30.8.2008   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 224/39

1.1

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee leiab, et linnalise liikumiskeskkonna poliitikas ja eelkõige linnaplaneerimises tuleks tähtsustada infoühiskonda ja infotehnoloogiaid, häid tavasid, eriti neid, mis hõlmavad avalike alade ümberkujundamist jalakäijate ja jalgratturite tsoonideks, ning terviklikku lähenemisviisi infrastruktuurile.

1.2

Komitee pakub komisjonile oma toetust ja loodab, et komisjon edendab ELi meetmeid liikumise hõlbustamiseks, eelkõige selleks, et seada esmatähtsaks kvaliteetne ühistransport ja selle kasutajate kaitse, soodustades samas ka jalgrattasõitu ja kõndimist.

1.3

Selleks on vaja linnu asjakohasel viisil ja terviklikult planeerida ning piirata sidusa ja otstarbeka ruumi- ja linnaplaneerimise abil nõudlust erasõidukite järele.

1.4

Komitee leiab, et muude meetmete võtmisest sõltumata tuleks direktiivi 85/377/EMÜ ja direktiivi 2001/42/EÜ muuta käesolevas arvamuses sätestatud kujul.

1.5

Komitee pooldab nn roheliste ostude kasutamise edendamist Euroopa programmidest rahastatavate infrastruktuuriga seotud hangete puhul ning nendega seotud tõkete kõrvaldamist.

1.6

Euroopa liiklusohutuse seirekeskuse loomine looks lisaväärtust, sest keskuse abil oleks võimalik koguda teavet ja hõlbustada kogemuste vahetamist.

1.7

Komitee peab vajalikuks, et Euroopa tasandil kehtiksid ühised eeskirjad, millega ühtlustada maksude ja statistiliste andmete arvutamise kriteeriumid.

2.1

Nii linnaaladel kui ka väljaspool neid on viimastel aastatel täheldatud üleüldist suurt liiklusmahu kasvu ja sageli ka järsku muutust transpordivahendites, kusjuures autode kasutamise aktiivsus kasvab pidevalt ning ühistranspordi osa langeb järjekindlalt nii suhtelistes näitajates kui ka absoluutarvudes.

2.2

Euroopa Komisjon tegi 2006. aastal transporti käsitleva valge raamatu vahekokkuvõtte (1) tutvustamisel teatavaks oma kavatsuse koostada linnatransporti käsitlev roheline raamat. Komisjon on viimastel kuudel korraldanud ulatuslikke avalikke arutelusid, mille kohta on oma seisukohti väljendanud ka komitee (2).

2.2.1

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee leiab, et ELi tegevus linnalise liikumiskeskkonna arendamisel on vajalik ja kasulik ning kui otsuseid võetakse vastu ELi tasandil, (3) on tulemuseks lisaväärtus Euroopa jaoks, mida võib kujundada väga erinevate siduvate ja mittesiduvate meetmete abil.

3.1

Komisjoni korraldatud konsultatsioonid on kinnitanud suuri ootusi linnalise liikumiskeskkonna poliitika selge määratlemise kohta Euroopas.

3.2

Linnalise liikumiskeskkonna ümberkorraldamine eeldab kõigi transpordiliikide kasutuse optimeerimist ja eri ühistranspordiliikide (rong, tramm, metroo, buss, takso) kombineerimist eratranspordiga (auto, jalgratas, kõndimine jne).

3.3

Linnaline liikumiskeskkond toetab majanduskasvu ja töökohtade loomist ning mõjutab oluliselt säästvat arengut Euroopa Liidus.

3.4

Euroopa tasandil võib lisaväärtust luua mitmeti: edendades heade tavade vahetamist kohalikul, piirkondlikul ja riikide tasandil, töötades välja ühiseid norme ja neid vajaduse korral ühtlustades; andes rahalist toetust neile, kes seda kõige rohkem vajavad; toetades uurimistöid, mis võimaldavad parandada liikluse turvalisust ja keskkonnakaitset; lihtsustades õigusakte ning teatavatel juhtudel tühistades olemasolevaid või võttes vastu uusi õigusakte.

