28.6.2005   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 157/130

1.1

Meretransport, mis on rahvusvaheline ja globaalne tegevus selle sõna otseses mõttes, koosneb põhiliselt kahte tüüpi teenustest: liini- ja tramplaevandus. Alates 1875. aastast on liinilaevandust korraldatud liinilaevanduskonverentsidena, st laevandusettevõtjate liitudena, mis pakuvad veoste plaanipärast transporti teatud kindlaid geograafilisi marsruute kasutades, avalikult teatatud aegadel ning ühtsete või ühiste hindadega. Tramplaevade sektoris pakutakse puist- või vedellasti mitte-plaanipärast transporti, mille toimumise aega avalikult ei teatata ning mille hinnad lepitakse igal üksikjuhtumil ad hoc kokku vastavalt nõudluse ja pakkumise suhtele. Nagu on tabavalt öeldud, toimivad liinilaevad nagu bussid, samal ajal kui tramplaevad on nagu meretaksod — st liinilaevanduskonverentsid pakuvad plaanipäraseid teenuseid kindla lahkumis- ja saabumisajaga, samas kui tramplaevandus pakub paindlikke teenuseid vastavalt nõudmisele.

1.2

1974. aastal võttis Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni Kaubandus- ja Arengukonverents (UNCTAD) vastu liinilaevanduskonverentside toimimisjuhendi, et tulla vastu arengumaade soovile, andmaks nende laevadele liinilaevanduses olulisema rolli. Kõnealune juhend sätestas järgmise lasti jaotuse: 40 % eksportiva riigi vedajatele, 40 % importiva riigi vedajatele ja ülejäänud 20 % liinilaevanduskonverentside kontrolli all olevatest liinilaevade veostest kolmandate riikide vedajatele. Liinilaevanduskonverentside toimimisjuhend ratifitseeriti mitme ELi liikmesriigi ning teiste arenenud riikide (OECD-liikmesriigid) ja arengumaade poolt ning see jõustus 6. oktoobril 1983. Järelikult on liinilaevanduskonverentside toimimisjuhend peamine maailmas liinilaevandust reguleeriv õigusakt. Määrusega (EMÜ) nr 954/79 (1) lõi EL tingimused liinilaevandus- konverentside toimimisjuhendi rakendamiseks, mis on vastavuses EÜ asutamislepinguga. Nõukogu määrus (EMÜ) nr 954/79 (2) (“Brüsseli pakett”) oli komisjoni arvates (vastuvõtmise ajal) tasakaalustatud kompromiss arengumaade soovi (saada juurdepääs liinilaevanduskonverentsidele) ja OECD riikide kommertspõhimõtete vahel ning on samas kooskõlas EÜ asutamislepingu aluspõhimõtetega.

1.3

1986. aastal võttis EL vastu määruse (EMÜ) nr 4056/86, millega nähakse ette üksikasjalikud eeskirjad asutamislepingu artiklite 85 ja 86 rakendamiseks meretranspordis. Määruse põhjenduste osas viidatakse selgelt nõukogu määrusele (EMÜ) nr 954/79 ja UNCTAD-i liinilaevanduskonverentside toimimisjuhendile. Kuni selle ajani eristati avatud ja suletud liinilaevanduskonverentse, sõltuvalt sellest, kas uutele liitujatele võimaldati juurdepääs automaatselt või selleks oli vajalik konverentsi liikmete nõusolek. Määrusega (EMÜ) nr 4056/86 võttis EÜ vastu suletud konverentside süsteemi, kombineerides selle avatud kaubandusega, mis tähendas, et kindlustati süsteemiväliste ettevõtete tõhus konkureerimine ning ei lubatud teisi liinilaevanduskonverentsi poolseid konkurentsipiiranguid. Määruse (EMÜ) nr 4056/86 puhul oli tegu nõukogu määrusega, mis oli konkurentsimääruse puhul ebatavaline. Selle põhjuseks oli meretranspordi eripära ja selle rahvusvaheline iseloom.

1.4

Määrusega (EMÜ) nr 4056/86 anti liinilaevanduskonverentsidele teatud tingimustel grupierand, mis seoti teatud kohustustega. Konverentsidel lubati rakendada erinevaid meetmeid (nt lasti ja tulude jaotamine liikmete vahel, laevade sõiduplaanide kooskõlastamine, sõitude jaotamine konverentsiliikmete vahel), mis on kooskõlas ELi konkurentsiõigusega ning kahe range konkurentsipiiranguga: horisontaalsete hinnakokkulepete ja veomahtude reguleerimisega. Grupierandi tegemine rangete konkurentsipiirangute suhtes oli õigustatud, kuna konverentsidel oli tasakaalustav mõju liinilaevade veotariifidele, nad pakkusid lastisaatjatele hädavajalikke ja tõhusaid teenuseid ning olid toimivas konkurentsis süsteemiväliste ettevõtetega. Määrus (EMÜ) nr 4056/86 kehtestab ülisoodsad grupierandi eeskirjad, milliseid ei võimaldata ühelegi teisele Euroopa Liidu tööstusharule. Mitte ükski teine tööstusharu ei ole vabastatud hinnakokkuleppeid puudutavatest Euroopa Liidu konkurentsireeglitest. Määrus (EMÜ) nr 4056/86 on ainulaadne ka selle poolest, et see kehtestab tähtajatu grupierandi.

