23.5.2018   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 176/57

1.

felicita a la Comisión por sus esfuerzos por profundizar el mercado único en el sector del transporte internacional de mercancías por carretera, en condiciones de equidad social y convergencia de los regímenes laborales, un factor esencial de cohesión económica, social y territorial, pero expresa sus reservas con respecto a la amplia inclusión de los servicios de transporte internacional en el ámbito de aplicación de la Directiva sobre el desplazamiento de trabajadores;

2.

señala que el transporte por carretera es una fuerza motriz de la economía de la UE y debe seguir desempeñando un papel pionero a la hora de generar más crecimiento económico y más empleo, manteniendo a la vez unas condiciones de competencia equitativas y fomentando la competitividad y la cohesión territorial;

3.

recuerda que el sector del transporte por carretera se caracteriza en todos los Estados miembros por una gran disparidad salarial y, de manera más general, por la legislación laboral aplicable; además, muchos Estados imponen otros requisitos reglamentarios. Las diferencias en las condiciones de trabajo pueden dar lugar a una distorsión de la competencia y ser perjudiciales para la seguridad vial. Este problema es particularmente acusado en las regiones transfronterizas, donde existen considerables diferencias de nivel de vida a ambos lados de la frontera;

4.

hace hincapié, por tanto, en la necesidad de garantizar, a la vez que la sostenibilidad y la competitividad del sector de los transportes en el mercado único, unas condiciones de trabajo dignas y un alto nivel de seguridad vial. El concepto de salario igual a trabajo igual en el mismo lugar debería aplicarse también en el sector europeo del transporte, teniendo en cuenta al mismo tiempo las necesidades de las regiones más periféricas;

5.

toma nota de que los principales problemas observados en el ámbito de los transportes, que la legislación propuesta intenta resolver, se derivan fundamentalmente de la falta de un nivel satisfactorio de cohesión social entre las regiones. El aumento de la cohesión reducirá las grandes diferencias salariales, lo que hará innecesaria gran parte de las regulaciones laborales y de cabotaje, y reducirá, por tanto, el riesgo de dumping social y evitará distorsiones de la competencia;

6.

señala que las disposiciones previstas pretenden básicamente hallar un equilibrio eficaz entre el requisito de un grupo de Estados miembros de mantener el statu quo, en relación con una serie de procedimientos y decisiones que regulan el sector de los transportes, y la necesidad de seguir desarrollando el mercado único armonizando el marco que regula el sector, manteniendo como únicas salvaguardias la seguridad vial, las condiciones de trabajo decentes y la seguridad de los conductores y de las mercancías transportadas. Aboga, en este contexto, por que se respeten plenamente las normas sociales y afirma que el dumping social a costa de los conductores de camiones es inaceptable;

7.

subraya, a este respecto, que en una industria competitiva y liberalizada debe existir claridad en lo que respecta a la normativa, los procedimientos de inspección y las sanciones, y debe ofrecerse el mejor servicio posible a los usuarios. Se deben hacer obligatorios el intercambio de información y el uso de tecnología moderna, como por ejemplo la introducción de tacógrafos inteligentes, aspecto en el que se sigue acusando un retraso considerable;

8.

hace hincapié en que los Estados miembros periféricos afrontan más dificultades para acceder al núcleo del mercado interior de la UE. A veces puede ser necesario atravesar hasta dos terceros países, con todos los controles fronterizos y aduaneros que ello entraña, aumentando así el tiempo total que requiere un transporte y, por consiguiente, los costes. Es posible que Irlanda tenga que afrontar todas estas dificultades con la salida del Reino Unido de la UE, por lo que pide a la Comisión que tome la iniciativa a la hora de hallar medidas específicas para hacer frente a este problema;

9.

acoge con satisfacción los esfuerzos por establecer unas normas más claras sobre el cabotaje y el desplazamiento de los conductores en un sector clave de la economía para conseguir un mercado único caracterizado por un alto nivel de movilidad. Dada la correlación entre el cabotaje y el desplazamiento de conductores, es preciso llevar a cabo simultáneamente el debate y la adopción de nuevas normas;

10.

advierte del riesgo de competencia desleal por parte de los operadores de fuera de la UE, y anima a establecer un marco de control específico;

11.

pide que se hagan controles sistemáticos y automatizados, con la ayuda de tacógrafos digitales inteligentes y obligatorios, como requisito previo fundamental para garantizar el éxito del correcto funcionamiento del mercado interior, con o sin cambios en el marco institucional;

12.

recuerda al mismo tiempo la necesidad de un examen pormenorizado del impacto de las propuestas legislativas sobre las pequeñas y medianas empresas de la UE y señala que, en su opinión, aumentarán los costes de cumplimiento;