3.5

Roheline raamat käsitleb 25 küsimuse abil seda, kuidas tulla toime probleemidega, mis võivad esile kerkida, kui luuakse voolava liiklusega linnu; keskkonnasõbralikumaid linnu; arukamat, hõlpsasti ligipääsetavat, ohutut ja turvalist linnatransporti ning uusi suundi linnalise liikumiskeskkonna kujundamisel ja selleks vajalike rahaliste vahendite leidmisel. Kuid kahjuks ei tee komisjon konkreetseid ettepanekuid võtta vertikaalseid või horisontaalseid linnatranspordimeetmeid.

4.1.1

Komitee leiab, et võiks juurutada märgistamissüsteemi, milles arvestatakse juba olemasolevaid süsteeme ja mis oleks nendega kooskõlas.

4.1.2

ELi tasandil võiks komisjon määratleda tulemuslikkuse, planeerimise ja arengu näitajad, mis moodustaksid ühtlustatud viiteraamistiku.

4.1.3

Samuti võiks pigem luua vabatahtlikke tunnustamise süsteeme kui rahalisi stiimuleid, näiteks turismipoliitikas kasutatavad süsteemid.

4.1.4

Igal juhul peavad juurutatavad süsteemid põhinema objektiivsetel ja läbipaistvatel kriteeriumidel, neid tuleb korrapäraselt kontrollida ja vajadusel muuta ning piisavalt tutvustada.

4.2.1

Arvestades seda, millist osakaalu omavad kõndimine ja jalgrattasõit transpordis tervikuna, ei ole neid üldiselt võimalik käsitada alternatiivina erasõiduki kasutamisele, välja arvatud siis, kui kodu ja töökoht asuvad teineteisele väga lähedal ja kui ilmastikutingimused on soodsad. Pealegi ei ole jalgrattasõit üldkasutatav võimalus, sest selle kasutamine ei ole võimalik piiratud liikumisvõimega või puuetega inimeste, alaealiste ja vanemate inimeste puhul. Siiski võivad kõndimine ja jalgrattasõit koos ühistranspordiga kujuneda teatud linnades alternatiivseteks liikumisvõimalusteks.

4.2.2

Kohalikud omavalitsused peaksid koostama säästva linnatranspordi kavad, mis hõlmaksid ka jalgrattateid ning mille siduv eesmärk oleks minna üle keskkonnasäästlikele transpordivahenditele, mis vastavad Euroopas kehtivatele miinimumnõuetele (mis tuleb alles kindlaks määrata). Nendes kavades tuleb käsitleda jalakäijate jaoks ohtlikke olukordi ja vältida konflikte eri transpordiliikide vahel.

4.2.3

Selleks tuleks ühistranspordi, rattasõidu ja kõndimise osakaalu suurendamiseks transpordis kehtestada kvantitatiivne eesmärk. Kui selliseid kavasid ei suudeta koostada, on tulemuseks ELi vahenditest rahalise abi saamise tingimustele mittevastamine. Samuti peaks komisjon kontrollima kõnealuste kavade neid andmeid, mis puudutavad haljasalasid ja jalgrattateid.

4.3.1

Võimalikud lahendused sõltuvad suurel määral linna suurusest (pindalast ja elanikkonna arvust), võttes arvesse ka seda, et saaste on lisaks transpordile tingitud ka puudulikust ruumiplaneerimisest.

4.3.2

Et tagada ühistranspordi atraktiivsus kasutajate silmis, tuleb võtta arvesse probleemi ning selle võimalikke lahendusi ruumi- ja linnaplaneerimises; tagada turvalised autoparklad linnade sissesõiduteedel; luua ühistranspordiradade võrgustik eri transpordiliikide jaoks (parklad, raudtee ja metroo), ehitades ühenduskohti, mis soodustavad ühelt transpordiliigilt teisele ülemineku hõlbustamise abil eri transpordiliikide kasutamist, ning parandada teenuste kvaliteeti.

4.3.3

Mis puudutab kaubavedu, siis peaks komisjon edendama linnalogistika heade tavade vastastikust tutvustamist, näiteks Itaalia linna Siena näitel, kus kaubaveoks antakse vaid ajutisi lube.

4.4.1

Tuleb kehtestada transpordi maksustamise poliitika, mille abil soodustatakse selliste uute tehnoloogiate ostu, juurutamist ja kasutamist, millega on võimalik vähendada saastet ja suurendada energiasäästlikkust.