1.5

Alates 1986. aastast on Euroopa Komisjon ja Euroopa esimese astme kohus mitmel korral erinevates kohtuasjades (3) uurinud konverentside tegevuse mõningaid aspekte. Kohus võttis vastu rea õiguspõhimõtteid määruse (EMÜ) nr 4056/86 rakendamise kohta. ELi liinilaevanduse konverentsid võtsid kõnealused põhimõtted üle. Aastate jooksul on muutuvates turutingimustes märkimisväärselt vähenenud nii konverentside tegevuse maht kui ulatus. Eelkõige tuleb välja tuua järgmised punktid:

1.6

Lisaks sätestati määruses (EMÜ) nr 4056/86, et kõnealuse määruse reguleerimisalasse ei kuulu trampteenused ja kabotaaž. Kuna puudus eeskiri, mis reguleeriks kõnealuseid teenuseid, siis rakendati antud tegevuste suhtes otseselt EÜ asutamislepingu artikleid 85 ja 86. Tramplaevade sektorit peeti täiusliku ülemaailmse konkurentsi väga harvaks näiteks ja kabotaažliinide puhul arvati, et neil ei ole EÜ kaubanduses olulist konkurentsi pärssivat mõju.

1.6.1

Tramplaevanduse põhilised tunnused võib kokku võtta kümnesse punkti:

1.6.2

Üldiselt on trampteenuste turg väga killustatud. (4) Viimase kolmekümne aasta jooksul on lastisaatjate ja prahtijate spetsiifiliste vajaduste rahuldamiseks tekkinud puistlastivedude puulid ja spetsialiseerunud kaubandus. Seega on kõnealune turg toiminud prahtijate/lastisaatjate seisukohalt enamikul juhtudel rahuldavalt, tekitamata suuri probleeme konkurentsireeglitega ei rahvusvahelisel ega ELi tasandil.

1.7

Praegu tegutseb maailmas 150 liinilaevanduskonverentsi, millest 28 on tegevad ELi suunduvatel ja sealt väljuvatel laevateedel. Peamiselt tegutsevad laevanduskonverentsid kolmel Euroopa Liidust ja Euroopa Liitu suunduval laevaühendusteel, st transatlantiline, Euroopa ja Ida-Aasia vaheline ning Euroopa ja Austraalia/Uus-Meremaa vaheline laevatee. Kõnealuste laevanduskonverentside liikmeteks on nii Euroopa kui väljastpoolt Euroopat pärit liinilaevandusettevõtted. Lisaks tegutseb teisi laevanduskonverentse ELi ja Lõuna-Ameerika vahelistel ning ELi ja Lääne-Aafrika vahelistel laevaühendusteedel ning muudel liinidel.

1.8

Enamik OECD liikmesriike tunnustab liinilaevanduskonverentside süsteemi ja on omistanud neile teatavat liiki monopolivastase immuniteedi. USA tunnustab avatud konverentsi süsteemi tuginedes 1999. aasta Ookeanilaevanduse reformi seadusele (Ocean Shipping Reform Act). (5) Austraalia kehtestab liinilaevanduskonverentsidele piiratud ulatuses erandeid oma 1974. aasta Austraalia Kaubandustavade seadusega (Australian Trade Practices Act) (X osa), mida muudeti 1999. aastal ning mis on momendil ümbervaatamisel. Sarnaselt tunnustavad liinilaevanduskonverentsi süsteemi ka Kanada, Jaapan ja Hiina ning omistavad sellele monopolivastase immuniteedi või teevad sellele teatud tingimustel erandeid.

1.9

Nüüdseks on liinilaevanduskonverentside toimimisjuhend leidnud heakskiitu mitmes ELi poolt vastuvõetud õigusaktis kui põhiline arenenud riikide ja arengumaade vahelist liinilaevandust reguleeriv rahvusvaheline õigusakt ning liinilaevanduskonverentsi süsteem on leidnud tunnustust kui põhiline rahvusvaheline süsteem liinilaevade tegevuse koordineerimiseks.

