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Dictamen sobre la propuesta de Decisión del Parlamento Europeo y del Consejo sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte (94/C 397/12)

El 16 de junio de 1994, de conformidad con el primer párrafo del artículo 129 D del Tratado, el Consejo decidió consultar al Comité Económico y Social sobre la propuesta mencionada arriba.

La Sección de Transportes y Comunicaciones, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 9 de noviembre de 1994 (Ponente : Sr. von der Decken; Coponentes : Sr. Bleser -sustituido por el Sr. Decaillon el 20 de octubre de 1994- y Sres. Moreland y Whitworth).

En su 320o Pleno (sesión del 23 de noviembre de 1994), el Comité Económico y Social ha aprobado por gran mayoría, con un voto en contra, el siguiente dictamen.

1. Observación preliminar

1.1. La propuesta de la Comisión se refiere a la integración progresiva, a nivel europeo, de determinadas redes de infraestructuras de transporte terrestre, marítimo y aéreo, en un período que llega hasta el año 2010.

Se trata de crear una amplia red de transporte, de alcance paneuropeo, que incluya los principales modos y ejes de transporte, así como servicios y sistemas de gestión que apoyen y garanticen la cooperación intermodal entre las diversas técnicas de transporte. El desarrollo de dicha red revestiría gran importancia para el crecimiento, la competitividad y el empleo.

1.2. El Comité considera la propuesta de la Comisión como un paso fundamental y consecuente dirigido a salvaguardar el futuro de la política de transportes.

En opinión del Comité debería exponerse con más claridad que hasta ahora que las redes transeuropeas sólo son un instrumento de la política común de transportes de la UE y que sólo afectan a la dimensión transeuropea. Este instrumento no permite remediar las insuficiencias de la política regional u otras insuficiencias de la política de transportes de la UE. Ello debe quedar claro desde el principio para todas las partes implicadas a la hora de ponerse en marcha el proceso de desarrollo.

No obstante, la creación de una red de conexiones transeuropeas de transporte constituye un importante reto que exige de los Estados miembros y de la Comunidad considerables esfuerzos, cuya amplitud y efectos todavía no pueden abarcarse totalmente. Por ello, en lo que respecta a la red transeuropea de transporte, el Comité considera necesario que se utilice un enfoque global que tenga en cuenta el alcance macroeconómico y político en dicho ámbito, sin olvidar los aspectos sociales. Dicho enfoque global debería servir de base para el proceso de desarrollo que a partir de ahora se pone en marcha para crear la red transeuropea de transporte y que debe establecerse en cauces que por una parte estabilicen el interés comunitario y por otra parte fomenten de modo duradero la cooperación intermodal entre las diferentes técnicas y sistemas de transporte.

1.3. La Comisión ya ha entregado al Consejo un primer informe intermedio, elaborado por el Sr. Christophersen, sobre el trasfondo político y la necesidad de actuación con vistas a crear las redes europeas de transporte. En dicho informe se subraya de modo especial que deberá acelerarse la realización de los proyectos prioritarios y crearse los estímulos para la financiación privada. Por ello, en su dictamen el Comité quiere referirse en primer lugar al enfoque global que, en su opinión, resulta necesario para que el proyecto total tenga éxito.

1.4. Las nuevas competencias de la Unión Europea en la política de infraestructuras de transportes proporcionan al mismo tiempo a la Comunidad un importante instrumento para contribuir activamente a la lucha contra el desempleo. Por dicha razón, el Comité insta a la Comisión a que impulse una pronta realización de aquellos proyectos de infraestructura que revistan un interés común a fin de hacer surtir los efectos deseados en política de empleo.

2. Enfoque global

2.1. Pensando en el futuro, la Comisión ha establecido los objetivos necesarios para crear una red transeuropea moderna y eficaz que permita una transporte seguro y contribuya a garantizar la movilidad.

Al mismo tiempo, el sector del transporte debe convertirse paulatinamente en un mercado abierto y orientado a la competencia y verse realmente libre de intervenciones públicas y de trabas administrativas. Debería mantenerse durante el mayor tiempo posible la libre elección del medio de transporte. En la actualidad no hay ningún motivo para desviarse de dicho principio.

2.2. A este respecto, y principalmente con vistas al futuro, el Comité señala que un enfoque global para la red de transportes se hace indispensable a la hora de establecer y hacer reconocer de modo general qué prioridades (en materia de transporte, medio ambiente y energía) deben establecerse en el futuro y con qué grado de dirigismo estatal en materia de transporte deben contar los usuarios y hasta qué punto se verá forzosamente limitada la economía de mercado, que es lo deseable, para alcanzar sus objetivos.

En este contexto, el Comité remite a su dictamen sobre el Libro Blanco « El curso futuro de la política común de transportes » (doc. COM(94) 494 final). El Comité considera que la influencia ejercida sobre el tráfico por medio del control y la dirección de los flujos de transporte, el desplazamiento del mismo y el intento de evitar los transportes innecesarios, representa un loable objetivo de la política común de transportes.

Hay que tener presente que la fijación de prioridades constituye ya una determinación previa del futuro desarrollo del transporte y contribuye a que se alcancen -en una cierta medida- los objetivos propuestos. En efecto, se trata ya de un tipo de intervención en el transporte que ejerce una influencia sobre la diversificación modal de los medios de transporte.

2.3. A pesar de todo, el Comité mantiene su punto de vista, expresado ya en repetidas ocasiones, de que en el desarrollo del transporte el lema debe ser la menor intervención posible. Las condiciones para ello deben fijarse en términos de objetivos políticos e incorporarse en el proceso de desarrollo. Hasta ahora no ha sido así. A ello alude también el Informe Christophersen, que en particular muestra la necesidad de que se haga un análisis del marco reglamentario.

En opinión del Comité, para un análisis sistemático de dicho marco no sólo han de tenerse en cuenta las disposiciones de derecho comunitario y los principios generales de la política de transportes de la UE, sino también el hecho de que una red transeuropea de transporte constituye un poderoso instrumento integrador en dicho sector.

2.4. Si ello es efectivamente así, ahora se presenta la ocasión de integrar -mediante un enfoque específico global que forme parte de la política de transportes de la UE- las condiciones antes citadas en una coordinación comunitaria orientada y adecuada a los objetivos que deben alcanzarse. Esta coordinación podría también considerarse y configurarse como un elemento fundamental del proceso de desarrollo, que en determinados momentos integraría nuevos datos para establecerse después como proyecto.

2.5. El Comité considera que en dicho desarrollo tiene prioridad la propia rentabilidad de los sistemas e infraestructuras de transporte. No obstante, dada la gran duración de las inversiones en el sector y los costes derivados de las mismas, no tendría sentido dejar de fijar aquí aquellas condiciones que permiten un aprovechamiento eficaz y rentable de las diferentes redes. Ello no excluye que, por motivos de interés público, se fomenten a través de ayudas estatales las inversiones en la red transeuropea.

2.6. No obstante, concentrarse únicamente en el desarrollo de la infraestructura de transporte para satisfacer la creciente demanda en este sector no sería suficiente en el marco de un planteamiento intermodal y transeuropeo. La investigación debería dedicarse más bien a examinar cómo se podría mejorar y hacer más rentable el rendimiento de cada sistema de transporte y, ante todo, la cooperación entre todos los medios de transporte, sin perder de vista la protección del medio ambiente y las exigencias sociales.

2.7. El Comité desea hacer hincapié en que, hasta ahora, tanto en los debates celebrados como en las orientaciones de la Comisión no se ha puesto suficientemente de relieve el carácter intermodal de las redes transeuropeas. El Comité considera que debería dedicarse mucha más atención que hasta ahora a dicho aspecto.

En opinión del Comité, las orientaciones de la Comisión relativas a la construcción y desarrollo de redes transeuropeas de infraestructuras dedican una excesiva atención a los sistemas individuales. La mera adición de redes individuales no da por resultado una red global transeuropea de carácter intermodal. Es cierto que en algunos Estados miembros se realizan experiencias de sistemas intermodales de transporte y de una cooperación de hecho de los diferentes medios de transporte; no obstante, ello no es suficiente de cara a un planteamiento global transeuropeo. Por ello, el Comité considera que debería trabajarse especialmente en la capacidad de interconexión de las redes individuales a fin de lograr una integración a nivel europeo.

2.8. En este sentido, el Comité señala la falta de transparencia en lo que respecta a la capacidad de integración y cooperación internacional de las diferentes redes de transporte. Por ello, considera indispensable que en el planteamiento global postulado se definan los elementos de integración y las capacidades de interconexión necesarias para una red global transeuropea.

2.9. Revisten especial importancia los « puntos de interconexión », en los que quedan conectadas entre sí las diferentes redes y modos de transporte (a continuación se definen estos « puntos de interconexión » diferenciándolos de los nudos de intersección de cada red en particular).

2.9.1. A fin de obtener una visión de conjunto de los « puntos de interconexión » posibles y necesarios, el Comité considera útil elaborar un mapa europeo en el que figuren todos esos puntos.

2.9.2. Conceptualmente, los « puntos de interconexión » se originan al superponerse las diferentes redes establecidas para los diversos modos de transporte. Ello permite ver dónde conviene realizar una interconexión de las redes, es decir, en qué lugar y, dado el caso, en qué aglomeraciones han de establecerse esos « puntos de interconexión ».

2.9.3. A partir de dicha superposición se puede ver asimismo :

- cuántos y cuáles son los tipos de transporte representados en cada punto de interconexión;

- qué estructura y requisitos existen para los puntos de contacto entre los diferentes sistemas de transporte;

- qué transferencias existen o deben existir de un modo de transporte a otro; y

- qué importancia tiene cada « punto de interconexión » en el conjunto de la red transeuropea en dicho sector.

2.9.4. Un análisis de semejante mapa europeo permite definir las características y propiedades de los « puntos de interconexión », es decir, hacer visible el número de modos de transporte que cooperan entre sí, sus capacidades y modos de explotación, sus ofertas de capacidad y servicios y los sistemas de gestión e información. Por último, dicho análisis permite deducir también para cada « punto de interconexión » transeuropeo qué transferencias existen de un modo a otro y cuáles son en definitiva las ventajas que pueden derivarse para la economía, el comercio y los usuarios del transporte. Un « punto de interconexión » puede calificarse de transeuropeo cuando dicho punto posee una estructura permanente que permite realizar -también a nivel europeo- transferencias de un modo de tráfico a otro y está unido a otros « puntos de interconexión » transeuropeos.

2.9.5. En opinión del Comité, un enfoque global acompañado de un mapa con los « puntos de interconexión transeuropeos » no sólo constituye un avance significativo de cara al futuro y que da expresión política al hecho de que Europa ha logrado su cohesión gracias a infraestructuras de transporte comunitarias, sino que es un cometido nuevo y fundamental en la planificación y configuración de las infraestructuras en el sector.

A partir de dicho enfoque, las respectivas redes podrían también integrarse mejor en una orientación paneuropea y prepararse a la cooperación intermodal. De ese modo, tanto los procedimientos de planificación, autorización y evaluación como el marco reglamentario podrían adaptarse a las prioridades de modo más claro que hasta ahora, de manera que la red global muestre una mayor identidad e integridad también en el contexto mundial.

2.10. En resumen, el Comité señala que sólo mediante una interconexión de las diferentes redes, ordenada a fines concretos y construida sistemáticamente, podrá crearse una red paneuropea, cuyos « puntos de interconexión » tendrán un carácter -englobador e integrador- distinto del de los nudos de intersección de cada una de las redes por separado.

3. Proceso de desarrollo

3.1. El Comité comparte la opinión de la Comisión de que la construcción de redes transeuropeas de transporte exige nuevas formas de cooperación y métodos de trabajo que deberán desarrollarse, a todos los niveles, entre los Estados miembros y las Instituciones de la Unión, y especialmente a nivel de la administración, los inversores, la banca y -no en menor medida- de los usuarios.

Por ello, el Comité considera que debería informarse al mayor número posible de instancias competentes sobre el proyecto global y hacerlas participar en el proceso de desarrollo. Cuanto más clara y unívoca sea la presentación del proyecto global de redes transeuropeas tanto más favorable será el clima reinante en las nuevas formas de cooperación.