4.4.2

Tuleb koguda teavet linnade keskkonnakäitumise kohta: arvutada välja transpordi heitkogus ühe elaniku kohta ja korraldada igal aastal kampaaniaid tulemuste avalikustamiseks.

4.5.1

Tuleb soodustada nn roheliste ostude kasutamist Euroopa programmidest rahastatavate infrastruktuuriga seotud hangete puhul ja kõrvaldada nendega seotud tõkked (4).

4.5.2

ELi tasandil tuleks määratleda ühised eeskirjad ja vajadusel neid ühtlustada.

4.6.1

Komitee leiab, et juurdepääsu sellistele tsoonidele tuleks tunduvalt vähendada. Siiski on vaja eeskirju ühtlustada, et eeskirjade erinevused ei põhjustaks inimeste vaba liikumise probleeme ega piiraks tarbetult linnaliiklust.

4.7.1

Keskkonnasõbralik sõidukijuhtimine peaks olema lisatud autojuhtide sobivalt täiendatud kohustuslikesse alg- ja täiendusõppe koolituskursustesse ning tuleb näha ette maksusoodustused ettevõtetele, kes astuvad samme sõidukijuhtimise jälgimiseks ja mõõtmiseks. Sõiduõpet käsitlevat direktiivi võiks nimetatud kriteeriumide hõlmamiseks muuta.

4.8.1

Jah, seoses transpordi ohutuse, oote- ja sõiduajaga, reisijate käitumisega erakorralistes olukordades ning kõigi olemasolevate transpordivõimaluste ja -tingimustega.

4.9.1

Arukate transpordisüsteemide eri rakendused peaksid olema koostalitlusvõimelised, et saaks kasutada eri tehnoloogiaid, eriti sõidupiletite puhul, tänu millele oleksid üleminekud lihtsamad ja väheneks transpordile juurdepääsu aeg ning see tooks omakorda kaasa kiirema liikumise ühistranspordiga. Arukate transpordisüsteemide puhul on oluline toetada tehnoloogilisi uuendusi, kuna siis ei muutu süsteemid kiiresti iganenuks ning nende kulusid on võimalik kohaselt hüvitada.

Komitee leiab, et liikluse ja transpordikorralduse parandamiseks tuleks kasutada teabe- ja sidetehnoloogiaid.

4.10.1

Tuleb avaldada arukate transpordisüsteemide heade tavade digitaalne kataloog, mida ajakohastatakse korrapäraselt ja kust on võimalik Interneti kaudu teavet saada.

4.11.1

Tuleb luua asutusi, mis kooskõlastavad eri ühistransporditeenuseid, luua sõidutasude terviklik süsteem ja nõuda optimaalseid transpordiseadmeid (kõige keskkonnasõbralikumaid ja piiratud liikumisvõimega inimeste jaoks sobivamaid), suurendada väljumiste arvu või sagedust, et vähendada reisijate ooteaega, luua spetsiaalsed bussiplatvormid (suurem turvalisus, mugavus ja kiirus, suurem energiatõhusus, mis väljendub väiksemas saastes), ehitada ühenduskohti üleminekute hõlbustamiseks, parandada liikluses töötavate inimeste väljaõpet, teavitada ja harida teenuse kasutajaid, tagada infrastruktuur liikluse asjakohaseks jaotamiseks linnadevaheliste sõitude puhul, luua pargi-ja-sõida võimalused ning kasutada nende soodustamiseks motiveerivaid vahendeid, näha foori ees ette eelisõigus ühistranspordile ning luua sobivad alad reisijate ohutuks pealevõtmiseks ja mahapanemiseks.

4.11.2

Üks tõhus meetod oleks hinnata seda mõju, mida konkreetsed kavad, programmid ja projektid peavad liikumisele avaldama.

4.11.3

Seoses sellega on kasulik pöörata tähelepanu Euroopa Kohtu otsusele kohtuasjas C-332/04, mis käsitles keskkonnamõju hindamise väljajätmist linnapiirkonda ostu- ja vaba aja keskuse ehitamise projektist. Selle projekti keskkonnamõju määras ja vajaduse hindamise järele tingis erasõidukiga keskust külastavate reisijate hinnanguline arv.

4.11.4

Seetõttu võiks olemasolevate direktiivide muutmine hõlmata kolme järgmist aspekti.