1.10

Viimase aja õigusalased arengud kõnealuses valdkonnas osutavad, et enamik arenenud riike (USA, Austraalia, Kanada, Jaapan) on lähenenud ELi süsteemile ja korraldanud liinilaevanduskonverentsi süsteemi sarnastel tingimustel nagu see kehtib ELis. Olulised on turul toimunud arengud: alates 1980ndatest aastatest on sõltumatud liinilaevade operaatorid (süsteemivälised ettevõtted) suurendanud oma turuosa laevanduskonverentside arvelt peamistel Euroopasse viivatel ja Euroopast väljuvatel laevateedel. Seda võib tõestada tehingupõhises analüüsis, kuid üldiselt kehtis liinidel jätkuvalt avatud konkurents. Laevanduskonverentside raames on esile kerkinud muud praktikad, nt pakuvad konverentsiliikmed oma teenuseid, sõlmides lastisaatjaga teeninduslepingu, kusjuures lastisaatja nõustub vedama kindla ajavahemiku jooksul teatud hulga veoseid vedajaga individuaalselt kokkulepitud hindade alusel.

1.10.1

Teeninduslepingute praktika on nii ELi kohtuotsustes kui USA seadusandluses (OSRA 1999) reguleeritud lastisaatjatele osutatavate teenustena. Nii veetakse transatlantilistel laevateedel 90 % liinilaevade veostest ning Euroopa/Austraalia/Uus-Meremaa laevateedel 75 % — 80 % liinilaevade veostest teeninduslepingute alusel. Lastisaatjate ja vedajate vahelised teeninduslepingud on rangelt konfidentsiaalsed.

1.10.2

Konteinervedudega kaasnesid liinilaevanduses olulised arengud. Liinilaevade operaatorid töötavad üha sagedamini konsortsiumidena, mis osutavad mitmeid liinivedude teenuseid, kuid ei sõlmi hinnakokkuleppeid. Konteinerveod on kapitalimahukas majandusharu, kuid toob endaga kaasa eeliseid. Teatud tingimustel on konsortsiumidele tehtud grupierand määrustes (EMÜ) nr 479/1992 (6) ja (EÜ) nr 870/1995, (7) mida on muudetud määrusega (EÜ) nr 823/2000, (8) mis kaotab kehtivuse 25. aprillil 2005. Liinilaevade konsortsiumid kujutavad endast liinilaevanduses laialdaselt kasutusel olevat koostöövormi.

1.10.3

Teiseks koostöövormiks on nn arutelukokkulepped (discussion agreements), mis võeti kasutusele 1980ndatel aastatel ning mida tunnustavad teised õiguskorrad (USA, Aasia, Austraalia ja Lõuna-Ameerika).

1.11

2003. aastal tühistas Euroopa Komisjon määruse (EMÜ) nr 4056/86 protseduurilise osa ja asendas selle määrusega (EÜ) nr 1/2003, (9) mis on nüüd kõigi majandustegevuse valdkondade suhtes kohaldatav rakendusmäärus. Seega kehtivad liinilaevanduse valdkonnas samad konkurentsimenetluse detsentraliseerimise sätted nagu kõigis muudes valdkondades. Määruse (EÜ) nr 1/2003 artiklis 32 tehti siiski kõnealuses rakendusalas erand trampteenustele ja kabotaažile ELi sadamatesse ja sadamatest.

1.12

Vahepeal otsustas OECD sekretariaat 2002. aasta aastaraportis, (10) et liinilaevanduskonverentside hinnakokkuleppeid puudutavad monopolivastased erandid tuleb uuesti läbi vaadata. Läbivaatamise eesmärgiks on nende tühistamine, välja arvatud erilistel ja erandkorras õigustatud juhtumitel. Otsuse tegemine jäetakse siiski üksikutele liikmesriikidele. OECD raportis avaldatud seisukohtade õigsus oli siiski vaieldav. Seetõttu avaldati see ainult kui OECD sekretariaadi raport. Lisaks teatasid võtmefiguurid (Kanada, USA, Jaapan, Austraalia), et neil ei ole kavatsust käesoleval hetkel oma eeskirju läbi vaadata.

