korrigeeritud CH4 sisalduse alusel lahjendusõhus; ▼M3 RfCH4 on metaani FID kalibreerimistegur, nagu see on määratletud ja esitatud 5. all-lisa punktis 5.4.3.2. 3.2.1.1.3.2. Kui metaanisisaldust mõõdetakse NMC-FIDi abil, sõltub NMHC arvutamine kalibreerimisgaasist/-meetodist, mida kasutatakse nullväärtuse/mõõtevahemiku kalibreerimiseks. Kui FIDi kasutatakse THC mõõtmiseks (ilma NMCta), kalibreeritakse see tavapärasel viisil propaani ja õhuga. Pärast NMCd paikneva FID kalibreerimiseks on lubatud kasutada järgmisi meetodeid: a)  propaanist ja õhust koosnev kalibreerimisgaas juhitakse NMCst mööda; b)  metaanist ja õhust koosnev kalibreerimisgaas läbib NMC. Soovitatakse tungivalt kalibreerida metaani FID nii, et metaan ja õhk läbivad NMC. CH4 ja NMHC kontsentratsioon arvutatakse meetodi a puhul järgmiste valemite abil: Kui RfCH4 < 1,05, võib selle eespool esitatud CCH4 valemist välja jätta. CH4 ja NMHC kontsentratsioon arvutatakse meetodi b puhul järgmiste valemite abil: kus CHC(w/NMC) on HC kontsentratsioon metaanieraldajata analüsaatorist (NMC) läbi voolavas uuritavas gaasis (ppm C); CHC(w/oNMC) on HC kontsentratsioon metaanieraldajata analüsaatorist (NMC) mööda voolavas uuritavas gaasis (ppm C); RfCH4 on metaani kalibreerimistegur, mis on määratud vastavalt 5. all-lisa punktile 5.4.3.2; EM on metaani efektiivsus, mis on määratud vastavalt käesoleva all-lisa punktile 3.2.1.1.3.3.1; EE on etaani efektiivsus, mis on määratud vastavalt käesoleva all-lisa punktile 3.2.1.1.3.3.2. Kui RfCH4 < 1,05, võib selle jätta välja eespool esitatud meetodi b valemitest CCH4 ja CNMHC jaoks. ▼B 3.2.1.1.3.3. Metaanieraldajata analüsaatori (NMC) muundamisefektiivsus NMCd kasutatakse mittemetaansete süsivesinike eemaldamiseks sel teel, et uuritavast gaasist oksüdeeritakse kõik muud süsivesinikud peale metaani. Ideaalselt on muundumine metaani puhul 0 protsenti ning teiste süsivesinike puhul etaanina 100 protsenti. NMHC täpseks mõõtmiseks määratakse kaks kõnealust efektiivsust ja kasutatakse neid NMHC heitkoguse arvutamisel. 3.2.1.1.3.3.1.   Metaani muundamise efektiivsus EM Metaani/õhu kalibreerimisgaas juhitakse leekionisatsioonidetektorisse (FID) läbi NMC ja NMCst mööda ning need kaks kontsentratsiooni registreeritakse. Efektiivsus määratakse kindlaks järgmise valemi abil: kus: CHC(w/NMC) on HC kontsentratsioon CH4 voolamisel läbi NMC, ppm C; CHC(w/oNMC) on HC kontsentratsioon CH4 möödavoolu puhul NMCst, ppm C. 3.2.1.1.3.3.2.   Etaani muundamise efektiivsus EE Etaani/õhu kalibreerimisgaas juhitakse leekionisatsioonidetektorisse (FID) läbi NMC ja NMCst mööda ning need kaks kontsentratsiooni registreeritakse. Efektiivsus määratakse kindlaks järgmise valemi abil: kus: CHC(w/NMC) on HC kontsentratsioon C2H6 voolamisel läbi NMC, ppm C; CHC(w/oNMC) on HC kontsentratsioon C2H6 möödavoolu puhul NMCst, ppm C. Kui NMC etaani muundamise efektiivsus on 0,98 või suurem, seatakse edasiste arvutuste puhul EE väärtuseks 1. 3.2.1.1.3.4. Kui metaani FIDi kalibreeritakse läbi eraldaja, on EM väärtuseks 0. ▼M3 CCH4 arvutamise valem käesoleva all-lisa punktis 3.2.1.1.3.2 (meetod b) on: ▼B CNMHC arvutamise valem käesoleva all-lisa punktis 3.2.1.1.3.2 (meetod b) on: NMHC massi arvutustes kasutatav tihedus peab olema võrdne kõigi süsivesinike tihedusega 273,15 K (0 °C) ja 101,325 kPa juures ning see sõltub kütusest. 3.2.1.1.4. Vooluhulgaga kaalutud aritmeetilise keskmise kontsentratsiooni arvutamine Järgmist arvutusmeetodit rakendatakse üksnes CVS-süsteemide puhul, mis ei ole varustatud soojusvahetiga, või soojusvahetiga CVS-süsteemide puhul, mis ei vasta 5. all-lisa punktile 3.3.5.1. Kui CVS-vooluhulk (qvcvs) erineb katse vältel rohkem kui ± 3 % aritmeetilisest keskmisest vooluhulgast, kasutatakse vooluhulgaga kaalutud aritmeetilist keskmist kõigi lahjenduse korral tehtavate pidevate mõõtmiste puhul, sealhulgas PNi kohta: kus: Ce on vooluhulgaga kaalutud aritmeetiline keskmine kontsentratsioon; qvcvs(i) on CVS-vooluhulk ajahetkel , m3/min; C(i) on kontsentratsioon ajahetkel , ppm; Δt proovivõtmise intervall (s); V CVS-kogumaht, m3. 3.2.1.2. NOx niiskuskorrektsiooniteguri arvutamine Korrigeerimaks niiskuse mõju lämmastikoksiidide puhul saadud tulemustele, kasutatakse järgmisi arvutusi: kus: ja: H on eriniiskus, veeauru grammides kilogrammi kuiva õhu kohta; Ra on ümbritseva õhu suhteline niiskus (%); Pd on küllastunud auru rõhk ümbritseva õhu temperatuuril (kPa); PB on õhurõhk ruumis (kPa). KH tegur arvutatakse katsetsükli iga faasi puhul. Ümbritseva õhu temperatuur ja suhteline niiskus määratletakse igas faasis pidevalt mõõdetavate väärtuste aritmeetilise keskmisena.

3.2.2.

Diiselmootorite süsivesinike heite massi määramine 3.2.2.1. Süsivesinike heite massi määramiseks diiselmootorite puhul arvutatakse aritmeetiline keskmine süsivesinike kontsentratsioon järgmise valemi abil: kus: on kuumutatava FID-seadme näitude integraal kogu katse lõikes (t1–t2); Ce on lahjendatud heitgaasis mõõdetud süsivesinike kontsentratsioon Ci (ppm) ja sellega asendatakse CHC kõigis asjakohastes valemites. 3.2.2.1.1. Süsivesinike kontsentratsioon lahjendusõhus määratakse lahjendusõhu kottide põhjal. Korrigeerimine viiakse läbi käesoleva all-lisa punkti 3.2.1.1 kohaselt.

3.2.3.

Kütusekulu ja CO2 arvutused interpolatsioonitüüpkonna üksiksõidukite puhul ▼M3 3.2.3.1.   Kütusekulu ja CO2-heide ilma interpolatsioonimeetodita (ainult H-sõiduki kasutamise korral) Käesoleva all-lisa punktides 3.2.1–3.2.1.1.2 arvutatud CO2-heide ja käesoleva all-lisa punkti 6 kohaselt arvutatud kütusekulu seostatakse kõikide interpolatsioonitüüpkonna üksiksõidukitega ning interpolatsioonimeetodit ei rakendata. ▼B 3.2.3.2.   Kütusekulu ja CO2 heitkogused interpolatsioonimeetodit kasutades CO2 heitkogused ja kütusekulu iga interpolatsioonitüüpkonna üksiksõiduki puhul võib arvutada käesoleva all-lisa punktides 3.2.3.2.1–3.2.3.2.5 kirjeldatud interpolatsioonimeetodi kohaselt. 3.2.3.2.1.   Katsesõidukite L ja H kütusekulu ja CO2 heitkogused Katsesõidukite L ja H CO2 heite mass , ja ning selle faasid p ja , mida kasutatakse järgmistes arvutustes, võetakse tabeli A7/1 etapist nr 9. Kütusekulu väärtused võetakse samuti tabeli A7/1 etapist nr 9 ning neile viidatakse tähistega FCL,p ja FCH,p. ▼M3 3.2.3.2.2.   Üksiksõiduki sõidutakistuse arvutamine Kui interpolatsioonitüüpkond moodustatakse ühest või mitmest sõidutakistuse tüüpkonnast, arvutatakse üksiksõiduki sõidutakistus selle sõidutakistuse tüüpkonna alusel, kuhu kõnealune sõiduk kuulub. ▼B 3.2.3.2.2.1.   Üksiksõiduki mass Sõidukite H ja L katsemasse kasutatakse interpolatsioonimeetodi sisendina. TMind (kg) on sõiduki individuaalne katsemass käesoleva lisa punkti 3.2.25 kohaselt. Kui katsesõidukite L ja H puhul kasutatakse sama katsemassi, tuleb TMind väärtuseks seada katsesõiduki H mass interpolatsioonimeetodi puhul. ▼M3 3.2.3.2.2.2.   Üksiksõiduki veeretakistus ▼M3 3.2.3.2.2.2.1. Interpoleerimisel kasutatakse sisendväärtustena katsesõiduki L jaoks valitud rehvide tegelikku veeretakistust RRL ning katsesõiduki H jaoks valitud rehvide tegelikku veeretakistust RRH. Vt 4. all-lisa punkt 4.2.2.1. Kui sõiduki L või H esi- ja tagasillal olevatel rehvidel on erinevad veeretakistused RRC, arvutatakse veeretakistuste kaalutud keskmine käesoleva all-lisa punktis 3.2.3.2.2.2.3 esitatud valemiga. 3.2.3.2.2.2.2. Üksiksõidukile paigaldatud rehvide puhul võetakse veeretakistustegur RRind võrdseks kohaldatavale rehvide energiatõhususe klassile vastava väärtusega 4. all-lisa tabelist A4/2. Kui üksiksõidukeid võidakse varustada nii standardsete velgede ja rehvide komplektiga kui ka talverehvide komplektiga (rehvid on kolme mäetipuga ja lumehelbega märgisega (3PMS)) kas velgedega või ilma, ei loeta seda lisavarustuseks. Kui esi- ja tagasilla rehvid kuuluvad erinevatesse energiatõhususe klassidesse, arvutatakse kaalutud keskmine käesoleva all-lisa punktis 3.2.3.2.2.2.3 esitatud valemiga. Kui katsesõidukitele L ja H on paigaldatud kas ühesugused rehvid või ühesuguse veeretakistusteguriga rehvid, võetakse RRind interpoleerimisel võrdseks suurusega RRH. 3.2.3.2.2.2.3. Kaalutud keskmine veeretakistus RRx = (RRx,FA × mpx,FA) + (RRx,RA × (1 – mpx,FA)) kus x vastab kas sõidukile L, H või üksiksõidukile; RRL,FA ja RRH,FA on vastavalt L-sõiduki ja H-sõiduki esitelje rehvide veeretakistused RRC (kg/t); RRind,FA on RRC (kg/t) üksiksõiduki esitelje rehvidele vastava energiatõhususe klassi puhul vastavalt 4. all-lisa tabelile A4/2; RRL,RA ja RRH,RA on vastavalt L-sõiduki ja H-sõiduki tagatelje rehvide veeretakistused RRC (kg/t); RRind,RA on RRC (kg/t) üksiksõiduki tagatelje rehvidele vastava energiatõhususe klassi puhul vastavalt 4. all-lisa tabelile A4/2; mpx,FA on töökorras sõiduki massi osakaal esiteljel; RRx ei ümardata ega liigitata rehvi energiatõhususe klassi järgi. ▼M3 3.2.3.2.2.3. Üksiksõiduki aerodünaamiline takistus ▼M3 3.2.3.2.2.3.1.   Lisavarustuse aerodünaamilise mõju määramine Aerodünaamilist takistust mõõdetakse kõigi lisavarustusse kuuluvate aerodünaamilist takistust mõjutavate osade ja kerekujude puhul 4. all-lisa punkti 3.2 nõuetele vastavas ja tüübikinnitusasutuse kontrollitud tuuletunnelis. 3.2.3.2.2.3.2.   Alternatiivne meetod lisavarustuse aerodünaamilise mõju määramiseks Tootja taotlusel ja tüübikinnitusasutuse nõusolekul võib suuruse Δ(CD × Af) määramiseks kasutada alternatiivset meetodit (nt modelleerimine, 4. all-lisa kriteeriumile mittevastav tuuletunnel), kui on täidetud järgmised kriteeriumid: a)  alternatiivse meetodi täpsus suuruse Δ(CD × Af) määramisel peab olema ± 0,015 m2 ning lisaks sellele tuleks modelleerimisel üksikasjalikult valideerida hüdrodünaamika arvutusmeetod, näidates voolujooned uuritava keha ümber koos voolukiiruste, jõudude või rõhkudega valideerimiskatse tulemustega võrdlemiseks; b)  alternatiivset meetodit kasutatakse üksnes nende aerodünaamikat mõjutavate osade puhul (nt veljed, kerekujud, jahutussüsteem), mille puhul tõestati samaväärsust; c)  tõendid samaväärsuse kohta tuleb tüübikinnitusasutusele eelnevalt esitada iga sõidutakistuse tüüpkonna puhul juhul, kui kasutatakse matemaatilist meetodit, või iga nelja aasta tagant juhul, kui kasutatakse mõõtmismeetodit, ning igal juhul peavad need põhinema käesoleva lisa kriteeriumidele vastava tuuletunneli mõõtmistel; d)  kui teatava lisavarustuse Δ(CD × Af) on rohkem kui kaks korda suurem kui sellise lisavarustuse puhul, mille kohta esitati tõendid, ei tohi määrata aerodünaamilist takistust alternatiivse meetodiga ja e)  kui modelleerimismudelit muudetakse, on see vaja uuesti valideerida. 3.2.3.2.2.3.3.   Üksiksõiduki aerodünaamilise mõju arvessevõtmine Δ(CD × Af)ind on aerodünaamilise takistusteguri ja lauppinna korrutise erinevus (m2) üksiksõiduki ja katsesõiduki L vahel, mis tuleneb üksiksõiduki lisavarustuse ja kerekuju erinevusest katsesõidukiga L võrreldes; Selline aerodünaamilise takistuse erinevus Δ(CD×Af) määratakse täpsusega 0,015 m2. Suuruse Δ(CD × Af)ind võib arvutada järgmise valemiga, kui säilitada täpsus 0,015 m2 ka lisavarustusele ja kerekujudele vastava suuruste summa korral: kus CD on aerodünaamilise takistuse tegur; Af on sõiduki lauppind (m2); n on nende sõiduki lisavarustusse kuuluvate osade arv, mis on erinevad üksiksõidukil ja katsesõidukil L. Δ(CD × Af)i on aerodünaamilise takistuse teguri ja lauppinna korrutise erinevus sõiduki individuaalse omaduse i tõttu ning on positiivne lisavarustusse kuuluva osa puhul, mis suurendab aerodünaamilist takistust võrreldes katsesõidukiga L ja vastupidi (m2); Katsesõidukite L ja H vaheliste kõikide erinevuste Δ(CD × Af)i summa peab vastama suurusele Δ(CD × Af)LH. 3.2.3.2.2.3.4.   Katsesõidukite L ja H vaheline summaarne aerodünaamiline erinevus Aerodünaamilise takistuse teguri ja lauppinna korrutise summaarset erinevust sõidukite L ja H vahel ( m2) tähistatakse Δ(CD × Af)LH ja see lisatakse kõikidesse asjakohastesse katsearuannetesse. 3.2.3.2.2.3.5.   Aerodünaamilise mõju dokumenteerimine Aerodünaamilise takistuse teguri ja lauppinna korrutise (m2)(mille tähis on Δ(CD × Af)) suurendamine või vähendamine kõikide lisavarustusse kuuluvate osade ja kerekujude puhul interpolatsioonitüüpkonnas, mis: a)  mõjutab sõiduki aerodünaamilist takistust ja b)  mida tuleb arvestada interpoleerimisel, tuleb kanda kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse. 3.2.3.2.2.3.6.   Täiendavad sätted aerodünaamilise mõju kohta Sõiduki H aerodünaamilist takistust tuleb arvesse võtta kogu interpolatsioonitüüpkonna puhul ning suurus Δ(CD × Af)LH võetakse võrdseks nulliga, kui: a)  tuuletunnelis ei ole võimalik suurust Δ(CD × Af) täpselt määrata või b)  puuduvad katsesõidukite H ja L vahel õhutakistuse erinevust põhjustavad lisavarustuse osad, mida tuleks arvesse võtta interpolatsioonimeetodis. 3.2.3.2.2.4. Üksiksõidukite sõidutakistustegurite arvutamine ▼M3 Sõidutakistustegureid f0, f1ja f2 (mis on määratletud 4. all-lisas) tähistatakse H- ja L-sõiduki puhul vastavalt f0,H, f1,H ja f2,H ning f0,L, f1,L ja f2,L. Kohandatud sõidutakistuskõver katsesõiduki L puhul on järgmine: ▼B Kasutades võrdluskiiruspunktide vahemikus lineaarset regressioonimeetodit määratakse kohandatud sõidutakistustegurid ja puhul ning lineaarkoefitsient seatakse väärtusele f1,H. Sõidutakistustegurid f0,ind, f1,ind ja f2,ind interpolatsioonitüüpkonda kuuluva üksiksõiduki puhul arvutatakse järgmiste valemite abil: või kui , kohaldatakse allolevat valemit puhul: või kui , kohaldatakse allolevat valemit puhul: kus: Sõidutakistusmaatriksi tüüpkonna korral arvutatakse sõidutakistustegurid f0, f1 ja f2 üksiksõiduki puhul 4. all-lisa punktis 5.1.1 toodud valemite kohaselt. 3.2.3.2.3.   Tsüklienergianõudluse arvutamine Kasutatava WLTC tsükli energianõudlus Ek ja kõikide tsüklifaaside energianõudlus Ek,p arvutatakse käesoleva all-lisa punkti 5 kohaselt järgmiste sõidutakistustegurite ja masside variantide k puhul: k=1 : (katsesõiduk L) k=2 : (katsesõiduk H) k=3 : (interpolatsioonitüüpkonda kuuluv üksiksõiduk) ▼M3 Neid kolme sõidutakistustegurite komplekti võib tuletada erinevate sõidutakistuse tüüpkondade korral. ▼B 3.2.3.2.4.   CO2 väärtuse arvutamine interpolatsioonitüüpkonda kuuluva üksiksõiduki puhul interpolatsioonimeetodi abil Kasutatava tsükli iga tsüklifaasi p puhul tuleb üksiksõiduki CO2 heite mass (g/km) arvutada järgmise valemi abil: Üksiksõiduki CO2 heite mass (g/km) kogu tsükli vältel tuleb arvutada järgmise valemi abil: ▼M3 Suurusi E1,p, E2,p ja E3,p ning E1, E2 ja E3 arvutatakse käesoleva all-lisa punkti 3.2.3.2.3 kohaselt. ▼B 3.2.3.2.5.   Kütusekulu (FC) väärtuse arvutamine interpolatsioonitüüpkonda kuuluva üksiksõiduki puhul interpolatsioonimeetodi abil Kasutatava tsükli iga tsüklifaasi p puhul tuleb üksiksõiduki kütusekulu (l/100 km) arvutada järgmise valemi abil: Üksiksõiduki kütusekulu (l/100 km) kogu tsükli vältel tuleb arvutada järgmise valemi abil: ▼M3 Suurusi E1,p, E2,p ja E3,p ning E1, E2 ja E3 arvutatakse käesoleva all-lisa punkti 3.2.3.2.3. kohaselt. ▼M3 3.2.3.2.6. Käesoleva all-lisa punkti 3.2.3.2.4 kohaselt määratud CO2-heite üksikut väärtust võib suurendada algseadme valmistaja. Sellistel juhtudel: a)  CO2-heite väärtusi faasides suurendatakse sellise suhte võrra, mis arvutatakse kui suurendatud CO2-heite väärtus jagatud arvutatud CO2-heite väärtusega; b)  kütusekulu suurendatakse sellise suhte võrra, mis arvutatakse kui suurendatud CO2-heite väärtus jagatud arvutatud CO2-heite väärtusega. Sellega ei kompenseerita aga tehnilisi tahke, mille tõttu võib tekkida vajadus sõiduk interpolatsioonitüüpkonnast välja jätta. ▼B

3.2.4.

Kütusekulu ja CO2 arvutused sõidutakistusmaatriksi tüüpkonda kuuluvate üksiksõidukite puhul CO2 heitkogused ja kütusekulu iga sõidutakistusmaatriksi tüüpkonda kuuluva üksiksõiduki puhul tuleb arvutada käesoleva all-lisa punktides 3.2.3.2.3–3.2.3.2.5 (k.a) toodud interpolatsioonimeetodi kohaselt. Võimaluse korral tuleb asendada viited sõidukile L ja/või H vastavalt viidetega sõidukile LM ja/või HM. 3.2.4.1.   Sõidukite LM ja HM kütusekulu ja CO2 heite määramine Sõidukite LM ja HM CO2 heite mass MCO2 määratakse käesoleva all-lisa punktis 3.2.1 toodud arvutuste kohaselt kasutatava WLTC iga tsüklifaasi p puhul ning sellele viidatakse vastavalt kui ja . Kütusekulu kasutatava WLTC üksikute tsüklifaaside puhul määratakse käesoleva all-lisa punkti 6 kohaselt ning sellele viidatakse vastavalt kui FCLM,p ja FCHM,p. 3.2.4.1.1.   Sõidutakistuse arvutamine üksiksõiduki puhul Sõidutakistusjõud tuleb arvutada 4. all-lisa punktis 5.1 kirjeldatud menetluse kohaselt. 3.2.4.1.1.1.   Üksiksõiduki mass 4. all-lisa punkti 4.2.1.4 kohaselt valitud sõidukite HM ja LM katsemasse kasutatakse sisendina. TMind (kg) on üksiksõiduki katsemass käesoleva lisa punktis 3.2.25 toodud katsemassi määratluse kohaselt. Kui sõidukite LM ja HM puhul kasutatakse sama katsemassi, tuleb sõidutakistusmaatriksi tüüpkonna meetodi puhul TMind väärtuseks seada sõiduki HM mass. ▼M3 3.2.4.1.1.2.   Üksiksõiduki veeretakistus ▼M3 3.2.4.1.1.2.1. 4. all-lisa punkti 4.2.1.4 kohaselt valitud sõiduki LM veeretakistustegurit (RRC) RRLM ja sõiduki HM veeretakistustegurit RRHM kasutatakse sisendandmetena. Kui sõiduki LM või HM esi- ja tagasilla rehvidel on erinevad veeretakistustegurid RRC, arvutatakse kaalutud keskmine veeretakistus käesoleva all-lisa punktis 3.2.4.1.1.2.3 esitatud valemiga. 3.2.4.1.1.2.2. Üksiksõidukile paigaldatud rehvide puhul võetakse veeretakistustegur RRind võrdseks kohaldatavale rehvide energiatõhususe klassile vastava veeretakistusteguriga RRC 4. all-lisa tabelist A4/2. Kui üksiksõidukeid võidakse varustada nii standardsete velgede ja rehvide komplektiga kui ka talverehvide komplektiga (rehvid on kolme mäetipuga ja lumehelbega märgisega (3PMS)) kas velgedega või ilma, ei loeta seda lisavarustuseks. Kui esi- ja tagasilla rehvid kuuluvad erinevatesse energiatõhususe klassidesse, arvutatakse kaalutud keskmine 7. all-lisa punktis 3.2.4.1.1.2.3 esitatud valemiga. Kui sõidukite LM ja HM puhul kasutatakse ühte ja sama veeretakistust, võetakse sõidutakistuse tabeli tüüpkonna meetodi kasutamisel RRind võrdseks suurusega RRHM. 3.2.4.1.1.2.3. Kaalutud keskmine veeretakistustegur: RRx = (RRx,FA × mpx,FA) + (RRx,RA × (1 – mpx,FA)) kus x vastab kas sõidukile L, H või üksiksõidukile; RRLM,FA ja RRHM,FA on vastavalt L-sõiduki ja H-sõiduki esitelje rehvide veeretakistused RRC (kg/t); RRind,FA on RRC (kg/t) üksiksõiduki esitelje rehvidele vastava energiatõhususe klassi puhul vastavalt 4. all-lisa tabelile A4/2; RRLM,RA ja RRHM,RA on vastavalt L-sõiduki ja H-sõiduki tagatelje rehvide veeretakistustegurid (kg/t); RRind,RA on RRC (kg/t) üksiksõiduki tagatelje rehvidele vastava energiatõhususe klassi puhul vastavalt 4. all-lisa tabelile A4/2; mpx,FA on töökorras sõiduki massi osakaal esiteljel; RRx ei ümardata ega liigitata rehvi energiatõhususe klassi järgi. ▼B 3.2.4.1.1.3.   Üksiksõiduki lauppind 4. all-lisa punkti 4.2.1.4 kohaselt valitud sõiduki LM lauppinda AfLM ja sõiduki HM lauppinda AfHM kasutatakse sisendina. Af,ind (m2) on üksiksõiduki lauppind. Kui sõidukite LM ja HM puhul kasutatakse sama lauppinna väärtust, tuleb sõidutakistusmaatriksi tüüpkonna meetodi puhul Af,ind väärtuseks seada sõiduki HM lauppind.

