27.10.2007   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 256/62

1.1

El CESE está de acuerdo con la propuesta de derogar el Reglamento (CEE) no 954/79, como consecuencia inevitable de la derogación del Reglamento (CEE) no 4056/86 que otorgaba a las conferencias marítimas una exención por categoría. El CESE señala que ambos Reglamentos constituyen un conjunto jurídico.

1.2

El Reglamento (CEE) no 954/79 hace referencia a la ratificación por parte de los Estados miembros del Convenio de las Naciones Unidas relativo a un Código de Conducta de las Conferencias Marítimas, o a la adhesión de dichos Estados al Convenio (en lo sucesivo, Código de conducta de la UNCTAD o Código). A este respecto, hay que señalar que el Código de conducta de la UNCTAD ha sido ratificado por 81 países incluidas las nuevas «locomotoras» del comercio mundial (China, India, Rusia y Brasil), así como Australia, Canadá, Japón, Nigeria, México, Indonesia, Arabia Saudí y Singapur. El Código también ha sido ratificado por dieciséis Estados miembros de la Unión Europea. Además, el transporte marítimo de línea regular acapara el 60 % del valor global del comercio internacional, principalmente mediante contenedores. Por lo tanto, la derogación del Reglamento (CEE) no 954/79 (al igual que la del Reglamento (CEE) no 4056/86) tendrá, sin lugar a dudas, repercusiones que no se deberían subestimar.

1.3

En concreto, el CESE pide a la Comisión que aclare la posición jurídica a nivel internacional de las compañías marítimas de la UE tras la derogación del Reglamento (CEE) no 954/79. De hecho, habida cuenta de la importancia de una política marítima integrada comunitaria para defender el papel de la UE en la economía mundial, así como del transporte marítimo, incluido el comunitario, en el comercio de la UE y mundial, el CESE considera que se requiere la mayor atención posible al gestionar esta derogación y que deben considerarse de forma detenida sus repercusiones, tanto a nivel europeo como internacional. Respecto de la propuesta subyacente de la Comisión de derogar el Reglamento (CEE) no 954/79, el CESE considera que no tiene en cuenta los dos parámetros siguientes: a) la discriminación entre compañías marítimas de la UE que puede derivarse de esta derogación y que debería evitarse (de conformidad con el artículo 12 del Tratado CE); y b) la competitividad de las compañías marítimas de la UE (incluido el transporte marítimo de corta distancia), que debe salvaguardarse (en línea con la Estrategia de Lisboa revisada).

1.4

Con arreglo a sus dictámenes anteriores y los del Parlamento Europeo sobre el asunto, el CESE insta a la Comisión a abordar las consecuencias (políticas, jurídicas y prácticas) que puedan derivarse de la derogación del Reglamento (CEE) no 4056/86 y del Reglamento (CEE) no 954/79 con el fin de evitar toda repercusión negativa para los intereses marítimos de la UE a nivel internacional.

1.5

Se sobreentiende que las directrices para explicar la aplicación de las normas de competencia comunitaria al transporte marítimo, que se aplicará al transporte marítimo de línea regular tras la prohibición de las conferencias marítimas respecto del tráfico con origen o destino en puertos de la UE a partir del 18 de octubre de 2008, deberían permitir a los operadores de servicios regulares realizar una autovaloración de sus acuerdos con arreglo al Derecho de competencia de la UE. Por consiguiente, el CESE considera que es improbable que estas directrices aborden las consecuencias (políticas, jurídicas y prácticas) de la derogación del Reglamento (CEE) no 4056/86 y del Reglamento (CEE) no 954/79. Sin embargo, tanto el CESE como el Parlamento Europeo pidieron de forma repetida a la Comisión en anteriores dictámenes que analizara estas consecuencias y que las tuviera en cuenta a la hora de establecer un nuevo régimen. Por lo tanto, el CESE desea ser consultado a su debido tiempo sobre el proyecto de directrices relativas a la aplicación de las normas de competencia comunitaria al transporte marítimo y poder expresar su opinión al respecto.

1.6

El CESE, aunque se muestra de acuerdo con la derogación del Reglamento (CEE) no 954/79, no entiende la urgencia de realizarla antes de que se hayan determinado y corregido de forma adecuada las repercusiones internacionales de las recientes políticas europeas sobre transporte marítimo de línea regular.