4.11.4.1

Esiteks, teatavate riiklike ja eraprojektide keskkonnamõju hindamist käsitleva direktiivi 85/337/EMÜ III lisas on kehtestatud kriteeriumid, mida liikmesriigid peavad täitma selleks, et teha kindlaks, kas projektidel on oluline keskkonnamõju või mitte.

Tehakse ettepanek uue taande lisamiseks kõnealuse III lisa punkti 1, märkides sõnaselgelt ära liikumise mustri (rajatiste kavandatavad kasutajad, elukoht jne).

4.11.4.2

Teiseks, direktiivi IV lisas on sätestatud teave, mis tuleb keskkonnamõju aruandesse lisada.

Komitee teeb ettepaneku,

Direktiivi 85/337/EMÜ III lisa punkti 1 ning IV lisa punkte 4 ja 5 tuleks muuta soovitatud viisil.

4.11.4.3

Kolmandaks, teatavate kavade ja programmide keskkonnamõju hindamist käsitlevasse direktiivi 2001/42/EÜ võiks sisse viia samasugused täiendused (kohustuslikud kriteeriumid ning teave liikumise ja transpordiliikide kohta, mis on keskkonnamõju hindamise aruandes nõutud). Antud juhul oleks mõistlik lisada, nagu välja pakutud, kavade mõju liikumisele, eelkõige I lisa punktis f ja II lisa punktis 2.

4.12.1

Jah, see meede on väga oluline ja avaldab liikumisele suurt mõju. Ühistranspordi jaoks ettenähtud sõidurajad või platvormid toovad kaasa suurema ohutuse ja kiiruse, vähendavad ummikuid ja energiatarbimist, samuti suurendavad reisijate mugavust. See meede võib aidata võita enda poole erasõidukite kasutajaid.

4.13.1

Reisijate õiguste ja kohustuste süvendamine on esmatähtis selleks, et tagada kõigi ühistranspordiliikide puhul teenuse kvaliteedi parandamine (sagedus, täpsus, mugavus kõigi kasutajate jaoks, ohutus, hinnapoliitika jne). Komitee kutsub üles tegema seda iga transpordiliigi eripära arvesse võttes, eriti nende puhul, millel on teiste transpordiliikidega ühine infrastruktuur.

4.13.2

Arvestades eri tekstides sisalduvat ja eri transpordiliikide jaoks mõeldud õigusaktide laia skaalat, tuleks kõik ühistransporti kasutavate reisijate õigused koondada ühtsesse õiguste hartasse, jättes samas võimaluse hartat täiendada liikmesriikidel ja iseregulatsiooni kaudu, mis toimub majanduselus osalejate ja organiseeritud kodanikuühiskonna (tarbija-, keskkonna-, äriorganisatsioonid, ametiühingud, jne) vahel sõlmitud tegevusjuhendite (5) järgimise vormis. Komitee rõhutab dialoogi olulisust nimetatud ühenduste ja ühistranspordiettevõtete vahel, eelkõige teenuste kvaliteedi parandamiseks.

ELi tasandil tuleks võtta meetmeid, et kujundada ümber ja konsolideerida õigused, mis on erinevates juriidilistes tekstides juba esindatud, ning neid tuleks täiendada liikmesriikide ja kodanikuühiskonna organisatsioonide võetavate meetmetega. Komitee rõhutab vajadust paindlike ja lihtsate mehhanismide ja vahendite järele kasutajate õiguste elluviimisel.

4.14.1

Suurlinnade linnalist liikumiskeskkonda käsitlevates kavades tuleks arvestada nii reisijate- kui ka kaubaveoga, et saavutada kaubavedude logistika areng ilma sealjuures inimeste liikumist takistamata.

4.14.2

Selleks on vaja rohkem töötajaid, kes kontrollivad kindlaksmääratud peale- ja mahalaadimiskohti.

4.14.3

Tuleks luua mehhanismid, mis hõlbustavad ja kiirendavad eeskirjade rikkumisest teavitamist, nii et eeskirju rikkuvaid sõidukeid oleks võimalik kindlaksmääratud aladelt kõrvaldada, muutes seeläbi need alad taas toimivaks.

4.14.4

Tuleks luua tõhusad rikkujate karistamise mehhanismid, alustades sõiduki kõrvaldamisest ja lõpetades trahvide sissenõudmisega.