3.2. La experiencia muestra que los proyectos supranacionales afrontan dificultades debido a las diferentes prioridades de los Estados participantes, a la lentitud de los procedimientos de preparación, planificación y autorización, y a las propias disposiciones reglamentarias. Dado que estas dificultades no pueden superarse todas al mismo tiempo, para el progreso y éxito de las redes transeuropeas sólo deberán seleccionarse aquellos objetivos que sirvan de fundamento a corto y largo plazo al proyecto global. Como ya puso de relieve el Comité, esos objetivos deberían presentarse dentro de un enfoque global que tenga en cuenta la dimensión transeuropea de las redes, sin olvidar los diversos aspectos de la mejora de las estructuras, de los sistemas unitarios de gestión y de la eficacia.

3.3. Si bien es evidente que, en la medida de lo posible, no debería interrumpirse un proceso de desarrollo, sino que éste debería continuar, en opinión del Comité sería ciertamente útil proceder con cierta regularidad a revisar dicho proceso, verificando y, si fuera necesario, volviendo a formular y a definir los diferentes ámbitos para las directrices de desarrollo, así como adaptando los objetivos del proceso, y sobre todo el marco reglamentario, a la situación de dicho desarrollo.

3.4. El Comité considera que, inicialmente, un proceso de desarrollo debe sobre todo integrar las diferentes redes parciales ya existentes para construir después una red global. En términos generales el Comité apoya las orientaciones previstas a tal fin, que en su conjunto responden a la actual necesidad de actuación. No obstante, los Estados miembros deberían ahora finalizar con gran rapidez sus trabajos preparatorios y de planificación y presentar los planes de inversión que han de integrarse en la red transeuropea.

3.5. Por ello, a este respecto el Comité considera importante que la Comisión defina suficientemente los servicios y las tecnologías para los sistemas de gestión e información, de modo que puedan intervenir inmediatamente en el desarrollo de toda la red. Se trata de importantes elementos dentro de las condiciones generales que deben tenerse en cuenta tanto para el mercado del transporte como para la realización de los objetivos de la política en dicho sector. Una vez puesto en marcha el proceso de inversiones para el desarrollo de la red transeuropea, las inversiones adquieren una vida propia con una especial proyección sobre la industrialización, el comercio y el comportamiento de los consumidores. Por dicha razón resulta especialmente complejo y difícil establecer prioridades de inversión y dirigir la utilización de las infraestructuras de transporte.

Por tanto, el Comité recomienda que, antes de que se tomen decisiones definitivas, se definan con mayor concreción y precisión que hasta ahora los objetivos de las diferentes acciones y se integren en un plan global de carácter intermodal.

3.6. Asimismo, el Comité considera necesario que, a fin de potenciar la intermodalidad y la complementariedad de los diferentes medios de transporte, se desarrolle un procedimiento que incluya varios criterios que permiten determinar cuáles son los supuestos que permiten una óptima utilización de cada medio de transporte.

La necesidad de dicho procedimiento ya se ha hecho sentir desde hace muchos años y también el Comité lo ha recomendado en otros momentos a fin de alcanzar una mejor planificación del desarrollo en el futuro. Hoy día, cuando se trata de desarrollar una red global europea, ya no puede renunciarse a dicho procedimiento si se quiere que la futura evolución del transporte esté en consonancia con la política común en dicho sector.

3.7.

Procedimiento a seguir en el proceso de toma de decisiones

3.7.1. La propuesta de la Comisión sobre las orientaciones relativas a las redes transeuropeas de transporte se concentra en los objetivos, las prioridades y las características fundamentales de las acciones que se han tomado en consideración con vistas a desarrollar dichas redes. En virtud del artículo 25 de la decisión propuesta, la Comisión deberá tener la competencia para poder identificar los proyectos de interés común con arreglo al procedimiento establecido en el artículo 26. La cuestión es si no debería modificarse la propuesta de la Comisión, según la cual ésta sólo podrá tomar decisiones tras consultar al « Comité de Infraestructuras ».

3.7.2. Dada la gran importancia que revisten las decisiones en materia de infraestructura, y con vistas a favorecer una correcta puesta en práctica de los proyectos necesarios, el Comité se pregunta si no debería preverse una mayor capacidad de influencia de los diferentes Estados miembros, regiones, usuarios y ciudadanos.

3.7.3. Asimismo, el Comité se pregunta si entretanto las decisiones sobre aquellos proyectos que se consideren de interés común no deberían tomarse por el Consejo y el Parlamento en el marco del procedimiento de codecisión.

3.7.4. A la hora de fijarse los plazos para examinar las propuestas de la Comisión sobre proyectos de infraestructura deberán tenerse en cuenta los correspondientes requisitos de consulta. Asimismo, deberán preverse plazos adecuados que permitan evaluar los posibles efectos sobre el medio ambiente en función de la amplitud de cada proyecto. El Comité propone que el artículo 26 vuelva a formularse de modo más preciso y detallado en lo que respecta a los plazos (decisión común sobre fijación de plazos, escalonamiento temporal según la amplitud del proyecto en cuestión y de los consiguientes requisitos de consulta).

3.7.5. En el artículo 27 de la propuesta de la Comisión se hace constar que la Comisión informará anualmente al Consejo, al PE, al CES y al Comité de las Regiones sobre los progresos realizados en la aplicación de las orientaciones en cuestión. El Comité propone que los informes se completen con un calendario que recoja los proyectos de interés común.

3.8.

Financiación de proyectos de infraestructura de interés común

3.8.1. El Consejo Europeo ya se ha ocupado de la reglamentación financiera de las acciones en el ámbito de las redes transeuropeas, de conformidad con el artículo 129 C del Tratado CE, y ha tomado las primeras decisiones con respecto a la lista de proyectos. Así, las ayudas financieras quedan sometidas a una reglamentación aparte.

3.8.2. En su Libro Blanco « El curso futuro de la política común de transportes » [doc. COM(92) 494] la Comisión calculaba que el costo financiero de las redes europeas sería de 220 000 millones de ecus de aquí a 1999. Entretanto, el Grupo Christophersen ha estimado que sólo los diez primeros proyectos (sin contar la travesía del Øresund) requerirían inversiones por un valor de 68 000 millones de ecus como mínimo. En la propuesta de la Comisión sobre las orientaciones para la red transeuropea de transportes se señala que las inversiones necesarias en los próximos 15 años alcanzarán la cifra de 400 000 millones de ecus.

3.8.3. Es evidente que el volumen de inversiones necesario en el período indicado no podrá cubrirse en su totalidad recurriendo únicamente a los presupuestos de los Estados miembros y a los fondos de la Unión Europea. Por ello, el Comité subraya de necesidad de movilizar capital privado para las inversiones en materia de infraestructuras.

3.8.4. Por otra parte, el Comité considera que la participación del capital privado en la financiación de infraestructuras no debe conducir a que la planificación de proyectos y los controles de las diferentes fases que hayan de realizarse, y por consiguiente de la red, escapen a las autoridades públicas. Debe quedar garantizada la competencia fundamental del Estado en lo que respecta a las cuestiones básicas relacionadas con las vías de comunicación.

3.8.5. Asimismo, el Comité considera que la participación del capital privado en la financiación de proyectos de infraestructura no debe perjudicar a la unidad ni la interconexión de las diferentes redes. Esto vale principalmente para los ferrocarriles, en los que se da una estrecha interconexión, de origen histórico y objetivamente fundada, entre explotación e infraestructura. En el futuro, el acceso a la red deberá seguir regulándose según criterios socioeconómicos y no confiarse únicamente a los cálculos económicos del explotador privado de algunas partes de la red.

3.8.6. El Comité subraya la necesidad de instrumentos financieros comunitarios. Los instrumentos actuales y los futuros deberán integrarse en un enfoque innovador y concertado. También debería examinarse la posibilidad de que la Unión Europea suscriba préstamos en el mercado del capital privado, lo que permitiría estimular a los Estados miembros afectados a invertir. Sólo así podrá garantizarse que también se realicen aquellos proyectos de interés común que no obtengan los suficientes recursos de los Estados afectados o que no lleguen a interesar a los inversores privados.

4. Orientaciones

4.1. Para poner en marcha del proceso de desarrollo, y por tanto el plan global, deben fijarse orientaciones dirigidas formalmente a los Estados miembros y que hagan participar a las instituciones comunitarias, a las entidades financieras y a los inversores privados en los proyectos de inversión.

Para ello deberán tomarse en consideración los actuales planes de red así como los criterios y procedimientos existentes para la fijación de proyectos de interés común, sin olvidar los objetivos de la política de transporte.

El Comité considera que debería hacerse una evaluación crítica de las orientaciones en su estado actual, principalmente en lo que respecta a la cuestión de si éstas toman suficientemente en consideración el futuro carácter intermodal de la red global. A este respecto, el Comité quiere señalar lo siguiente :

A la hora de establecerse las orientaciones, tarea que se inscribe en el ámbito de competencias de la Comunidad, deberían actualizarse de modo coordinado los objetivos, los elementos fundamentales y las diferentes medidas relacionadas con la red transeuropea de transporte.

Dado que está previsto establecer únicamente una reglamentación uniforme pero no directrices para la realización de los diferentes proyectos, el Comité considera necesario que se coordinen las inversiones a nivel comunitario, con orientaciones claras para cada caso en particular y en función del nivel de desarrollo alcanzado, con objeto de lograr seguridad en materia de planificación.

4.1.1. La planificación de las orientaciones debería asimismo definirse como un modelo para la red transeuropea que tenga en cuenta tanto los objetivos propios de la política energética como el objetivo de desarrollo más adecuado para los grandes nudos de intersección transeuropeos.

4.1.2. Desde la perspectiva del desarrollo del transporte también sería conveniente que en las orientaciones propuestas se incluyeran aquellas concentraciones urbanas que pueden convertirse en « puntos de interconexión » de la red intermodal transeuropea de transportes.

4.2. Por lo demás, el Comité está de acuerdo en términos generales con la Comisión en que es preciso un consenso para definir las orientaciones. Dicho consenso resulta necesario tanto para los planes de red como para las orientaciones generales de las medidas, los criterios y los procedimientos empleados en la determinación de proyectos.

No obstante, el Comité quiere señalar una vez más que para solucionar los problemas de detalle lo importante es desarrollar el carácter intermodal y transeuropeo del plan global que se convertirían en los criterios para determinar la conformidad con los objetivos.

5. Medidas comunitarias y subsidiariedad

5.1. El Comité considera que la afirmación de la Comisión de que en las medidas comunitarias debe respetarse el principio de subsidiariedad no constituye ningún obstáculo para el establecimiento de la red transeuropea. Asimismo, el Comité comparte el punto de vista de la Comisión de que corresponde a los propios Estados miembros determinar los detalles, el calendario específico y el ritmo de realización de la infraestructura que se requiere para lograr la red en cuestión.

5.2. No obstante, a nivel comunitario debe procurarse que se eliminen a tiempo -cuando resulte conveniente de modo progresivo- los obstáculos que puedan surgir a nivel nacional y que deban superarse. Ello vale no sólo para la ejecución de medidas relacionadas con la construcción o para la financiación, sino también para las disposiciones que puedan afectar a los usuarios en el sector del transporte.

5.3. El Comité comparte en lo esencial los principios generales para la elaboración de planes de red así como los diferentes tipos de medidas que afectan a los proyectos de interés común. Asimismo, el Comité subraya que en este ámbito se impone y se justifica de manera especial el principio de subsidiariedad y llama la atención sobre la posibilidad de hacer participar también a los inversores privados.

6. Medidas relativas a la investigación y el desarrollo

6.1. El Comité considera que las medidas relativas a la investigación y el desarrollo revisten una importancia capital. Ello vale de manera especial tanto para la puesta en práctica del plan global de una red intermodal transeuropea de transporte como para muchas medidas específicas.