2.1

Euroopa Komisjon vaatas 2000. aastal toimunud Lissaboni Euroopa Ülemkogu nõudel läbi määruse (EMÜ) nr 4056/86. Lissaboni Ülemkogu nõudis komisjonilt “selliste valdkondade nagu gaas, elekter, postiteenused ja transport liberaliseerimise kiirendamist”. Euroopa Komisjon alustas läbivaatusprotsessi 2003. aasta märtsis, avaldades nõuandva dokumendi ja oluliste osaliste (lastisaatjad, vedajad, liikmesriigid, tarbijad) poolt selle kohta esitatud 36 kommentaari. Kommentaaride töötlemisel abistas komisjoni Rotterdami Erasmuse Ülikool. Seejärel toimus 2003. aasta detsembris avalik kuulamine ning 2004. aasta mais avaldati liikmesriikidele suunatud aruteludokument. 13. oktoobril 2004 avaldas komisjon valge raamatu koos lisaga, milles kaalutakse liinilaevanduskonverentsi grupierandi tühistamist. Selles analüüsitakse, kas kehtiv määrus säilitada, muuta või tühistada ning kas asendada see vabatahtlike režiimidega, nagu pakkus välja Euroopa Liinilaevanduse Liit (ELAA). Tramplaevanduse osas kaalub komisjon teatavat liiki suuniste koostamist. Komisjon kutsub muu hulgas komiteed üles esitama omapoolseid märkuseid ning palub seda teha kahe kuu jooksul

2.2

Valges raamatus käsitletakse mitmeid põhimõttelisi küsimusi. Nii esitatakse selles küsimus, kas on endiselt õigustatud, et liinilaevanduskonverentsid, mille suhtes kehtib grupierand vastavalt asutamislepingu artikli 81 lõikele 3, teevad hinnakokkuleppeid ja reguleerivad mahtusid? Komisjon teeb järelduse, et praeguses turusituatsioonis ei ole liinilaevanduskonverentside grupierandi säilitamine õigustatud, sest hinnastabiilsust on võimalik saavutada muude, vähem piiravate koostöövormidega, ja et seda õigustavad artikli 81 lõike 3 neli kumulatiivset tingimust ei ole enam täidetud.

2.2.1

Valges raamatus uuritakse, kas liinilaevanduse operaatorite vaheliste uute koostöövormide jaoks on nõutavad muud ühenduse õigusaktid. Komisjon kutsub olulisi sidusrühmi üles tegema ettepanekuid sobiva õigusakti ja liinilaevade alternatiivse koostööraamistiku kohta.

2.3

Valges raamatus antakse muu hulgas hinnang ka küsimusele, kas trampteenuste ja kabotaaži väljajätmine määruse (EÜ) nr 1/2003 konkurentsirakenduseeskirjadest on endiselt õigustatud. Valge raamatu kohaselt ei ole esile tõstetud ühtegi usutavat kaalutlust, miks kõnealused teenused peaksid olema reguleeritud soodsamalt, teistsuguste rakenduseeskirjadega kui need, mida nõukogu on otsustanud kohaldada kõikide muude majandussektorite suhtes. Seetõttu teeb komisjon ettepaneku rakendada määruse (EÜ) nr 1/2003 menetlusätteid ka kõnealuste teenuste suhtes. Ühtlasi soovitab komisjon kaaluda õiguskindluse tagamiseks juhendi kehtestamist, mis võimaldaks veoettevõtetel lihtsamini puulikokkuleppeid ise hinnata.

2.4

Antud kontekstis väärib märkimist, et hiljuti (2003) kõnealuse küsimusega tegelemiseks asutatud Euroopa Liinilaevanduse Liit (ELAA) soovitas luua uue lastivedajate koostööraamistiku. Nimelt tehakse ettepanek luua uus raamistik lastivedajate koostööks, et arutleda järgmistel teemadel: mahtude reguleerimine, turuosad, veoste arengud laevaliinide kaupa, avalikult kättesaadav hinnaindeks, lisakulude/täiendavate kulude kehtestamine.

3.1

EMSK on kõnealuse küsimusega seotud arenguid teraselt jälginud alates 1980. aastatest ning on antud teemal vastu võtnud juba kaks arvamust, aastatel 1982 (11) ja 1985, (12) mille põhilised punktid leidsid käsitlemist määruses (EMÜ) nr 4056/86. Seega tervitab komitee valge raamatu väljaandmist ja komisjoni algatatud ajurünnakut ning loodab olulisel määral kaasa aidata aruka konkurentsirežiimi saavutamisele ELis ja kogu maailmas.

3.1.1

Valge raamatu lisas esitatakse analüüs liinilaevanduskonverentside vastavuse kohta EÜ asutamislepingu artikli 81 lõikes 3 toodud neljale kumulatiivsele tingimusele. Arvestades sellega, et viimastel aastatel on mahtude reguleerimine ELi õigusnormide kohaselt lubatud ainult tingimusel, et see ei tekita kunstlikku tipphooaega, millega kaasneks hindade tõus, ning olukorras, kus laevanduskonverentside võim hinnakokkulepete sõlmimiseks on suurelt osalt kadunud, on kaheldav, kas EÜ asutamislepingu artikli 81 lõige 3 nelja kumulatiivset kriteeriumi on üleüldse võimalik täita.

3.1.2

EMSK soovib, et põhjalikumalt analüüsitaks süsteemiväliste ettevõtete kasvavat rolli alates 1980ndatest aastatest. Olemasolevate andmete põhjal võib öelda, et laevanduskonverentsid ei ole takistanud süsteemiväliste ettevõtete turule sisenemist ning et viimased on omandanud olulise turuosa. See tähendab, et tõhus konkurents eksisteerib ning EÜ asutamislepingu artikli 81 lõike 3 neljas kumulatiivne tingimus on täidetud (konkurentsi piiramine). Samuti osutavad olemasolevad andmed, et transpordikulud moodustavad tarbekaupade riiulihinnast vaid marginaalse osa. Seega võib vaielda selle üle, kas laevanduskonverentside hinnapoliitikal on tarbijatele negatiivne mõju .

3.1.3

Määrus (EMÜ) nr 4056/86 oli 80ndatel aastatel valitsenud turutingimuste tulemus. See on neljast merendusalasest määrusest koosneva paketi osa, mis võeti vastu 1986. aastal ning oli ELi ühise laevanduspoliitika nurgakiviks. Laevanduskonverentsid nautisid 18 aasta vältel ülisoodsaid tingimusi ELi õigusnormide raamides.

3.2

EMSK märgib, et komisjon küll viitab liinilaevanduskonverentside rahvusvahelisele positsioonile ja õiguslikule raamistikule USAs ning Austraalias, ent ei käsitle selle õiguslikke tagajärgi. Liinilaevanduskonverentside toimimisjuhendi on allkirjastanud või sellega ühinenud 14 ELi liikmesriiki ja Norra ning kui määrus (EMÜ) nr 4056/86 tühistatakse, tuleb neil ka toimimisjuhendist loobuda. Vastavalt liinilaevanduskonverentside toimimisjuhendi artiklile 50 jõustub selle sätete tühistamine alles üks aasta või enam pärast tühistamise otsuse saamist. Määrus (EMÜ) nr 954/79 tuleb kehtetuks tunnistada ning WTOle tehtavaid “pakkumisi” tuleks samuti vastavalt muuta. Valges raamatus ei käsitleta lepinguõiguse probleeme liinilaevanduskonverentside süsteemi võimaliku kaotamise korral. EL peab lisaks alustama uusi läbirääkimisi lepingute üle Ukraina ja Venemaaga.

3.3

Konverentside keelamise asemel võiksid need alles jääda ja tegeleda konkurentsi mitte piirava tegevusega. Konverents korraldab liinilaevandust arenenud tööstusriikide ja arengumaade vahel. Millist mõju avaldab laevanduskonverentside tühistamine ELi poolt laevatee teises otsas tegutsevatele partneritele? Näiteks on olemas ELi ja Lõuna-Ameerika ning ELi ja Lääne-Aafrika vahelised laevanduskonverentsid, mille suhtes on kohaldatav liinilaevanduse toimimisjuhend. Kõik need probleemid ei leia käsitlemist valges raamatus.

3.4

Miks tuleks laevanduskonverentsisüsteem hüljata, kui laevanduskonverents võib tegutseda ka konkurentsi piiramata? Kõnealust alternatiivi valges raamatus ei käsitleta. Sellised tegevused nagu veoste või tulude määramine, ajakavade või sõitude koordineerimine võivad vastata nelja kumulatiivse tingimuse nõuetele. Hollandi ja saksa valitsused uurivad hiljuti avaldatud aruteludokumendis (13) võimalikke koostöövorme ja sobivaid õigusakte. Kõnealuse algatusega tuleks arvestada. Lisaks võivad ka mõned muud ELAA ning Saksa ja Taani aruteludokumendis esitatud tegevused olla nelja kumulatiivse tingimusega kooskõlas. Seega ei valmista muret mitte olemasoleva grupierandi kaotamine, vaid liinilaevanduskonverentsi süsteemi ühepoolne hülgamine ELi poolt, ilma et selles osas oleks konsulteeritud teiste suurte tööstusriikidega (OECD) või arengumaadega.

3.5

Eeltoodu põhjal on selge, et samas kui grupierandist loobumine on täiesti mõeldav, kaasneb liinilaevanduskonverentsidest loobumisega hulk õiguslikke probleeme, mis tuleks eelnevalt lahendada. Lisaks tuleb saavutada ELi uue režiimi ühilduvus rahvusvahelise regulatiivse raamistikuga. ELi ühepoolne meede oleks mõeldamatu, sest liinilaevanduskonverentsid on kogu maailmas levinud süsteem. Valges raamatus ei analüüsita piisavalt rahvusvahelisi tagajärgi, mis liinilaevanduskonverentside kaotamine toob kaasa seadusandluse tasandil (st ELi ja liikmesriikide rahvusvahelised kohustused) ega lepinguõigusega seotud probleeme.