13.

considera positiva la mayor flexibilidad que introduce la propuesta de Directiva en relación con los períodos de descanso de los conductores, así como la mejora de las condiciones de descanso que prevé;

14.

sostiene que los cambios propuestos en el cálculo de los períodos de trabajo y de descanso de los conductores, si se aplican adecuadamente, teniendo presente el bienestar de los conductores, podrían contribuir a mejorar las condiciones para el ejercicio de la profesión de conductor, y, por tanto, la seguridad general del transporte;

15.

al mismo tiempo, sin embargo, muestra su preocupación por la posibilidad de que la flexibilidad propuesta permita a los empresarios ejercer presiones, lo que puede ir en detrimento de la seguridad vial y de las condiciones de trabajo de los conductores;

16.

toma nota, además, de que existe un riesgo de abuso, ya que sigue permitiéndose que los conductores sean remunerados únicamente por el período de conducción efectiva y no por los período de descanso. Pide que los conductores sean remunerados en función de las horas trabajadas, también fuera del vehículo;

17.

señala la necesidad de definir claramente los conceptos relativos a los tiempos de conducción y de descanso, a fin de aclarar las zonas grises, como, por ejemplo, cuándo empieza a contar el tiempo de espera en los controles aduaneros;

18.

señala que en las autopistas europeas no hay suficientes áreas de aparcamiento de vehículos y de descanso para los conductores y afirma que es imposible aplicar la legislación propuesta antes de que se construyan, lo que requerirá mucho tiempo y cuantiosos fondos de inversión;

19.

lamenta que se haya perdido la oportunidad de acelerar la introducción de tacógrafos inteligentes, y señala que la inserción manuscrita de los datos de viaje contribuye a prolongar una situación que hace imposible llevar a cabo controles exhaustivos y que cabe esperar que genere congestión de tráfico en las fronteras, donde no hay infraestructuras de aparcamiento disponibles para este fin;

20.

pide que se acelere la introducción de tacógrafos inteligentes por parte de las empresas de transporte y de la tecnología de lectura a distancia por parte de las autoridades de control del cumplimiento;

21.

considera que el umbral de tres días antes del comienzo del desplazamiento permite un transporte internacional fluido. Al mismo tiempo, el inicio inmediato del desplazamiento en el caso del cabotaje crea un marco potencial de protección contra el aumento de la competencia desleal; recuerda que el cabotaje ilegal falsea la competencia y crea desequilibrios entre los Estados miembros y las regiones con importantes disparidades en los costes salariales;

22.

toma nota de que la nueva normativa sobre cabotaje reforzará el mercado único al tiempo que dará lugar a una reducción de las infracciones, facilitará los controles y tendrá un efecto positivo sobre la huella ambiental global del transporte por carretera, ya que reducirá drásticamente los transportes sin carga;

23.

intuye, no obstante, que las disposiciones propuestas para el desplazamiento aumentarán los costes administrativos tanto para las empresas como para las administraciones de los Estados miembros, en el sentido de que, como los conductores podrán sobrepasar fácilmente el límite, con mucha frecuencia será necesario aumentar los trámites burocráticos para la aplicación y el control de la legislación laboral del país de acogida;

24.

prevé que esta medida repercutirá en los precios de las mercancías, dado que, aunque la reducción de la circulación de camiones sin carga permitirá reducir costes, el incremento de los costes administrativos de cumplimiento tendrá el efecto contrario, y es probable que parte de los costes resultantes se repercutan en los consumidores;

25.

señala la gran heterogeneidad de normas sobre circulación de vehículos pesados en los Estados miembros, por ejemplo sobre el uso de las autopistas en fines de semana, y pide que se adopten directrices comunes en este ámbito, en estrecha cooperación con las autoridades locales;

26.

toma nota de que la normativa propuesta hace especialmente difícil predecir los costes laborales, lo cual afectará a la propia naturaleza del transporte, por ejemplo con respecto a los criterios de programación;

27.

prevé que, en la práctica, los controles relativos al cumplimiento de la legislación laboral in itinere serán especialmente problemáticos, y, por su parte, los conductores se verán expuestos al riesgo de cometer errores y, por lo tanto, a la imposición de sanciones; considera, por lo tanto, importante que las advertencias se envíen antes de que se impongan sanciones efectivas;

28.

propone, con el fin de simplificar el procedimiento, que se considere como posible solución la adopción de una dieta, que se concedería a los conductores conforme al país que proporciona el transporte efectuado, en combinación con el país donde se sitúe la sede de la empresa de transporte. Para calcular esta dieta se aplicaría la clasificación de los Estados miembros en función del PIB por habitante, de eficacia demostrada, exactamente igual a como ocurre con la aplicación de la política de cohesión;