2.1

El sector del transporte marítimo de línea en contenedor es vital para la economía europea. Los servicios regulares de transporte de contenedores suponen aproximadamente el 40 % del comercio exterior de la UE-25 por mar en términos de valor. Los tres mayores operadores mundiales de servicios regulares son europeos y las rutas que conectan Asia y Europa, junto con las existentes entre Asia y Estados Unidos, son con diferencia las rutas comerciales más importantes (1). Además, hay unas 150 conferencias marítimas internacionales en todo el mundo, de las que 28 operan rutas con salida y llegada en la UE. Los principales Estados miembros con compañías que realizan servicios regulares de transporte marítimo son, entre otros, Dinamarca, Alemania, Francia, Italia, Reino Unido, los países bálticos y Chipre. De acuerdo con los últimos datos disponibles (2), el 60 % del valor global del comercio marítimo internacional y el 25 % de los 5 900 millones de toneladas transportadas por mar corresponden a servicios regulares, incluidas las conferencias marítimas.

2.2

La propuesta analizada tiene por objeto derogar el Reglamento (CEE) no 954/79 del Consejo, de 15 de mayo de 1979, relativo a la ratificación por los Estados miembros del Convenio de las Naciones Unidas relativo a un código de conducta para las conferencias marítimas, o a la adhesión de dichos Estados al Convenio. La propuesta está motivada por la derogación del Reglamento (CEE) no 4056/86 que otorgaba a las conferencias marítimas una exención por categoría en virtud del Reglamento (CE) no 1419/2006 del Consejo de 25 de septiembre de 2006. El Reglamento (CE) no 1419/2006 también amplía el alcance el Reglamento (CE) no 1/2003, al que modifica, con objeto de incluir el cabotaje y los servicios internacionales de tramp.

2.3

El Convenio de las Naciones Unidas sobre un Código de conducta para las conferencias marítimas (Ginebra, 6 de abril de 1974) fue elaborado bajo los auspicios de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) con el fin de crear un marco internacional armonizado para la explotación de las conferencias marítimas. El Código de conducta de la UNCTAD se adoptó para satisfacer las aspiraciones legítimas de los países en desarrollo de lograr una mayor participación de sus compañías en el transporte de mercancías de línea regular. Fue el resultado de prologadas negociaciones multilaterales entre países desarrollados y en desarrollo (3). Su fórmula de reparto de cargamento entre compañías de los países situados a ambos extremos de la ruta comercial y las compañías de terceros países fue diseñada para frenar las tendencias proteccionistas. El Reglamento (CEE) no 954/79 tenía por objeto lograr que los mecanismos del Código fueran compatibles con los principios del Tratado CE.

2.4

Los Estados miembros que han ratificado el Convenio sobre el Código de conducta para las conferencias marítimas de la UNCTAD o se han adherido a él son: Bélgica, Bulgaria, República Checa, Dinamarca, Finlandia, Francia, Alemania, Italia, Malta, los Países Bajos, Portugal, Rumanía, Eslovaquia, España, Suecia y el Reino Unido. Noruega, miembro del Espacio Económico Europeo, también se ha adherido al Código.

2.5

Cuando el Parlamento Europeo debatió la derogación del sistema de conferencias marítimas en la UE subrayó en dos resoluciones (de 2005 y 2006) lo siguiente: «Dado que la aplicación del (…) Reglamento (4) [por el que se deroga el Reglamento (CEE) no 4056/86] crea un conflicto jurídico originado por la adhesión de algunos Estados miembros al código de conducta de las conferencias marítimas de la UNCTAD, se recomienda a los Estados miembros que renuncien a dicha adhesión, si bien no se les puede obligar a ello. Esta situación pone de manifiesto la necesidad de disponer de un procedimiento preciso que permita gestionar los conflictos de Derecho internacional que puedan presentarse. (…) la Comisión presentará al Parlamento Europeo un panorama transparente de la posición de terceros países (China, Estados Unidos, Canadá, Japón, Singapur e India) en relación con la nueva política de la Unión Europea en materia de servicios de línea (aceptación, adaptación, reacción, efectos negativos, etc.) y su voluntad para adaptar sus propios sistemas. (…) la Comisión debe investigar pormenorizadamente las consecuencias comerciales y políticas de tal denuncia [del código de la UNCTAD]. (…) A este respecto, la Comisión debe examinar si es necesario modificar o derogar alguna otra disposición de Derecho comunitario, como (…) el Reglamento (CEE) no 4055/86 del Consejo, de 22 de diciembre de 1986, relativo a la aplicación del principio de libre prestación de servicios al transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros (5)». Además, el Parlamento Europeo «Insta a la Comisión (6) a que no prosiga con la propuesta destinada a derogar las disposiciones incluidas en el artículo 9 del Reglamento (CEE) no 4056/86 que regulan las negociaciones que se celebrarían en el caso de que se produjese un conflicto entre la legislación comunitaria y la legislación de determinados terceros países, especialmente a la luz de la intención de la Comisión de revisar las normas de competencia en el ámbito del transporte marítimo». Sin embargo, en contra de las recomendaciones del Parlamento Europeo, se ha derogado el artículo 9 junto con el Reglamento (CEE) no 4056/86 mientras que parece que sigue sin producirse la solicitada evaluación completa de las consecuencias políticas y jurídicas de la derogación del sistema de conferencias marítimas en la UE.

2.6

El CESE también debatió la derogación del Reglamento (CEE) no 4056/86 y aprobó dos dictámenes al respecto en 2004 y 2006. Además, en 2006 el CESE se reservó su opinión para ver si la derogación propuesta de dicho Reglamento tendría efectos a largo plazo. A su juicio, «Este sistema de conferencias marítimas (…) sigue estando sometido a acuerdos multilaterales y bilaterales en los que los Estados miembros de la UE y la Comunidad son partes contratantes». Asimismo, el CESE señaló que «la Comisión reconoce que, como consecuencia de estos acuerdos, la fecha de derogación de las correspondientes disposiciones del Reglamento (CEE) no 4056/86 (artículo 1.3, letras b) y c), artículos 3 a 8 y artículo 26) deberá aplazarse dos años para poder denunciar o revisar los acuerdos con terceros países». El CESE consideró «que, a la hora de derogar el Reglamento (CEE) no 4056/86, la Comisión deberá tener en cuenta también los intereses de la pequeña y mediana empresa. Las PYME constituyen la columna vertebral de la economía de la UE y desempeñan un importante papel ante una revisión de la Estrategia de Lisboa. Los mercados deben seguir abiertos a la competencia actual y futura, incluida la de los operadores marítimos pequeños y medianos». Por último, el CESE mantuvo «que, aunque la consolidación podría tener efectos positivos para la industria de la UE (aumento de la eficiencia, economías de escala, ahorro de costes), es preciso actuar con precaución para evitar que esta consolidación — que podría derivarse de la derogación del Reglamento (CEE) no 4056/86 — se traduzca en un menor número de operadores en los respectivos mercados, esto es, en una menor competencia».

3.1

El Reglamento propuesto sólo consta de dos artículos: el artículo 1, por el que se deroga el Reglamento (CEE) no 954/79, y el artículo 2, en el que se establece su entrada en vigor el 18 de octubre de 2008.

4.1

El CESE ha seguido de cerca las normas de competencia para el transporte marítimo y, en especial, el asunto de las conferencias marítimas durante más de dos décadas en las que se han expresado puntos de vista divergentes sobre la conveniencia de suprimir la exención por categoría para éstas. Sin embargo, tras la derogación del Reglamento (CEE) no 4056/86 debido al Reglamento (CE) no 1419/2006, a partir del 18 de octubre de 2008 se prohibirán las conferencias marítimas con origen y destino en la UE.

4.2

Los Reglamentos (CEE) no 4056/86 y (CEE) no 954/79 constituyen un conjunto jurídico y la adopción de este último se debió a la ratificación del Código de conducta de la UNCTAD por determinados Estados miembros de la UE. Por lo tanto, la derogación del Reglamento (CEE) no 4056/86 ha obligado a hacer lo mismo con el Reglamento (CEE) no 954/79. En consecuencia, el CESE — que se opuso inicialmente a la derogación del Reglamento (CEE) no 4056/86 pero que se vio obligado a aceptarla más tarde alertando sobre sus repercusiones — sólo puede apoyar la derogación propuesta del Reglamento (CEE) no 954/79 en aras de la simplificación de la legislación comunitaria. No obstante, al igual que con la derogación del Reglamento (CEE) no 4056/86, el CESE desea subrayar de nuevo que es necesario considerar en profundidad toda posible repercusión jurídica o política (también los efectos negativos potenciales) que pueda acarrear la derogación propuesta del Reglamento (CEE) no 954/79. Sin embargo, el CESE señala que no parece que la propuesta de derogar el Reglamento (CEE) no 954/79 incluya, una vez más, una evaluación de los potenciales problemas políticos, jurídicos y prácticos que puedan derivarse de la derogación. Aunque no se pone en duda la necesidad de la derogación, dado que es inevitable al derogarse el Reglamento (CEE) no 4056/86, el CESE mantiene su opinión, que vuelve a repetir, de que la UE debería analizar de forma adecuada toda posible repercusión (política, jurídica y práctica).

4.3

El Código de conducta de la UNCTAD y el concepto de conferencias marítimas se recogen en el acervo comunitario y en otros instrumentos jurídicos que ha adoptado la UE. Por ejemplo, constituye la base de los Reglamentos (CEE) no 4055/86 y (CEE) no 4058/86 (7), así como del Reglamento (CE) no 823/2000 sobre consorcios de transporte marítimo de línea regular. Además, el Código también se menciona de forma específica en determinados acuerdos bilaterales como el Acuerdo UE-Rusia (artículo 39.1.a) y el Acuerdo de Asociación UE-Argelia de 2005 (artículo 34.3).

4.4

Al derogar el Reglamento (CEE) no 4056/86, la Comisión Europea indicó que publicaría directrices para explicar la aplicación de las normas de competencia comunitarias al transporte marítimo, incluidos los servicios de línea regular. Respecto de tales servicios, estas directrices deberían ayudar a los operadores de servicios regulares después del 18 de octubre de 2008 (esto es, la fecha en que se prohibirán las conferencias marítimas en los tráficos con origen y destino en la UE) a realizar una autovaloración de sus acuerdos con arreglo al Derecho de competencia de la UE (artículos 81 y 82 del Tratado CE). No obstante, falta por ver si estas directrices incluirán soluciones para todo problema jurídico que pueda plantearse a nivel internacional como consecuencia de la derogación del Reglamento (CEE) no 954/79. Por el momento, el CESE considera que el proyecto de directrices es muy general y carece de la necesaria seguridad jurídica que espera el sector del transporte marítimo para realizar una autovaloración. Además, se sobreentiende que el proyecto de directrices no aborda las implicaciones internacionales de la derogación de los Reglamentos (CEE) no 4056/86 y (CEE) no 954/79. Por lo tanto, el CESE expresa el deseo de ser consultado a su debido tiempo con el fin de seguir atentamente la evolución futura y, llegado el caso, aportar ayuda o conocimientos al proceso de redacción de las directrices definitivas.

4.5

El CESE considera que la cuestión fundamental que debe tratarse es si la derogación propuesta del Reglamento (CEE) no 954/79 también implica la obligación jurídica de denunciar el Código de conducta de la UNCTAD. El CESE señala que la Comisión Europea no abordó este tema en la exposición de motivos de la propuesta destinada a derogar dicho Reglamento. Sin embargo, se sobreentiende que, en opinión de la Comisión, los Estados miembros que son partes contratantes del Código no tendrían la obligación jurídica de denunciarlo. En tal caso, la situación jurídica tras la derogación del Reglamento (CEE) no 954/79 sería la siguiente: los Estados miembros de la UE no tendrán que denunciar el Código, sino que ya no podrán aplicarlo a los tráficos con origen y destino en la UE. No obstante, el Código seguirá aplicándose en otros continentes. A su vez, los Estados miembros de la UE que todavía no han ratificado el Código ya no podrán hacerlo después del 18 de octubre de 2008, tal como se explica en la exposición de motivos y se señala en el quinto considerando de la propuesta para derogar el Reglamento (CEE) no 954/79. En consecuencia, si un Estado miembro que no es parte contratante del Código de conducta de la UNCTAD desea adherirse a él para salvaguardar los intereses de sus compañías marítimas que operan en tráficos no comunitarios, no podrá hacerlo.

4.6

Ante esta situación, podría darse la siguiente paradoja jurídica tras el 18 de octubre de 2008: las compañías de Estados miembros que son partes contrantes del Código pero que no lo denuncian seguirán beneficiándose de sus disposiciones referidas a los derechos de las compañías terceras (cross traders), compañías independientes previstas en los artículos 2 y 4, letras a) y b), y en la Resolución 2. En cambio, las compañías de Estados miembros que no son partes contratantes del Código y que ya no podrán ratificarlo o adherirse a él después del 18 de octubre de 2008 no se beneficiarían de sus disposiciones. Por consiguiente, se plantea la siguiente pregunta: ¿es posible adoptar una propuesta que podría suponer una discriminación entre compañías marítimas de la UE, en contra de lo dispuesto en el artículo 12 del Tratado CE? Además, ¿no afectaría esta situación a la competitividad de las empresas de la UE en Europea o en el mundo, frente a los objetivos de la Estrategia de Lisboa renovada? ¿No constituye esta situación un claro ejemplo de la necesidad de un enfoque horizontal de las políticas de la UE, especialmente de competencia y transportes respecto del transporte marítimo, tal como se prevé en el Libro Verde «Hacia una política marítima de la Unión Europea»?

4.7

El CESE recomienda encarecidamente que la UE no infravalore las implicaciones internacionales que podrían derivarse de la derogación del sistema de conferencias marítimas. El CESE señala que otras jurisdicciones mantienen, por el momento, sus sistemas de inmunidad o exención frente a las reglas de competencia. Algunos terceros países han expresado su preocupación por la derogación del sistema de conferencias marítimas en la UE. Cabe citar a este respecto una declaración reciente del Asian Shipowners Forum (Bussan, Corea, 29 de mayo de 2007):

«Los miembros toman nota de los últimos avances en Australia, China, Hong Kong, Japón y Singapur, pero señalan con preocupación la decisión de la UE de suprimir la exención por categoría para las conferencias marítimas. Los delegados reiteran la posición constante del ASF de que el sistema de inmunidad o exención frente a las reglas de competencia es indispensable para el equilibrio del sector del transporte marítimo y su capacidad para fomentar las inversiones necesarias con el fin de responder a la creciente demanda del comercio internacional y que este sistema beneficia a todo el sector comercial. Se acuerda que los cargadores sigan esforzándose por lograr el acuerdo de las partes interesadas como transportistas y gobiernos dado el importante papel de los acuerdos entre cargadores para fomentar el comercio. El ASF señala que las asociaciones que lo componen, especialmente KSA, JSA y SSA, enviaron cartas a la Comisión Europea y a los organismos competentes para expresar su oposición a la supresión del sistema de inmunidad o exención frente a las reglas de competencia. Posteriormente, KSA recibió una contestación de la Comisión señalando que se derogará el Reglamento (CEE) no 4056/86 pero que prevé elaborar una alternativa a la vez que se mantiene intacto el Reglamento sobre consorcios, que es uno de los dos ejes del sistema de inmunidad o exención frente a las reglas de competencia». El CESE toma nota de la declaración del Asian Shipowners Forum como un ejemplo de la necesidad de evaluar, o al menos considerar de forma detenida, la repercusión internacional de la derogación del sistema de conferencias marítimas en la UE con carácter mundial y en una economía globalizada, en consonancia con las abundantes peticiones similares que han formulado el CESE y el Parlamento Europeo.

4.8

A la luz de las consideraciones anteriores, el CESE está firmemente convencido de que este asunto no puede examinarse únicamente desde la perspectiva del Derecho de competencia. No pueden infravalorarse las implicaciones de tipo político y para el transporte marítimo derivadas de la derogación del sistema de conferencias marítimas en la UE, así como del Reglamento (CEE) no 954/79. Por consiguiente, el CESE no comprende la urgencia de la propuesta de la Comisión para derogar este Reglamento, dado que las repercusiones internacionales de la política comunitaria sobre las normas de competencia para el transporte marítimo y, en especial, de la derogación del sistema de conferencias marítimas todavía no se han abordado de forma adecuada, a pesar de las múltiples peticiones en este sentido, entre otros, del CESE.

5.1

Respecto de la situación actual de la ratificación del Código, el CESE señala que la exposición de motivos de la propuesta de la Comisión para derogar el Reglamento (CEE) no 954/79 hace referencia a trece Estados miembros de la UE como partes contratantes del Código de conducta de la UNCTAD aunque, en realidad, son dieciséis tras la ratificación de Rumanía, Bulgaria y Malta.

El Reglamento (CEE) no 954/79 establece determinadas reservas para salvaguardar los intereses, entre otros, de las compañías marítimas de un tercer país (cross traders). Sin embargo, la propuesta de derogación de este Reglamento no establece tales medidas de salvaguardia. A este respecto, los intereses de las compañías marítimas de la UE que operan entre otros continentes (en que se aplica el Código) no deberían subestimarse. También es significativo que el Código de conducta de la UNCTAD haya sido ratificado por 81 países incluidas las nuevas «locomotoras» del comercio mundial, es decir, China, India, Rusia y Brasil (BRICS), así como Indonesia, México, Nigeria, Arabia Saudí, Australia, Canadá, Japón y Singapur.