3.6

EMSK jääb seisukohale, et vaatamata puudustele ja aegumisele jääb liinilaevanduskonverentside toimimisjuhend (ja sellega seotud konverentsisüsteem) 1986. aasta neljast merendusmäärusest koosneva paketi nurgakiviks, mis moodustavad EL-i ühise laevanduspoliitika I etapi. Kõnealusest neljast määrusest kolm põhinevad toimimisjuhendil ja sisaldavad sellele otseseid viiteid, need on: määrus (EMÜ) nr 4055/86, määrus (EMÜ) nr 4056/86 ja määrus (EMÜ) nr 4058/86. (14) Kõnealune määruste pakett oli keeruliste mitmeaastaste läbirääkimiste tulemus, mis lõi liikmesriikide vahele vastastikuste järeleandmiste hapra tasakaalu. Enne määruse (EMÜ) nr 4056/86 tühistamist tuleb muuta määrusi (EMÜ) nr 4055/86 ja (EMÜ) nr 4058/86.

3.7

Kuna laevanduskonverentside süsteem on praegu läbivaatamisel mujal, oleks ELi seisukohalt ühepoolse tegutsemise asemel mõistlikum ühineda kõnealuste jurisdiktsioonidega, pidades silmas uue, ülemaailmselt rakendatava rahvusvahelise eeskirja vastuvõtmist. Vastaselt juhul tühistab EL oma süsteemi lihtsalt ilma konsulteerimata ja koordineerimata, samal ajal kui USA ja Austraalia on eeskujuks võtnud just kõnealuse süsteemi. Kõnealuse küsimuse võib tõstatada ka Rahvusvahelises Konkurentsivõrgustikus (ICN), mille asutajaliige on komisjon alates 2001. aastast. ICN kujutab endast multilateraalsel tasandil aset leidvat rahvusvahelise konkurentsipoliitika juhtivat arutelufoorumit. Kõnealune tühistamine võib kahjustada ja karistada Euroopa lastivedajaid, kes hoolimata tihedast konkurentsist ELi väliste (peamiselt Aasia) ettevõtetega, on maailma merendusettevõtete paremusjärjestuse eesotsas (nimekirja neli esimest ettevõtet on Euroopa ettevõtted). Ülaltoodud põhjustel tuleks arutada määruse (EMÜ) n 4056/86 muutmist ICN tasandil.

3.8

EMSK on teadlik faktist, et kõnealune toiming võib võtta aega. Seega soovitab EMSK asendada määruse (EMÜ) nr 4056/86 seniks uue komisjoni määrusega, kuni rahvusvahelisel tasandil lepitakse kokku teine süsteem, millega asendada liinilaevanduskonverentside toimimisjuhend, ja kuni reguleerimisalas toimub liinilaevanduskonverentsi süsteemi asendamist puudutav erinevate jurisdiktsioonide vaheline kooskõlastamine. Uus määrus peaks sisaldama grupierandit rangetel tingimustel, mis on kooskõlas ELi õiguse spetsiifiliste põhimõtetega (näit. TACA kohtuasi ja muud kohtuasjad).

3.9

Lisaks ei ole piirangute täielik kaotamine ilma uue õigusakti loomiseta soovitav järgmistel põhjustel: äsjaloodud Euroopa konkurentsivõrgustiku (ECN) (15) raames toimub konkurentsijuhtumite käsitlemise detsentraliseerimine liikmesriikide ametivõimude poolt. Seoses EL laienemisega võivad 10 uut liikmesriiki soovida nõustamist niihästi sisulistes kui protseduurilistes küsimustes. Uutel liikmesriikidel läheb vaja veidi aega turumajandusega tutvumiseks, võttes eriti arvesse konkurentsiameti puudumist mõnes riigis. Lisaks on vaja määrust, mis sätestaks konkreetsed kriteeriumid võimalike erinevate konkurentsi piiravate koostöövormide kohta liinilaevanduses. Vastasel korral muutub olukord advokaatide paradiisiks, mis toob kaasa ELi seaduste erineva rakendamise liikmesriikides.

3.10

EMSK usub, et konkurentsiprotseduuride detsentraliseerimine ei peaks kattuma liinilaevandussüsteemi piirangute kaotamisega. Kõigil eeltoodud põhjustel ei ole piirangute kaotamine kõnealusel etapil soovitav. Lisaks võib piirangute kaotamine suurendada turukontsentratsiooni ja vähendada lastivedajate arvu turul.