6.2. Estas medidas en el ámbito de la investigación y el desarrollo deben ayudar a tomar decisiones técnicas y políticas y a investigar los efectos derivados de las posibles opciones. Dicha ayuda resulta indispensable especialmente cuando las autoridades políticas deben decidir sobre la participación a largo plazo del capital público y privado en inversiones de infraestructuras y en las tecnologías de gestión y de comunicación en el sector del transporte. Para ello también se requiere una descripción clara de dichas tecnologías, que deberán poder utilizarse como elementos básicos en la red global europea.

De este modo, principalmente la industria y las autoridades competentes podrán conocer mejor la situación de los flujos de tráfico y disponer de una ayuda más eficaz a la hora de decidir qué conexiones y qué modos de transporte permitirán satisfacer a largo plazo la demanda en dicho sector. A este respecto, el Comité ya ha propuesto la creación de una base de datos sobre el transporte que ayudará a investigar y detectar las diferentes tendencias en las necesidades del sector.

6.3. Las medidas en materia de investigación deberán, por consiguiente, concentrarse en los requisitos necesarios para la interoperabilidad e interconexión de las redes de tráfico, teniendo especialmente en cuenta su intermodalidad y accesibilidad.

6.4. Las medidas en materia de investigación y de desarrollo de la Unión Europea deberán desarrollarse precisamente en este ámbito teniendo en cuenta el principio de subsidiariedad, lo que permitirá aprovechar las sinergias entre los trabajos llevados a cabo por los Estados miembros y la Unión Europea. Ello vale también para los trabajos realizados por otras organizaciones internacionales. Sólo así podrá sacarse el máximo rendimiento de los muy escasos fondos previstos para el cuarto programa marco.

6.5. El Comité constata con satisfacción que en el cuarto programa marco se dedica un programa específico al sector del transporte, en el que reviste especial importancia el capítulo titulado « Investigación estratégica para una red intermodal transeuropea » (). El Comité también considera correcto el planteamiento de los cinco ámbitos de actividad allí indicados, a saber :

- Conocimiento de la movilidad : recogida de datos como base para la creación de un banco de datos;

- Desarrollo de la intermodalidad : examen de los requisitos técnicos y organizativos de la interconexión de las diversas redes de cada modo de transporte según su complementariedad;

- Economía del sistema de transporte;

- Organización del sistema e interoperabilidad : la labor de normalización constituye un requisito indispensable para la interoperabilidad;

- Prospectiva : las nuevas tecnologías genéricas requieren también una investigación sobre la evolución institucional, organizativa o socioeconómica que aquéllas implican.

6.6. Por último, también forman parte de la investigación estratégica las contribuciones al análisis de las condiciones reglamentarias y a la implantación de medidas reglamentarias destinadas a alcanzar los objetivos de la política de transportes.

Este análisis del marco reglamentario deberá extenderse a los ámbitos socioeconómicos de la totalidad de los usuarios.

6.7. En opinión del Comité, la idea expuesta en el punto 2 del presente dictamen, relativa a la elaboración de un mapa europeo de puntos de interconexión intermodales, podría ser útil no sólo como instrumento, sino también como objeto de la investigación estratégica.

7. Particularidades de los componentes de la red

El Comité ha emitido dictámenes sobre casi todas las propuestas de la Comisión relativas a los diversos modos de transporte y componentes de la red (). A continuación se hacen algunas observaciones sobre los elementos restantes, a saber : los puertos, los aeropuertos y los ferrocarriles convencionales.

7.1.

Puertos

7.1.1. Para la Comisión, el fomento de los puertos y del transporte marítimo es un elemento importante y deseable de la política común de transportes y del desarrollo de la red transeuropea en este sector. Los puertos y el transporte marítimo se consideran como un factor esencial de los principios y reflexiones que sirven de base de la red de transporte transeuropea debido a que :

- contribuyen al crecimiento del comercio interior y exterior de la Comunidad;

- amplían las posibilidades de enlace del transporte marítimo en la Comunidad;

- ofrecen la posibilidad de desplazar parcialmente el volumen de tráfico de otros medios de transporte y contribuyen así de modo decisivo al principio de una movilidad sostenible.

7.1.2. El Comité considera positiva la orientación dada a la política portuaria y se congratula de que la política de transportes de la UE y las orientaciones para el desarrollo de la red transeuropea de transporte den cabida a un proyecto común que permita la extensión de los puertos marítimos. Asimismo, el Comité comparte los criterios propuestos por la Comisión en lo que respecta a los puertos y a los proyectos relacionados con ellos.