4.14.5

Tuleks läbi viia üldsuse teavitamise ja teadlikkuse suurendamise kampaania, et saavutada kindlaksmääratud eesmärkide üldine tunnustamine ja nende täitmises osalemine, näiteks kohalike poodnike osalemine kindlaksmääratud peale- ja mahalaadimiskohtade kontrollimisel, näidates neile, kuidas nendes kohtades ebaseaduslik parkimine võib olla nende äritegevusele kahjulik.

4.14.6

Kindlaksmääratud peale- ja mahalaadimiskohtades tuleks piirata lubatud parkimisaega, nii et see vastaks reaalselt sellisele tegevusele kuluvale ajale. Siiski võiks olla võimalik taotleda spetsiaalset luba, et pikendada lubatud peatumisaega selleks, et mitte takistada teatud liiki transporditegevust (nt kolimine), mille puhul on vajalik pikem kauba peale- ja mahalaadimisaeg. Samuti võib peale- ja mahalaadimise jaoks määrata konkreetsed piiratud kellaajad.

a)

asutustevaheline koostöö:

b)

planeerimisvahendite kooskõlastamine:

4.16.1

Liiklusohutus: Euroopa tasandil tuleks ohutuse suurendamiseks edendada häid tavasid ning intensiivsemat ja struktureeritumat dialoogi piirkondlike ja kohalike sidusrühmade ning liikmesriikidega uute tehnoloogiate vallas (eelkõige arukad transpordisüsteemid). Samuti tuleks tõsta kõnealuses sektoris töötavate inimeste sõiduõppe taset. Ning kehtestada tuleb hoiatavad meetmed, millega tagada, et piiriülesed liikluseeskirjade rikkumised ei jääks tegeliku karistuseta.

4.16.2

Isiklik turvalisus: heade tavade edendamiseks tuleks suurendada politsei reaalset kohalolekut ühistranspordis, eelkõige öösel või nendel liinidel, mis liiguvad aladel, kus rahutuste ja sotsiaalse tõrjutuse tase on kõrgem, ning rohkem tuleks kasutada infotehnoloogiat ja teavitada reisijaid.

4.17.1

Inimeste teadlikkust tuleb suurendada hariduse ja teavituskampaaniate kaudu, korraldades eelkõige noortele suunatud kampaaniad. Samuti tuleb võtta meetmeid, millega muuta jõustamisvahendite kasutamine linnades üleüldiseks kõigi liiklejate jaoks. Komitee peab eriti kohaseks võtta meetmeid, mille eesmärk on tugevdada kõigi linnalise liikumiskeskkonnaga seotud teemade kultuuri- ja kodanikuõpetuse aspekti.

4.18.1

Lõppeesmärkidest sõltuvalt peavad need seadmed olema alati suunatud liikumise parandamisele ja sõidukiiruse optimeerimisele. Ohutuse suurendamiseks tuleb edendada häid tavasid ja kasutada arukaid seadmeid.

4.19.1

Ühistranspordivahenditesse tuleb paigaldada uuel tehnoloogial põhinevad häiresüsteemid, et teavitada avariitalitusi vandalismist või õnnetusest ja anda teavet sõiduki olukorra kohta ning edastada heli ja pilti selle kohta, mis sõidukis toimub.

4.19.2

Tuleb võtta asjakohased meetmed selleks, et mitte rikkuda õigust eraelu puutumatusele, mis on üks põhilisi inimõigusi.

4.20.1

Linnaliikluse uue kultuuri arendamiseks on vaja Euroopa institutsioonide ja liikmesriikide, piirkondlike ja kohalike asutuste ning kodanikuühiskonna organisatsioonide vahelist koostööd.

4.20.2

Kasulik algatus oleks seejuures lisaväärtust loov säästva linnalise liikumiskeskkonna vaatluskeskus, sest selle abil oleks võimalik koguda teavet, saada andmeid transpordivajaduste muutuste kohta ja hõlbustada kogemuste jagamist. Samuti aitaks see parandada teadmisi liikumisega seotud probleemidest ja võtta meetmeid nende lahendamiseks.

Euroopa tasandil on vaja ühtlustada linnakeskkonna hindamise meetmed ning komitee peab kõnealuse valdkonna kriteeriumide ühtlustamist kasulikuks.