29.

acoge con satisfacción que la Comisión fomente medidas de registro y de cumplimiento electrónico en toda la cadena de transporte, como los tacógrafos inteligentes y las cartas de porte electrónicas (e-CMR), así como la normalización de documentos y procedimientos, con el fin de mejorar la supervisión y el cumplimiento de la legislación y, al mismo tiempo, contener el aumento de los costes administrativos;

30.

acoge con satisfacción que se clarifiquen las condiciones de acceso a la profesión de transportista, así como de las medidas adoptadas para combatir el fenómeno de las sociedades fantasma; deben estudiarse medidas que permitan garantizar la prueba de la localización de la actividad económica efectiva de una empresa;

31.

señala que la reforma de la normativa propuesta en relación con los vehículos comerciales ligeros (por debajo de 3,5 toneladas), constituye un paso en la dirección correcta para impedir que este tipo de vehículo eluda las normas sociales y laborales;

32.

propone introducir, en la medida de lo posible, normas uniformes para esta categoría de vehículos, reduciendo el margen de flexibilidad de los Estados miembros pero reconociendo el hecho de que los vehículos comerciales ligeros deberían estar regulados dentro de un marco más sencillo;

33.

considera que los esfuerzos de la Comisión por determinar los tipos de infracciones y su gravedad van en la dirección correcta, ya que serán un punto de referencia tanto para las autoridades nacionales como para los profesionales, y contribuirán a la convergencia sobre cómo hacer frente a las infracciones;

34.

toma nota de que la propuesta de centrar los controles en las empresas que cometan más infracciones contribuiría a reducir la carga administrativa y a gestionar mejor las infracciones, y pide que se adopten procedimientos comunes de control a escala de la UE; se congratula, asimismo, de la propuesta de tener en cuenta las infracciones de la Directiva sobre el desplazamiento de trabajadores en relación con la honorabilidad de un gestor de transporte o de una empresa de transporte. La lista de las infracciones que acarrean la pérdida de la honorabilidad de los transportistas por carretera (Reglamento n.o 1071/2009) también debería incluir el cabotaje ilegal;

35.

advierte del riesgo de que se produzcan fenómenos recurrentes de cabotaje en los países fronterizos con diferencias de costes salariales;

36.

lamenta el retraso en la plena explotación del Registro Europeo de Empresas de Transporte por Carretera (ERRU por sus siglas en inglés) y pide a los Estados miembros que cumplan sus obligaciones pendientes tan pronto como sea posible, al tiempo que pide a la Comisión que examine la viabilidad de agrupar las bases de datos existentes, como el sistema TACHOnet y el ERRU, así como la inspección técnica de vehículos;

37.

acoge con satisfacción la propuesta de liberalización total de la utilización de vehículos alquilados sin conductor en el transporte de mercancías por cuenta propia para toda la UE, independientemente del lugar de arrendamiento, como una importante medida de liberalización del mercado que debería dar lugar a la creación de nuevos puestos de trabajo y contribuir a la mejora del medio ambiente;

38.

acoge también con satisfacción la liberación parcial del alquiler de vehículos sin conductor desde otro Estado miembro para actividades comerciales, como posible solución a la actual situación de desigualdad en las condiciones que regulan las actividades de transporte en los Estados miembros de la UE;

39.

toma nota de que, para completar el mercado único en el transporte internacional por carretera, deben combinarse elementos tales como los requisitos medioambientales, la convergencia económica, la legislación de cada uno de los Estados miembros y una competencia sana;

40.

pide, teniendo en cuenta la futura evolución tecnológica y digital en el sector del transporte, que se promueva activamente la capacitación de la mano de obra, por ejemplo reconociendo su subvencionabilidad en el marco de la financiación de la política de cohesión;

41.

acoge con satisfacción los esfuerzos de la Comisión por establecer normas uniformes de presentación de informes periódicos de control y las actividades de supervisión llevadas a cabo por los Estados miembros, y alienta a la Comisión a que intensifique sus controles, en particular en lo que respecta a la cooperación administrativa a nivel transnacional y a la interpretación correcta y no discriminatoria de la legislación vigente;

42.

pide a los Estados miembros que apliquen la legislación propuesta de manera sistemática y sin excepciones, que refuercen los controles, también a los vehículos de terceros países, y que impongan sanciones adecuadas para fomentar la armonización efectiva de las normas. Todo ello profundizaría el mercado interior y promovería el empleo, el crecimiento y la inversión, en beneficio de la competitividad de la UE y sus regiones, y

43.

espera que se produzca una mejora general de la calidad de los servicios de transporte prestados, lo que contribuiría a la cohesión territorial y a la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos.