26.9.2008   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 245/2

1.

Las presentes Directrices establecen los principios que la Comisión de las Comunidades Europeas aplicará cuando defina los mercados y evalúe los acuerdos de cooperación en los servicios de transporte marítimo afectados directamente por las modificaciones introducidas por el Reglamento (CE) no 1419/2006 del Consejo, de 25 de septiembre de 2006, es decir, los servicios de transporte marítimo de línea, el cabotaje y los servicios internacionales de tramp (1).

2.

Estas Directrices pretenden ayudar a las empresas y asociaciones de empresas que operan dichos servicios, principalmente desde y/o hacia un puerto o puertos de la Unión Europea, a evaluar si sus acuerdos (2) son compatibles con el artículo 81 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea (denominado en lo sucesivo «el Tratado»). Las Directrices no son aplicables a otros sectores.

3.

El Reglamento (CE) no 1419/2006 amplió el ámbito de aplicación del Reglamento (CE) no 1/2003 del Consejo, de 16 de diciembre de 2002, relativo a la aplicación de las normas sobre competencia previstas en los artículos 81 y 82 del Tratado (3) y el Reglamento (CE) no 773/2004 de la Comisión, de 7 de abril de 2004, relativo al desarrollo de los procedimientos de la Comisión con arreglo a los artículos 81 y 82 del Tratado (4), para incluir el cabotaje y los servicios de tramp. Así pues, a partir del 18 de octubre de 2006, todos los sectores de los servicios de transporte marítimo están sujetos al procedimiento marco de aplicación general.

4.

El Reglamento (CE) no 1419/2006 también derogó el Reglamento (CEE) no 4056/86 del Consejo, de 22 de diciembre de 1986 por el que se determinan las modalidades de aplicación de los artículos 85 y 86 (actualmente 81 y 82) del Tratado a los transportes marítimos (5), que establecía la exención por categorías para las conferencias marítimas, permitiendo a las compañías navieras unirse en conferencias marítimas para fijar las tarifas y otras condiciones de transporte, debido a que el sistema de conferencias ya no cumple los criterios del artículo 81, apartado 3 del Tratado. La derogación de la exención por categorías surte efecto a partir del 18 de octubre de 2008. A partir de esa fecha, las compañías marítimas de línea que operan servicios a y/o desde uno o más puertos de la Unión Europea deben cesar cualquier actividad de conferencia marítima contraria al artículo 81 del Tratado, aun en el caso de que otras jurisdicciones permitan a las conferencias marítimas, explícita o tácitamente, la fijación de tarifas o los acuerdos de discusión. Además, los miembros de una conferencia deben asegurarse de que a partir del 18 de octubre de 2008 cualquier acuerdo adoptado al amparo del sistema de conferencia se ajusta a lo establecido en el artículo 81.

5.

Las presentes Directrices son un complemento de la orientación ya publicada por la Comisión en otras Comunicaciones. Dado que los servicios de transporte marítimo se caracterizan por unos prolijos acuerdos de cooperación entre transportistas competidores, las Directrices sobre la aplicabilidad del artículo 81 del Tratado a los acuerdos de cooperación horizontal (6) (denominadas en lo sucesivo las «Directrices sobre cooperación horizontal») y las Directrices relativas a la aplicación del artículo 81, apartado 3 del Tratado (7) son especialmente pertinentes.

6.

Las acuerdos de cooperación horizontal de servicios de transporte marítimo de línea relativos a la prestación de servicios comunes están cubiertos por el Reglamento (CE) no 823/2000 de la Comisión, de 19 de abril de 2000, sobre la aplicación del artículo 81, apartado 3 del Tratado a determinadas categorías de acuerdos, decisiones y prácticas concertadas entre compañías de transporte marítimo de línea regular (consorcios) (8). Establece las condiciones, con arreglo artículo 81, apartado 3 del Tratado, en las cuales la prohibición prevista en el artículo 81, apartado 1 del Tratado no se aplica a los acuerdos entre dos o más transportistas que operen con buques (consorcios). Será revisado tras los cambios introducidos por el Reglamento (CE) no 1419/2006 (9).

7.

Las presentes Directrices se entienden sin perjuicio de la interpretación del artículo 81 del Tratado que puedan efectuar el Tribunal de Justicia o el Tribunal de Primera Instancia de las Comunidades Europeas. Los principios de las Directrices se deben aplicar a la luz de las circunstancias específicas de cada caso.

8.

La Comisión aplicará estas Directrices durante un período de cinco años.

9.

Los servicios de transporte marítimo de línea, de cabotaje y de tramp son los sectores del transporte marítimo afectados directamente por los cambios introducidos por el Reglamento (CE) no 1419/2006.

10.

El transporte marítimo de línea abarca el transporte de carga de forma regular, principalmente en contenedor, a los puertos de una ruta geográfica determinada, conocida generalmente como ruta comercial. Otras características generales del transporte marítimo de línea son que los calendarios y fechas de navegación se anuncian por adelantado y que cualquier usuario de transporte puede utilizar los servicios.

11.

El artículo 1, apartado 3, letra a), del Reglamento (CEE) no 4056/86 define los servicios de tramp como el transporte de mercancías a granel o en «break-bulk» en un buque fletado total o parcialmente por uno o varios cargadores en régimen de fletamento o de tiempo o de cualquier otro tipo de contrato, en líneas no regulares o no anunciadas, cuando las tarifas de flete se negocien libremente y caso por caso, atendiendo a la situación de la oferta y la demanda. Consiste principalmente en el transporte no programado de una única mercancía que ocupa todo un buque (10).

12.

El cabotaje consiste en la prestación de servicios de transporte marítimo, incluidos los servicios de tramp y de transporte marítimo de línea, entre dos o más puertos situados en el mismo Estado miembro (11). Aunque las Directrices no se refieren específicamente a los servicios de cabotaje, son no obstante aplicables a esos servicios siempre que se suministren bien como servicios de tramp o de transporte marítimo de línea.

13.

El artículo 81 del Tratado se aplica a todos los acuerdos que puedan afectar de forma apreciable al comercio entre los Estados miembros. A fin de que haya efectos sobre el comercio, debe ser posible prever con un grado suficiente de probabilidad, basándose en un grupo de factores objetivos de derecho o de hecho, que el acuerdo o la conducta puede tener una influencia, directa o indirecta, real o potencial, en las corrientes de intercambios entre Estados miembros (12). La Comisión ha publicado orientaciones para la aplicación del concepto de efecto sobre el comercio en sus Directrices sobre el efecto del concepto de comercio contemplado en los artículos 81 y 82 del Tratado (13).

14.

Los servicios de transporte ofrecidos por las compañías marítimas y los operadores de tramp suelen ser de carácter internacional entre puertos de la Comunidad y puertos de terceros países y/o conllevan exportaciones e importaciones entre dos o más Estados miembros [es decir, comercio intracomunitario (14)]. En la mayoría de los casos probablemente afecten al comercio entre Estados miembros, entre otras cosas, como consecuencia del impacto que tienen en los mercados de prestación de servicios de transportes y de servicios de intermediación (15).

15.

El efecto sobre el comercio entre Estados miembros reviste una importancia especial para los servicios de cabotaje marítimo ya que determina el ámbito de aplicación del artículo 81 del Tratado y su interacción con el derecho nacional de competencia con arreglo al artículo 3 del Reglamento (CE) no 1/2003 relativo a la aplicación de las normas sobre competencia previstas en los artículos 81 y 82 del Tratado. La medida en que tales servicios pueden afectar al comercio entre los Estados miembros debe evaluarse caso por caso (16).

16.

Para evaluar los efectos sobre la competencia de un acuerdo a efectos del artículo 81 del Tratado, es necesario definir el mercado de productos de referencia y el mercado geográfico de referencia. La finalidad principal de la definición de los mercados es determinar de forma sistemática las presiones competitivas a las que se enfrenta una empresa. Puede encontrarse orientación a este respecto en la Comunicación de la Comisión relativa a la definición de mercado de referencia a efectos de la normativa comunitaria en materia de competencia (17). Esta orientación es también pertinente para la definición del mercado por lo que se refiere a los servicios de transporte marítimo.

17.

El mercado de productos de referencia comprende la totalidad de los productos y/o servicios que los consumidores consideran intercambiables o sustituibles en razón de las características de los productos, su precio o el uso que se prevea hacer de ellos. El mercado geográfico de referencia comprende la zona en la que las empresas afectadas desarrollan actividades de suministro de los productos y de prestación de los servicios de referencia, en la que las condiciones de competencia son suficientemente homogéneas y que puede distinguirse de otras zonas geográficas próximas debido, en particular, a que las condiciones de competencia en ella prevalecientes son sensiblemente distintas a aquéllas (18). Un transportista (o transportistas) no puede tener un impacto significativo en las condiciones del mercado imperantes si los clientes están en condiciones de cambiar fácilmente a otros prestatarios de servicios (19).

18.

Varias decisiones de la Comisión y sentencias del Tribunal han identificado los servicios de transporte marítimo de línea en contenedores como el mercado de productos de referencia del transporte marítimo de línea (20). Estas decisiones y sentencias se refieren al transporte marítimo por alta mar. No se han incluido en el mismo mercado de servicios otros modos de transporte aunque en algunos casos estos servicios puedan ser, de forma marginal, permutables. Ello se debe a que sólo una proporción insuficiente de las mercancías transportadas en contenedor puede cambiarse fácilmente a otros modos de transporte, tales como los servicios de transporte aéreo (21).

19.

En ciertas circunstancias puede ser necesario definir un mercado de productos más restringido que se limite a un tipo concreto de producto transportado por mar. Por ejemplo, el transporte de mercancías perecederas podría limitarse a los contenedores frigoríficos o incluir el transporte en buques frigoríficos convencionales. Si bien es posible que en circunstancias excepcionales se registre cierta sustitución entre el transporte a granel y en contenedores (22), no parece existir un cambio duradero del transporte en contenedor al transporte a granel. Para la gran mayoría de categorías de mercancías y de usuarios de mercancías transportadas en contenedores, el transporte a granel no ofrece una alternativa razonable al transporte de línea en contenedores (23). Una vez que la carga se transporta regularmente en contenedores es poco probable que vuelva a transportarse de otra forma (24). Por lo tanto, hasta la fecha el transporte de línea en contenedores es principalmente objeto de una sustitución unidireccional (25).

20.

El mercado geográfico de referencia abarca la zona en donde se comercializan los servicios, por lo general una serie de puertos en cada extremo del servicio, determinada por de las zonas de influencia de los puertos que se solapan. Por lo que se refiere al extremo europeo del servicio, hasta ahora el mercado geográfico del transporte de línea se ha identificado como una serie de puertos en el norte de Europa o en el Mediterráneo. Como los servicios de transporte de línea desde el Mediterráneo son sólo marginalmente sustituibles por los servicios de los puertos del norte de Europa, se han identificado ambos como mercados separados (26).

21.

La Comisión todavía no ha aplicado el artículo 81 del Tratado al transporte de tramp. Las empresas pueden tener en cuenta los elementos siguientes en su evaluación en la medida en que sean relevantes para los servicios de tramp que operan.

22.

Las «condiciones principales» de una petición individual de transporte son un punto de partida para definir los mercados de servicios de referencia en el transporte de tramp, puesto que por lo general exponen los elementos esenciales (27) de la petición de transporte en cuestión. Según las necesidades específicas de los usuarios de transporte, dichas condiciones constarán de elementos negociables e innegociables. Una vez identificado, un elemento negociable de las condiciones principales, por ejemplo el tipo o tamaño del buque, puede indicar, por ejemplo, que el mercado de referencia por lo que respecta a este elemento específico es mayor que el establecido en la petición inicial de transporte.

23.

La naturaleza del servicio de tramp puede diferir y existen distintos contratos de transporte. Así pues, puede ser necesario determinar si la demanda considera que los servicios previstos en contratos de fletamento por tiempo, de fletamento por viaje y de fletamento son sustituibles. De ser así, pueden pertenecer al mismo mercado de referencia.

24.

Los tipos de buques se suelen subdividir en varios tamaños industriales (28). Debido a las importantes economías de escala, cabe la posibilidad de que un servicio en el que exista un desequilibrio importante entre el volumen de la carga y el tamaño del buque pueda ofrecer un precio de flete competitivo. Por consiguiente, la sustituibilidad de los distintos tamaños de buques debe examinarse caso por caso para determinar si cada tamaño de buque constituye un mercado de referencia separado.

25.

Las condiciones físicas y técnicas de la carga que debe transportarse y el tipo de buque constituyen las primeras indicaciones en cuanto al mercado de referencia de la oferta (29). Si los buques pueden adaptarse para transportar una determinada carga con costes insignificantes y en un plazo corto (30), los distintos operadores de servicios de tramp pueden competir por el transporte de esta carga. En tal caso, el mercado de referencia desde el punto de vista de la oferta incluirá más de un tipo de buque.

26.

Sin embargo, hay varios tipos de buques que están adaptados técnicamente y/o construidos especialmente para prestar servicios de transporte especializados. Aunque los buques especializados también puedan llevar otros tipos de carga, pueden estar en situación de desventaja competitiva. Por lo tanto, la capacidad de los prestatarios de servicios especializados para competir por el transporte de otras cargas puede ser limitada.

27.

En el transporte de tramp, las escalas en los puertos se efectúan en respuesta a una petición individual. No obstante, la movilidad de los buques puede estar limitada por las restricciones de las terminales y del calado o por las normas medioambientales aplicables a determinados tipos de buques en ciertos puertos o regiones.

28.

También habría que tener en cuenta la existencia de cadenas de sustitución entre tamaños de buque en el servicio de tramp. En ciertos mercados de servicios de tramp, los tamaños de buque que se encuentran en el extremo del mercado no son directamente sustituibles. No obstante, los efectos de sustitución en cadena pueden ejercer una presión sobre los precios en los extremos y llevar a su inclusión en una definición de mercado más amplia.

29.

En ciertos mercados de servicios de tramp, hay que considerar si los buques se consideran como capacidad cautiva y no deben tenerse en cuenta al evaluar el mercado de referencia en cada caso individual.

30.

Otros factores adicionales tales como la fiabilidad del prestatario de servicios, la seguridad y los requisitos normativos pueden influir en la posibilidad de sustitución de la oferta y la demanda, por ejemplo el requisito de doble casco para los petroleros que navegan en aguas comunitarias (31).

31.

Las peticiones de transporte suelen contener elementos geográficos tales como los puertos o regiones de carga y descarga. Estos puertos sirven de orientación inicial para la definición del mercado geográfico de referencia desde el punto de vista de la demanda, sin perjuicio de la definición final del mercado geográfico de referencia.

32.

Ciertos mercados geográficos pueden definirse tomando como base su dirección o pueden existir sólo temporalmente, por ejemplo cuando las condiciones climáticas o los períodos de cosecha afectan periódicamente a la demanda de transporte de determinadas cargas. En este contexto, la redistribución de los buques, los viajes en lastre y los desequilibrios comerciales deberían tenerse en cuenta al definir los mercados geográficos de referencia.

33.

Las cuotas de mercado constituyen unas indicaciones iniciales útiles sobre la estructura del mercado y la importancia competitiva de las partes y de sus competidores. La Comisión interpreta las cuotas de mercado a la luz de las condiciones del mismo en cada caso individual. En el transporte de línea, varias decisiones de la Comisión y sentencias del Tribunal establecen que el volumen y/o los datos relativos a la capacidad constituyen la base para calcular las cuotas de mercado (32).

34.

En los mercados de servicios de tramp, los prestatarios de servicios compiten por la adjudicación de contratos de transporte, es decir, venden viajes o capacidad de transporte. Dependiendo de los servicios concretos de que se trate, existen distintos datos que pueden permitir a los operadores calcular sus cuotas anuales de mercado (33), por ejemplo:

35.

Los acuerdos de cooperación son una característica común de los mercados del transporte marítimo. Dado que estos acuerdos pueden celebrarse entre competidores existentes o potenciales y que pueden afectar negativamente a los parámetros de competencia, las empresas deben poner especial atención en asegurarse de que se cumplan las normas de competencia. En los mercados de servicios, como el transporte marítimo, para evaluar el efecto que puede tener un acuerdo en el mercado correspondiente son muy importantes los elementos siguientes: precios, costes, calidad, frecuencia y diferenciación del servicio prestado, innovación, mercadotecnia y comercialización del servicio.

36.

Tres son los aspectos de importancia particular para los servicios cubiertos por las presentes Directrices: los acuerdos técnicos, los intercambios de información y los «pools» (puesta en común de medios).

37.

Ciertos tipos de acuerdos técnicos pueden no estar incluidos en la prohibición establecida en el artículo 81 del Tratado debido a que no restringen la competencia. Tal es el caso, por ejemplo, de los acuerdos horizontales cuyo único objeto y efecto es introducir mejoras técnicas o lograr una cooperación técnica. También se puede considerar que entran en esta categoría los acuerdos relativos a la aplicación de estándares medioambientales. Los acuerdos entre competidores relativos al precio, la capacidad, u otros parámetros de la competencia no entrarán, en principio, en esta categoría (34).

38.

Un sistema de intercambio de información supone un acuerdo en virtud del cual las empresas intercambian información entre ellas o la suministran a un organismo común responsable de centralizarla, recopilarla y procesarla antes de devolverla a los participantes en la forma y con la frecuencia acordadas.

39.

La recopilación, intercambio y publicación de estadísticas agregadas y de información general es práctica común en muchos sectores. Esta información de mercado publicada es un buen medio para incrementar la transparencia del mercado y el conocimiento de los clientes, pudiendo así generar eficiencias. Sin embargo, el intercambio de datos comerciales individualizados y comercialmente sensibles puede infringir el artículo 81 del Tratado. Las presentes Directrices pretenden ayudar a los prestatarios de servicios de transporte marítimo de línea a evaluar cuándo estos intercambios infringen las normas de competencia.

40.

En el sector del transporte marítimo de línea, se permiten los intercambios de información entre compañías navieras que participan en consorcios de líneas, que de otro modo entrarían en el ámbito del artículo 81, apartado 1 del Tratado, siempre que dichos intercambios sean accesorios para la explotación conjunta de servicios de transporte marítimo de línea y para las otras formas de cooperación cubiertas por la exención por categorías del Reglamento (CE) no 823/2000 (35). Las presentes Directrices no se ocupan de estos intercambios de información.

41.

Para evaluar los sistemas de intercambio de información conforme al derecho de competencia de la Comunidad, se deben realizar las siguientes distinciones.

42.

El intercambio de información puede ser un mecanismo que facilite la aplicación de una práctica contraria a la competencia, tal como controlar el respeto de un cartel; cuando un intercambio de información sea accesorio de este tipo de práctica contraria a la competencia su evaluación debe realizarse junto con una evaluación de dicha práctica. Un intercambio de información puede incluso tener por su propio objeto restringir la competencia (36). Las presentes Directrices no se ocupan de tales intercambios de información.

43.

Sin embargo, un intercambio de información podría, por sí mismo, constituir una infracción del artículo 81 del Tratado debido a su efecto. Esta situación surge cuando el intercambio de información reduce o elimina el grado de incertidumbre en cuanto al funcionamiento del mercado en cuestión restringiendo así la competencia entre empresas (37). Cada operador económico debe determinar de forma autónoma la política que pretende aplicar en el mercado. El Tribunal ha manifestado asimismo que, por consiguiente, se prohíben a las empresas los contactos directos o indirectos con otros operadores que influyan en la conducta de un competidor o revelen su propia conducta (prevista) si el objeto o efecto de esos contactos estriba en restringir la competencia, es decir en generar unas condiciones de competencia que no se corresponden con las condiciones normales del mercado en cuestión, teniendo en cuenta la naturaleza de los productos o de los servicios prestados, el tamaño y número de las empresas y el volumen del mercado (38). En cambio, en el mercado de la pasta de madera, el Tribunal ha manifestado que unos anuncios trimestrales de precios realizados independientemente por los productores a los usuarios constituyen en sí mismos una conducta de mercado que no disminuye la incertidumbre de cada empresa con respecto a la futura actitud de sus competidores y, por lo tanto, si no existía una práctica concertada previa entre los productores, no constituyen en sí mismos una infracción del artículo 81, apartado 1 del Tratado (39).

44.

La jurisprudencia reiterada de los Tribunales comunitarios ofrece una cierta orientación general para examinar los efectos probables de un intercambio de información. El Tribunal ha manifestado que cuando existe un mercado verdaderamente competitivo, es probable que la transparencia de lugar a una intensificación de la competencia entre productores (40). No obstante, en un mercado oligopolístico altamente concentrado en el que la competencia ya es muy reducida, los intercambios de información precisa sobre las ventas individuales a intervalos cortos entre los principales competidores, con exclusión de los otros proveedores y de los clientes, pueden alterar sensiblemente la competencia existente entre los proveedores. En tal caso, el hecho de compartir información sobre el funcionamiento del mercado de manera regular y frecuente produce el efecto de revelar periódicamente a todos los competidores las posiciones ocupadas en el mercado y las estrategias de cada empresa (41). El Tribunal también ha manifestado que un sistema de intercambio de información puede constituir una infracción de las normas de competencia incluso cuando el mercado no está fuertemente concentrado pero hay una reducción de la autonomía de la toma de decisiones de las empresas que es fruto de las presiones durante las discusiones subsiguientes con los competidores (42).

45.

De ello se desprende que los efectos reales o potenciales de un intercambio de información deben considerarse caso por caso ya que los resultados de la evaluación dependen de una combinación de factores específicos a cada caso individual. La estructura del mercado en el que se efectúa el intercambio y las características del intercambio de información son dos elementos clave que la Comisión examina al evaluar un intercambio de información. La evaluación debe tener en cuenta los efectos reales o potenciales del intercambio de información en comparación con la situación competitiva que existiría a falta del acuerdo de intercambio de información (43). Para entrar en el ámbito de aplicación del artículo 81, apartado 1 del Tratado, el intercambio debe tener un efecto negativo sensible en los parámetros de la competencia (44).

46.

La orientación siguiente se refiere fundamentalmente al análisis de una restricción de la competencia de conformidad con el artículo 81, apartado 1 del Tratado. La orientación sobre la aplicación del artículo 81, apartado 3 del Tratado se puede encontrar más adelante en el apartado 58 y en la Comunicación general a este respecto (45).

47.

El nivel de concentración y la estructura de la oferta y la demanda en un determinado mercado son cuestiones claves a la hora de considerar si un intercambio entra en el ámbito del artículo 81, apartado 1 del Tratado (46).

48.

El nivel de concentración es especialmente importante ya que, en los mercados oligopolísticos altamente concentrados, es más probable que se registren efectos restrictivos y más probable que éstos sean sostenibles que en mercados menos concentrados. La mayor transparencia de un mercado concentrado puede reforzar la interdependencia de las empresas y reducir la intensidad de la competencia.

49.

También es importante la estructura de la oferta y la demanda, especialmente el número de operadores competidores, la simetría y estabilidad de sus cuotas de mercado y la existencia de cualquier relación estructural entre competidores (47). La Comisión puede también analizar otros factores tales como la homogeneidad de los servicios y la transparencia general del mercado.

50.

La probabilidad de que el intercambio entre los competidores de datos sensibles desde el punto de vista comercial que se refieren a parámetros de la competencia tales como el precio, la capacidad o los costes, esté incluido en el ámbito de aplicación del artículo 81, apartado 1 del Tratado es mayor que si se trata de otros intercambios de información. La sensibilidad desde el punto de vista comercial debe evaluarse teniendo en cuanta los criterios que se exponen a continuación.

51.

El intercambio de información que ya es de dominio público no constituye en principio una infracción del artículo 81, apartado 1 del Tratado (48). Sin embargo, es importante determinar el nivel de transparencia del mercado y si el intercambio de información mejora la información al hacerla más accesible y/o combina información disponible públicamente con otra información. La información resultante puede adquirir un carácter sensible desde el punto de vista comercial y su intercambio pasa a ser potencialmente restrictivo de la competencia.

52.

La información puede ser individual o agregada. Los datos individuales se refieren a una empresa determinada o identificable. Los datos agregados combinan los datos de un número suficiente de empresas independientes de manera que es imposible identificar los datos individuales. Es más probable que entre en el ámbito de aplicación del artículo 81, apartado 1 del Tratado el intercambio de información individual entre competidores (49) que el intercambio de información agregada el cual, en principio, no entra en dicho ámbito. La Comisión prestará una atención particular al nivel de agregación, que debe ser tal que la información no pueda desagregarse de manera que las empresas puedan identificar directa o indirectamente las estrategias competitivas de sus competidores.

53.

No obstante, habría que ser especialmente cauto a la hora de evaluar los intercambios de previsiones de capacidad incluso en forma agregada, especialmente cuando tengan lugar en mercados concentrados. En los mercados de las líneas marítimas, los datos sobre capacidad son el parámetro clave para coordinar la conducta competitiva y tienen un efecto directo sobre los precios. El intercambio de previsiones agregadas sobre capacidad que indican en qué rutas se desplegará la capacidad puede ser contrario a la competencia en la medida en que puede llevar a que algunos o todos los transportistas adopten una política común y dar lugar a prestar los servicios por encima de los precios competitivos. Además, existe un riesgo de desagregación de los datos ya que estos pueden combinarse con los anuncios individuales de los transportistas de línea. Esto permitiría a las empresas identificar las posiciones de mercado y las estrategias de sus competidores.

54.

La antigüedad de los datos y el período al que corresponden también son factores importantes. Los datos pueden ser históricos, recientes o futuros. Por lo general se considera que el intercambio de información histórica no entra en el ámbito de aplicación del artículo 81, apartado 1 del Tratado porque no puede tener ninguna repercusión importante sobre el futuro comportamiento de la empresa. En asuntos anteriores, la Comisión ha considerado histórica la información cuya antigüedad era superior a un año (50) e información reciente aquella cuya antigüedad era inferior (51). El carácter histórico o reciente de la información debería evaluarse con una cierta flexibilidad teniendo en cuenta hasta qué punto los datos han quedado obsoletos en el mercado de referencia. El plazo en que los datos se convierten en históricos es probable que sea más corto si los datos son agregados en lugar de individuales. Asimismo, es poco probable que los intercambios de datos recientes sobre volumen y capacidad restrinjan la competencia si los datos se agregan a un nivel apropiado de tal modo que las transacciones de los cargadores y transportistas individuales no puedan ser identificadas directa o indirectamente. Los datos futuros corresponden a la opinión de la empresa con respecto a la evolución del mercado o a la estrategia que pretende aplicar en el mismo. Es particularmente probable que el intercambio de datos futuros plantee problemas, especialmente cuando los datos se refieran a los precios o a la producción. De este modo se puede revelar la estrategia comercial que una empresa se propone adoptar en el mercado. Con ello, se puede reducir sensiblemente la rivalidad entre las partes comerciales y, por lo tanto, restringir la competencia.

55.

La frecuencia del intercambio también debería tenerse en cuenta. Cuanto más frecuentemente se intercambian los datos, más rápidamente pueden reaccionar los competidores. Esto facilita la adopción de medidas de represalia y reduce en último término los incentivos para tomar medidas competitivas en el mercado. La denominada competencia oculta podría verse restringida.

56.

La forma en que se comunican los datos también se debe tener en cuenta al evaluar el efecto o efectos que pudiera producir en el mercado. Cuanto más se comparta la información con los clientes, menos probable es que se planteen problemas. Inversamente, si la transparencia del mercado sólo mejora en beneficio de los proveedores, se puede privar a los clientes de la posibilidad de beneficiarse de una mayor competencia oculta.

57.

En el transporte marítimo de línea, los índices de precios se utilizan para indicar los cambios medios del precio del transporte de un contenedor en barco. Un índice basado en precios debidamente agregados no es probable que infrinja el artículo 81, apartado 1 del Tratado, siempre que el nivel de la agregación sea tal que no permita desagregar la información para que las empresas puedan identificar directa o indirectamente las estrategias competitivas de sus competidores. Si un índice de precios reduce o suprime el grado de incertidumbre respecto al funcionamiento del mercado de tal forma que se restrinja la competencia entre empresas, se infringe el artículo 81, apartado 1 del Tratado. Al evaluar el posible efecto de dicho índice de precios sobre un determinado mercado de referencia, conviene tener en cuenta de nivel de agregación de los datos y su naturaleza histórica o reciente y la frecuencia con la que se publica el índice. En general, es importante evaluar todos los elementos individuales de cada sistema de intercambio de información al mismo tiempo, con objeto de tener en cuenta las interacciones potenciales, por ejemplo, entre el intercambio de datos sobre la capacidad y el volumen, por una parte, y el de un índice de precios, por otra.

58.

Un intercambio de información entre transportistas que restrinja la competencia puede, sin embargo, generar eficiencias, como por ejemplo una mejor planificación de las inversiones y un uso más eficiente de la capacidad. Estas eficiencias deberán probarse y repercutir sobre los clientes y habrán de sopesarse respecto a los efectos anticompetitivos del intercambio de información en el marco del artículo 81, apartado 3 del Tratado. En ese contexto, hay que señalar que una de las condiciones del artículo 81, apartado 3 es que se debe reservar a los usuarios una participación equitativa en los beneficios generados por el acuerdo restrictivo. Si se cumplen las cuatro condiciones cumulativas previstas en el artículo 81, apartado 3, no es aplicable la prohibición contemplada en el artículo 81, apartado 1 (52).

59.

En el transporte marítimo de línea, al igual que en cualquier otro sector, se pueden mantener discusiones e intercambios de información en una asociación empresarial siempre que la asociación no se utilice como a) foro para las reuniones de un cartel (53); b) una estructura que dicta a sus miembros decisiones o recomendaciones contrarias a la competencia (54), o c) medio de intercambio de una información que reduce o elimina el grado de incertidumbre referente al funcionamiento del mercado de tal suerte que se restringe la competencia entre empresas sin cumplir las condiciones del artículo 81, apartado 3 (55). Esto debería distinguirse de las discusiones que se mantienen legítimamente en las asociaciones empresariales relativas, por ejemplo, a normas técnicas y medioambientales.

60.

La forma más habitual de cooperación horizontal en el sector del tramp es el «pool» marítimo. No existe un modelo universal de «pool». No obstante, algunas características parecen ser comunes a la mayoría de los «pools» en los distintos segmentos de mercado según se indica más adelante.

61.

Un «pool» clásico agrupa varios buques similares (56) de diferente propiedad y gestionados por una sola administración. Normalmente existe un administrador del «pool» responsable de la gestión comercial [por ejemplo de la comercialización conjunta (57), de la negociación de tarifas de flete y la centralización de ingresos y costes de viaje (58)] y de la operación comercial (planificar los movimientos de los buques y darles instrucciones, nombrar agentes en puertos, informar a los clientes, emitir facturas de flete, realizar pedidos de combustible, recoger las ganancias de los buques y distribuirlas con arreglo a un sistema preorganizado de ponderación, etc.). El administrador del «pool» actúa a menudo bajo la supervisión de un comité ejecutivo general que representa a los dueños de los buques. La explotación técnica de los buques suele ser responsabilidad de cada dueño (seguridad, tripulación, reparaciones, mantenimiento, etc.). Aunque comercialicen conjuntamente sus servicios, los miembros del «pool» prestan a menudo los servicios individualmente.

62.

De esta descripción se desprende que la característica clave del «pool» marítimo clásico es la venta conjunta, con características de la producción conjunta. Por lo tanto, es pertinente la orientación tanto sobre la venta conjunta, como variante de un acuerdo de comercialización conjunta, como sobre la producción conjunta que figura en las Directrices sobre la aplicabilidad del artículo 81 del Tratado a los acuerdos de cooperación horizontal (59). Dada la variedad de las características de los «pools», cada uno de ellos debe analizarse individualmente para determinar, con relación a su centro de gravedad (60), si entra en el ámbito del artículo 81, apartado 1 y, de ser así, si cumple las cuatro condiciones acumulativas del artículo 81, apartado 3.

63.

Los «pools» que están incluidos en el ámbito de aplicación del Reglamento (CE) no 139/2004 del Consejo (61) porque están creados como empresas en participación que desempeñan de forma permanente todas las funciones de una entidad económica autónoma (las denominadas empresas en participación con plenas funciones, véase el artículo 3, apartado 4 del Reglamento (CE) no 139/2004), no se ven directamente afectados por los cambios introducidos por el Reglamento (CE) no 1419/2006 y no se contemplan en las presentes Directrices. Se pueden encontrar orientaciones sobre las plenas funciones, entre otras, en la Comunicación Consolidada de la Comisión sobre Cuestiones Jurisdiccionales con arreglo al Reglamento (CE) no 139/2004 sobre el control de las concentraciones entre empresas (62). En la medida en que los «pools» tengan por objeto o efecto la coordinación del comportamiento competitivo de las sociedades matrices, dicha coordinación se valorará en función de los criterios establecidos en los apartados 1 y 3 del artículo 81 del Tratado, con objeto de determinar si la operación es compatible con el mercado común (63).

64.

Los acuerdos de «pool» no están incluidos en la prohibición del artículo 81, apartado 1 del Tratado si los participantes en el «pool» no son competidores reales o potenciales. Esto ocurriría, por ejemplo, si dos o más armadores crearan un «pool» con el fin de participar en licitaciones de contratos de fletamento y de ejecutar este tipo de contratos cuya licitación no podrían adjudicarse individualmente o cuya ejecución no podrían llevar a cabo por sí solos. Esta conclusión sigue siendo válida en aquellos casos en que estos «pools» transportan ocasionalmente otra carga que representa una pequeña parte del volumen total.

65.

Los «pools» cuya actividad no influye en los parámetros importantes de la competencia porque son de escasa importancia y/o no afectan sensiblemente al comercio entre los Estados miembros (64), no entran en el ámbito de aplicación del artículo 81, apartado 1 del Tratado.

66.

Como norma, los acuerdos de «pool» entre competidores que se limitan a la venta conjunta tienen por objeto y efecto coordinar la política de precios de estos competidores (65).

67.

Si el «pool» no tiene por objeto restringir la competencia, es necesario analizar sus efectos en el mercado afectado. Un acuerdo entra en el ámbito de aplicación del artículo 81, apartado 1 del Tratado cuando es probable que tenga sensibles efectos negativos sobre parámetros de competencia en el mercado tales como el precio, los costes, la diferenciación de los servicios, la calidad de los servicios y la innovación (66). El acuerdo puede tener tales efectos cuando reduce de manera apreciable la rivalidad entre las partes del acuerdo o entre éstas y terceros.

68.

Algunos «pools» de transporte de tramp no suponen la venta conjunta aunque sí entrañan cierto grado de coordinación sobre los parámetros de competencia (p. ej., programación o compra conjunta). Estos casos sólo están sujetos al artículo 81, apartado 1 del Tratado si las partes del acuerdo tienen cierto grado de poder de mercado (67).

69.

La capacidad del «pool» para causar efectos de mercado negativos sensibles depende del contexto económico, teniendo en cuenta el poder conjunto de mercado de las partes y la naturaleza del acuerdo así como otros factores estructurales del mercado de referencia. También hay que tener en cuenta si el acuerdo de «pool» afecta a la conducta de las partes en mercados adyacentes estrechamente relacionados con el mercado afectado directamente por la cooperación (68). Esto puede ocurrir, por ejemplo, cuando el mercado del «pool» es el del transporte de productos forestales en buques especiales con forma de caja (mercado A) y los miembros del «pool» también operan buques en el mercado de la carga seca a granel (mercado B).

70.

En cuanto a los factores estructurales en el mercado de referencia, si el grupo tiene una cuota de mercado baja es poco probable que produzca efectos restrictivos. Cuando se evalúa el impacto de un determinado «pool» en el mercado de referencia, deben tenerse en cuenta como factores adicionales la concentración de mercado y la posición y el número de competidores, la estabilidad de las cuotas de mercado en el tiempo, las distintas calidades de miembro en los «pools», las barreras de entrada al mercado y la probabilidad de entrada, la transparencia del mercado, el poder de negociación de los usuarios del transporte y la naturaleza de los servicios (por ejemplo servicios homogéneos frente a servicios diferenciados).

71.

Por lo que se refiere a la naturaleza del acuerdo, se deberían tener en cuenta las cláusulas que afectan a la conducta competitiva del «pool» o de sus miembros tales como las cláusulas que prohíben a los miembros operar en el mismo mercado fuera del «pool» (cláusulas de no competir), los períodos de bloqueo y los plazos de preaviso (cláusulas de salida) y los intercambios de información comercialmente sensible. También se debe considerar cualquier vínculo entre «pools», ya se refiera a la gestión o a los miembros, así como al reparto de costes e ingresos.

72.

Cuando los «pools» están incluidos en el ámbito de aplicación del artículo 81, apartado 1 del Tratado las empresas interesadas deben asegurarse de que cumplen las cuatro condiciones acumulativas del artículo 81, apartado 3 (69). El artículo 81, apartado 3 no excluye a priori de su ámbito de aplicación ciertos tipos de acuerdos. En principio, todos los acuerdos restrictivos que cumplen las cuatro condiciones del artículo 81, apartado 3 están amparados por la excepción. Este análisis se basa en una escala móvil. Cuanto mayor es la restricción de competencia existente con arreglo al artículo 81, apartado 1, mayores deben ser las eficiencias y su repercusión sobre los consumidores.

73.

Las empresas deben demostrar que el «pool» mejora los servicios de transporte o fomenta los progresos técnicos o económicos en forma de aumentos de eficiencia. Las eficiencias generadas no pueden consistir en ahorros de costes que forman parte inherente de la reducción de la competencia sino que deben ser fruto de la integración de actividades económicas.

74.

Los aumentos de eficiencia de los «pools» pueden ser fruto, por ejemplo, de la mejora de las tasas de utilización y de las economías de escala. Los «pools» de transporte de tramp suelen planear conjuntamente los trayectos de los buques con objeto de repartir geográficamente sus flotas. Este reparto geográfico puede reducir el número de travesías en lastre lo cual puede incrementar la capacidad general de utilización del «pool», generando eventualmente economías de escala.

75.

Los consumidores deben beneficiarse equitativamente de las eficiencias generadas. Con arreglo al artículo 81, apartado 3 del Tratado, lo que debe tenerse en cuenta es el carácter favorable de la incidencia sobre el conjunto de los consumidores en los mercados pertinentes, y no la incidencia sobre cada consumidor individual (70). Los beneficios repercutidos deben al menos compensar a los consumidores por cualquier impacto negativo real o potencial resultante de la restricción de competencia con arreglo al artículo 81, apartado 1 (71). En este contexto, para evaluar la probabilidad de dicha repercusión, se debe tener también en cuenta la estructura de los mercados del transporte de tramp y la elasticidad de la demanda.

76.

Un «pool» no debe imponer restricciones que no sean indispensables para lograr las eficiencias. A este respecto se debe examinar si las partes podrían haber logrado las eficiencias por sí solas. Al proceder a este examen se debe tomar en consideración, entre otras cosas, cuál es la escala mínima de eficiencia para prestar diferentes tipos de servicios de transporte de tramp. Además, cada cláusula restrictiva contenida en un acuerdo de «pool» debe ser razonablemente necesaria para lograr las eficiencias alegadas. Las cláusulas restrictivas pueden estar justificadas para un período mayor del «pool» o para toda su existencia o sólo para un período transitorio.

77.

Por último, el «pool» no debe dar a las partes la posibilidad de eliminar la competencia en una parte sustancial de los servicios en cuestión.