4.21.1

Rahastamisvahendite eesmärgiks tuleb seada linnaliikluse parandamine ja järk-järguline üleminek nn puhastele ühistranspordivahenditele (vähene kütusetarbimine, väikesed heitkogused) ning igale kulutatud eurole suurema investeeringutasuvuse tagamine.

Komitee toetab nende vahendite osakaalu suurendamist, mis suunatakse haridusse ja uurimistegevusse.

4.21.2

Vähendada tuleks ka rahalist toetust, luues objektiivsed skaalad, mille abil on võimalik välja valida kogukonna jaoks kõige tasuvam lahendus, et tagada kodanikele taskukohase hinnaga kvaliteetne transporditeenus. Esmatähtsaks tuleb seada tõhusus ja avaliku teenuse pakkumise kohustuse täitmine.

4.22.1

Selleks tuleks nõuda, et Euroopa programmidest rahastatavate infrastruktuuriprojektide seadmeid puudutavatesse lepingutesse lisataks keskkonnasäästlikkuse sätted.

4.22.2

Teine võimalus oleks hõlmata ühte komisjoni dokumenti kriteeriumid dokumendist „Keskkonnahoidlik ostmine. Keskkonnahoidlike riigihangete käsiraamat” [SEK(2004) 1050], lisades sellesse transpordiseadmete keskkonnasäästlikud riigihanked.

Keskkonnasäästlikumaks on muutumas nii erasõidukite kui ka ühistranspordi turg. Keskkonnasõbralike autode (kütus, mootor) ostmist tuleks soodustada ning nende ostjate rahalisi pingutusi tuleks tunnustada, andes nende sõidukitele erilise staatuse kesklinnade juurdepääsu käsitlevas poliitikas.

4.23.1

Sõnaselgelt tuleks kindlaks määrata need projektid, mille puhul on õigus saada ELi abi, ning muuta selliste projektide eesmärkide järgimine (teatud aja jooksul) kohustuslikuks (koos nõuetekohase kontrollimisega), nii et eesmärkide täitmata jätmise korral on võimalik kogu rahaline abi tagasi nõuda.

4.24.1

Euroopa tasandil peaksid olema ühised eeskirjad, millega ühtlustada maksude arvutamise ja ühistranspordivõrgu vajaliku tiheduse hindamise kriteeriumid.

4.24.2

Komitee leiab siiski, et linnakeskustesse juurdepääsul teemaksude kehtestamine on üldsuse huvides ja sellel oleksid kohesed soovitavad mõjud, kuid see võib põhjustada ka madalama sissetulekuga inimeste diskrimineerimist ning sellel on suurema sissetulekuga inimeste puhul väike pärssiv mõju.

Kohalikud omavalitsused peavad võtma meetmeid, leevendamaks maksude negatiivseid mõjusid, näiteks edendades ühistranspordi kasutust või väljastades soodsa hinnaga sõidukaarte.

4.24.3

Kõikide sissetulekurühmade jaoks võrdse mõjuga alternatiiv oleks nn maks sisenemiskohtades. Kuid selle asemel, et nõuda sisse kindel rahasumma, arvutatakse igale autojuhile välja linnas läbisõidetav maa. Teisisõnu, ettepanek seisneks juurdepääsu (läbisõidetud maa ajaühiku kohta) normeerimises. See tähendaks eraautoga tehtavate linnasõitude valimist ja piiramist, kuid samas tuleb meeles pidada, et ka see meede oleks diskrimineeriv elu-, lähte- ja sihtkoha alusel.

4.24.4

See tähendaks loomulikult veelgi suuremat tsoonidesse jagamist lisaks väljapakutud nn madala liiklustihedusega tsoonidele, kus liiklus oleks lubatud ainult ühistranspordile ja tsooni elanikele.

4.25.1

Olgugi et seda on raske välja arvutada, on lisaväärtus väga suur, võttes arvesse tervise ja hügieeniga seotud tegureid (nii füüsilisi kui ka psühholoogilisi), samuti inimeste aja väärtust (aspekti, mis erineb sõltuvalt sellest, kui palju aega on vaja kodust tööle ja tagasi liikumiseks, mis võib tööpäevale lisandudes põhjustada väga paljusid erinevaid negatiivseid tegureid).