3.3.   PM

3.3.1.   Arvutamine

PM arvutatakse järgmise kahe valemi abil:

kui heitgaasid suunatakse tunnelist välja;

ja:

kui heitgaasid suunatakse tagasi tunnelisse,

kus:

Vmix	on lahjendatud heitgaaside maht (vt käesoleva all-lisa punkt 2) standardtingimustes;

Vep	on lahjendatud heitgaasi vooluhulk, mis voolab läbi tahkete osakeste proovivõtufiltri standardtingimustes;

Pe	on ühe või mitme proovivõtufiltri abil kogutud tahkete osakeste mass (mg);

d	on katsetsüklile vastav läbitud vahemaa (km).

kui heitgaasid suunatakse tunnelist välja;

ja:

kui heitgaasid suunatakse tagasi tunnelisse;

kus:

Vap	on tahkete osakeste taustafiltrit läbiva tunneliõhu maht standardtingimustes;

Pa	on lahjendusõhu tahkete osakeste mass või lahjendustunneli fooni õhk, mis on määratud ühe 6. all-lisa punktis ►M3  2.1.3.1 ◄ kirjeldatud meetodiga;

DF	on käesoleva all-lisa punktis 3.2.1.1.1 määratletud lahjendustegur.

Kui foonikorrektsiooni kasutamisel saadakse negatiivne tulemus, loetakse selleks null mg/km.

3.3.2.   Tahkete osakeste massi arvutamine kahekordse lahjenduse meetodi abil

kus:

Vep	on tahkete osakeste proovivõtufiltrit läbiva lahjendatud heitgaasi maht standardtingimustes;

Vset	on tahkete osakeste proovivõtufiltreid läbiva kahekordselt lahjendatud heitgaasi maht standardtingimustes;

Vssd	on teisese lahjendusõhu maht standardtingimustes.

Kui tahkete osakeste massi mõõtmiseks ette nähtud teist korda lahjendatud proovivõtugaasi ei suunata tagasi tunnelisse, arvutatakse CVS maht nii nagu ühekordsel lahjendusel, s.t:

kus:

Vmix indicated

on lahjendatud heitgaasi mõõdetud maht lahjendus-süsteemis pärast tahkete osakeste proovi võtmist standardtingimustes.

▼M3

4.   Tahkete osakeste arvu määramine

Tahkete osakeste arv arvutatakse järgmise valemiga:

kus

PN	on tahkete osakeste suhteline arv (tahkete osakeste arv kilomeetri kohta);

V	on lahjendatud heitgaasi maht, väljendatuna liitrites katse kohta (pärast esmast lahjendamist üksnes kahekordse lahjendamise korral) ning korrigeeritud vastavalt standardtingimustele (273,15 K (0 °C) ja 101,325 kPa);

k	on kalibreerimistegur, millega korrigeeritakse tahkete osakeste loenduri mõõt võrdlusseadme taseme suhtes, kui selline korrigeerimine ei toimu juba tahkete osakeste loenduri sees. Kui kalibreerimistegurit kasutatakse tahkete osakeste loenduris, on kalibreerimisteguri väärtuseks 1;

on tahkete osakeste korrigeeritud sisaldus lahjendatud heitgaasis, väljendatuna tahkete osakeste aritmeetilise keskmise arvuna kuupsentimeetris heitekatse jooksul, kaasa arvatud kogu sõidutsükli kestel. Kui tahkete osakeste loendurist saadavad keskmised mahtsisaldused ei ole esitatud standardtingimustel (273,15 K (0 °C) ja 101,325 kPa), tuleb need nendele tingimustele vastavaks korrigeerida ;

Cb	on kas lahjendusõhk või lahjendustunneli fooniosakeste arvuline kontsentratsioon, nagu on lubanud tüübikinnitusasutus, väljendatuna tahkete osakeste arvuna kuupsentimeetris, korrigeerituna samaaegsust arvestades ja vastavaks standardtingimustele (273,15 K (0 °C) ja 101,325 kPa);

on lenduvate osakeste püüduri keskmise osakeste sisalduse vähendustegur katses kasutatava lahjendusseadistuse korral;

on lenduvate osakeste püüduri keskmise osakeste sisalduse vähendustegur fooni mõõtmisel kasutatava lahjendusseadistuse korral;

d	on kasutatavale katsetsüklile vastav läbitud teepikkus (km).

arvutatakse järgmise valemi abil: kus

Ci	on lahjendatud heitgaasis sisalduvate tahkete osakeste kontsentratsioon diskreetsel mõõtmisel tahkete osakeste loenduris; väljendatuna tahkete osakeste arvuna cm3 kohta ja korrigeerituna samaaegsust arvestades;

n	n on kasutatavas katsetsüklis tehtud tahkete osakeste sisalduse diskreetsete mõõtmiste koguarv ja see arvutatakse järgmise valemiga: n = t × f kus

t	on kasutatava katsetsükli kestus (s);

f	on osakeste loenduri andmesalvestussagedus (Hz).

▼M3 —————

▼B

5.   Tsüklienergianõudluse arvutamine

Kui ei ole sätestatud teisiti, tehakse arvutus sellise sihtkiiruskõvera alusel, mis põhineb üksikutel ajahetkedel, kus on tehtud mõõtmisi.

Arvutamiseks tuleb iga mõõtmise ajahetke tõlgendada ajavahemikuna. Kui ei ole sätestatud teisiti, on nende ajavahemike kestus Δt üks sekund.

Kogu tsükli või konkreetse tsüklifaasi koguenergianõudlus E arvutatakse tstart ja tend vahelise vastava tsükliaja kestel Ei liitmise teel vastavalt järgmisele valemile:

kus:

ja:

tstart

on kasutatava katsetsükli või faasi algusaeg (s);

tend	on kasutatava katsetsükli või faasi lõpuaeg (s);

Ei	on energianõudlus ajavahemikus (i-1)–(i) (Ws);

Fi	on liikumapanev jõud ajavahemikus (i-1)–(i) (N);

di	on ajavahemikus (i-1)–(i) läbitud vahemaa (m).

kus:

Fi	on liikumapanev jõud ajavahemikus (i-1)–(i) (N);

▼M3

vi	(km/h) on sihtkiirus ajahetkel ti;

▼B

TM	on katsemass (kg);

ai	on kiirendus ajavahemikus (i-1)–(i) (m/s2);

f0, f1, f2 on sõidutakistustegurid vaadeldava katsesõiduki puhul (TML, TMH või TMind) (N, N/km/h ja N/(km/h)2).

kus:

di	on ajavahemikus (i-1)–(i) läbitud vahemaa (m);

▼M3

vi	(km/h) on sihtkiirus ajahetkel ti;

▼B

ti	on aeg (s).

kus:

ai	on kiirendus ajavahemikus (i-1)–(i) (m/s2);

▼M3

vi	(km/h) on sihtkiirus ajahetkel ti;

▼B

ti	on aeg (s).

6.   Kütusekulu arvutamine

6.1.	Kütusekulu väärtuste arvutamiseks vajalikud kütusekarakteristikud võetakse IX lisast.

6.2.

Kütusekulu väärtused arvutatakse süsivesinike, süsinikmonooksiidi ja süsinikdioksiidi heitkogustest tabeli A7/1 etapi nr 6 kriitiliste heitkoguste ja etapi nr 7 CO2 tulemuste abil. ▼M3 6.2.1. Kütusekulu arvutamiseks kasutatakse käesoleva all-lisa punktis 6.12 toodud üldvalemit, milles kasutatakse suhteid H/C ja O/C. ▼B 6.2.2. Käesoleva all-lisa punktis 6 toodud kõigi valemite puhul: FC on konkreetse kütuse kulu (l/100 km või m3 100 km kohta maagaasi korral või kg / 100 km vesiniku korral); H/C on konkreetse kütuse CXHYOZ vesiniku-süsiniku suhe; O/C on konkreetse kütuse CXHYOZ hapniku-süsiniku suhe; MWC on süsiniku molaarmass (12,011 g/mol); MWH on vesiniku molaarmass (1,008 g/mol); MWO on hapniku molaarmass (15,999 g/mol); ρfuel on katsekütuse tihedus (kg/l). Gaasiliste kütuste puhul kütuse tihedus 15 °C juures; HC on süsivesinike heitkogus (g/km); CO on süsinikmonooksiidi heitkogus (g/km); CO2 on süsinikdioksiidi heitkogus (g/km); H2O on vee heitkogus (g/km); H2 on vesiniku heitkogus (g/km); p1 on gaasirõhk kütusepaagis enne kasutatavat katsetsüklit (Pa); p2 on gaasirõhk kütusepaagis pärast kasutatavat katsetsüklit (Pa); T1 on gaasitemperatuur kütusepaagis enne kasutatavat katsetsüklit (K); T2 on gaasitemperatuur kütusepaagis pärast kasutatavat katsetsüklit (K); Z1 on gaasilise kütuse kokkusurutavustegur rõhul p1 ja temperatuuril T1; Z2 on gaasilise kütuse kokkusurutavustegur rõhul p2 ja temperatuuril T2; V on gaasilise kütuse paagi sisemine maht (m3); d on kasutatava faasi või tsükli teoreetiline pikkus (km).

6.3.	Reserveeritud

6.4.	Reserveeritud

6.5.	Bensiinil (E10) töötava ottomootoriga sõiduk

6.6.

Vedelgaasil töötava ottomootoriga sõiduk 6.6.1. Kui katses kasutatava kütuse koostis erineb kütuse standardkulu arvutamisel kasutatava kütuse koostisest, siis võib valmistaja taotlusel kasutada järgmist paranduskoefitsienti cf, kasutades järgmist valemit: Paranduskoefitsient cf, mida võidakse kasutada, määratakse järgmise valemi abil: kus: nactual on kasutatud kütuse tegelik H/C suhe.

6.7.	Vedelgaasil/biometaanil töötava ottomootoriga sõiduk

6.8.	Reserveeritud

6.9.	Reserveeritud

6.10.

Diislikütusel (B7) töötava diiselmootoriga sõiduk

6.11.

Etanoolil (E85) töötava ottomootoriga sõiduk

6.12.

Kütusekulu ükskõik millise katsekütuse puhul võib arvutada järgmise valemi abil:

6.13.

Kütusekulu vesinikul töötava ottomootoriga sõiduki puhul: ▼M3 Tüübikinnitusasutuse loal võib tootja otsustada sõidukite puhul, mis töötavad gaasilisel või vedelal vesinikul, arvutada kütusekulu FC kas alltoodud kütusekulu valemiga või meetodiga, milles kasutatakse standardprotokolli, nt SAE J2572. ▼B Kokkusurutavustegur Z saadakse järgmisest tabelist: Tabel A7/2 Kokkusurutavustegur     T (K)                       5 100 200 300 400 500 600 700 800 900 p (bar) 33 0,859 1,051 1,885 2,648 3,365 4,051 4,712 5,352 5,973 6,576   53 0,965 0,922 1,416 1,891 2,338 2,765 3,174 3,57 3,954 4,329   73 0,989 0,991 1,278 1,604 1,923 2,229 2,525 2,810 3,088 3,358   93 0,997 1,042 1,233 1,470 1,711 1,947 2,177 2,400 2,617 2,829   113 1,000 1,066 1,213 1,395 1,586 1,776 1,963 2,146 2,324 2,498   133 1,002 1,076 1,199 1,347 1,504 1,662 1,819 1,973 2,124 2,271   153 1,003 1,079 1,187 1,312 1,445 1,580 1,715 1,848 1,979 2,107   173 1,003 1,079 1,176 1,285 1,401 1,518 1,636 1,753 1,868 1,981   193 1,003 1,077 1,165 1,263 1,365 1,469 1,574 1,678 1,781 1,882   213 1,003 1,071 1,147 1,228 1,311 1,396 1,482 1,567 1,652 1,735   233 1,004 1,071 1,148 1,228 1,312 1,397 1,482 1,568 1,652 1,736   248 1,003 1,069 1,141 1,217 1,296 1,375 1,455 1,535 1,614 1,693   263 1,003 1,066 1,136 1,207 1,281 1,356 1,431 1,506 1,581 1,655   278 1,003 1,064 1,130 1,198 1,268 1,339 1,409 1,480 1,551 1,621   293 1,003 1,062 1,125 1,190 1,256 1,323 1,390 1,457 1,524 1,590   308 1,003 1,060 1,120 1,182 1,245 1,308 1,372 1,436 1,499 1,562   323 1,003 1,057 1,116 1,175 1,235 1,295 1,356 1,417 1,477 1,537   338 1,003 1,055 1,111 1,168 1,225 1,283 1,341 1,399 1,457 1,514   353 1,003 1,054 1,107 1,162 1,217 1,272 1,327 1,383 1,438 1,493 Kui p ja T vajalikud sisendväärtused ei ole tabelis märgitud, saadakse kokkusurutavustegur tabelis märgitud kokkusurutavustegurite lineaarse interpoleerimise abil, valides välja need, mis on otsitud väärtusele lähimad.

▼M3

7.   Sõidukõvera näitajad

7.1.   Üldnõue

Tabelites A1/1–A1/12 ettenähtud ajapunktide vaheline kiirus leitakse lineaarse interpoleerimisega sagedusega 10 Hz.

Kui gaasipedaal on täielikult põhja vajutatud, kasutatakse sõidukõvera näitajate arvutustes selliste kasutusperioodide puhul sõiduki kiiruse asemel ettenähtud kiirust.

Täiselektrisõidukite puhul võetakse sõidukõvera näitajate arvutamisel arvesse kõiki WLTC tsükleid ja faase kuni seiskumiskriteeriumini, mis on sätestatud 8. all-lisa punktis 3.2.4.5.

7.2.   Sõidukõvera näitajate arvutamine

Vastavalt standardile SAE J2951 (läbi vaadatud jaanuaris 2014): arvutatakse järgmised näitajad:

7.3.   Sõidukõvera näitajate kriteeriumid

Tüübikinnituskatses peavad näitajad vastama järgmistele kriteeriumidele:

▼M3

8.   Suhte n/v arvutamine

Suhe n/v arvutatakse järgmise valemiga:

kus

n	mootori pöörlemissagedus min– 1;

v	on sõiduki kiirus (km/h);

ri	on jõuülekandearv käigul i;

raxle

on telje ülekandearv.

Udyn	on veotelje rehvi dünaamiline veereümbermõõt, mis arvutatakse järgmise valemiga: kus

H/W	on rehvi suhteline kõrgus, nt „45“ rehvi 225/45 R17 korral;

W	on rehvi laius (mm), nt „225“ rehvi 225/45 R17 korral;

R	on rehvi läbimõõt (tollides), nt „17“ rehvi 225/45 R17 korral;

Udyn ümardatakse täismillimeetriteni.

Kui esi-ja tagateljel on Udyn erinev, kasutatakse peamiselt vedava telje suhet n/v. Tüübikinnitusasutuse nõudmisel tuleb esitada vajalik teave sellise valiku kohta.

▼B

---

8. all-lisa

Täiselektri-, hübriidelektri- ja suruvesinik-kütuseelemendiga hübriidsõidukid

1.   Üldnõuded

Välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite, välise laadimisega hübriidelektrisõidukite ja välise laadimiseta kütuseelemendiga hübriidsõidukite katsetamisel asendavad käesoleva all-lisa 2. ja 3. liide 6. all-lisa 2. liidet.

Kui ei ole sätestatud teisiti, kohaldatakse käesoleva all-lisa kõiki nõudeid juhi valitavate režiimidega ja ilma selliste režiimideta sõidukite suhtes. Kui käesolevas all-lisas ei ole sõnaselgelt sätestatud teisiti, jätkatakse 6. all-lisas toodud kõikide nõuete ja menetluste kohaldamist välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite, välise laadimisega hübriidelektrisõidukite, välise laadimiseta kütuseelemendiga sõidukite ja täiselektrisõidukite suhtes.

▼M3

1.1.   Elektriliste näitajate ühikud, täpsus ja mõõtesamm

Näitajate ühikud, täpsus ja mõõtesamm peavad vastama tabelile A8/1.

1.2.   Heite ja kütusekulu katsed

Näitajad, ühikud ja mõõtetäpsus peavad olema samasugused, nagu see on ette nähtud üksnes sisepõlemismootorit sisaldavate sõidukite puhul.

▼B

1.3.   Lõplike katsetulemuste ühikud ja kordustäpsus

Lõplike tulemuste teatamiseks mõeldud ühikud ja tulemuste kordustäpsus peavad vastama tabelile A8/2. Käesoleva all-lisa punktis 4 toodud arvutuses kasutatakse ümardamata väärtusi.

▼M3

▼B

1.4.   Sõiduki liigitamine

Kõik välise laadimisega hübriidelektrisõidukid (OVC-HEV), välise laadimiseta hübriidelektrisõidukid (NOVC-HEV), täiselektrisõidukid (PEV) ja välise laadimiseta kütuseelemendiga hübriidsõidukid (NOVC-FCHV) liigitatakse 3. klassi sõidukiteks. Kasutatav katsetsükkel 1. katsetüübis määratakse käesoleva all-lisa punkti 1.4.2 kohaselt käesoleva all-lisa punktis 1.4.1 kirjeldatud vastava võrdluskatsetsükli põhjal.

1.4.1.   Võrdluskatsetsükkel

▼M3

1.4.1.1.

Klassi 3 võrdluskatsetsüklid on esitatud 1. all-lisa punktis 3.3.

1.4.1.2.

Täiselektrisõidukite puhul võib 1. all-lisa punktis 3.3 täpsustatud katsetsüklites kasutada 1. all-lisa punktide 8.2.3 ja 8.3 kohast kiiruse vähendamist, asendades nimivõimsuse suurima väljundvõimsusega Euroopa Majanduskomisjoni (UNECE) eeskirja nr 85 kohaselt. Sellisel juhul on vähendatud tsükliks võrdluskatsetsükkel.

▼B

1.4.2.   Kasutatav katsetsükkel

1.4.2.1.   Kasutatav WLTP katsetsükkel

Käesoleva all-lisa punkti 1.4.1 kohane võrdluskatsetsükkel on kasutatav WLTP katsetsükkel (WLTC) 1. tüübi katsemenetluse puhul.

Kui 1. all-lisa punkti 9 kohaldatakse käesoleva all-lisa punktis 1.4.1 kirjeldatud võrdluskatsetsükli põhjal, on see muudetud katsetsükkel kasutatav WLTP katsetsükkel (WLTC) 1. tüübi katsemenetluse puhul.

▼M3

1.4.2.2.   WLTC linnasõidu katsetsükkel

Klassi 3 sõidukite WLTC linnasõidu katsetsükkel (WLTCcity) on esitatud 1. all-lisa punktis 3.5.

1.5.   Käsikäigukastiga välise laadimisega hübriidelektrisõidukid (OVC-HEV), välise laadimiseta hübriidelektrisõidukid (NOVC-HEV) ja täiselektrisõidukid (PEV)

Sõidukit tuleb juhtida kooskõlas tehnilise käiguvahetuse näidikuga, kui see on olemas, või tootja käsiraamatuss esitatud juhiste järgi.

2.   Katsesõiduki sissesõitmine

Käesoleva lisa kohaselt katsetatav sõiduk peab olema heas tehnilises seisukorras ja see sõidetakse sisse vastavalt tootja soovitustele. Kui taaslaetavaid energiasalvestussüsteeme kasutatakse tavalistest töötemperatuuridest kõrgematel temperatuuridel, peab juht järgima sõiduki tootja soovitatud menetlust, et hoida taaslaetava energiasalvestussüsteemi temperatuuri tavalises töötemperatuurivahemikus. Tootja esitab tõendid, et taaslaetava energiasalvestussüsteemi termoregulaatorit ei ole välja lülitatud ega selle toimivust vähendatud.

2.1.	OVC-HEV-sõidukeid ja NOVC-HEV-sõidukeid sõidetakse sisse vastavalt 6. all-lisa punktis 2.3.3 sätestatud nõuetele.

2.2.	Välise laadimiseta kütuseelemendiga hübriidsõidukid peavad olema sisse sõidetud vähemalt 300 km koos paigaldatud kütuseelementide ja taaslaetava energiasalvestussüsteemiga.

▼M3

2.3.	Täiselektrisõidukid peavad olema sisse sõidetud vähemalt 300 km või ühe täislaadimisega teepikkuse, olenevalt sellest, kumb neist on pikem.

2.4.	Vaatluse alt jäetakse välja kõik sellised taaslaetavad energiasalvestussüsteemid ja H2 tarbimine, mis ei avalda mõju CO2-heitele.

▼B

3.   Katsemenetlus

3.1.   Üldnõuded

▼M3

▼B

▼M3

▼B

3.2.   Välise laadimisega hübriidelektrisõidukid (OVC-HEV)

3.2.1.

Sõidukeid katsetatakse akutoiterežiimis (CD-tingimus) ja aku laetust säilitavas režiimis (CS-tingimus).

3.2.2.

Sõidukeid võib katsetada nelja võimaliku katseseeria kohaselt: 3.2.2.1.  1. valikuvõimalus: 1. tüübi katse akutoiterežiimis ilma järgneva 1. tüübi katseta aku laetust säilitavas režiimis; 3.2.2.2.  2. valikuvõimalus: 1. tüübi katse aku laetust säilitavas režiimis ilma järgneva 1. tüübi katseta akutoiterežiimis; 3.2.2.3.  3. valikuvõimalus: 1. tüübi katse akutoiterežiimis koos järgneva a1. tüübi katsega aku laetust säilitavas režiimis; 3.2.2.4.  4. valikuvõimalus: 1. tüübi katse aku laetust säilitavas režiimis koos järgneva 1. tüübi katsega akutoiterežiimis. Joonis A8/1 Võimalikud katseseeriad välise laadimisega hübriidelektrisõidukite (OVC-HEV) katsetamisel

3.2.3.

Juhi valitav režiim tuleb seadistada nii, nagu on järgnevates katseseeriates (1.–4. valikuvõimalus) kirjeldatud.

3.2.4.

1. tüübi katse akutoiterežiimis ilma järgneva 1. tüübi katseta aku laetust säilitavas režiimis (1. valikuvõimalus) Käesoleva all-lisa punktides 3.2.4.1–3.2.4.7 kirjeldatud 1. valikuvõimaluse kohane katseseeria ning vastav laetava energiasalvestussüsteemi laadimisoleku profiil on esitatud käesoleva all-lisa 1. liite joonisel A8.App1/1. 3.2.4.1.   Eelkonditsioneerimine Sõiduk valmistatakse ette käesoleva all-lisa 4. liite punkti 2.2 kohaselt. 3.2.4.2.   Katsetingimused 3.2.4.2.1. Katse tuleb läbi viia käesoleva all-lisa 4. liite punktis 2.2.3 kirjeldatud laadimisnõuete kohaselt täielikult laetud laetava energiasalvestussüsteemiga ja sõidukiga, mida kasutatakse käesoleva lisa punktis 3.3.5 kirjeldatud akutoiterežiimis. 3.2.4.2.2. Juhi valitava režiimi valimine Juhi valitava režiimiga varustatud sõidukite puhul valitakse akutoitel 1. tüübi katse režiim käesoleva all-lisa 6. liite punkti 2 kohaselt. 3.2.4.3.   1. tüübi katsemenetlus akutoiterežiimis 3.2.4.3.1. 1. tüübi katsemenetlus akutoiterežiimis koosneb mitmest järjestikusest tsüklist, igaühele järgneb stabiliseerumisaeg kuni 30 minutit, kuni on saavutatud aku laetust säilitav režiim. 3.2.4.3.2. Eri katsetsüklite vahel toimuval stabiliseerumisel lülitatakse jõuseade välja ja laetavat energiasalvestussüsteemi ei laeta uuesti välisest elektrienergiaallikast. Kõikide käesoleva all-lisa 3. liite kohaste laetavate energiasalvestussüsteemide elektrivoolu mõõtmise ja elektripinge määramise seadmeid ei lülitata katsetsükli faaside vahel välja. Ampertunniarvestiga mõõtmisel on integreerimine aktiveeritud kogu katse kestel kuni katse lõpuleviimiseni. Mootori uuesti käivitamisel pärast stabiliseerumist kasutatakse sõidukit käesoleva all-lisa punkti 3.2.4.2.2 kohases juhi valitavas režiimis. 3.2.4.3.3. Kaldudes kõrvale 5. all-lisa punktist 5.3.1 ja ilma et see piiraks 5. all-lisa punkti 5.3.1.2 kohaldamist, võib analüsaatoreid kalibreerida ning nullpunkti kontrollida enne ja pärast 1. tüübi katset akutoiterežiimis. 3.2.4.4.   Akutoiterežiimis 1. tüübi katse lõppemine 1. tüübi katse akutoiterežiimis loetakse lõppenuks siis, kui on esimest korda jõutud käesoleva all-lisa punkti 3.2.4.5 kohase seiskumiskriteeriumini. Kuni selle hetkeni (k.a), mil saavutati esimest korda seiskumiskriteerium, seatakse kasutatavate WLTP katsetsüklite arvu väärtuseks n+1. Kasutatav WLTP katsetsükkel n määratletakse üleminekutsüklina. Kasutatav WLTP katsetsükkel n+1 määratletakse kinnitustsüklina. ▼M3 Sõidukite puhul, mis ei suuda läbida kogu vaadeldavat WLTP katsetsüklit laetust säilitavas režiimis, lõpeb akutoiterežiimis 1. tüüpi katse siis, kui standardsel näidikupaneelil kuvatakse märguanne seisata mootor, või siis, kui sõiduk ületab kiiruskõvera lubatud kõrvalekallet neli sekundit järjest või kauem. Gaasipedaal ei tohi olla alla vajutatud ja sõidukiga tuleb pidurdada seismajäämiseni 60 sekundi jooksul. ▼B 3.2.4.5.   Seiskumiskriteerium 3.2.4.5.1. Tuleb hinnata seda, kas seiskumiskriteerium on saavutatud iga sõidetud kasutatava WLTP katse puhul. 3.2.4.5.2. Seiskumiskriteerium akutoiterežiimis 1. tüübi katse puhul on saavutatud, kui järgmise valemi abil arvutatud suhteline elektrienergia muutus REECi on väiksem kui 0,04. kus: REECi on akutoiterežiimis 1. tüübi katse vaadeldud kasutatava katsetsükli i suhteline elektrienergia muutus; ΔEREESS,i on kõikide laetavate energiasalvestussüsteemide elektrienergia muutus vaadeldavas akutoiterežiimis 1. tüübi katsetsükli i puhul, mis on arvutatud käesoleva all-lisa punkti 4.3 kohaselt (Wh); Ecycle on vaadeldud kasutatava WLTP katsetsükli tsüklienergianõudlus, mis on arvutatud 7. all-lisa punkti 5 kohaselt (Ws); i on vaadeldud kasutatava WLTP katsetsükli indeksnumber; on Wh-deks teisendamise tegur tsüklienergianõudluse puhul. 3.2.4.6.   Laetava energiasalvestussüsteemi abil laadimine ja laetud elektrienergia mõõtmine 3.2.4.6.1. Sõiduk ühendatakse vooluvõrku 120 minuti jooksul pärast kasutatavat WLTP katsetsüklit n+1, milles saavutatakse esimest korda seiskumiskriteerium akutoiterežiimis 1. tüübi katses. Laetav energiasalvestussüsteem on täielikult laetud siis, kui on saavutatud käesoleva all-lisa 4. liite punktis 2.2.3.2 määratletud laadimise lõpu kriteerium. 3.2.4.6.2. Sõiduki laadija ja vooluvõrgu vahele paigutatud elektrienergia mõõteseade mõõdab vooluvõrgust laetud elektrienergiat EAC ning laadimise kestust. Elektrienergia mõõtmise võib lõpetada, kui käesoleva all-lisa 4. liite punktis 2.2.3.2 määratletud laadimise lõpu kriteerium on saavutatud. ▼M3 3.2.4.7. Iga kasutatava WLTP katsetsükli 1. katsetüübi akutoiterežiimi katses peab sätestatud piirnormiga heide vastama 6. all-lisa punkti 1.2 kohastele kohaldatavatele heite piirnormidele. ▼B

3.2.5.

1. tüübi katse aku laetust säilitavas režiimis ilma järgneva 1. tüübi katseta akutoiterežiimis (2. valikuvõimalus) Käesoleva all-lisa punktides 3.2.5.1–3.2.5.3.3 (k.a) kirjeldatud 2. valikuvõimaluse kohane katseseeria ning vastav laetava energiasalvestussüsteemi laadimisoleku profiil on toodud käesoleva all-lisa 1. liite joonisel A8.App1/2. 3.2.5.1.   Eelkonditsioneerimine ja stabiliseerumine Sõiduk valmistatakse käesoleva all-lisa 4. liite punktis 2.1 toodud menetluste kohaselt ette. 3.2.5.2.   Katsetingimused 3.2.5.2.1. Katsed viiakse läbi käesoleva lisa punktis 3.3.6 määratletud aku laetust säilitavas režiimis kasutatava sõidukiga. 3.2.5.2.2. Juhi valitava režiimi valimine Juhi valitava režiimiga varustatud sõidukite puhul valitakse aku laetust säilitava 1. tüübi katse režiim käesoleva all-lisa 6. liite punkti 3 kohaselt. 3.2.5.3.   1. tüübi katsemenetlus 3.2.5.3.1. Sõidukeid katsetatakse 6. all-lisas kirjeldatud 1. tüübi katsemenetluste kohaselt. 3.2.5.3.2. Vajaduse korral korrigeeritakse CO2 heite massi käesoleva all-lisa 2. liite kohaselt. ▼M3 3.2.5.3.3. Käesoleva all-lisa punkti 3.2.5.3.1 kohases katses peab sätestatud piirnormiga heide vastama 6. all-lisa punkti 1.2 kohastele kohaldatavatele heite piirnormidele. ▼B

3.2.6.

1. tüübi katse akutoiterežiimis koos järgneva a 1. tüübi katsega aku laetust säilitavas režiimis (3. valikuvõimalus) Käesoleva all-lisa punktides 3.2.6.1–3.2.6.3 (k.a) kirjeldatud 3. valikuvõimaluse kohane katseseeria ning vastav laetava energiasalvestussüsteemi laadimisoleku profiil on toodud käesoleva all-lisa 1. liite joonisel A8.App1/3. 3.2.6.1. Akutoiterežiimis 1. tüübi katse puhul järgitakse käesoleva all-lisa punktides 3.2.4.1–3.2.4.5 (k.a) ning punktis 3.2.4.7 kirjeldatud menetlust. 3.2.6.2. Seejärel järgitakse käesoleva all-lisa punktides 3.2.5.1–3.2.5.3 kirjeldatud menetlust aku laetust säilitavas režiimis 1. tüübi katse kohta. Käesoleva all-lisa 4. liite punkte 2.1.1–2.1.2 ei kohaldata. 3.2.6.3. Laetava energiasalvestussüsteemi (REESS) abil laadimine ja laetud elektrienergia mõõtmine 3.2.6.3.1. Sõiduk ühendatakse vooluvõrku 120 minuti jooksul pärast aku laetust säilitavas režiimis 1. tüübi katse lõpuleviimist. Laetav energiasalvestussüsteem on täielikult laetud siis, kui on saavutatud käesoleva all-lisa 4. liite punktis 2.2.3.2 määratletud laadimise lõpu kriteerium. 3.2.6.3.2. Sõiduki laadija ja vooluvõrgu vahele paigutatud energia mõõteseade mõõdab vooluvõrgust laetud elektrienergiat EAC ning laadimise kestust. Elektrienergia mõõtmise võib lõpetada, kui käesoleva all-lisa 4. liite punktis 2.2.3.2 määratletud laadimise lõpu kriteerium on saavutatud.

3.2.7.

Aku laetust säilitavas režiimis 1. tüübi katse koos järgneva akutoiterežiimis 1. tüübi katsega (4. valikuvõimalus) Käesoleva all-lisa punktides 3.2.7.1–3.2.7.2 (k.a) kirjeldatud 4. valikuvõimaluse kohane katseseeria ning vastav laetava energiasalvestussüsteemi laadimisoleku profiil on toodud käesoleva all-lisa 1. liite joonisel A8.App1/4. 3.2.7.1. Aku laetust säilitavas režiimis 1. tüübi katse puhul järgitakse käesoleva all-lisa punktides 3.2.5.1–3.2.5.3 (k.a) ning punktis 3.2.6.3.1 kirjeldatud menetlust. 3.2.7.2. Seejärel järgitakse käesoleva all-lisa punktides 3.2.4.2–3.2.4.7 kirjeldatud akutoiterežiimis1. tüübi katse menetlust.

3.3.   Välise laadimiseta hübriidelektrisõidukid

Käesoleva all-lisa punktides 3.3.1–3.3.3 (k.a) kirjeldatud katseseeria ning vastav laetava energiasalvestussüsteemi laadimisoleku profiil on toodud käesoleva all-lisa 1. liite joonisel A8.App1/5.

3.3.1.   Eelkonditsioneerimine ja stabiliseerumine

▼M3

Lisaks 6. all-lisa punkti 2.6 nõuetele võib laetust säilitavas režiimis toimuva katse puhul veojõu rakendamiseks vajaliku taaslaetava energiasalvestussüsteemi laadimisoleku taseme seadistada tootja soovituse kohaselt enne eelkonditsioneerimist, et katse kulgeks laetust säilitavas režiimis.

▼B

3.3.2.   Katsetingimused

3.3.2.1.

Sõidukeid katsetatakse käesoleva lisa punktis 3.3.6 määratletud aku laetust säilitavas režiimis.

3.3.2.2.

Juhi valitava režiimi valimine Juhi valitava režiimiga varustatud sõidukite puhul valitakse aku laetust säilitava 1. tüübi katse režiim käesoleva all-lisa 6. liite punkti 3 kohaselt.

3.3.3.   1. tüübi katse menetlus

▼M3

▼B

3.4.   Täiselektrisõidukid

▼M3

3.4.1.   Üldnõuded

Täiselektrisõiduki sõiduulatuse (PER) ja elektrienergiakulu määramise katse menetlus valitakse tabelist A8/3 katsetatava täiselektrisõiduki hinnangulise sõiduulatuse (PER) kohaselt. Kui kasutatakse interpolatsioonimeetodit, valitakse katsemenetlus konkreetsesse interpolatsioonitüüpkonda kuuluva täiselektrisõiduki H sõiduulatuse järgi.

Tootja esitab enne katset tüübikinnitusasutusele täiselektrisõiduki hinnangulise sõiduulatuse (PER) kohta tõendid. Kui kasutatakse interpolatsioonimeetodit, valitakse kasutatav katsemenetlus interpolatsioonitüüpkonna sõiduki H hinnangulise sõiduulatuse põhjal. Katsemenetlusega määratud PER peab kinnitama, et on kasutatud õiget katsemenetlust.

Käesoleva all-lisa punktides 3.4.2, 3.4.3 ja 3.4.4.1 kirjeldatud järjestikuse tsükliga 1. tüüpi katsemenetluse katseseeria ning vastav taaslaetava energiasalvestussüsteemi laadimisoleku profiil on toodud käesoleva all-lisa 1. liite joonisel A8.App1/6.

Käesoleva all-lisa punktides 3.4.2, 3.4.3 ja 3.4.4.2 kirjeldatud lühendatud 1. tüüpi katsemenetluse katseseeria ning vastav taaslaetava energiasalvestussüsteemi laadimisoleku profiil on toodud käesoleva all-lisa 1. liite joonisel A8.App1/7.

▼B

3.4.2.   Eelkonditsioneerimine

Sõiduk valmistatakse ette käesoleva all-lisa 4. liite punktis 3 menetluste kohaselt.

▼M3

3.4.3.   Juhi valitava režiimi valimine

Juhi valitava režiimiga varustatud sõidukite puhul valitakse katserežiim käesoleva all-lisa 6. liite punkti 4 kohaselt.

▼B

3.4.4.   Täiselektrisõidukite 1. tüübi katsemenetlused

3.4.4.1.   Järjestikuse tsükliga 1. tüübi katsemenetlus

3.4.4.1.1.   Kiiruskõver ja pausid

Katse sooritamisel läbitakse järjestikused kasutatavad katsetsüklid, kuni saavutatakse käesoleva all-lisa punkti 3.4.4.1.3 kohane seiskumiskriteerium.

▼M3

Juhi ja/või kasutaja pausid on lubatud üksnes katsetsüklite vahepeal ja nende kogukestus võib olla kuni 10 minutit. Pausi ajal peab jõuseade olema välja lülitatud.

▼B

3.4.4.1.2.   Laetava energiasalvestussüsteemi voolu ja pinge mõõtmine

Katse algusest kuni seiskumiskriteeriumi saavutamiseni tuleb kõikide laetavate energiasalvestusseadmete elektrivoolu mõõta käesoleva all-lisa 3. liite kohaselt ja elektripinge määrata käesoleva all-lisa 3. liite kohaselt.

▼M3

3.4.4.1.3.   Seiskumiskriteerium

Seiskumiskriteerium on täidetud, kui sõiduk ületab kiiruskõvera lubatud kõrvalekallet, mis on sätestatud 6. all-lisa punktis 2.6.8.3, neli sekundit järjest või kauem. Gaasipedaal ei tohi olla alla vajutatud. Sõidukiga tuleb pidurdada seismajäämiseni 60 sekundi jooksul.

▼B

3.4.4.2.   Lühendatud 1. tüübi katsemenetlus

3.4.4.2.1.   Kiiruskõver

Lühendatud 1. tüübi katsemenetlus koosneb kahest dünaamilisest segmendist (DS1 ja DS2) ja kahest püsikiiruse segmendist (CSSM ja CSSE), nagu on näidatud joonisel A8/2.

Joonis A8/2

Lühendatud 1. tüübi katsemenetluse kiiruskõver

▼M3

Dünaamilisi segmente DS1 ja DS2 kasutatakse asjaomase faasi, kasutatava WLTP linnatsükli ja WLTP katsetsükli energiakulu arvutamiseks.

▼B

Püsikiiruse segmendid CSSM ja CSSE on mõeldud katse kestuse vähendamiseks, tühjendades laetavat energiasalvestussüsteemi kiiremini kui järjestikuse tsükliga 1. tüübi katsemenetlus.

▼M3

3.4.4.2.1.1.   Dünaamilised segmendid

Dünaamilised segmendid DS1 ja DS2 koosnevad kumbki käesoleva all-lisa punkti 1.4.2.1 kohasest asjaomasest WLTP katsetsüklist ja sellele järgnevast punkti 1.4.2.2 kohasest asjaomasest WLTP linnasõidu katsetsüklist.

▼B

3.4.4.2.1.2.   Püsikiiruse segment

▼M3

Segmentide CSSM ja CSSE püsikiirused peavad olema ühesugused. Kui kasutatakse interpolatsioonimeetodit, kasutatakse interpolatsioonitüüpkonnas ühesugust püsikiirust.

▼B

a)   Kiiruse kirjeldus

Püsikiiruse segmentide vähim kiirus on 100 km/h. Tootja soovil ja tüübikinnitusasutuse loal võib püsikiiruse segmentides valida suurema püsikiiruse.

Kiirendus püsikiiruse tasemeni peab olema ühtlane ja püsikiirus tuleb saavutada ühe minuti jooksul pärast dünaamiliste segmentide lõppemist ning tabeli A8/4 kohase pausi korral ühe minuti jooksul pärast jõuseadme käivitamist.

Kui sõiduki suurim kiirus on väiksem kui käesolevas punktis esitatud kiiruse kirjelduse kohaselt nõutud vähim kiirus püsikiiruse segmentide puhul, peab nõutud kiirus püsikiiruse segmentides olema võrdne sõiduki suurima kiirusega.

b)   CSSE ja CSSM vahemaa määramine

Püsikiiruse segmendi CSSE pikkus määratakse kasutatava laetava energiasalvestussüsteemi energia UBESTP osakaalu põhjal käesoleva all-lisa punkti 4.4.2.1 kohaselt. Ülejäänud energia veojõu rakendamiseks vajalikus laetavas energiasalvestussüsteemis pärast dünaamilise kiiruse segmenti DS2 on võrdne või väiksem kui 10 % UBESTP. -st. Tootja esitab pärast katset tüübikinnitusasutusele tõendid selle kohta, et see nõue on täidetud.

Püsikiiruse segmendi CSSM pikkuse võib arvutada järgmise valemi abil:

kus:

PERest

on vaadeldava täiselektrisõiduki hinnanguline sõiduulatus (km);

dDS1	on dünaamilise kiiruse segmendi nr 1 pikkus (km);

dDS2	on dünaamilise kiiruse segmendi nr 2 pikkus (km);

dCSSE

on püsikiiruse segmendi CSSE pikkus (km).

3.4.4.2.1.3.   Puhkepausid

Juhi ja/või kasutaja puhkepausid on lubatud üksnes tabelis A8/4 ettenähtud püsikiiruse segmentides.

3.4.4.2.2.   Laetava energiasalvestussüsteemi voolu ja pinge mõõtmine

Katse algusest kuni seiskumiskriteeriumi saavutamiseni tuleb kõikide laetavate energiasalvestussüsteemide elektrivool ja -pinge määrata käesoleva all-lisa 3. liite kohaselt.

▼M3

3.4.4.2.3.   Seiskumiskriteerium

Seiskumiskriteerium on täidetud, kui sõiduk ületab teises püsikiiruse segmendis CSSE 6. all-lisa punktis 2.6.8.3 toodud kiiruskõvera lubatud kõrvalekallet neli sekundit järjest või kauem. Gaasipedaal ei tohi olla alla vajutatud. Sõidukiga tuleb pidurdada seismajäämiseni 60 sekundi jooksul.

▼B

3.4.4.3.   Laetava energiasalvestussüsteemi abil laadimine ja laetud elektrienergia mõõtmine

Laetav energiasalvestussüsteem on täielikult laetud siis, kui on saavutatud käesoleva all-lisa 4. liite punktis 2.2.3.2 määratletud laadimise lõpu kriteerium.

3.5.   Välise laadimiseta kütuseelemendiga hübriidsõidukid

Käesoleva all-lisa punktides 3.5.1–3.5.3 (k.a) kirjeldatud katseseeria ning vastav laetava energiasalvestussüsteemi laadimisoleku profiil on toodud käesoleva all-lisa 1. liite joonisel A8.App1/5.

3.5.1.   Eelkonditsioneerimine ja stabiliseerumine

Sõidukeid konditsioneeritakse ja neil lastakse stabiliseeruda käesoleva all-lisa punkti 3.3.1 kohaselt.

3.5.2.   Katsetingimused

3.5.2.1.

Sõidukeid katsetatakse käesoleva lisa punktis 3.3.6 määratletud aku laetust säilitavates režiimides.

3.5.2.2.

Juhi valitava režiimi valimine Juhi valitava režiimiga varustatud sõidukite puhul valitakse aku laetust säilitava 1. tüübi katse režiim käesoleva all-lisa 6. liite punkti 3 kohaselt.

3.5.3.   1. tüübi katsemenetlus

4.   Arvutused hübriidelektri-, täiselektri- ja suruvesinik-kütuseelemendiga sõidukite puhul

4.1.   Gaasiliste heiteühendite, heitgaasis olevate tahkete osakeste ja heitgaasis olevate tahkete osakeste arvu arvutused.

4.1.1.   Gaasiliste heiteühendite mass, tahkete osakeste mass ja tahkete osakeste arv aku laetust säilitavas režiimis välise laadimisega ja välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite puhul

Tahkete osakeste heide PMCS aku laetust säilitavas režiimis arvutatakse 7. all-lisa punkti 3.3 kohaselt.

Tahkete osakeste arv PNCS aku laetust säilitavas režiimis arvutatakse 7. all-lisa punkti 4 kohaselt.

Tulemused tuleb arvutada tabelis A8/5 kirjeldatud järjestuses. Kõik tulbas „Väljund“ toodud kasutatavad tulemused tuleb registreerida. Tulbas „Protsess“ kirjeldatakse arvutamiseks kasutatavaid punkte või esitatakse lisaarvutused.

Käesolevas tabelis kasutatakse valemite ja tulemuste puhul järgmisi tähistusi:

c	täielik kasutatav katsetsükkel;

p	iga kasutatav tsüklifaas;

i	kasutatav kriitiliste heitkoguste komponent (v.a CO2);

CS	aku laetust säilitav

CO2	CO2 heite mass.

▼M3

▼B

kus:

MCO2,CS

aku laetust säilitavas režiimis tehtud 1. tüübi katses tabeli A8/5 etapi nr 3 kohaselt määratud CO2 heite mass (g/km),;

MCO2,CS,nb

aku laetust säilitavas režiimis tehtud 1. tüübi katses tabeli A8/5 etapi nr 2 kohaselt määratud tasakaalustamata CO2 heite mass, mida ei ole energiajäägi suhtes korrigeeritud (g/km).

kus:

▼M3

MCO2,CS

laetust säilitavas režiimis tehtud 1. tüüpi katses tabeli A8/5 etapi nr 3 kohaselt määratud CO2-heite mass (g/km);

▼B

MCO2,CS,nb

on aku laetust säilitavas režiimis tehtud 1. tüübi katses tabeli A8/5 etapi nr 2 kohaselt määratud tasakaalustamata CO2 heite mass, mida ei ole energiajäägi suhtes korrigeeritud (g/km);

ECDC,CS

on käesoleva all-lisa punkti 4.3 kohaselt arvutatud elektrienergiakulu (Wh/km) aku laetust säilitavas režiimis tehtud 1. tüübi katses;

KCO2	on CO2 heite massi paranduskoefitsient käesoleva all-lisa 2. liite punkti 2.3.2 kohaselt ((g/km)/(Wh/km)).

kus:

▼M3

MCO2,CS,p

on tabeli A8/5 etapi nr 3 kohaselt määratud CO2-heite mass (g/km) laetust säilitavas režiimis tehtud 1. tüüpi katse faasis p;

MCO2,CS,nb,p

on laetust säilitavas režiimis tehtud 1. tüüpi katse faasi p tabeli A8/5 etapi nr 1 kohaselt määratud tasakaalustamata CO2-heite mass (g/km), mida ei ole laetuse jäägi suhtes korrigeeritud;

▼B

ECDC,CS,p

on käesoleva all-lisa punkti 4.3 kohaselt arvutatud elektrienergiakulu (Wh/km) aku laetust säilitavas režiimis tehtud 1. tüübi katse faasis p;

KCO2	on käesoleva all-lisa 2. liite punkti 2.3.2 kohane CO2 heite massi paranduskoefitsient ((g/km)/(Wh/km)).

kus:

MCO2,CS,p

on tabeli A8/5 etapi nr 3 kohaselt määratud CO2 heite mass (g/km) aku laetust säilitavas režiimis tehtud 1. tüübi katse faasis p;

▼M3

MCO2,CS,nb,p

on laetust säilitavas režiimis tehtud 1. tüüpi katse faasi p tabeli A8/5 etapi nr 1 kohaselt määratud tasakaalustamata CO2-heite mass (g/km), mida ei ole laetuse jäägi suhtes korrigeeritud;

▼B

ECDC,CS,p

on käesoleva all-lisa punkti 4.3 kohaselt määratud elektrienergiakulu (Wh/km) aku laetust säilitavas režiimis tehtud 1. tüübi katse faasis p;

KCO2,p

on CO2 heite massi paranduskoefitsient käesoleva all-lisa 2. liite punkti 2.3.2.2 kohaselt ((g/km)/(Wh/km));

p	on ühe faasi indeks kasutatavas WLTP katsetsüklis.

4.1.2.   Kasulikkusteguriga kaalutud CO2 heite mass akutoiterežiimis välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul

Kasulikkusteguriga kaalutud CO2 heite mass akutoiterežiimis MCO2,CD arvutatakse järgmise valemi abil:

kus:

MCO2,CD

on kasulikkusteguriga kaalutud CO2 heite mass akutoiterežiimis (g/km);

MCO2,CD,j

on akutoiterežiimis 1. tüübi katse faasi j 7. all-lisa punkti 3.2.1 kohaselt määratud CO2 heite mass (g/km);

UFj	on käesoleva all-lisa 5. liite kohase faasi j kasulikkustegur;

j	on vaadeldava faasi indeks;

k	on käesoleva all-lisa punkti 3.2.4.4 kohase üleminekutsükli lõpuni läbitud faaside arv.

▼M3

Kui kasutatakse interpolatsioonimeetodit, on k katsesõiduki L üleminekutsükli lõpuni läbitud faaside arv. nveh_L.

Kui sõidukiga H läbitud üleminekutsüklite
arv ja, kui see on asjakohane, interpolatsioonitüüpkonda kuuluva üksiksõidukiga läbitud üleminekutsüklite
arv on väiksem kui sõidukiga L läbitud üleminekutsüklite nveh_L arv, lisatakse arvutusse sõiduki H ja, kui see on asjakohane, üksiksõiduki kinnitustsükkel. Kinnitustsükli iga faasi CO2-heite massi korrigeeritakse seejärel vastavaks elektrienergia nullkulule ECDC,CD,j = 0, kasutades käesoleva all-lisa 2. liite kohast CO2-heite parandustegurit.

▼B

4.1.3.

Gaasiliste ühendite, tahkete osakeste massi ja arvu kasulikkusteguriga kaalutud heite massid välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul. 4.1.3.1. Gaasiliste ühendite kasulikkusteguriga kaalutud heite mass arvutatakse järgmise valemi abil: kus: Mi,weighted on heiteühendi i kasulikkusteguriga kaalutud mass (g/km); i on vaadeldava gaasilise heiteühendi indeks; UFj on faasi j kasulikkustegur vastavalt käesoleva all-lisa 5. liitele; Mi,CD,j on 7. all-lisa punkti 3.2.1 kohaselt määratud gaasilise heiteühendi i heite mass (g/km) akutoiterežiimis 1. tüübi katse faasis j; Mi,CS on gaasilise heiteühendi i mass (g/km) aku laetust säilitavas režiimis tehtud 1. tüübi katses vastavalt tabeli A8/5 etapile nr 7; j on vaadeldava faasi indeks; k on käesoleva all-lisa punkti 3.2.4.4 kohase üleminekutsükli lõpuni läbitud faaside arv. ▼M3 Kui i = CO2 korral kasutatakse interpolatsioonimeetodit, on k katsesõiduki L üleminekutsükli lõpuni läbitud faaside arv. nveh_L. Kui sõidukiga H läbitud üleminekutsüklite arv ja, kui see on asjakohane, interpolatsioonitüüpkonda kuuluva üksiksõidukiga läbitud üleminekutsüklite arv on väiksem kui sõidukiga L läbitud üleminekutsüklite nveh_L arv, lisatakse arvutusse sõiduki H ja, kui see on asjakohane, üksiksõiduki kinnitustsükkel. Kinnitustsükli iga faasi CO2-heite mass korrigeeritakse seejärel vastavaks elektrienergia nullkulule ECDC,CD,j = 0, kasutades käesoleva all-lisa 2. liite kohast CO2-heite parandustegurit. ▼B 4.1.3.2. Kasulikkusteguriga kaalutud tahkete osakeste arv heitgaasis arvutatakse järgmise valemi abil: kus: PNweighted on kasulikkusteguriga kaalutud tahkete osakeste arv heitgaasis (tahkete osakeste arv kilomeetri kohta); UFj on käesoleva all-lisa 5. liite kohase faasi j kasulikkustegur; PNCD,j on tahkete osakeste arv 7. all-lisa punkti 4 kohaselt määratud faasis j akutoiterežiimis 1. tüübi katse puhul (tahkete osakeste arv kilomeetri kohta); PNCS on käesoleva all-lisa punkti 4.1.1 kohaselt määratud tahkete osakeste arv heitgaasis aku laetust säilitava 1. tüübi katse puhul (tahkete osakeste arv kilomeetri kohta); j on vaadeldud faasi indeks; k on käesoleva all-lisa punkti 3.2.4.4 kohase üleminekutsükli n lõpuni läbitud faaside arv. 4.1.3.3. Kasulikkusteguriga kaalutud tahked osakesed heitgaasis arvutatakse järgmise valemi abil: kus: PMweighted on kasulikkusteguriga kaalutud tahked osakesed heitgaasis (mg/km); UFc on käesoleva all-lisa 5. liite kohase tsükli c kasulikkustegur; PMCD,c on 7. all-lisa punkti 3.3 kohaselt määratud tahkete osakeste mass tsüklis c akutoiterežiimis 1. tüübi katse puhul (mg/km); PMCS on käesoleva all-lisa punkti 4.1.1 kohaselt määratud tahked osakesed heitgaasis (mg/km) aku laetust säilitavas režiimis tehtud 1. tüübi katses; c on vaadeldava tsükli indeks; nc on käesoleva all-lisa punkti 3.2.4.4 kohase üleminekutsükli n lõpuni läbitud vaadeldavate WLTP katsetsüklite arv.

4.2.   Kütusekulu arvutamine

4.2.1.   Kütusekulu aku laetust säilitavas režiimis välise laadimisega ning välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite ja välise laadimiseta kütuseelemendiga hübriidsõidukite puhul

4.2.1.1.   Kütusekulu aku laetust säilitavas režiimis välise laadimisega ja välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite puhul arvutatakse etapiviisiliselt tabeli A8/6 kohaselt.

4.2.1.2.   Kütusekulu aku laetust säilitavas režiimis välise laadimiseta kütuseelemendiga hübriidsõidukite puhul

▼M3

4.2.1.2.1.   Etapiviisilised juhised välise laadimiseta kütuseelemendiga hübriidelektrisõidukite laetuse säilitamisega 1. tüüpi katse lõplike kütusekulu katsetulemuste arvutamiseks

▼B

Tulemused tuleb arvutada tabelis A8/7 kirjeldatud järjestuses. Kõik tulbas „Väljund“ toodud kasutatavad tulemused tuleb registreerida. Tulbas „Protsess“ kirjeldatakse arvutamiseks kasutatavaid punkte või esitatakse lisaarvutused.

Käesolevas tabelis kasutatakse valemite ja tulemuste puhul järgmisi tähistusi:

c : täielik vaadeldav katsetsükkel;

p : iga vaadeldav tsüklifaas;

CS : aku laetust säilitav režiim

4.2.1.2.2.

Kui käesoleva all-lisa 2. liite punkti 1.1.4 kohast korrigeerimist ei kasutata, kasutatakse järgmist aku laetust säilitava režiimi kütusekulu: kus: FCCS on tabeli A8/7 etapi nr 2 kohaselt määratud kütusekulu aku laetust säilitavas režiimis tehtud 1. tüübi katses (kg/100 km); FCCS,nb on aku laetust säilitavas režiimis tehtud 1. tüübi katses tabeli A8/7 etapi nr 1 kohaselt määratud tasakaalustamata kütusekulu, mida ei ole energiajäägi suhtes korrigeeritud (kg/100 km).

4.2.1.2.3.

Kui kütusekulu korrigeerimine on nõutav käesoleva all-lisa 2. liite punkti 1.1.3 kohaselt või kui rakendati käesoleva all-lisa 2. liite punkti 1.1.4 kohast korrigeerimist, määratakse kütusekulu paranduskoefitsient kindlaks käesoleva all-lisa 2. liite punkti 2 kohaselt. Korrigeeritud kütusekulu aku laetust säilitavas režiimis määratakse kindlaks järgmise valemi abil: kus: FCCS on tabeli A8/7 etapi nr 2 kohaselt määratud kütusekulu aku laetust säilitavas režiimis tehtud 1. tüübi katses (kg/100 km); FCCS,nb on aku laetust säilitavas režiimis tehtud 1. tüübi katses tabeli A8/7 etapi nr 1 kohaselt määratud tasakaalustamata kütusekulu, mida ei ole energiajäägi suhtes korrigeeritud (kg/100 km). ECDC,CS on käesoleva all-lisa punkti 4.3 kohaselt arvutatud elektrienergiakulu (Wh/km) aku laetust säilitavas režiimis tehtud 1. tüübi katses; Kfuel,FCHV on kütusekulu paranduskoefitsient käesoleva all-lisa 2. liite punkti 2.3.1 kohaselt ((kg/100 km)/(Wh/km)).

4.2.2.   Kasulikkusteguriga kaalutud kütusekulu akutoiterežiimis välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul

Kasulikkusteguriga kaalutud kütusekulu akutoiterežiimis FCCD arvutatakse järgmise valemi abil:

kus:

FCCD	on kasulikkusteguriga kaalutud kütusekulu akutoiterežiimis (l / 100 km);

FCCD,j

on akutoiterežiimis 1. tüübi katse faasi j 7. all-lisa punkti 6 kohaselt määratud kütusekulu (l / 100 km);

UFj	on käesoleva all-lisa 5. liite kohase faasi j kasulikkustegur;

j	on vaadeldava faasi indeks;

k	on käesoleva all-lisa punkti 3.2.4.4 kohase üleminekutsükli lõpuni läbitud faaside arv.

▼M3

Kui kasutatakse interpolatsioonimeetodit, on k katsesõiduki L üleminekutsükli lõpuni läbitud faaside arv. nveh_L.

Kui sõidukiga H läbitud üleminekutsüklite
arv ja, kui see on asjakohane, interpolatsioonitüüpkonda kuuluva üksiksõidukiga läbitud üleminekutsüklite
arv on väiksem kui sõidukiga L läbitud üleminekutsüklite nveh_L arv, lisatakse arvutusse sõiduki H ja, kui see on asjakohane, üksiksõiduki kinnitustsükkel. Kinnitustsükli iga faasi kütusekulu arvutatakse 7. all-lisa punkti 6 kohaselt, korrigeerides kogu kinnitustsüklis tekkivad sätestatud piirnormiga heited ja asjakohase faasi CO2-heide vastavaks elektrienergia nullkulule ECDC,CD,j = 0, kasutades CO2-heite massi parandustegurit (KCO2) kooskõlas käesoleva all-lisa 2. liitega.

▼B

4.2.3.   Kasulikkusteguriga kaalutud kütusekulu välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul

Kasulikkusteguriga kaalutud kütusekulu akutoiterežiimis ja aku laetust säilitavas režiimis tehtud 1. tüübi katses arvutatakse järgmise valemi abil:

kus:

FCweighted

on kasulikkusteguriga kaalutud kütusekulu (l / 100 km);

UFj	on käesoleva all-lisa 5. liite kohase faasi j kasulikkustegur;

FCCD,j

on akutoiterežiimis 1. tüübi katse faasi j 7. all-lisa punkti 6 kohaselt määratud kütusekulu (l / 100 km);

FCCS	on tabeli A8/6 etapi nr 1 kohaselt määratud kütusekulu (l / 100 km);

j	on vaadeldud faasi indeks;

k	on käesoleva all-lisa punkti 3.2.4.4 kohase üleminekutsükli lõpuni läbitud faaside arv.

▼M3

Kui kasutatakse interpolatsioonimeetodit, on k katsesõiduki L üleminekutsükli lõpuni läbitud faaside arv. nveh_L.

Kui sõidukiga H läbitud üleminekutsüklite
arv ja, kui see on asjakohane, interpolatsioonitüüpkonda kuuluva üksiksõidukiga läbitud üleminekutsüklite
arv on väiksem kui sõidukiga L läbitud üleminekutsüklite nveh_L arv, lisatakse arvutusse sõiduki H ja, kui see on asjakohane, üksiksõiduki kinnitustsükkel.

▼M3

Kinnitustsükli iga faasi kütusekulu arvutatakse 7. all-lisa punkti 6 kohaselt, korrigeerides kogu kinnitustsüklis tekkivad sätestatud piirnormiga heited ja asjakohase faasi CO2-heide vastavaks elektrienergia nullkulule ECDC,CD,j = 0, kasutades CO2-heite massi parandustegurit (KCO2) kooskõlas käesoleva all-lisa 2. liitega.

▼B

4.3.   Elektrienergiakulu arvutamine

Elektrienergiakulu määramiseks käesoleva all-lisa 3. liite kohaselt määratud voolu ja pinge põhjal kasutatakse järgmisi valemeid:

kus:

ECDC,j

on elektrienergiakulu vaadeldud perioodil j laetava energiasalvestussüsteemi tühjenemise põhjal (Wh/km);

ΔEREESS,j

on kõikide laetavate energiasalvestussüsteemide elektrienergia muutus vaadeldud perioodil j (Wh);

dj	on vaadeldud ajavahemikus j läbitud vahemaa (km);

ja

kus:

ΔEREESS,j,i : on laetava energiasalvestussüsteemi i elektrienergia muutus vaadeldud perioodil j (Wh);

ja

kus:

U(t)REESS,j,i

on käesoleva all-lisa 3. liite kohaselt määratud laetava energiasalvestussüsteemi i pinge vaadeldud perioodil j (V);

t0	on aeg vaadeldud perioodi j alguses (s);

tend	on aeg vaadeldud perioodi j lõpus (s);

I(t)j,i

on käesoleva all-lisa 3. liite kohaselt määratud laetava energiasalvestussüsteemi i elektrivool vaadeldud perioodil j (A);

i	on vaadeldud laetava energiasalvestussüsteemi indeks;

n	on laetava energiasalvestussüsteemi koguarv;

j	on vaadeldud perioodi indeks, kus ajavahemik on ükskõik milline faaside või tsüklite kombinatsioon;

on tegur Ws-ide teisendamiseks Wh-deks.

▼M3

4.3.1.   Üldotstarbelisest elektrivõrgust laetud elektrienergial põhinev kasulikkusteguriga kaalutud elektrienergia tarbimine akutoiterežiimis välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul

Kasulikkusteguriga kaalutud akutoiterežiimi elektrienergiakulu, mis põhineb üldotstarbelisest elektrivõrgust laetud elektrienergial, arvutatakse järgmise valemiga:

kus

ECAC,CD

on üldotstarbelisest elektrivõrgust laetud elektrienergial põhinev kasulikkusteguriga kaalutud elektrienergiakulu akutoiterežiimis (Wh/km);

UFj	on käesoleva all-lisa 5. liite kohane faasi j kasulikkustegur;

ECAC,CD,j

on faasi j üldotstarbelisest elektrivõrgust laetud elektrienergial põhinev elektrienergiakulu (Wh/km);

ja

kus

ECDC,CD,j

on käesoleva all-lisa punkti 4.3 kohane taaslaetava energiasalvestussüsteemi tühjenemisel põhinev elektrienergiakulu akutoiterežiimis (Wh/km) 1. tüüpi katse faasis j;

EAC	on käesoleva all-lisa punkti 3.2.4.6 kohane üldotstarbelisest elektrivõrgust laetud elektrienergia (Wh);

ΔEREESS,j

on käesoleva all-lisa punkti 4.3 kohane kõikide taaslaetavate energiasalvestussüsteemide elektrienergia muutus faasis j (Wh);

j	on vaadeldava faasi indeks;

k	on käesoleva all-lisa punkti 3.2.4.4 kohase üleminekutsükli lõpuni läbitud faaside arv. Kui kasutatakse interpolatsioonimeetodit, on k katsesõiduki L üleminekutsükli nveh_L lõpuni läbitud faaside arv.

▼B

4.3.2.   Vooluvõrgust laetud elektrienergial põhinev kasulikkusteguriga kaalutud elektrienergiakulu välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul

Kasulikkusteguriga kaalutud elektrienergiakulu, mis põhineb vooluvõrgust laetud elektrienergial, arvutatakse järgmise valemi abil:

kus:

ECAC,weighted

on vooluvõrgust laetud elektrienergial põhinev kasulikkusteguriga kaalutud elektrienergiakulu (Wh/km);

UFj	on käesoleva all-lisa 5. liite kohase faasi j kasulikkustegur;

ECAC,CD,j

on käesoleva all-lisa punkti 4.3.1 kohase faasi j vooluvõrgust laetud elektrienergial põhinev elektrienergiakulu (Wh/km);

j	on vaadeldud faasi indeks;

▼M3

k	on käesoleva all-lisa punkti 3.2.4.4 kohase üleminekutsükli lõpuni läbitud faaside arv. Kui kasutatakse interpolatsioonimeetodit, on k katsesõiduki L üleminekutsükli nveh_L lõpuni läbitud faaside arv.

▼B

4.3.3.   Elektrienergia kulu välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul

4.3.3.1.   Tsüklispetsiifilise elektrienergiakulu määramine

Vooluvõrgust laetud elektrienergial põhinev elektrienergiakulu ja EAER arvutatakse järgmise valemi abil:

kus:

EC	on vooluvõrgust laetud elektrienergial põhinev kasutatava WLTP katsetsükli elektrienergiakulu ja EAER (Wh/km);

EAC	on käesoleva all-lisa punkti 3.2.4.6 kohane vooluvõrgust laetud elektrienergia (Wh);

EAER	on käesoleva all-lisa punkti 4.4.4.1 kohane EAER (km).

4.3.3.2.   Faasispetsiifilise elektrienergiakulu määramine

Vooluvõrgust laetud elektrienergial põhinev faasispetsiifiline elektrienergiakulu ja faasispetsiifiline EAER arvutatakse järgmise valemi abil:

kus:

ECP : on vooluvõrgust laetud elektrienergial põhinev faasispetsiifiline elektrienergiakulu ja EAER (Wh/km):

EAC : on käesoleva all-lisa punkti 3.2.4.6 kohane vooluvõrgust laetud elektrienergia (Wh);

EAERP : on käesoleva all-lisa punkti 4.4.4.2 kohane faasispetsiifiline EAER (km).

4.3.4.   Täiselektrisõidukite elektrienergiakulu

▼M3

4.3.4.1.

Käesolevas punktis määratletud elektrienergiakulu arvutatakse välja üksnes siis, kui sõiduk jäi kasutatavas katsetsüklis 6. all-lisa punkti 2.6.8.3 kohaste kiiruskõvera kõrvalekallete piiresse kogu vaadeldava ajavahemiku jooksul.

▼B

4.3.4.2.

Kasutatava WLTP katsetsükli elektrienergiakulu määramine Vooluvõrgust laetud elektrienergial põhinev kasutatava WLTP katsetsükli elektrienergiakulu ja täiselektrisõiduki sõiduulatus (PER) arvutatakse järgmise valemi abil: kus: ECWLTC on vooluvõrgust laetud elektrienergial põhinev kasutatava WLTP katsetsükli elektrienergiakulu ja kasutatava WLTP katsetsükli PER (Wh/km); EAC on käesoleva all-lisa punkti 3.4.4.3 kohane vooluvõrgust laetud elektrienergia (Wh); PERWLTC on käesoleva all-lisa punkti 4.4.2.1.1 või punkti 4.4.2.2.1 kohaselt arvutatud kasutatava WLTP katsetsükli PER sõltuvalt täiselektrisõiduki katsemenetlusest, mida tuleb kasutada (km).

4.3.4.3.

Kasutatava WLTP linnasõidu katsetsükli elektrienergiakulu määramine Vooluvõrgust laetud elektrienergial põhinev kasutatava WLTP linnasõidu katsetsükli elektrienergiakulu ja PER arvutatakse järgmise valemi abil: kus: ECcity on vooluvõrgust laetud elektrienergial põhinev kasutatava WLTP linnasõidu katsetsükli elektrienergiakulu ja PER (Wh/km); EAC on käesoleva all-lisa punkti 3.4.4.3 kohane vooluvõrgust laetud elektrienergia (Wh); PERcity on käesoleva all-lisa punkti 4.4.2.1.2 või punkti 4.4.2.2.2 kohaselt arvutatud kasutatava WLTP linnakatsetsükli PER sõltuvalt täiselektrisõiduki katsemenetlusest, mida tuleb kasutada (km).

4.3.4.4.

Faasispetsiifiliste väärtuste elektrienergiakulu arvutamine Vooluvõrgust laetud elektrienergial põhinev faasi elektrienergiakulu ja faasispetsiifiline PER arvutatakse järgmise valemi abil: kus: ECp on vooluvõrgust laetud elektrienergial põhinev faasi p elektrienergiakulu ja faasispetsiifiline PER (Wh/km); EAC on käesoleva all-lisa punkti 3.4.4.3 kohane vooluvõrgust laetud elektrienergia (Wh); PERp on käesoleva all-lisa punkti 4.4.2.1.3 või punkti 4.4.2.2.3 kohaselt arvutatud faasispetsiifiline PER sõltuvalt täiselektrisõiduki katsemenetlusest, mida kasutati (km).

4.4.   Elektrirežiimi sõiduulatuste arvutamine

4.4.1.   Sõiduulatused üksnes elektrirežiimis AER ja AERcity välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul

4.4.1.1.   Sõiduulatus üksnes elektrirežiimis AER

Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite AER määratakse kindlaks käesoleva all-lisa punktis 3.2.4.3 kirjeldatud akutoiterežiimis 1. tüübi katses 1. valikuvõimaluse katseseeria osana ja sellele on viidatud käesoleva all-lisa punktis 3.2.6.1 kui 3. valikuvõimaluse katseseeria osale, läbides käesoleva all-lisa punkti 1.4.2.1 kohase kasutatava WLTP katsetsükli. AER on määratletud kui vahemaa, mis läbitakse akutoiterežiimis 1. tüübi katse algusest kuni ajahetkeni, mil sisepõlemismootor hakkab kütust tarbima.

4.4.1.2.   Sõiduulatus linnasõidul üksnes elektrirežiimis AERcity

kus:

UBEcity

on laetava energiasalvestussüsteemi kasutatav energia, mis määratakse kasutatavate WLTP katsetsüklite läbimisel käesoleva all-lisa punktis 3.2.4.3 kirjeldatud akutoiterežiimis 1. tüübi katse algusest kuni ajahetkeni, mil sisepõlemismootor hakkab kütust tarbima (Wh);

ECDC,city

on käesoleva all-lisa punktis 3.2.4.3 kirjeldatud akutoiterežiimis 1. tüübi katse ainult elektrirežiimis läbitavate rakendatavate WLTP linnasõidu katsetsüklite kaalutud elektrienergiakulu, läbides kasutatava (kasutatavad) WLTP katsetsüklit (katsetsükleid) (Wh/km);

ja

▼M3

siin:

ΔEREESS,j

on kõikide taaslaetavate energiasalvestussüsteemide elektrienergia muutus faasis j (Wh);

j	on vaadeldava faasi indeks;

k + 1

on faaside arv, mis läbitakse katse algusest kuni ajahetkeni, mil sisepõlemismootor hakkab tarbima kütust;

▼B

ja

kus:

ECDC,city,j

on käesoleva all-lisa punkti 3.2.4.3 kohase akutoiterežiimis 1. tüübi katse j. ainult elektrirežiimis läbitava kasutatava WLTP linnasõidu katsetsükli elektrienergiakulu, läbides kasutatavaid WLTP katsetsükleid (Wh/km);

Kcity,j

on käesoleva all-lisa punkti 3.2.4.3 kohase akutoiterežiimis 1. tüübi katse j. ainult elektrirežiimis läbitava kasutatava WLTP linnasõidu katsetsükli kaalumistegur, läbides kasutatavaid WLTP katsetsükleid;

j	on ainult elektrirežiimis läbitud vaadeldud kasutatava WLTP linnasõidu katsetsükli indeks;

ncity,pe

on ainult elektrirežiimis läbitud kasutatavate WLTP linnasõidu katsetsüklite arv;

ja

kus:

ΔEREESS,city,1 on kõikide laetavate energiasalvestussüsteemide elektrienergia muutus akutoiterežiimis 1. tüübi katse esimese kasutatava WLTP linnasõidu katsetsükli vältel (Wh);

ja

▼M3

4.4.2.   Täiselektrisõidukite sõiduulatus PER

Käesolevas punktis määratletud sõiduulatused arvutatakse välja üksnes siis, kui sõiduk jäi kasutatavas WLTP katsetsüklis 6. all-lisa punkti 2.6.8.3 kohaste kiiruskõvera kõrvalekallete piiresse kogu vaadeldava ajavahemiku jooksul.

▼B

4.4.2.1.   PERi määramine, kui rakendatakse lühendatud 1. tüübi katsemenetlust

kus:

UBESTP

on laetava energiasalvestussüsteemi kasutatav energia, mis määratakse lühendatud 1. tüübi katsemenetluse algusest kuni käesoleva all-lisa punktis 3.4.4.2.3 määratletud seiskumiskriteeriumini (Wh);

ECDC,WLTC

on kaalutud elektrienergiakulu lühendatud 1. tüübi katsemenetluse 1. tüübi katses kasutatavates WLTP katsetsüklites DS1 ja DS2(Wh/km);

ja

kus:

on kõikide laetavate energiasalvestussüsteemide elektrienergia muutus lühendatud 1. tüübi katsemenetluses DS1 ajal (Wh);

on kõikide laetavate energiasalvestussüsteemide elektrienergia muutus lühendatud 1. tüübi katsemenetluses DS2 ajal (Wh);

on kõikide laetavate energiasalvestussüsteemide elektrienergia muutus lühendatud 1. tüübi katsemenetluses CSSM ajal (Wh);

on kõikide laetavate energiasalvestussüsteemide elektrienergia muutus lühendatud 1. tüübi katsemenetluses CSSE ajal (Wh);

ja

kus:

▼M3

ECDC,WLTC,j

on elektrienergiakulu (Wh/km) WLTP katsetsükli dünaamilises segmendis DSj käesoleva all-lisa punkti 4.3 kohases lühendatud 1. tüüpi katsemenetluses;

▼B

kWLTC,j

on lühendatud 1. tüübi katsemenetluses kasutatava WLTP katsetsükli DSj kaalumistegur;

ja

kus:

KWLTC,j

on lühendatud 1. tüübi katsemenetluses kasutatava WLTP katsetsükli DSj kaalumistegur;

ΔEREESS,WLTC,1

on kõikide laetavate energiasalvestussüsteemide elektrienergia muutus lühendatud 1. tüübi katsemenetluses kasutatava WLTP katsetsükli DS1 vältel (Wh);

kus:

UBESTP

on käesoleva all-lisa punkti 4.4.2.1.1 kohane laetava energiasalvestussüsteemi kasutatav energia (Wh);

ECDC,city

on kaalutud elektrienergiakulu lühendatud 1. tüübi katsemenetluse DS1 ja DS2 kasutatava WLTP linnasõidu katsetsükli puhul (Wh/km);

ja

kus:

ECDC,city,j

on elektrienergiakulu kasutatava WLTP linnasõidu katsetsükli puhul, kus käesoleva all-lisa punkti 4.3 kohane esimene kasutatav WLTP linnasõidu katsetsükkel DS1 on esitatud kui j = 1, teine kasutatav WLTP linnasõidu katsetsükkel DS1 on esitatud kui j = 2, esimene kasutatav WLTP linnasõidu katsetsükkel DS2 on esitatud kui j = 3 ja teine kasutatav WLTP linnasõidu katsetsükkel DS2 on esitatud kui j = 4 (Wh/km);

Kcity,j

on kaalumistegur kasutatava WLTP linnasõidu katsetsükli puhul, kus esimene kasutatav WLTP linnasõidu katsetsükkel DS1 on esitatud kui j = 1, teine kasutatav WLTP linnasõidu katsetsükkel DS1 on esitatud kui j = 2, esimene kasutatav WLTP linnasõidu katsetsükkel DS2 on esitatud kui j = 3 ja teine kasutatav WLTP linnasõidu katsetsükkel DS2 on esitatud kui j = 4;

ja

kus:

ΔEREESS,city,1on kõikide laetavate energiasalvestussüsteemide elektrienergia muutus lühendatud 1. tüübi katsemenetluse esimese kasutatava WLTP linnasõidu katsetsükli DS1 vältel (Wh).

kus:

▼M3

UBESTP

on taaslaetava energiasalvestussüsteemi kasutatav energia (Wh), mis määratakse käesoleva all-lisa punkti 4.4.2.1.1 kohaselt;

▼B

ECDC,p

on kaalutud elektrienergiakulu lühendatud 1. tüübi katsemenetluse DS1 ja DS2 ühe faasi puhul (Wh/km);

Kui faas p = madal ja faas p = keskmine, tuleb kasutada järgmisi valemeid:

kus:

ECDC,p,j

on elektrienergiakulu faasi p puhul, kus käesoleva all-lisa punkti 4.3 kohase lühendatud 1. tüübi katsemenetluse esimene faasi p DS1 on esitatud kui j = 1, teine faasi p DS1 on esitatud kui j = 2, esimene faasi p DS2 on esitatud kui j = 3 ja teine faasi p DS2 on esitatud kui j = 4 (Wh/km);

Kp,j	on kaalumistegur faasi p puhul, kus lühendatud 1. tüübi katsemenetluse esimene faasi p DS1 on esitatud kui j = 1, teine faasi p DS1 on esitatud kui j = 2, esimene faasi p DS2 on esitatud kui j = 3 ja teine faasi p DS2 on esitatud kui j = 4;

ja

kus:

ΔEREESS,p,1 : on kõikide laetavate energiasalvestussüsteemide elektrienergia muutus lühendatud 1. tüübi katsemenetluse DS1 esimese faasi p vältel (Wh).

Kui faas p = suur ja faas p = eriti suur, tuleb kasutada järgmisi valemeid:

kus:

ECDC,p,j

on käesoleva all-lisa punkti 4.3 kohase lühendatud 1. tüübi katsemenetluse DSj faasi p elektrienergiakulu (Wh/km);

kp,j	on lühendatud 1. tüübi katsemenetluse DSj faasi p kaalumistegur;

ja

kus:

ΔEREESS,p,1

on kõikide laetavate energiasalvestussüsteemide elektrienergia muutus lühendatud 1. tüübi katsemenetluse DS1 esimese faasi p vältel (Wh).

4.4.2.2.   PERi määramine, kui rakendatakse järjestikuse tsükliga 1. tüübi katsemenetlust

kus:

UBECCP

on laetava energiasalvestussüsteemi kasutatav energia, mis määratakse järjestikuse tsükliga 1. tüübi katsemenetluse algusest kuni käesoleva all-lisa punkti 3.4.4.1.3 kohase seiskumiskriteeriumini (Wh);

ECDC,WLTC

on elektrienergiakulu järjestikuse tsükliga 1. tüübi katsemenetluses täielikult läbitud kasutatavate WLTP katsetsüklite põhjal määratud kasutatava WLTP katsetsükli puhul (Wh/km);

ja

kus:

ΔEREESS,j

on kõikide laetavate energiasalvestussüsteemide elektrienergia muutus järjestikuse tsükliga 1. tüübi katsemenetluse faasi j ajal (Wh);

j	on vaadeldud faasi indeks;

k	on faaside arv, mis on läbitud algusest kuni faasini (k.a), mil saavutatakse seiskumiskriteerium;

ja

kus:

ECDC,WLTC,j

on elektrienergiakulu kasutatava WLTP katsetsükli j puhul käesoleva all-lisa punkti 4.3 kohases järjestikuse tsükliga 1. tüübi katsemenetluses (Wh/km);

KWLTC,j

on kaalumistegur kasutatava WLTP katsetsükli j puhul järjestikuse tsükliga 1. tüübi katsemenetluses;

j	on kasutatava WLTP katsetsükli indeks;

nWLTC

on täielike läbitud kasutatavate WLTP katsetsüklite koguarv;

ja

kus:

ΔEREESS,WLTC,1on kõikide laetavate energiasalvestussüsteemide elektrienergia muutus järjestikuses 1. tüübi katsetsükli menetluses esimese kasutatava WLTP katsetsükli vältel (Wh);

kus:

UBECCP

on käesoleva all-lisa punkti 4.4.2.2.1 kohane laetava energiasalvestussüsteemi kasutatav energia (Wh);

ECDC,city

on elektrienergiakulu järjestikuse tsükliga 1. tüübi katsemenetluses täielikult läbitud kasutatavate WLTP linnasõidu katsetsüklite põhjal määratud kasutatava WLTP linnasõidu katsetsükli puhul (Wh/km);

ja

kus:

ECDC,city,j

on elektrienergiakulu kasutatava WLTP linnasõidu katsetsükli j puhul käesoleva all-lisa punkti 4.3 kohases järjestikuse tsükliga 1. tüübi katsemenetluses k (Wh/km);

Kcity,j

on järjestikuse tsükliga 1. tüübi katsemenetluses kasutatava WLTP linnasõidu katsetsükli j kaalumistegur;

j	on rakendatava WLTP linnasõidu katsetsükli indeks;

ncity

on täielike läbitud kasutatavate WLTP linnasõidu katsetsüklite koguarv;

ja

kus:

ΔEREESS,city,1

on kõikide laetavate energiasalvestussüsteemide elektrienergia muutus järjestikuse tsükliga 1. tüübi katsemenetluses esimese kasutatava WLTP linnasõidu katsetsükli vältel (Wh);

kus:

UBECCP

on käesoleva all-lisa punkti 4.4.2.2.1 kohane laetava energiasalvestussüsteemi kasutatav energia (Wh);

ECDC,p

on elektrienergiakulu järjestikuse tsükliga 1. tüübi katsemenetluses täielikult läbitud faaside p põhjal määratud vaadeldud faasi p puhul (Wh/km);

ja

kus:

ECDC,p,j

on käesoleva all-lisa punkti 4.3 kohases järjestikuse tsükliga 1. tüübi katsemenetluses vaadeldud faasi p j. elektrienergiakulu (Wh/km);

kp,j	on kaalumistegur järjestikuse tsükliga 1. tüübi katsemenetluses vaadeldud faasi p puhul;

j	on vaadeldud faasi p indeks;

np	on täielike WLTC faaside p koguarv;

ja

kus:

ΔEREESS,p,1

on kõikide laetavate energiasalvestussüsteemide elektrienergia muutus järjestikuse tsükliga 1. tüübi katsemenetluse esimese läbitud faasi p vältel (Wh);

4.4.3.   Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite sõiduulatus akutoiterežiimis tsüklites

Sõiduulatus akutoiterežiimis tsüklis RCDC määratakse käesoleva all-lisa punktis 3.2.4.3 kirjeldatud akutoiterežiimis 1. tüübi katses 1. valikuvõimaluse katseseeria osana ja sellele on viidatud käesoleva all-lisa punktis 3.2.6.1 kui 3. valikuvõimaluse katseseeria osale. RCDC on vahemaa, mis läbitakse akutoiterežiimis 1. tüübi katse algusest käesoleva all-lisa punkti 3.2.4.4 kohase üleminekutsükli lõpuni.

4.4.4.   Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite üksnes elektrilises režiimis sõiduulatuse ekvivalent (EAER)

4.4.4.1.   Tsüklispetsiifilise EAERi määramine

Tsüklispetsiifiline EAER arvutatakse järgmise valemi abil:

kus:

EAER	on tsüklispetsiifiline EAER (km);

MCO2,CS

on tabeli A8/5 etapi nr 7 kohane CO2 heite mass aku laetust säilitavas režiimis (g/km);

MCO2,CD,avg

on akutoiterežiimis mõõdetud aritmeetiline keskmine CO2 heite mass vastavalt alltoodud valemile (g/km);

RCDC	on käesoleva all-lisa punkti 4.4.2 kohane sõiduulatus (km) akutoiterežiimis tsüklites (km).

ja

kus:

MCO2,CD,avg

on akutoiterežiimis mõõdetud aritmeetiline keskmine CO2 heite mass (g/km);

MCO2,CD,j

on akutoiterežiimis 1. tüübi katse faasi j 7. all-lisa punkti 3.2.1 kohaselt määratud CO2 heite mass (g/km);

dj	on akutoiterežiimis 1. tüübi katse faasis j läbitud vahemaa (km);

j	on vaadeldud faasi indeks;

k	on käesoleva all-lisa punkti 3.2.4.4 kohase üleminekutsükli n lõpuni läbitud faaside arv.

▼M3

4.4.4.2.   Faasispetsiifilise linnasõidule vastava EAERi määramine

Faasispetsiifiline linnasõidule vastav EAER arvutatakse järgmise valemiga:

where:

EAERp

on EAER (km) vaadeldaval perioodil p;

on tabeli A8/5 etapi nr 7 kohaselt määratud faasispetsiifiline CO2-heite mass (g/km) vaadeldaval perioodil p laetust säilitavas režiimis tehtud 1. tüüpi katses;

ΔEREESS,j

on kõikide taaslaetavate energiasalvestussüsteemide elektrienergia muutused vaadeldavas faasis j (Wh);

ECDC,CD,p

on elektrienergiakulu (Wh/km) vaadeldaval perioodil p taaslaetava energiasalvestussüsteemi tühjenemise põhjal;

j	on vaadeldava faasi indeks;

k	on käesoleva all-lisa punkti 3.2.4.4 kohaselt üleminekutsükli n lõpuni läbitud faaside arv;

ja

kus

on vaadeldava perioodi p aritmeetiline keskmine CO2-heite mass (g/km) akutoiterežiimis;

on akutoiterežiimis toimuva 1. tüüpi katse tsükli c perioodi p 7. all-lisa punkti 3.2.1 kohaselt määratud CO2-heite mass (g/km);

dp,c	on akutoiterežiimis 1. tüüpi katse tsükli c vaadeldaval perioodil p läbitud teepikkus (km);

c	on vaadeldava kasutatava WLTP katsetsükli indeks;

p	on kasutatava WLTP katsetsükli perioodi indeks.

n_c	on käesoleva all-lisa punkti 3.2.4.4 kohase üleminekutsükli n lõpuni läbitud kasutatavate WLTP katsetsüklite arv

ja

kus

ECDC,CD,p

on elektrienergiakulu (Wh/km) vaadeldaval perioodil p akutoiterežiimis toimuvas 1. tüüpi katses taaslaetava energiasalvestussüsteemi tühjenemise põhjal;

ECDC,CD,p,c

on tsükli c vaadeldava perioodi p elektrienergiakulu käesoleva all-lisa punkti 4.3 kohases akutoiterežiimis 1. tüüpi katses taaslaetava energiasalvestussüsteemi tühjenemise põhjal (Wh/km);

dp,c	on akutoiterežiimis 1. tüüpi katse tsükli c vaadeldaval perioodil p läbitud teepikkus (km);

c	on vaadeldava kasutatava WLTP katsetsükli indeks;

p	on kasutatava WLTP katsetsükli perioodi indeks.

nc	on käesoleva all-lisa punkti 3.2.4.4 kohase üleminekutsükli n lõpuni läbitud kasutatavate WLTP katsetsüklite arv.

Vaadeldud faasid on väikese kiiruse faas, keskmise kiiruse faas, suure kiiruse faas, eriti suure kiiruse faas ja linnasõidutsükkel.

▼B

4.4.5.   Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite tegelik sõiduulatus akutoiterežiimis

Tegelik sõiduulatus akutoiterežiimis arvutatakse järgmise valemi abil:

kus:

RCDA	on tegelik sõiduulatus akutoiterežiimis (km);

MCO2,CS

on tabeli A8/5 etapi nr 7 kohane CO2 heite mass aku laetust säilitavas režiimis (g/km);

MCO2,n,cycle

on CO2 heite mass kasutatavas WLTP katsetsüklis n akutoiterežiimis 1. tüübi katses (g/km);

MCO2,CD,avg,n–1

on aritmeetiline keskmine CO2 heite mass akutoiterežiimis 1. tüübi katse algusest kuni kasutatava WLTP katsetsüklini (n-1) (k.a) (g/km);

dc	on akutoiterežiimis 1. tüübi katses kasutatavas WLTP katsetsüklis c läbitud vahemaa (km);

dn	on akutoiterežiimis 1. tüübi katses kasutatavas WLTP katsetsüklis n läbitud vahemaa (km);

c	on vaadeldud kasutatava WLTP katsetsükli indeks;

n	on läbitud kasutatavate WLTP katsetsüklite arv, kaasa arvatud käesoleva all-lisa punkti 3.2.4.4 kohane üleminekutsükkel;

ja

kus:

MCO2,CD,avg,n–1

on aritmeetiline keskmine CO2 heite mass akutoiterežiimis 1. tüübi katse algusest kuni kasutatava WLTP katsetsüklini (n-1) (k.a) (g/km);

MCO2,CD,c

on akutoiterežiimis 1. tüübi katses kasutatava WLTP katsetsükli c 7. all-lisa punkti 3.2.1 kohaselt määratud CO2 heite mass (g/km);

dc	on akutoiterežiimis 1. tüübi katses kasutatavas WLTP katsetsüklis c läbitud vahemaa (km);

c	on vaadeldud kasutatava WLTP katsetsükli indeks;

n	on läbitud kasutatavate WLTP katsetsüklite arv, kaasa arvatud käesoleva all-lisa punkti 3.2.4.4 kohane üleminekutsükkel.

4.5.   Üksiksõidukite väärtuste interpoleerimine

4.5.1.   Välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite ja välise laadimisega hübriidelektrisõidukite interpolatsioonivahemik

▼M3

Interpolatsioonimeetodit kasutatakse üksnes siis, kui katsesõidukite L ja H tabeli A8/5 etapi nr 8 kohase CO2-heite massi erinevus MCO2,CS laetust säilitavas režiimis on vahemikus vähemalt 5 g/km kuni maksimaalselt 5 g/km pluss 20 % sõiduki H tabeli A8/5 etapi nr 8 kohasest CO2-heite massist MCO2,CS laetust säilitavas režiimis, kuid vähemalt 15 g/km ja mitte rohkem kui 20 g/km.

Tootja soovil ja tüübikinnitusasutuse loal võib tüüpkonda kuuluvate üksiksõidukite heidet ekstrapoleerida, kui suurim ekstrapoleerimisulatus on 3 g/km suurem H-sõiduki CO2-heitest laetust säilitavas režiimis ja/või kuni 3 g/km väiksem L-sõiduki CO2-heitest laetust säilitavas režiimis. Selline laiendus kehtib üksnes käesolevas punktis sätestatud vahemiku piires.

▼B

Sõidukite L ja H vahelise aku laetust säilitava režiimi CO2 heite massi erinevuse suurimat absoluutpiiri 20 g/km või 20 % laetust säilitava režiimi CO2 heite massist sõiduki H puhul, olenevalt sellest, kumb on väiksem, võib suurendada 10 g/km võrra, kui katsetatakse sõidukit M. Sõiduk M on interpolatsioonitüüpkonda kuuluv sõiduk, mille tsüklienergianõudlus jääb ± 10 % piiresse sõidukite L ja H aritmeetilisest keskmisest.

Sõiduki M aku laetust säilitava režiimi CO2 heite massi lineaarsust kontrollitakse sõidukite L ja H vahelise lineaarselt interpoleeritud CO2 heite massi suhtes aku laetust säilitavas režiimis.

Sõiduki M lineaarsuskriteerium loetakse täidetuks, kui mõõtmisel saadud sõiduki M aku laetust säilitava režiimi CO2 heite massi ning sõidukite L ja H interpoleeritud aku laetust säilitava režiimi CO2 heite massi vaheline erinevus on alla 1 g/km. Kui see erinevus on suurem, loetakse lineaarsuskriteerium täidetuks, kui see erinevus on 3 g/km või 3 % sõiduki M interpoleeritud aku laetust säilitava režiimi CO2 heite massist, olenevalt sellest, kumb on väiksem.

▼M3

Kui lineaarsuse kriteerium on täidetud, võib interpolatsioonimeetodit kasutada kõikide interpolatsioonitüüpkonda kuuluvate üksiksõidukite puhul, mis jäävad L- ja H-sõiduki heitevahemikku.

▼B

Kui lineaarsuskriteerium ei ole täidetud, tuleb interpolatsioonitüüpkond jagada kaheks alamtüüpkonnaks sõidukite L ja M vahele jääva tsüklienergianõudlusega sõidukite ning sõidukite M ja H vahele jääva tsüklienergianõudlusega sõidukite jaoks.

▼M3

Sõidukite L ja M vahemikku jääva tsüklienergianõudlusega sõidukite puhul tuleb iga sõiduki H näitaja, mida kasutatakse üksikute välise laadimisega hübriidelektrisõidukite ja välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite näitajate interpoleerimiseks, asendada sõiduki M vastava näitajaga.

Sõidukite M ja H vahemikku jääva tsüklienergianõudlusega sõidukite puhul tuleb iga sõiduki L näitaja, mida kasutatakse üksikute välise laadimisega hübriidelektrisõidukite ja välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite näitajate interpoleerimiseks, asendada sõiduki M vastava näitajaga.

▼B

4.5.2.   Energianõudluse arvutamine perioodi kohta

Energianõudlus Ek,p ja läbitud vahemaa dc,p perioodi p kohta, mida kohaldatakse interpolatsioonitüüpkonda kuuluvate üksiksõidukite suhtes, tuleb arvutada 7. all-lisa punkti 5 menetluse kohaselt sõidutakistustegurite ja masside variantide k puhul vastavalt 7. all-lisa punktile 3.2.3.2.3.

4.5.3.   Üksiksõidukite interpolatsiooniteguri arvutamine Kind,p

Interpolatsioonitegur Kind,p perioodi kohta tuleb arvutada iga vaadeldud perioodi p puhul järgmise valemi abil:

kus:

▼M3

Kind,p

on vaadeldava üksiksõiduki interpolatsioonitegur perioodi p puhul;

E1,p	on sõiduki L vaadeldava perioodi energianõudlus (Ws) 7. all-lisa punkti 5 kohaselt;

E2,p	on sõiduki H vaadeldava perioodi energianõudlus (Ws) 7. all-lisa punkti 5 kohaselt;

E3,p	on üksiksõiduki energianõudlus (Ws) vaadeldaval perioodil 7. all-lisa punkti 5 kohaselt;

p	on kasutatava katsetsükli perioodi indeks.

▼B

Kui vaadeldud periood p on kasutatav WLTP katsetsükkel, nimetatakse Kind,p ümber Kind.

4.5.4.   Üksiksõidukite CO2 heite massi interpoleerimine

4.5.4.1.   Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite ja välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite aku laetust säilitavate CO2 heite mass aku laetust säilitavas režiimis

Üksiksõiduki CO2 heite mass aku laetust säilitavas režiimis tuleb arvutada järgmise valemi abil:

kus:

MCO2–ind,CS,p

on üksiksõidukite tabeli A8/5 etapi nr 9 kohane CO2 heite mass aku laetust säilitavas režiimis vaadeldud perioodil p (g/km);

MCO2–L,CS,p

on sõiduki L tabeli A8/5 etapi nr 8 kohane CO2 heite mass aku laetust säilitavas režiimis vaadeldud perioodil p (g/km);

MCO2–H,CS,p

on sõiduki H tabeli A8/5 etapi nr 8 kohane CO2 heite mass aku laetust säilitavas režiimis vaadeldud perioodil p (g/km);

Kind,d

on vaadeldud üksiksõiduki interpolatsioonitegur perioodil p;

p	on kasutatava WLTP katsetsükli ühe perioodi indeks.