3.11

Valges raamatus tehtud ettepanekut trampteenuste ja kabotaaži käsitlemise kohta võib toetada. Eeldatavasti ei kaasne enamiku juhtudega konkurentsiprobleeme. (16) Õiguskindluse tagamiseks on arukas komisjoni ettepanek tegelda puistlastivedude puulide ja spetsialiseeritud laevanduse õigusalase juhendamisega, et toetada neid enda hindamisel EÜ asutamislepingu artiklist 81 kinni pidamisel. Seejuures ei tohi siiski unustada, et kokkulepete avalikustamine ja vaidlustamismenetlus ei ole enam lubatud.

4.1

Valges raamatus ei käsitleta süsteemiväliste ettevõtete õigusliku seisundi tagamise tingimusi. Valges raamatus lähtutakse sellest, et nende turuosa on alates 1980ndatest aastatest tõusnud ning et see jätkub ka tulevikus. Sellele vaatamata peavad määruses (EMÜ) nr 4056/86 sätestatud konkreetsed turvalisuse klauslid säilima mistahes uues määruses, et vältida nende tegevuse katkestamist ja säilitada avatud ligipääs laevaühendusteedele.

4.2

Valge raamat on nõus, et monopolivastase immuniteedi kaotamine võib kaasa tuua suurema turukontsentratsiooni, st ühinemisi ja omandamisi, mis omakorda võivad põhjustada turuvõimu ühepoolse kasvu või suurema salalepete riski tingituna ettevõtete arvu vähenemisest turul (lehekülg 19 lõige 73 ja 74, valge raamatu lisa). Kuidas saab olemasolev ELi ühinemisi käsitlev kontrollmäärus kindlustada ligipääsu laevaühendusteedele, kui liinilaevandussektoris ei ole uusi turule tulijaid seoses kõrgete kulude ja turu volatiilsusega ning niisiis ilma garantiita edule? On ebarealistlik loota, et ellujäämise eest võitlevad väikesed ja keskmise suurusega lastivedajad kasutaksid vastavalt ühinemismäärusele pikalevenivaid ja kulukaid kohtuprotsesse takistamaks ühinemisi, mille tulemusena tekivad suurettevõtted. Seepärast on vaja, et seaduses oleks sätestatud turvamehhanismid.

4.3

Komisjon väidab (lk 17 lõige 64, valge raamatu lisa), et konteinerlaevandus säilitab oma tsüklilise iseloomu selles mõttes, et tekib turule tulevate ja turult lahkuvate ettevõtete pidev voog, seni kuni see jääb puutumata kollektiivsest tegevusest. Ebatõhusad lastivedajad müüvad oma laevad ja turule tulevad uued tõhusad firmad. See on võrdlemisi lihtsustatud hinnang turul toimuvale. Tänapäeval ei ole liinilaevanduses kuigi palju uusi tulijaid, eriti süvamere laevanduses, seda tingituna sellega kaasnevatest tohututest kuludest ja kaubanduse volatiilsusest, mis ei garanteeri kasumit. Lisaks ei ole õige eristada edukaid ja edutuid lastivedajaid. Edutud lastivedajad ei suuda liinilaevanduse teravas konkurentsis ellu jääda.

4.4

Kolmandas punktis toodud põhjustel tuleks uues määruses säilitada määruses (EMÜ) nr 4056/86 sisalduv seaduste konflikti säte.

5.1

EMSK tervitab komisjoni algatust avaldada siinkohal käsitlemist leidval teemal valge raamat ning panna alus ajurünnakule, mis on käesolevate kommentaaride aineks.

5.2

Igasugune tulevane seadusandlik raamistik peaks olema kooskõlas EÜ asutamislepingu artikliga 81 ja olema tasakaalustatud, st rahuldama nii lastisaatjate kui lastivedajate nõudmisi. See peaks arvestama võrdselt liinilaevanduse valdkonna nõudluse ja pakkumise poolt. See peaks olema läbipaistev ja võimaldama avatud liinilaevanduse olemasolu (st ka süsteemivälistele ettevõtetele).

5.3

EMSK on arvamusel, et uus määrus ei peaks olema nõukogu määrus, vaid komisjoni määrus, et seeläbi saavutada ühildumine ELi muude konkurentsiõiguse alaste määrustega. Kui kõnealune ettepanek leiab toetust, tuleks komisjonile teha ülesandeks meretranspordi erijoonte ja uue õigusliku režiimi rahvusvaheliste tagajärgede hoolikam kontrollimine. EMSKi arvates on tervitatav, et valges raamatus kutsutakse üles esitama seisukohti alternatiivsete süsteemide kohta.

5.4

Traditsiooniliselt on kõigis jurisdiktsioonides omistatud laevanduskonverentsidele mõningane immuniteet konkurentsireeglite suhtes ning ükski pädevatest ametivõimudest, kes on antud küsimust analüüsinud (näit. USA, Kanada, Austraalia, Jaapan), ei ole seni kõnealust immuniteeti tühistanud. Liinilaevandusturul toimuvad praegu suured muutused, mis jätkuvad ka tulevikus. Liinilaevanduskonverentside turuosad on olulisel määral vähenenud ja enamik sõlmitud lepingutest on lastisaatjate poolt eelistatud ja teiste jurisdiktsioonide poolt tunnustatud individuaalsed teeninduslepingud. Lisaks levivad kogu maailmas arutelukokkulepped ja konsortsiumid/liidud.

5.5

Kui määrus (EMÜ) nr 4056/86 tühistatakse ilma, et see asendataks uue grupierandit lubava määrusega, on selleks vaja juriidilist Heraklese vägitegu, mis seisneb läbirääkimistes, kokkulepete ümbervaatamistes paljude kolmandate riikidega ning ulatuslikus ELi seadusandlikus töös, et muuta acquis communautaire'i (st määrust (EMÜ) nr 954/79, määrust (EMÜ) nr 4055/86, määrust (EMÜ) nr 4058/86). Veelgi enam, ELi liikmesriigid peavad siis loobuma liinilaevanduskonverentside toimimisjuhendist. EMSK soovitab komisjonil tungivalt enne liinilaevanduskonverentsidele alternatiivsete süsteemide uurimist ja praeguse grupierandi hülgamist tegelda kõnealuste õiguslike probleemidega.

5.6

Pidades silmas suurt hulka õiguslikke probleeme, mis kerkivad üles laevanduskonverentside kaotamisega, soovitab EMSK tungivalt komisjonil viia läbi õigusalane uuring, selgitamaks välja vajalikud regulatiivsed muutused juhuks, kui EL kaotab konverentsid ja ülejäänud maailm need säilitab. Kõnealuse uuringu käigus selgub võibolla, et praegu ei pruugi liinilaevandusturu piirangute kaotamisega kaasneda täiendväärtust, seda enam, et see langeb ajaliselt kokku konkurentsialase detsentraliseerimisega ja liikmesriikidele pädevuse üle kandmisega. Vastupidisel juhul jääksime eriregulatsioonide puudumisel kõnealuses valdkonnas juriidilisse vaakumisse.

5.7

EMSK usub, et liinilaevanduskonverentside säilitamine ELis on õigustatud seni, kuni kogu maailmas on loodud uus regulatiivne raamistik. Laevanduskonverentside süsteem on seetõttu ikka veel vajalik, sest see on ülemaailmse liinilaevanduse aluseks. ELi grupierandi kaotamisega kaasnevad mõjud rahvusvahelisele raamistikule, eriti arengumaadele ja teistele OECD riikidele, on keerukad ja kaugeleulatuvad.

5.8

EMSK jääb arvamuse juurde, et määrus (EMÜ) nr 4056/86 tuleks tühistada ja asendada komisjoni uue määrusega, mis peaks võimaldama grupierandit. Uus eeskiri peaks rangelt järgima standardeid, mis on loodud vastavalt Euroopa esimese astme kohtu ja komisjoni praktikale (näit. TACA juhtum). Laevanduskonverentsisüsteem tuleks säilitada ka selleks, et kaitsta ühenduse laevaomanike konkurentsivõimelisust kogu maailmas. Kui suuremate lastivedajate jaoks võivad olla sobivad liidud ja muud koostöökokkulepped, siis väikesed ja keskmise suurusega lastivedajad vajavad oma turuosa säilitamiseks laevanduskonverentse, seda eriti kauplemisel arengumaadega. Erandi kaotamisel võivad olla väikeste lastivedajate jaoks konkurentsivõimelisust piiravad tagajärjed, suurendades veelgi suurte lastivedajate domineerivat positsiooni.

5.9

Kõnealust üleminekuperioodi peaks komisjon kasutama selleks, et jälgida liinilaevandusturul toimuvaid arenguid, kaasa arvatud konsolideerumistrende. Lisaks peaks komisjon konsulteerima teiste jurisdiktsioonidega (OECD), püüdes leida sobivat alternatiivset süsteemi, mis oleks kohaldatav kogu maailmas.

5.10

EMSK toetab valge raamatu ettepanekuid seoses trampteenuste ja kabotaaži käsitlemisega, sest enamik juhtumeid selles valdkonnas ei tekita konkurentsiprobleemi. Õiguskindluse tagamiseks palutakse komisjonil siiski koostada õigusalased suunised puistlastivedude puulidele ja spetsialiseeritud laevandusele, nii et laevandusettevõtetel oleks endil võimalik hinnata, kas nende tegevus vastab EÜ asutamislepingu artiklile 81.

5.11

EMSK loodab olla kasulik valges raamatus alustatud ajurünnaku jätkukäsitlustes.