▼M3

Vaadeldud perioodid on väikese kiiruse faas, keskmise kiiruse faas, suure kiiruse faas, eriti suure kiiruse faas ja kasutatav WLTP katsetsükkel.

▼B

4.5.4.2.   Individuaalne kasulikkusteguriga kaalutud CO2 heite mass akutoiterežiimis välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul

Üksiksõiduki kasulikkusteguriga kaalutud CO2 heite mass akutoiterežiimis tuleb arvutada järgmise valemi abil:

kus:

MCO2–ind,CD

on üksiksõiduki kasulikkusteguriga kaalutud CO2 heite mass akutoiterežiimis (g/km);

MCO2–L,CD

on sõiduki L kasulikkusteguriga kaalutud CO2 heite mass akutoiterežiimis (g/km);

MCO2–H,CD

on sõiduki H kasulikkusteguriga kaalutud CO2 heite mass akutoiterežiimis (g/km);

Kind	on vaadeldud üksiksõiduki interpolatsioonitegur kasutatava WLTP katsetsükli puhul.

4.5.4.3.   Individuaalne kasulikkusteguriga kaalutud CO2 heite mass välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul

Üksiksõiduki kasulikkusteguriga kaalutud CO2 heite mass tuleb arvutada järgmise valemi abil:

kus:

MCO2–ind,weighted

on üksiksõiduki kasulikkusteguriga kaalutud CO2 heite mass (g/km);

MCO2–L,weighted

on sõiduki L kasulikkusteguriga kaalutud CO2 heite mass (g/km);

MCO2–H,weighted

on sõiduki H kasulikkusteguriga kaalutud CO2 heite mass (g/km);

Kind	on vaadeldud üksiksõiduki interpolatsioonitegur kasutatava WLTP katsetsükli puhul.

4.5.5.   Üksiksõidukite kütusekulu interpoleerimine

4.5.5.1.   Individuaalne aku laetust säilitav kütusekulu välise laadimisega hübriidelektrisõidukite ja välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite puhul

Üksiksõiduki kütusekulu aku laetust säilitavas režiimis tuleb arvutada järgmise valemi abil:

kus:

FCind,CS,p

on üksiksõidukite tabeli A8/6 etapi nr 3 kohane kütusekulu aku laetust säilitavas režiimis vaadeldud perioodil p (l / 100 km);

FCL,CS,p

on sõiduki L tabeli A8/6 etapi nr 2 kohane kütusekulu aku laetust säilitavas režiimis vaadeldud perioodil p (l / 100 km);

FCH,CS,p

on sõiduki H tabeli A8/6 etapi nr 2 kohane kütusekulu aku laetust säilitavas režiimis vaadeldud perioodil p (l / 100 km);

Kind,p

on vaadeldud üksiksõiduki interpolatsioonitegur perioodi p puhul;

p	on kasutatava WLTP katsetsükli ühe perioodi indeks.

▼M3

Vaadeldud perioodid on väikese kiiruse faas, keskmise kiiruse faas, suure kiiruse faas, eriti suure kiiruse faas ja kasutatav WLTP katsetsükkel.

▼B

4.5.5.2.   Individuaalne kasulikkusteguriga kaalutud kütusekulu akutoiterežiimis välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul

Üksiksõiduki kasulikkusteguriga kaalutud kütusekulu akutoiterežiimis tuleb arvutada järgmise valemi abil:

kus:

FCind,CD

on üksiksõiduki kasulikkusteguriga kaalutud kütusekulu akutoiterežiimis (l / 100 km);

FCL,CD

on sõiduki L kasulikkusteguriga kaalutud kütusekulu akutoiterežiimis (l / 100 km);

FCH,CD

on sõiduki H kasulikkusteguriga kaalutud kütusekulu akutoiterežiimis (l / 100 km);

Kind	on vaadeldud üksiksõiduki interpolatsioonikoefitsient kasutatava WLTP katsetsükli puhul.

4.5.5.3.   Individuaalne kasulikkusteguriga kaalutud kütusekulu välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul

Üksiksõiduki kasulikkusteguriga kaalutud kütusekulu tuleb arvutada järgmise valemi abil:

kus:

FCind,weighted

on üksiksõiduki kasulikkusteguriga kaalutud kütusekulu (l / 100 km);

FCL,weighted

on sõiduki L kasulikkusteguriga kaalutud kütusekulu (l / 100 km);

FCH,weighted

on sõiduki H kasulikkusteguriga kaalutud kütusekulu (l / 100 km);

Kind	on vaadeldud üksiksõiduki interpolatsioonitegur kasutatava WLTP katsetsükli puhul.

4.5.6   Üksiksõidukite elektrienergiakulu interpoleerimine

4.5.6.1.   Vooluvõrgust laetud elektrienergial põhinev individuaalne kasulikkusteguriga kaalutud elektrienergiakulu akutoiterežiimis välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul

Üksiksõiduki kasulikkusteguriga kaalutud akutoiterežiimis elektrienergiakulu, mis põhineb vooluvõrgust laetud elektrienergial, arvutatakse järgmise valemi abil:

kus:

ECAC–ind,CD

on üksiksõiduki vooluvõrgust laetud elektrienergial põhinev kasulikkusteguriga kaalutud elektrienergiakulu akutoiterežiimis (Wh/km);

ECAC–L,CD

on sõiduki L vooluvõrgust laetud elektrienergial põhinev kasulikkusteguriga kaalutud elektrienergiakulu akutoiterežiimis (Wh/km);

ECAC–H,CD

on sõiduki H vooluvõrgust laetud elektrienergial põhinev kasulikkusteguriga kaalutud elektrienergiakulu akutoiterežiimis (Wh/km);

Kind	on vaadeldud üksiksõiduki interpolatsioonitegur kasutatava WLTP katsetsükli puhul.

4.5.6.2.   Vooluvõrgust laetud elektrienergial põhinev individuaalne kasulikkusteguriga kaalutud elektrienergiakulu välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul

Üksiksõiduki kasulikkusteguriga kaalutud elektrienergiakulu, mis põhineb vooluvõrgust laetud elektrienergial, arvutatakse järgmise valemi abil:

kus:

ECAC–ind,weighted

on üksiksõiduki vooluvõrgust laetud elektrienergial põhinev kasulikkusteguriga kaalutud elektrienergiakulu (Wh/km);

ECAC–L,weighted

on sõiduki L vooluvõrgust laetud elektrienergial põhinev kasulikkusteguriga kaalutud elektrienergiakulu (Wh/km);

ECAC–H,weighted

on sõiduki H vooluvõrgust laetud elektrienergial põhinev kasulikkusteguriga kaalutud elektrienergiakulu (Wh/km);

Kind	on vaadeldud üksiksõiduki interpolatsioonitegur kasutatava WLTP katsetsükli puhul.

4.5.6.3.   Individuaalne elektrienergiakulu välise laadimisega hübriidelektrisõidukite või välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite puhul

Üksiksõiduki elektrienergiakulu käesoleva all-lisa punkti 4.3.3 kohaselt välise laadimisega hübriidelektrisõidukite korral ja käesoleva all-lisa punkti 4.3.4 kohaselt täiselektrisõidukite puhul arvutatakse järgmise valemi abil:

kus:

ECind,p

on üksiksõiduki elektrienergiakulu vaadeldud perioodi p puhul (Wh/km);

ECL,p

on sõiduki L elektrienergiakulu vaadeldud perioodi p puhul (Wh/km);

ECH,p

on sõiduki H elektrienergiakulu vaadeldud perioodi p puhul (Wh/km);

Kind,p

on vaadeldud üksiksõiduki interpolatsioonitegur perioodi p puhul;

p	on kasutatava katsetsükli ühe perioodi indeks.

▼M3

Vaadeldud perioodid on väikese kiiruse faas, keskmise kiiruse faas, suure kiiruse faas, eriti suure kiiruse faas, asjaomane WLTP linnasõidu katsetsükkel ja kasutatav WLTP katsetsükkel.

▼B

4.5.7   Üksiksõidukite elektriliste sõiduulatuste interpoleerimine

4.5.7.1.   Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite individuaalne sõiduulatus üksnes elektrirežiimis

Kui järgmine kriteerium

kus:

AERL : on sõiduki L AER kasutatava WLTP katsetsükli puhul (km);

AERH : on sõiduki H AER kasutatava WLTP katsetsükli puhul (km);

RCDA,L : on sõiduki L tegelik sõiduulatus akutoiterežiimis (km);

RCDA,H : on sõiduki H tegelik sõiduulatus akutoiterežiimis (km);

on täidetud, arvutatakse üksiksõiduki AER järgmise valemi abil:

kus:

AERind,p

on üksiksõiduki AER vaadeldud perioodi p puhul (km);

AERL,p

on sõiduki L AER vaadeldud perioodi p puhul (km);

AERH,p

on sõiduki H AER vaadeldud perioodi p puhul (km);

Kind,p

on vaadeldud üksiksõiduki interpolatsioonitegur perioodi p puhul;

p	on kasutatava katsetsükli ühe perioodi indeks.

Vaadeldud perioodid on kasutatav WLTP linnasõidu katsetsükkel ja kasutatav WLTP katsetsükkel.

Kui käesolevas punktis määratletud kriteerium pole täidetud, kohaldatakse sõiduki H puhul kindlaks määratud AERi kõigi interpolatsioonitüüpkonda kuuluvate sõidukite suhtes.

4.5.7.2.   Täiselektrisõidukite individuaalne sõiduulatus (PER)

Üksiksõiduki PER arvutatakse järgmise valemi abil:

kus:

PERind,p

on üksiksõiduki PER vaadeldud perioodi p puhul (km);

PERL,p

on sõiduki L PER vaadeldud perioodi p puhul (km);

PERH,p

on sõiduki H PER vaadeldud perioodi p puhul (km);

Kind,p

on vaadeldud üksiksõiduki interpolatsioonitegur perioodi p puhul;

p	on kasutatava katsetsükli ühe perioodi indeks.

▼M3

Vaadeldud perioodid on väikese kiiruse faas, keskmise kiiruse faas, suure kiiruse faas, eriti suure kiiruse faas, rakendatav WLTP linnasõidu katsetsükkel ja kasutatav WLTP katsetsükkel.

▼B

4.5.7.3.   Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite individuaalne üksnes elektrirežiimis sõiduulatuse ekvivalent (EAER)

Üksiksõiduki EAER arvutatakse järgmise valemi abil:

kus:

EAERind,p

on üksiksõiduki EAER vaadeldud perioodi p puhul (km);

EAERL,p

on sõiduki L EAER vaadeldud perioodi p puhul (km);

EAERH,p

on sõiduki H EAER vaadeldud perioodi p puhul (km);

Kind,p

on vaadeldud üksiksõiduki interpolatsioonitegur perioodi p puhul;

p	on kasutatava katsetsükli ühe perioodi indeks.

Vaadeldud perioodid on väikese kiiruse faas, keskmise kiiruse faas, suure kiiruse faas, eriti suure kiiruse faas, rakendatav WLTP linnasõidu katsetsükkel ja kasutatav WLTP katsetsükkel.

▼M3

4.6.   Etapiviisilised juhised välise laadimisega hübriidelektrisõidukite lõplike katsetulemuste arvutamiseks

Lisaks laetust säilitavas režiimis toimuvas katses tekkivate gaasiliste ühendite heite lõpptulemuste arvutamise etapiviisilistele juhistele käesoleva all-lisa punktis 4.1.1.1 ning kütusekulu arvutamise juhistele käesoleva all-lisa punktis 4.2.1.1 on käesoleva all-lisa punktides 4.6.1 ja 4.6.2 esitatud etapiviisilised juhised vastavalt akutoiterežiimis ja laetust säilitavas režiimis toimuva katse lõplike kaalutud tulemuste arvutamiseks.

4.6.1.   Etapiviisilised juhised välise laadimisega hübriidelektrisõidukite akutoiterežiimis tehtud 1. tüüpi katse lõplike katsetulemuste arvutamine;

Tulemused arvutatakse tabelis A8/8 kirjeldatud järjekorras. Kõik veerus „Väljund“ toodud kasutatavad tulemused registreeritakse. Veerus „Protsess“ kirjeldatakse arvutamiseks kasutatavaid punkte või esitatakse lisaarvutused.

Käesolevas tabelis kasutatakse valemite ja tulemuste puhul järgmisi tähistusi:

c	asjaomane täielik katsetsükkel;

p	asjaomane tsüklifaas;

i	asjaomane kriitilise heite komponent;

CS	laetust säilitav režiim;

CO2	CO2-heite mass.

4.6.2.   Etapiviisilised juhised akutoiterežiimis ja laetust säilitavas režiimis toimuva 1. tüüpi katse kaalutud lõpptulemuste arvutamiseks

Tulemused arvutatakse tabelis A8/9 kirjeldatud järjekorras. Kõik veerus „Väljund“ toodud asjaomased tulemused registreeritakse. Veerus „Protsess“ kirjeldatakse arvutamiseks kasutatavaid punkte või esitatakse lisaarvutused.

Käesolevas tabelis kasutatakse valemite ja tulemuste puhul järgmisi tähistusi:

c	vaatlusalune perioodil on kogu asjaomane katsetsükkel;

p	vaatlusalune periood on asjaomane tsükli faas;

i	asjaomane kriitilise heite komponent (v.a CO2);

j	vaadeldava perioodi indeks;

CS	laetust säilitav režiim;

CD	akutoiterežiim;

CO2	CO2-heite mass;

REESS

Laetav energiasalvestussüsteem (rechargeable electric energy storage system)

4.7.   Etapiviisilised juhised täiselektrisõidukite lõplike katsetulemuste arvutamiseks

Tulemused arvutatakse tabelis A8/10 kirjeldatud järjekorras, kui on tehtud järjestikuste tsüklitega katse, ning tabelis A8/11 kirjeldatud järjekorras, kui on kasutatud lühendatud katsemenetlust. Kõik veerus „Väljund“ toodud asjaomased tulemused registreeritakse. Veerus „Protsess“ kirjeldatakse arvutamiseks kasutatavaid punkte või esitatakse lisaarvutused.

4.7.1.   Etapiviisilised juhised täiselektrisõidukite lõplike katsetulemuste arvutamiseks järjestikuste tsüklitega katse korral

Käesolevas tabelis kasutatakse valemite ja tulemuste puhul järgmisi tähistusi:

j	vaadeldava perioodi indeks;

4.7.2.   Etapiviisilised juhised täiselektrisõidukite lõplike katsetulemuste arvutamiseks lühendatud katsemenetluse korral

Käesolevas tabelis kasutatakse valemite ja tulemuste puhul järgmisi tähistusi:

j	vaadeldava perioodi indeks;

▼B

---

8. all-lisa

1. liide

Laetava energiasalvestussüsteemi laadimisoleku profiil

1.   Katseseeriad ja laetava energiasalvestussüsteemi profiilid: välise laadimisega hübriidelektrisõidukid, akutoiterežiimis ja aku laetust säilitavas režiimis läbiviidav katse

1. tüübi katse akutoiterežiimis ilma järgneva 1. tüübi katseta aku laetust säilitavas režiimis (A8.App1/1)

Joonis A8.App1/1
Välise laadimisega hübriidelektrisõidukid, 1. tüübi katse akutoiterežiimis

1. tüübi katse aku laetust säilitavas režiimis ilma järgneva 1. tüübi katseta akutoiterežiimis (A8.App1/2)

Joonis A8.App1/2
Välise laadimisega hübriidelektrisõidukid, 1. tüübi katse aku laetust säilitavas režiimis

1. tüübi katse akutoiterežiimis koos järgneva 1. tüübi katsega aku laetust säilitavas režiimis (A8.App1/3)

Joonis A8.App1/3
Välise laadimisega hübriidelektrisõidukid, 1. tüübi katse akutoiterežiimis koos järgneva 1. tüübi katsega aku laetust säilitavas režiimis

▼M3

1. tüüpi katse laetust säilitavas režiimis sellele järgneva 1. tüüpi katsega akutoiterežiimis (A8.App1/4)

Joonis A8.App1/4
Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite 1. tüüpi katse laetust säilitavas režiimis sellele järgneva 1. tüüpi katsega akutoiterežiimis
▼B

2.   Katseseeria välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite ja välise laadimiseta kütuseelemendiga hübriidsõidukite puhul

1. tüübi katse aku laetust säilitavas režiimis

Joonis A8.App1/5

Välise laadimiseta hübriidelektrisõidukid ja välise laadimiseta kütuseelemendiga hübriidsõidukid, 1. tüübi katse aku laetust säilitavas režiimis

3.   Katseseeriad täiselektrisõidukite puhul

3.1.   Järjestikuste tsüklitega menetlus

Joonis A8.App1/6

Järjestikuste tsüklitega katseseeria täiselektrisõidukite puhul

3.2.   Lühendatud katsemenetlus

Joonis A8.App1/7

Lühendatud katsemenetluse katseseeria täiselektrisõidukite puhul

---

8. all-lisa

2. liide

Laetava energiasalvestussüsteemi energia muutusel põhinev korrigeerimine

Käesolevas liites kirjeldatakse, kuidas korrigeerida CO2 heite massi aku laetust säilitavas režiimis 1. tüübi katses välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite ja välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul ning kütusekulu välise laadimiseta kütuseelemendiga hübriidsõidukite puhul kõikide laetavate energiasalvestussüsteemide elektrienergia muutuse funktsioonina.

1.   Üldnõuded

1.1.   Käesoleva liite kohaldatavus

▼M3

▼B

1.2.

Korrigeerimiskriteerium c on laetava energiasalvestussüsteemi elektrienergia muutuse absoluutväärtuse ΔEREESS,CS ja kütusekulu vaheline suhe ning arvutatakse järgmiselt: kus: ΔEREESS,CS on käesoleva liite punkti 1.1.2 kohane laetava energiasalvestussüsteemi energiamuutus aku laetust säilitavas režiimis (Wh); ▼M3 Efuel,CS on tarbitud kütuse energiasisaldus (Wh) aku laetust säilitavas režiimis käesoleva liite punkti 1.2.1 kohaselt välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite ja välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul ning käesoleva liite punkti 1.2.2 kohaselt välise laadimiseta kütuseelemendiga hübriidsõidukite puhul. ▼B 1.2.1.   Kütuseenergia aku laetust säilitavas režiimis välise laadimisega hübriidelektrisõidukite ja välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite puhul Tarbitud kütuse energiasisaldus aku laetust säilitavas režiimis välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite ja välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul arvutatakse järgmise valemi abil: kus: Efuel,CS on aku laetust säilitavas režiimis 1. tüübi katses kasutatavas WLTP katsetsüklis tarbitud kütuse energiasisaldus aku laetust säilitavas režiimis (Wh); HV on kütteväärtus tabeli A6.App2/1 kohaselt (kWh/l); FCCS,nb on aku laetust säilitavas režiimis tehtud 1. tüübi katse tasakaalustamata kütusekulu, mida ei ole energiajäägi suhtes korrigeeritud ja mis on kindlaks määratud 7. all-lisa punkti 6 kohaselt, kasutades tabeli A8/5 etapi nr 2 kohaseid gaasiliste heiteühendite väärtusi (l / 100 km); dCS on vastava kasutatava WLTP katsetsükli vältel läbitud vahemaa (km); 10 Wh-ks teisendamise tegur. 1.2.2.   Kütuseenergia aku laetust säilitavas režiimis välise laadimiseta kütuseelemendiga hübriidsõidukite puhul Tarbitud kütuse energiasisaldus aku laetust säilitavas režiimis välise laadimiseta kütuseelemendiga hübriidsõidukite puhul arvutatakse järgmise valemi abil: Efuel,CS on aku laetust säilitavas režiimis 1. tüübi katses kasutatavas WLTP katsetsüklis tarbitud kütuse energiasisaldus aku laetust säilitavas režiimis (Wh); 121 on vesiniku väiksem kütteväärtus (MJ/kg); FCCS,nb on aku laetust säilitavas režiimis tehtud 1. tüübi katses tabeli A8/7 etapi nr 1 kohaselt kindlaks määratud tasakaalustamata kütusekulu, mida ei ole energiajäägi suhtes korrigeeritud (kg / 100 km); dCS on vastava kasutatava WLTP katsetsükli vältel läbitud vahemaa (km); Wh-deks teisendamise tegur. ▼M3 Tabel A8.App2/1 RCB korrektsioonikriteeriumide piirmäärad Asjakohane 1. tüüpi katsetsükkel Väike + Keskmine Väike + Keskmine + Suur Väike + Keskmine + Suur + Eriti suur Korrektsioonikriteeriumi c piirmäärad 0,015 0,01 0,005 ▼B

2.   Paranduskoefitsientide arvutamine

2.1.

Kasutatavate aku laetust säilitavas režiimis 1. tüübi katsetsüklite põhjal töötatakse välja CO2 heite massi paranduskoefitsient KCO2, kütusekulu paranduskoefitsiendid Kfuel,FCHV ning tootja taotluse korral ka faasispetsiifilised paranduskoefitsiendid KCO2,p ja Kfuel,FCHV,p. Kui välise laadimiseta kütuseelemendiga hübriidsõidukite ja välise laadimisega hübriidelektrisõidukite CO2 heite massi paranduskoefitsiendi väljatöötamiseks tehakse katseid sõidukiga H, võib koefitsienti kasutada interpolatsioonitüüpkonnas.

2.2.

Paranduskoefitsiendid määratakse kindlaks aku laetust säilitavas režiimis 1. tüübi katsete põhjal vastavalt käesoleva liite punktile 3. Tootja tehtud katsete arv peab olema võrdne viiega või sellest suurem. Tootja võib taotleda laetava energiasalvestussüsteemi laadimisoleku määramist enne katset tootja soovituse ja käesoleva liite punkti 3 kirjelduste kohaselt. Seda praktikat kasutatakse üksnes selleks, et saavutada aku laetust säilitavas režiimis 1. tüübi katse ΔEREESS,CS vastasmärgiga,ja seda tehakse tüübikinnitusasutuse loal. Mõõtmiste hulk peab vastama järgmistele kriteeriumidele: ▼M3 a)  mõõtesarjas peab olema vähemalt üks katse, mille puhul ΔEREESS,CS,n ≤ 0, ja vähemalt üks katse, mille puhul ΔEREESS,CS,n > 0, kus ΔEREESS,CS,n on käesoleva all-lisa punkti 4.3 kohaselt arvutatud kõikide REESSide elektrienergia muutuste summa katses n; ▼B b)  suurima negatiivse elektrienergia muutusega katse ja suurima positiivse elektrienergia muutusega katse vahelise MCO2,CS erinevus peab olema suurem kui 5 g/km või sellega võrdne. Seda kriteeriumi ei kohaldata Kfuel,FCHV määramise suhtes. KCO2 määramisel võib nõutavat katsete arvu vähendada kolme katseni, kui kõik järgmised kriteeriumid on lisaks variantidele a ja b täidetud: c)  kahe lähedase mõõtmise vaheline MCO2,CS erinevus, mis on seotud elektrienergia muutusega katse ajal, on väiksem kui 10 g/km või sellega võrdne; d)  lisaks variandile b ei pea suurima negatiivse elektrienergia muutusega katse ja suurima positiivse elektrienergia muutusega katse olema piirkonnas, mis määratakse järgmise valemi abil: , kus: Efuel on käesoleva liite punkti 1.2 kohaselt arvutatud tarbitud kütuse energiasisaldus (Wh); ▼M3 e)  suuruse MCO2,CS väärtuste vahe suurima negatiivse elektrienergia muutusega katse ja keskmise väärtusega katse vahel peab võrduma suuruse MCO2,CS väärtuste vahega keskmise väärtusega katse ja suurima positiivse elektrienergia muutusega katse vahel. Keskmine väärtus peaks soovitatavalt olema punktis d määratletud vahemikus. Kui selle nõude täitmine ei ole tehniliselt teostatav, otsustab tüübikinnitusasutus, kas on vaja teha uus katse. Tootja määratud parandustegurid peab tüübikinnitusasutus üle vaatama ja heaks kiitma enne nende kasutamist. Kui vähemalt viiest katsest koosnev sari ei vasta kriteeriumile a või kriteeriumile b või mitte kummalegi, esitab tootja tüübikinnitusasutusele tõendid selle kohta, miks sõiduk ei vasta ühele või kummalegi nõudele. Kui tüübikinnitusasutus ei ole tõenditega rahul, võib ta nõuda lisakatsete tegemist. Kui ka lisakatsete järel ei ole nõuded täidetud, määrab tüübikinnitusasutus mõõtmiste põhjal kindlaks konservatiivse parandusteguri. ▼B

2.3.

Paranduskoefitsientide Kfuel,FCHV ja KCO2 arvutamine 2.3.1.   Kütusekulu paranduskoefitsiendi määramine Kfuel,FCHV Välise laadimiseta kütuseelemendiga hübriidsõidukite puhul määratakse mitme aku laetust säilitavas režiimis 1. tüübi katse läbimise teel kindlaksmääratud kütusekulu paranduskoefitsient Kfuel,FCHV järgmise valemi abil: kus: Kfuel,FCHV on kütusekulu paranduskoefitsient ((kg / 100 km)/(Wh/km)); ECDC,CS,n on katse n elektrienergiakulu aku laetust säilitavas režiimis laetava energiasalvestussüsteemi tühjenemise põhjal alltoodud valemi kohaselt (Wh/km); ECDC,CS,avg on ncs katsete keskmine elektrienergiakulu aku laetust säilitavas režiimis laetava energiasalvestussüsteemi tühjenemise põhjal alltoodud valemi kohaselt (Wh/km); FCCS,nb,n energiajäägi suhtes korrigeerimata kütusekulu aku laetust säilitavas režiimis katses n, vastavalt tabeli A8/7 etapi nr 1 kohastele arvutustele (kg / 100 km); FCCS,nb,avg on aritmeetiline keskmine energiajäägi suhtes korrigeerimata kütusekulust aku laetust säilitavas režiimis ncs katsetes, arvutatud alltoodud valemi järgi (kg / 100 km); n on vaadeldud katse indeks; ncs on katsete koguarv; ja: ja: ja: kus: ΔEREESS,CS,n on laetava energiasalvestussüsteemi elektrienergia muutus aku laetust säilitavas režiimis tehtud katses n, vastavalt käesoleva liite punktile 1.1.2 (Wh); dCS,n on vastava aku laetust säilitavas režiimis 1. tüübi katse n vältel läbitud vahemaa (km). Kütusekulu paranduskoefitsienti ümardatakse nelja tüvenumbrini. Kütusekulu paranduskoefitsiendi statistilist olulisust peab hindama tüübikinnitusasutus. 2.3.1.1. On lubatud kasutada kütusekulu paranduskoefitsienti, mis töötati välja kogu kasutatava WLTP katsetsükli vältel tehtud katsete põhjal iga faasi korrigeerimiseks. 2.3.1.2. Ilma et see piiraks käesoleva liite punkti 2.2 nõuete kohaldamist, võib tootja taotlusel ja tüübikinnitusasutuse loal välja töötada erinevad kütusekulu paranduskoefitsiendid Kfuel,FCHV,p iga faasi jaoks. Sel juhul tuleb täita igale faasile iseloomuliku paranduskoefitsiendi määramiseks igas faasis samu käesoleva liite punktis 2.2 kirjeldatud kriteeriume ja käesoleva liite punktis 2.3.1 kirjeldatud menetlust tuleb kohaldada iga faasi suhtes. 2.3.2.   CO2 heite massi paranduskoefitsiendi KCO2 määramine Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite ja välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite puhul määratakse mitme aku laetust säilitavas režiimis 1. tüübi katse läbimise teel kindlaksmääratud CO2 heite massi paranduskoefitsient KCO2 järgmise valemi abil: kus: KCO2 on CO2 heite massi paranduskoefitsient ((g/km)/(Wh/km)); ECDC,CS,n on katse n elektrienergiakulu aku laetust säilitavas režiimis laetava energiasalvestussüsteemi tühjenemise põhjal käesoleva liite punkti 2.3.1 kohaselt (Wh/km); ECDC,CS,avg on ncs katsete aku laetust säilitava režiimi elektrienergiakulu aritmeetiline keskmine laetava energiasalvestussüsteemi tühjenemise põhjal käesoleva liite punkti 2.3.1 kohaselt (Wh/km); MCO2,CS,nb,n energiajäägi suhtes korrigeerimata CO2 heite mass aku laetust säilitavas režiimis katses n, vastavalt tabeli A8/5 etapi nr 2 kohastele arvutustele (g/km); MCO2,CS,nb,avg on CO2 heite massil põhinevate ncs katsete CO2 heite massi aritmeetiline keskmine aku laetust säilitavas režiimis, mida ei ole energiajäägi suhtes korrigeeritud, ja mis on arvutatud alltoodud valemi järgi (g/km); n on vaadeldud katse indeks; ncs on katsete koguarv; ja: CO2 heite massi paranduskoefitsienti tuleb ümardada nelja tüvenumbrini. CO2 heite massi paranduskoefitsiendi statistilist olulisust peab hindama tüübikinnitusasutus. 2.3.2.1. On lubatud rakendada CO2 heite massi paranduskoefitsienti, mis töötati välja kogu kasutatava WLTP katsetsükli vältel tehtud katsete põhjal iga faasi korrrigeerimiseks. 2.3.2.2. Ilma et see piiraks käesoleva liite punkti 2.2 nõuete kohaldamist, võib tootja taotlusel ja tüübikinnitusasutuse loal välja töötada erinevad CO2 heite massi paranduskoefitsiendid KCO2,p iga faasi jaoks. Sel juhul tuleb täita samu käesoleva liite punktis 2.2 kirjeldatud kriteeriume igas faasis ning kohaldada käesoleva liite punktis 2.3.2 kirjeldatud menetlust iga faasi puhul faasispetsiifiliste paranduskoefitsientide kindlaksmääramiseks.

3.   Katse paranduskoefitsientide kindlaksmääramiseks

3.1.   Välise laadimisega hübriidelektrisõidukid

Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul tuleb kasutada üht järgmistest joonise A8.App2/1 kohastest katseseeriatest, et mõõta kõiki väärtusi, mis on vajalikud paranduskoefitsientide kindlaksmääramiseks käesoleva liite punkti 2 kohaselt.

Joonis A8.App2/1

Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite katseseeria

3.1.1.   1. valikuvõimaluse katseseeria

3.1.1.1.   Eelkonditsioneerimine ja stabiliseerumine

Eelkonditsioneerimine ja stabiliseerumine tuleb läbi viia käesoleva all-lisa 4. liite punkti 2.1 kohaselt.

▼M3

3.1.1.2.   Taaslaetava energiasalvestussüsteemi seadistamine

Enne käesoleva liite punkti 3.1.1.3 kohast katset võib tootja taaslaetavat energiasalvestussüsteemi seadistada. Tootja peab esitama tõendid selle kohta, et käesoleva liite punkti 3.1.1.3 kohased katse alustamise nõuded on täidetud.

▼B

3.1.1.3.   Katsemenetlus

3.1.2.   2. valikuvõimaluse katseseeria

3.1.2.1.   Eelkonditsioneerimine

Katsesõidukit tuleb käesoleva all-lisa 4. liite punkti 2.1.1 või 2.1.2 kohaselt eelkonditsioneerida.

3.1.2.2.   Laetava energiasalvestussüsteemi seadistamine

Pärast eelkonditsioneerimist jäetakse käesoleva all-lisa 4. liite punkti 2.1.3 kohane stabiliseerumine ära ja selle pausi maksimaalseks kestuseks, mille käigus on lubatud laetavat energiasalvestussüsteemi seadistada, määratakse 60 minutit. Sarnast pausi tuleb kohaldada iga katse eel. Vahetult pärast selle pausi lõppu tuleb kohaldada käesoleva liite punkti 3.1.2.3 nõudeid.

Tootja taotlusel võib läbi viia täiendava soojendamise enne laetava energiasalvestussüsteemi seadistamist, et tagada samasugused käivitustingimused paranduskoefitsiendi määramiseks. Kui tootja taotleb seda täiendavat soojendamist, tuleb kohaldada samasugust soojendamist korduvalt katseseeria piires.

3.1.2.3.   Katsemenetlus

3.2.   Välise laadimiseta hübriidelektrisõidukid ja välise laadimiseta kütuseelemendiga hübriidsõidukid

Välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite ja välise laadimiseta kütuseelemendiga hübriidsõidukite puhul tuleb kasutada üht järgmistest joonise A8.App2/2 kohastest katseseeriatest, et mõõta kõiki väärtusi, mis on vajalikud paranduskoefitsientide kindlaksmääramiseks käesoleva liite punkti 2 kohaselt.

Joonis A8.App2/2

Välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite ja välise laadimiseta kütuseelemendiga hübriidsõidukite katseseeriad

3.2.1.   1. valikuvõimaluse katseseeria

3.2.1.1.   Eelkonditsioneerimine ja stabiliseerumine

Katsesõidukit tuleb käesoleva all-lisa punkti 3.3.1 kohaselt eelkonditsioneerida ja sel stabiliseeruda lasta.

3.2.1.2.   Laetava energiasalvestussüsteemi seadistamine

Enne punkti 3.2.1.3 kohast katsemenetlust võib tootja laetavat energiasalvestussüsteemi seadistada. Tootja peab esitama tõendid selle kohta, et punkti 3.2.1.3 kohased katse alustamise nõuded on täidetud.

3.2.1.3.   Katsemenetlus

3.2.2.   2. valikuvõimaluse katseseeria

3.2.2.1.   Eelkonditsioneerimine

Katsesõidukit tuleb käesoleva all-lisa punkti 3.3.1.1 kohaselt eelkonditsioneerida.

3.2.2.2.   Laetava energiasalvestussüsteemi seadistamine

Pärast eelkonditsioneerimist jäetakse käesoleva all-lisa punkti 3.3.1.2 kohane stabiliseerumine ära ja selle pausi maksimaalseks kestuseks, mille käigus on lubatud laetavat energiasalvestussüsteemi seadistada, määratakse 60 minutit. Sarnast pausi tuleb kohaldada iga katse eel. Vahetult pärast selle pausi lõppu tuleb kohaldada käesoleva liite punkti 3.2.2.3 nõudeid.

Tootja taotlusel võib läbi viia täiendava soojendamise enne laetava energiasalvestussüsteemi seadistamist, et tagada samasugused käivitustingimused paranduskoefitsiendi määramiseks. Kui tootja taotleb seda täiendavat soojendamist, tuleb kohaldada samasugust soojendamist korduvalt katseseeria piires.

3.2.2.3.   Katsemenetlus

---

8. all-lisa

3. liide

Laetava energiasalvestussüsteemi voolu ja pinge määramine välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite, välise laadimisega hübriidelektrisõidukite, täiselektrisõidukite ja välise laadimiseta kütuseelemendiga hübriidsõidukite puhul

1.   Sissejuhatus

tuleb esitada tüübikinnitusasutusele.

2.   Laetava energiasalvestussüsteemi vool

Laetava energiasalvestussüsteemi tühjenemist peetakse negatiivseks vooluks.

2.1.   Väline laetava energiasalvestussüsteemi voolu mõõtmine

▼M3

Mõõtmistäpsuse tagamiseks tehakse enne katset nullistamine ja demagneetimine vastavalt mõõteseadme tootja juhistele.

▼B

Varjestatud juhtmete korral kohaldatakse vastavaid meetodeid kooskõlas tüübikinnitusasutusega.

Laetava energiasalvestussüsteemi voolu hõlpsaks mõõtmiseks välise mõõteseadmega peaks tootja varustama sõiduki asjakohaste, ohutute ja juurdepääsetavate ühenduspunktidega. Kui see pole teostatav, on tootja kohustatud abistama tüübikinnitusasutust vooluanduri ühendamisel otse laetava energiasalvestussüsteemi juhtmete külge selles punktis eespool kirjeldatud viisil.

2.2.   Sõiduki laetava energiasalvestussüsteemi voolu pardaandmed

Käesoleva liite punkti 2.1 alternatiivina võib tootja kasutada voolu mõõtmise pardaandmeid. Nende andmete täpsust tuleb tüübikinnitusasutusele tõendada.

3.   Laetava energiasalvestussüsteemi pinge

3.1.   Väline laetava energiasalvestussüsteemi pinge mõõtmine

Käesoleva liite punktis 3 kirjeldatud katsete ajal tuleb mõõta laetava energiasalvestussüsteemi pinget käesoleva liite punktis 1.1 toodud seadmete ja täpsusnõuete abil. Laetava energiasalvestussüsteemi pinge mõõtmiseks välise mõõteseadme abil peab tootja abistama tüübikinnitusasutust, esitades laetava energiasalvestussüsteemi pinge mõõtmise punktid.

▼M3

3.2.   Taaslaetava energiasalvestussüsteemi nimipinge

Välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite, välise laadimiseta kütuseelemendiga hübriidsõidukite ja välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul võib käesoleva liite punkti 3.1 kohase taaslaetava energiasalvestussüsteemi mõõdetud pinge asemel kasutada taaslaetava energiasalvestussüsteemi nimipinget, mis on määratud standardi IEC 60050-482 kohaselt.

▼B

3.3.   Sõiduki laetava energiasalvestussüsteemi pinge pardaandmed

Käesoleva liite punktide 3.1 ja 3.2 alternatiivina võib tootja kasutada pinge mõõtmise pardaandmeid. Nende andmete täpsust tuleb tüübikinnitusasutusele tõendada.

---

8. all-lisa

4. liide

Täiselektrisõidukite ja välise laadimisega hübriidelektrisõidukite eelkonditsioneerimine, stabiliseeruda laskmine ja laetava energiasalvestussüsteemi laadimistingimused

1.

Käesolevas liites kirjeldatakse laetava energiasalvestussüsteemi katsetamist ja sisepõlemismootori eelkonditsioneerimist, tehes ettevalmistusi järgnevaks: a)  elektrilise sõiduulatuse mõõtmised, akutoiterežiimis ja aku laetust säilitavas režiimis tehtavad mõõtmised välise laadimisega hübriidelektrisõidukite katsetamisel; ja b)  elektrilise sõiduulatuse mõõtmised ning elektrienergiakulu mõõtmised täiselektrisõidukite katsetamisel.

2.

Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite eelkonditsioneerimine ja stabiliseerumine 2.1.   Eelkonditsioneerimine ja stabiliseerumine, kui katsemenetlus algab aku laetust säilitavas režiimis katsega 2.1.1. Sisepõlemismootori eelkonditsioneerimiseks tuleb sõidukiga läbida sissesõitmise eesmärgil vähemalt üks kasutatav WLTP katsetsükkel. Iga läbitud eelkonditsioneerimistsükli vältel tuleb kindlaks määrata laetava energiasalvestussüsteemi laetuse jääk. Eelkonditsioneerimine tuleb lõpetada kasutatava WLTP katsetsükli lõppemisel, mil saavutatakse seiskumiskriteerium käesoleva all-lisa punkti 3.2.4.5 kohaselt. 2.1.2. Käesoleva liite punkti 2.1.1 alternatiivina võib tootja taotlusel ja tüübikinnitusasutuse loal aku laetust säilitavas režiimis 1. tüübi katse puhul laetava energiasalvestussüsteemi laadimisoleku seadistada tootja soovituse kohaselt, et saavutada katse aku laetust säilitavas režiimis. ▼M3 Sellisel juhul tehakse üksnes sisepõlemismootorit sisaldavatele sõidukitele vastav eelkonditsioneerimine, nagu seda on kirjeldatud 6. all-lisa punktis 2.6. 2.1.3. Sõidukil lastakse stabiliseeruda 6. all-lisa punkti 2.7 kohaselt. ▼B 2.2.   Eelkonditsioneerimine ja stabiliseerumine, kui katsemenetlus algab katsega akutoiterežiimis 2.2.1. Välise laadimisega hübriidelektrisõidukitega tuleb läbida vähemalt üks kasutatav WLTP katsetsükkel. Iga läbitud eelkonditsioneerimistsükli vältel tuleb kindlaks teha laetava energiasalvestussüsteemi laetuse jääk. Eelkonditsioneerimine tuleb lõpetada kasutatava WLTP katsetsükli lõppemisel, mil saavutatakse seiskumiskriteerium käesoleva all-lisa punkti 3.2.4.5 kohaselt. ▼M3 2.2.2. Sõidukil lastakse stabiliseeruda 6. all-lisa punkti 2.7 kohaselt. 1. tüüpi katse jaoks eelkonditsioneeritud sõidukeid ei sundjahutata. Stabiliseerumise ajal laetakse energiasalvestussüsteemi käesoleva liite punktis 2.2.3 määratletud tavalise laadimismenetlusega. ▼B 2.2.3. Tavapärane laadimine 2.2.3.1. ►M3  Taaslaetavat energiasalvestussüsteemi laetakse 6. all-lisa punktis 2.2.2.2 täpsustatud ümbritseva õhu temperatuuril kas: ◄ a)  pardalaadijaga (kui see on paigaldatud) või b)  tootja soovitatud välise laadijaga, kasutades tavalaadimiseks ettenähtud laadimistoimingut. See menetlus välistab kõik erilaadimiste tüübid, mis võidakse automaatselt või käsitsi käivitada, näiteks tasandus- või hoolduslaadimised. Tootja deklareerib, et katse ajal ei ole toimunud erilaadimise menetlust. 2.2.3.2. Laadimise lõpu kriteerium Laadimise lõpu kriteerium saavutatakse siis, kui parda- ja välised seadmed annavad märku, et laetav energiasalvestussüsteem on täielikult laetud.

3.

Täiselektrisõiduki eelkonditsioneerimine 3.1.   Laetava energiasalvestussüsteemi esmane laadimine Laetava energiasalvestussüsteemi esmane laadimine hõlmab laetava energiasalvestussüsteemi tühjakslaadimist ja tavapärast laadimist. 3.1.1.   Laetava energiasalvestussüsteemi tühjakslaadimine Tühjakslaadimine tuleb teha tootja soovituse kohaselt. Tootja peab tagama, et laetav energiasalvestussüsteem on tühjakslaadimisel võimalikult täielikult tühjenenud s. 3.1.2.   Tavapärane laadimine Laetavat energiasalvestussüsteemi tuleb laadida käesoleva liite punkti 2.2.3.1 kohaselt.

▼M3

---

8. all-lisa 5. liide

Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite kasulikkustegurid (UF)

siin on:

UFj	perioodi j kasulikkustegur;

dj	perioodi j lõpul mõõdetud teepikkus (km);

Ci	tegur järjekorranumbriga i (vt tabel A8.App5/1);

dn	normaliseeritud teepikkus (km) (vt tabel A8.App5/1);

k	astendaja liikmete ja tegurite arv;

j	vaadeldava perioodi järjekorranumber;

i	vaadeldava liikme/teguri järjekorranumber;

kuni faasini (j – 1) arvutatud kasulikkustegurite summa.

▼B

---

8. all-lisa

6. liide

Juhi valitavate režiimide valimine

1.   Üldnõue

▼M3

▼B

2.   Juhi valitava režiimiga varustatud välise laadimiseta hübriidelektrisõidukid akutoiterežiimis

Juhi valitava režiimiga varustatud sõidukite puhul valitakse 1. tüübi katse akutoiterežiim vastavalt järgmistele tingimustele.

▼M3

Joonisel A8.App6/1 toodud vooskeemil on kujutatud režiimi valimist käesoleva punkti kohaselt.

▼B

▼M3

Joonis A8.App6/1

Juhi valitavate režiimide valik välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul akutoiterežiimis

▼B

3.   Juhi valitava režiimiga varustatud välise laadimisega hübriidelektrisõidukid, välise laadimiseta hübriidelektrisõidukid ja välise laadimiseta kütuseelemendiga hübriidsõidukid aku laetust säilitavas režiimis

Juhi valitava režiimiga varustatud sõidukite puhul valitakse aku laetust säilitava 1. tüübi katse režiim vastavalt järgmistele tingimustele.

▼M3

Joonisel A8.App6/2 toodud vooskeemil on kujutatud režiimi valimine käesoleva punkti kohaselt.

▼B

▼M3

Joonis A8.App6/2

Juhi valitava režiimi valimine välise laadimisega hübriidelektrisõidukite, välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite ja välise laadimiseta kütuseelemendiga hübriidsõidukite puhul aku laetust säilitavas režiimis

▼B

4.   Juhi valitava režiimiga varustatud täiselektrisõidukid

Juhi valitava režiimiga varustatud sõidukite puhul valitakse katserežiim vastavalt järgmistele tingimustele.

▼M3

Joonisel A8.App6/3 toodud vooskeemil on kujutatud režiimi valimist käesoleva punkti kohaselt.

▼B

▼M3

Joonis A8.App6/3

Juhi valitava režiimi valimine täiselektrisõidukite puhul

---

8. all-lisa 7. liide

Suruvesinik-kütuseelemendiga hübriidsõidukite kütusekulu mõõtmine

1.   Üldnõuded

Kütusekulu mõõdetakse käesoleva liite punkti 2 kohase gravimeetrilise meetodiga.

Sõiduki tootja taotlusel ja tüübikinnitusasutuse nõusolekul võib kütusekulu mõõta ka kas surve- või voomeetodil. Sel juhul peab tootja esitama tehnilised tõendid selle kohta, et kasutatud meetod annab võrdväärsed tulemused. Surve- ja voomeetodeid on kirjeldatud standardis ISO 23828:2013.

2.   Gravimeetriline meetod

Kütusekulu arvutamiseks mõõdetakse kütusepaagi mass enne ja pärast katset.

2.1.   Seadmed ja seadistamine

2.1.1.

Seadmete näide on esitatud joonisel A8.App7/1. Kütusekulu mõõtmiseks kasutatakse ühte või mitut sõidukivälist paaki. Sõidukiväline paak (sõidukivälised paagid) ühendatakse sõiduki originaalkütusepaagi ja kütuseelementide süsteemi vahelise kütusetoru külge.

2.1.2.

Eelkonditsioneerimiseks võib kasutada originaalpaaki või välist vesinikuallikat.

2.1.3.

Tankimissurve tuleb seada tootja soovitatud väärtusele.

2.1.4.

Gaasitoite survete vahe torudes vähendatakse miinimumini, kui torusid ümber lülitatakse. Kui eeldatakse surveerinevuste mõju, peavad tootja ja tüübikinnitusasutus kokku leppima, kas korrigeerimine on vajalik.

2.1.5.

Kaalumine 2.1.5.1. Kütusekulu mõõtmiseks kasutatavad täppiskaalud peavad vastama tabelis A8.App7/1 toodud spetsifikatsioonile. Tabel A8.App7/1 Analüütiliste kaalude taatlemise kriteeriumid Mõõtesüsteem Mõõtesamm Täpsus Kaalumine Maksimaalne 0,1 g Maksimaalne ± 0,02 (1) (1)   Kütusekulu (taaslaetava energiasalvestussüsteemi elektrienergia saldo = 0) katse vältel, massina, standardhälve 2.1.5.2. Täppiskaale kalibreeritakse kaalude tootja esitatud spetsifikatsioonide kohaselt või vähemalt nii tihti, nagu on toodud tabelis A8.App7/2. Tabel A8.App7/2 Mõõtevahendi kalibreerimise sagedus Mõõtevahendi kontroll Intervall Täpsus Kord aastas ja põhjaliku hoolduse ajal 2.1.5.3. Tuleb esitada vibratsiooni või konvektsiooni mõjude vähendamiseks sobivad vahendid, nt summutuslaud või tuuletõke. Joonis A8.App7/1 Seadmete näide siin: 1 on väline kütusetoide eelkonditsioneerimise puhul 2 on rõhuregulaator 3 on originaalpaak 4 on kütuseelementide süsteem 5 on kaal 6 on sõidukiväline paak (sõidukivälised paagid) kütusekulu mõõtmiseks

2.2.   Katse käik

2.2.1.

Sõidukivälise paagi massi mõõdetakse enne katset.

2.2.2.

Sõidukiväline paak ühendatakse sõiduki kütusetoruga vastavalt joonisele A8.App7/1.

2.2.3.

Katse läbiviimisel varustatakse sõidukit kütusega sõidukivälise paagi kaudu.

2.2.4.

Sõidukiväline paak eemaldatakse toru küljest.

2.2.5.

Mõõdetakse paagi mass pärast katset.

2.2.6.

Tasakaalustamata aku laetust säilitava režiimi kütusekulu FCCS,nb arvutatakse enne ja pärast katset mõõdetud massi põhjal järgmise valemiga: siin: FCCS,nb on katse käigus mõõdetud tasakaalustamata kütusekulu aku laetust säilitavas režiimis (kg/100 km); g1 on paagi mass katse alguses (kg); g2 on paagi mass katse lõpus (kg); d on katse käigus läbitud teepikkus (km).

▼B

---

9. all-lisa

Meetodi samaväärsuse määramine

1.   Üldnõue

Tootja taotlusel võib tüübikinnitusasutus heaks kiita muud mõõtmismeetodid, kui need annavad käesoleva all-lisa punkti 1.1 kohaseid samaväärseid tulemusi. Tüübikinnitusasutusele tuleb tõestada kandidaatmeetodi samaväärsust.

1.1.   Otsus samaväärsuse kohta

Kandidaatmeetodit peetakse samaväärseks, kui täpsus ja kordustäpsus on võrdsed või paremad kui võrdlusmeetodil.

1.2.   Samaväärsuse määramine

Meetodi samaväärsuse määramine peab põhinema kandidaat- ja võrdlusmeetodite vahelisel korrelatsiooniuuringul. Korrelatsioonitestides kasutatavad meetodid peavad olema saanud tüübikinnitusasutuse heakskiidu.

Kandidaat- ja võrdlusmeetodite täpsuse ja kordustäpsuse määramise aluspõhimõte peab tuginema ISO 5725 8. lisa 6.osa „Alternatiivsete mõõtmismeetodite võrdlus“ suunistele.

1.3.   Rakendusnõuded

Reserveeritud

▼M3

---

XXII LISA

SÕIDUKI ARMATUURLAUAL PAIKNEVAD KÜTUSEKULU JA/VÕI ELEKTRIENERGIAKULU JÄLGIMISE SEADMED

1.    Sissejuhatus

Käesolevas lisas sätestatakse mõisted ja nõuded sõidukis paiknevate kütusekulu ja/või elektrienergiakulu jälgimise seadmete kohta.

2.    Mõisted

2.1

„Sõidukis paiknev kütusekulu ja/või elektrienergiakulu jälgimise seade“ (edaspidi „energiakulumõõdik“) – igasugune selline sõiduki konstruktsiooni element, tarkvara ja/või riistvara, mis jälgib ja kasutab sõiduki, mootori, kütuse ja/või elektrienergia näitajaid, millega tehakse kindlaks ja kättesaadavaks vähemalt see teave, mis on sätestatud punktis 3, ning salvestatakse sõidukis selle kasutusea andmed;

2.2	„kasutusea andmed“ – teatava mõõdetava suuruse andmed, mis on salvestatud ajahetkeni t ja kujutavad endast selle suuruse kohta sõiduki valmimishetkest kuni selle kasutushetkeni t kogutud andmeid;

2.3.	„mootori kütusekulu ajaühikus“ – mootorisse ajaühikus sissepritsitud kütus; selle hulka ei loeta kütust, mis pritsitakse otse heitekontrolliseadmesse;

2.4	„sõiduki kütusekulu ajaühikus“ – see näitaja hõlmab nii ajaühikus mootorisse pritsitud kui ka otse heitekontrolliseadmesse pritsitud kütust; selle hulka ei loeta kütust, mida tarbib kütusel töötav kütteseade;

2.5	„kogu kasutusea jooksul tarbitud kütus“ – kogu mootoris tarbitud arvutuslik kütusekogus ja kogu otse heitekontrolliseadmesse pritsitud arvutuslik kütusekogus; selle hulka ei loeta kütust, mida tarbib kütusel töötav kütteseade;

2.6	„kogu kasutusea läbisõit“ – summaarne läbisõit, mille kohta on andmed saadud samast allikast, mida kasutab sõiduki läbisõidumõõdik;

2.7	„võrguenergia“ – välise laadimisega hübriidelektrisõidukite tarbitav elektrienergia, mis laetakse sõiduki akusse, kui sõiduk on ühendatud välise toiteallikaga ja mootor on välja lülitatud; selle hulka ei loeta elektrienergia kadusid, mis tekivad välise toiteallika ja aku vahel;

2.8	„laetust säilitav režiim“ – välise laadimisega hübriidelektrisõidukite tööseisund, mille puhul taaslaetava energiasalvestussüsteemi laetus võib küll kõikuda, kuid sõiduki juhtimissüsteemi eesmärk on säilitada süsteemi jooksev laetus;

2.9

„akutoiterežiim“ – välise laadimisega hübriidelektrisõidukite tööseisund, mille puhul taaslaetava energiasalvestussüsteemi antud hetke laetus on suurem kui sihtlaetus, kuigi laetus võib kõikuda, ning sõiduki juhtimissüsteemi eesmärk on ära kasutada laetus kõrgemalt tasemelt kuni laetust säilitava sihttasemeni;

2.10	„juhi valitav laetust suurendav režiim“ – välise laadimisega hübriidelektrisõidukite tööseisund, mille juht on valinud taaslaetava energiasalvestussüsteemi laetuse suurendamiseks.

3.    Andmed, mis tuleb kindlaks teha, salvestada ja kättesaadavaks teha

Energiakulumõõdik peab suutma teha kindlaks vähemalt järgmised näitajad ja need sõidukis säilitama kogu selle kasutusea kestel. Näitajad tuleb välja arvutada ja esitada vastavalt standarditele, mis on nimetatud ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punkti 6.5.3 alapunkti 6.5.3.2 alapunktis a ning neid kasutatakse käesoleva määruse XI lisa 1. liite punktis 2.8 sätestatud tähenduses.

3.1.    Kõikide artiklis 4a nimetatud sõidukite, välja arvatud välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul:

3.2.    Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul:

4.    Täpsus

4.1	Punktis 3 kindlaksmääratud andmete osas tagab tootja, et energiakulumõõdikust saadakse kõige täpsemad andmed, mida mootori juhtploki mõõte- ja arvutussüsteemid võimaldavad.

4.2

Olenemata punktis 4.1 sätestatust tagab tootja, et täpsus on suurem kui – 0,05 ja väiksem kui 0,05, kui see arvutatakse järgmise valemiga, kasutades kolme kümnendkohta: kus Fuel_ConsumedWLTP (l) on kütusekulu, mis on mõõdetud XXI lisa 6. all-lisa punkti 1.2 kohases esimeses katses ja on arvutatud kõnealuse lisa 7. all-lisa punkti 6 järgi, kasutades kogu tsükli jooksul saadud ja korrigeerimata heiteandmeid (väljundtulemused vastavalt 7. all-lisa tabeli A7/1 etapile nr 2); selline kütusekulu on korrutatud läbi tegelikult läbitud teepikkusega ja jagatud 100ga. Fuel_ConsumedOBFCM (l) on kütusekulu, mis on määratud samas katses, kasutades energiakulumõõdikult võetud kogu kasutusea jooksul tarbitud kütuse näitude vahesid. Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul tehakse aku laetust säilitav 1. tüüpi katse. 4.2.1. Kui punktis 4.2 sätestatud täpsuse nõuded on täitmata, arvutatakse täpsus uuesti järgmiste 1. tüüpi katsete kohta, mis tehakse vastavalt 6. all-lisa punktile 1.2, kasutades punktis 4.2 esitatud valemeid ja kõikides katsetes määratud ja kogutud kütusetarbimise andmeid. Täpsuse nõue loetakse täidetuks, kui täpsus on suurem kui – 0,05 ja väiksem kui 0,05. 4.2.2. Kui punktis 4.2.1 sätestatud täpsuse nõuded ei ole täidetud pärast käesoleva punkti alusel tehtud katseid, võib teha täpsuse määramiseks lisakatseid, kuid ühe sõidukiga tehtavate katsete koguarv ei tohi olla suurem kui kolm, kui kontrollitakse sõidukit ilma interpolatsioonimeetodit kasutamata (H-sõiduk), ja kuus, kui katse tegemisel kasutatakse interpolatsioonimeetodit (kolm H-sõiduki katset ja kolm L-sõiduki katset). Täpsus arvutatakse uuesti järgmiste täiendavate 1. tüüpi katsete korral punkti 4.2 valemi järgi, kasutades tarbitud kütuse kohta kõikidest katsetest kogutud andmeid. Täpsuse nõue loetakse täidetuks, kui täpsus on suurem kui – 0,05 ja väiksem kui 0,05. Kui katsed on tehtud vaid selleks, et määrata kindlaks energiakulumõõdiku täpsust, ei tohi lisakatsete tulemusi kasutada muul otstarbel.

5.    Energiakulumõõdikult saadavad andmed

5.1

Energiakulumõõdikult peavad olema punktis 3 loetletud andmed kättesaadavad standardselt ja piiramatult vastavalt standarditele, mis on nimetatud ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punkti 6.5.3 alapunkti 6.5.3.1 alapunktis a ja alapunkti 6.5.3.2 alapunktis a ning neid kasutatakse käesoleva määruse XI lisa 1. liite punktis 2.8. sätestatud tähenduses.

5.2.	Kui sõiduk on võetud kasutusele, hoitakse kasutusea näitusid alles erandina punkti 5.1 lähtestamise sätetest ja olenemata punktide 5.3 ja 5.4 sätetest.

5.3

Kasutusea näidud võib lähtestada ainult selliste sõidukite puhul, mille mootori juhtplokil puudub võimalus salvestada andmeid sellisesse mällu, milles säiliksid andmed ka elektritoite puudumise ajal. Sellistes sõidukites võib näidud samaaegselt lähtestada ainult sel juhul, kui aku ühendatakse sõidukist lahti. Kohustust säilitada kasutusea andmeid kohaldatakse sellisel juhul uute tüübikinnituste osas kuni 1. jaanuarini 2022 ja uute sõidukite osas alates 1. jaanuarist 2023.

5.4.	Kasutusea mõõdikute tööd häirivate rikete ja mootori juhtploki vahetamise korral võib mõõdikud samaaegselt lähtestada, et tagada andmete täielik sünkroonsus.

---

( 1 ) ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni (UNECE) eeskiri nr 83 – Sõidukite tüübikinnituse ühtsed sätted seoses mootorist eralduvate saasteainete heitkogustega vastavalt mootorile ette nähtud kütusele [2015/1038] (ELT L 172, 3.7.2015, lk 1).

( 2 ) Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni Euroopa Majanduskomisjoni (UNECE) eeskiri nr 85 — Ühtsed sätted, mis käsitlevad M- ja N-kategooriasse kuuluvate mootorsõidukite liikumapanemiseks ette nähtud sisepõlemismootorite või elektriliste jõuülekandeseadmete tüübikinnitamist seoses elektriliste jõuülekandeseadmete kasuliku võimsuse ja 30 minuti maksimumvõimsuse mõõtmisega (ELT L 323, 7.11.2014, lk 52).

( 3 ) Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni Euroopa Majanduskomisjoni (UN/ECE) eeskiri nr 103 – Mootorsõidukite vahetatavate katalüüsmuundurite tüübikinnituse ühtsete sätete kohta (ELT L 158, 19.6.2007, lk 106).

( 4 ) Komisjoni 5. novembri 2018. aasta määrus (EL) 2018/1832, millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2007/46/EÜ, komisjoni määrust (EÜ) nr 692/2008 ja komisjoni määrust (EL) 2017/1151, et parandada kergsõidukite heitkoguste tüübikinnituskatseid ja -menetlusi, sealhulgas kasutusel olevate sõidukite vastavuskatseid ja tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste katseid, ning võtta kasutusele kütuse- ja elektrienergiakulu jälgimise seadmed (ELT L 301, 27.11.2018, lk 1).

( *1 ) Komisjoni 2. juuni 2017. aasta rakendusmäärus (EL) 2017/1152, millega sätestatakse meetod regulatiivse katsemeetodi muudatusi kajastavate vastavusnäitajate määramiseks väikeste tarbesõidukite puhul, ning millega muudetakse määrust (EL) nr 293/2012 (vt käesoleva Euroopa Liidu Teataja lk 644).

( *2 ) Komisjoni 2. juuni 2017. aasta rakendusmäärus (EL) 2017/1153, millega sätestatakse meetod, mille abil määratakse vastavusnäitajad, mis kajastavad regulatiivse katsemeetodi muudatusi, ning millega muudetakse määrust (EL) nr 1014/2010 (vt käesoleva Euroopa Liidu Teataja lk 679).“

( 5 ) Komisjoni 12. detsembri 2012. aasta määrus (EL) nr 1230/2012, millega rakendatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 661/2009 seoses mootorsõidukite ja nende haagiste masside ja mõõtmete tüübikinnitusnõuetega ning millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2007/46/EÜ (ELT L 353, 21.12.2012, lk 31).

( 6 ) Dokument ECE/TRANS/WP.19/1121, mille võib leida järgmiselt veebilehelt: https://ec.europa.eu/docsroom/documents/31821

( 7 ) Mittevajalik maha tõmmata (kui rohkem kui üks valik on asjakohane, ei ole vaja midagi maha tõmmata)

( 8 ) Rehvi tüüp vastavalt ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjale nr 117

( 9 ) Sädesüütemootoriga sõidukite puhul.

( 10 ) Survesüütemootoriga sõidukite puhul

( 11 ) Mõõdetuna kombineeritud tsükli puhul

( 12 ) Tabelit korratakse iga katsetatud etalonkütuse kohta.

( 13 ) Vajaduse korral laiendatakse tabelit, kasutades iga ökoinnovatsioonilahenduse jaoks üht lisarida.

( 14 ) Ökoinnovatsioonilahendus(t)e üldkood koosneb järgmistest üksteisest tühikuga eraldatud elementidest:

(Näiteks kui Saksamaa tüübikinnitusasutuses kinnitatud sõidukile on paigaldatud kolm ökoinnovatsioonilahendust, mis on kronoloogiliselt kiidetud heaks kui 10, 15 ja 16, peaks üldkood olema: „e1 10 15 16“.)

( 15 ) ELT L 140, 5.6.2009, lk 88.

( 16 ) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 13. oktoobri 1998. aasta direktiiv 98/70/EÜ bensiini ja diislikütuse kvaliteedi ning nõukogu direktiivi 93/12/EMÜ muutmise kohta (EÜT L 350, lk 58).

( *3 ) Komisjoni määrus (EL) nr 1230/2012, 12. detsember 2012, millega rakendatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 661/2009 seoses mootorsõidukite ja nende haagiste masside ja mõõtmete tüübikinnitusnõuetega ning millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2007/46/EÜ (ELT L 353, 21.12.2012, lk 31).

( *4 ) Nõukogu määrus (EMÜ, Euratom) nr 1182/71, 3. juuni 1971, millega määratakse kindlaks ajavahemike, kuupäevade ja tähtaegade suhtes kohaldatavad eeskirjad (EÜT L 124, 8.6.1971, lk 1).

( 17 ) 1 – Saksamaa; 2 – Prantsusmaa; 3 – Itaalia; 4 – Madalmaad; 5 – Rootsi; 6 – Belgia; 7 – Ungari; 8 – Tšehhi Vabariik 9 – Hispaania; 11 – Ühendkuningriik 12 – Austria; 13 – Luksemburg; 17 – Soome; 18 – Taani; 19 – Rumeenia; 20 – Poola; 21 – Portugal; 23 – Kreeka; 24 – Iirimaa. 25 – Horvaatia; 26 – Sloveenia; 27 – Slovakkia; 29 – Eesti; 32 – Läti; 34 – Bulgaaria; 36 – Leedu; 49 – Küpros; 50 – Malta.

( 18 ) ELT L 326, 24.11.2006

( 19 ) Mittevajalik maha tõmmata.

( 20 ) Mittevajalik maha tõmmata.

( 21 ) Mittevajalik maha tõmmata.

( 22 ) Mittevajalik maha tõmmata.

( 23 ) Mittevajalik maha tõmmata.

( 24 ) Mittevajalik maha tõmmata.

( 25 ) Kui tüübi identifitseerimisandmed sisaldavad märke, mis ei ole käesoleva tüübikinnitustunnistusega hõlmatud sõiduki, osa või eraldi seadmestiku kirjeldamisel asjakohased, asendatakse need märgid dokumentides tähisega „?“ (nt ABC??123??).

( 26 ) Mittevajalik maha tõmmata.

( 27 ) Kättesaadav aadressil: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/Draft%20Committee%20Specification.pdf

( 28 ) Kättesaadav aadressil: http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/200302/pdf00005.pdf

( 29 ) ELT L 323, 7.11.2014, lk 91.

( *5 ) ELT L 145 31.5.2011, lk 1.

( 30 ) Märkida kasutatava kütuse võimalikud piirangud (nt maagaasi korral gaasiklass L (madal) või H (kõrge)).

( 31 ) Kahekütuseliste sõidukite korral korratakse tabelit mõlema kütuse kohta.

( 32 ) Segakütuseliste sõidukite puhul, kui katsetada tuleb mõlemaid kütuseid vastavalt määruse (EÜ) nr 1151/2017 I lisa joonisele I.2.4, ning sõidukite puhul, mis töötavad veeldatud naftagaasiga või maagaasi/biometaaniga, kasutades kas üht või kaht kütust, korratakse tabelit katses kasutatud eri etalonkütuste kohta ning lisatabelis esitatakse saadud ebasoodsaimad tulemused. Vajaduse korral näidatakse vastavalt UNECE eeskirja nr 83 12. lisa punktile 3.1.4, kas tulemused on mõõdetud või arvutatud.

( 33 ) Kahekütuseliste sõidukite korral korratakse tabelit mõlema kütuse kohta.

( 34 ) Segakütuseliste sõidukite puhul, kui katsetada tuleb mõlemaid kütuseid vastavalt määruse (EÜ) nr 1151/2017 I lisa joonisele I.2.4, ning sõidukite puhul, mis töötavad veeldatud naftagaasiga või maagaasi/biometaaniga, kasutades kas üht või kaht kütust, korratakse tabelit katses kasutatud eri etalonkütuste kohta ning lisatabelis esitatakse saadud ebasoodsaimad tulemused. Vajaduse korral näidatakse vastavalt UNECE eeskirja nr 83 12. lisa punktile 3.1.4, kas tulemused on mõõdetud või arvutatud.

( 35 ) Mittevajalik maha tõmmata.

( 36 ) Mittevajalik maha tõmmata.

( 37 ) Märkida kasutatava kütuse võimalikud piirangud (nt maagaasi korral gaasiklass L (madal) või H (kõrge)).

( 38 ) Kui see on asjakohane.

( 39 ) Euro VI puhul käsitatakse ESCd WHSCna ja ETCd WHTCna.

( 40 ) Euro VI puhul, kui surumaagaasi ja veeldatud naftagaasiga töötavaid mootoreid katsetatakse eri etalonkütustega, luuakse uus tabel iga katsetatud etalonkütuse kohta.

( 41 ) Kui see on asjakohane.

( 42 ) Euro VI puhul käsitatakse ESCd WHSCna ja ETCd WHTCna.

( 43 ) Euro VI puhul, kui surumaagaasi ja veeldatud naftagaasiga töötavaid mootoreid katsetatakse eri etalonkütustega, luuakse uus tabel iga katsetatud etalonkütuse kohta.

( 44 ) Kui see on asjakohane.

( 45 ) Kui see on asjakohane.

( 46 ) Tabelit korratakse iga katsetatud etalonkütuse kohta.

( 47 ) Kui see on asjakohane.

( 48 ) Kui see on asjakohane.

( 49 ) Kui see on asjakohane.

( 50 ) 

(h1)   Tabelit korratakse iga variandi/versiooni kohta.

( 51 ) 

(h2)   Tabelit korratakse iga katsetatud etalonkütuse kohta.

( 52 ) 

(h3)   Vajaduse korral laiendatakse tabelit, kasutades iga ökoinnovatsioonilahenduse jaoks üht lisarida.

( 53 ) 

(h8)   Ökoinnovatsioonilahendus(t)e üldkood koosneb järgmistest üksteisest tühikuga eraldatud elementidest:

( 54 ) Märkida tunnuskood —

( 55 ) Märkida, kas sõiduk sobib kasutamiseks parem- või vasakpoolses liikluses või nii parem- kui ka vasakpoolses liikluses.

( 56 ) Märkida, kas paigaldatud kiirusmõõdikul ja/või läbisõidumõõdikul on meetermõõdustiku ühikud või nii meeter- kui ka inglise mõõdustiku ühikud.

( 57 ) See ei piira liikmesriikide õigust nõuda tehnilisi muudatusi, et sõidukit oleks võimalik registreerida muus kui ettenähtud liikmesriigis, kui liiklussüsteem on vastupidine.

( 58 ) Mittevajalik maha tõmmata.

( 59 ) Kanded 4 ja 4.1 täidetakse määruse (EL) nr 1230/2012 mõistete 25 (teljevahe) ja 26 (telgedevaheline kaugus) kohaselt.

( 60 ) Hübriidelektrisõidukite puhul märgitakse mõlemad väljundvõimsused.

( 61 ) Rohkem kui ühe elektrimootori puhul märkida kõigi mootorite koondmõju.“

( 62 ) Asjakohast lisavarustust saab lisada punkti „Märkused“ all.

( 63 ) Kasutatakse II lisa C osas kirjeldatud koode.

( 64 ) Märkida ainult põhivärv(id) järgmiselt: valge, kollane, oranž, punane, lilla, sinine, roheline, hall, pruun või must.

( 65 ) Välja arvatud istmed, mis on ette nähtud kasutamiseks ainult seisvas sõidukis, ning ratastoolikohtade arv.

M3-kategooriasse kuuluvate busside korral arvatakse sõitjate arvu hulka meeskonnaliikmed.

( 66 ) Lisada Euro standardi number ning tüübikinnituses kasutatud sätete tunnus.

( 67 ) Korratakse erinevate kasutatavate kütustega. Sõidukeid, milles võib kütusena kasutada nii bensiini kui ka gaaskütust, aga mille bensiinisüsteem on paigaldatud kasutamiseks ainult avarii korral või käivitamisel ja mille bensiinipaak ei mahuta rohkem kui 15 liitrit bensiini, loetakse ainult gaaskütusel töötavateks sõidukiteks.

( 68 ) Euro VI kombikütuseliste mootorite ja sõidukite puhul korrata vastavalt vajadusele.

( 69 ) Esitatakse vaid heitkogused, mida on hinnatud kohaldatava(te) õigusakti(de) kohaselt.

( 70 ) Kohaldatakse ainult juhul, kui sõiduk on saanud tüübikinnituse määruse (EÜ) nr 715/2007 kohaselt.

( 71 ) Ökoinnovatsioonilahendus(t)e üldkood koosneb järgmistest üksteisest tühikuga eraldatud elementidest:

( 72 ) Kõigist ökoinnovatsioonilahendustest johtuvate CO2-heite vähenemiste summa.

( 73 ) Kui sõiduk on varustatud sagedusala 24 GHz lähitoimeradariga vastavalt otsusele 2005/50/EÜ (ELT L 21, 25.1.2005, lk 15), peab tootja siinkohal märkima: „Sagedusala 24 GHz lähitoimeradariga varustatud sõiduk“.

( 74 ) Tootja võib täita need punktid kas rahvusvahelise või riigisisese liikluse või mõlema kohta.

Riigisisese liikluse korral märgitakse selle riigi kood, kus sõiduk kavatsetakse registreerida. Kood märgitakse kooskõlas standardiga ISO 3166-1:2006.

Rahvusvahelise liikluse korral osutatakse direktiivi numbrile (nt „96/53/EÜ“ nõukogu direktiivi 96/53/EÜ korral).

( 75 ) Määruse (EÜ) nr 715/2007 kohaldamisalasse kuuluvad N1-kategooria komplekteeritud sõidukid.

( 76 ) ELT L 326, 24.11.2006, lk 55.