7.1.3. En opinión del Comité, los proyectos de extensión portuaria deben desarrollarse en estrecha cooperación con las conexiones previstas para los demás modos de transporte en el marco de la creación de una red transeuropea. Por ello, el Comité espera con impaciencia la Comunicación, anunciada en el punto 75 de la exposición de motivos de la propuesta de la Comisión, destinada a promover la expansión de la navegación costera y de cabotaje, e insta encarecidamente al grupo de trabajo que se ocupa de los puertos y del transporte marítimo de los Estados miembros a que finalice lo antes posible sus trabajos sobre las posibilidades de revalorizar cada uno de los puertos y mejorar su posición en la cadena del transporte. El Comité hace constar que en el informe del grupo de trabajo « puertos » de la Comisión [SEC(93) 2129 final] ya se ha esbozado toda una serie de proyectos imaginables y estima que nada se opone a que algunos de esos proyectos se emprendan inmediatamente.

No obstante, el Comité comparte la idea de que los proyectos propuestos no deben dar lugar a un falseamiento de la competencia entre los diferentes puertos. Por otra parte, los proyectos de ampliación de los puertos deben elaborarse siguiendo un planteamiento flexible y adecuado a cada caso particular, sin aferrarse a un rígido esquema rector.

7.1.4. Dentro de un enfoque global que subraya el carácter intermodal de una red transeuropea de transporte, también los puertos interiores deberán desempeñar un importante papel de integración. En opinión del Comité, debería dedicarse un capítulo especial a esta clase de puertos ().

7.2.

Aeropuertos

7.2.1. Los aeropuertos también desempeñan un destacado papel integrador en el sistema global del transporte de personas y mercancías. Por dicha razón, el Comité apoya la idea de la Comisión de que es preciso emprender acciones para mejorar su capacidad. Ello afecta de modo primordial a la mejora de las conexiones con otros modos de transporte y al acceso a los aeropuertos en general.

7.2.2. No obstante, el Comité considera que la primera prioridad debe ser mejorar los sistemas de gestión del tráfico aéreo, que es fundamental para el buen funcionamiento de la red.

7.2.3. No obstante, el Comité considera que las decisiones que se tomen sobre la capacidad de los aeropuertos deberán tener en cuenta la demanda del mercado y la competencia entre los diferentes aeropuertos. Además, algunas decisiones que podrían mejorar la capacidad de los aeropuertos son competencia de los Estados miembros y de los responsables de los aeropuertos, particularmente en lo que respecta a la mejora de la utilización y la eficacia de los aeropuertos. La asignación de períodos horarios, por ejemplo, resulta crucial para garantizar una mejor utilización del espacio aeroportuario y mejorar asimismo el entorno competitivo de las compañías aéreas.

7.3.

Ferrocarriles convencionales

7.3.1. El Comité señala que son los ferrocarriles los que han sufrido de manera particular los inconvenientes del desequilibrio observado en la política de inversiones en infraestructuras durante los últimos decenios. Apenas se realizaron ampliaciones y las inversiones se limitaron esencialmente a la electrificación de líneas. Por ello, puede afirmarse con respecto a los ferrocarriles, más aún que en el caso de las carreteras, que la red existente refleja principalmente las necesidades de las conexiones de tráfico en cada uno de los Estados miembros, pero no las exigencias cambiantes de la construcción europea. Ello muestra la urgente necesidad de que la Unión realice un esfuerzo en favor de los ferrocarriles.

7.3.2. En este sentido, el Comité muestra su satisfacción por que la estrategia llevada a cabo hasta ahora por la Unión con vistas a implantar una red de alta velocidad se vea por fin completada con una reflexión sobre la red de ferrocarriles convencionales y las redes de transporte combinado. Estas tres redes parciales constituyen la red básica del transporte ferroviario europeo. En la planificación y puesta en práctica de los proyectos ferroviarios deberá procurarse que los proyectos convencionales no queden a la zaga de los proyectos de la red de alta velocidad, particularmente en lo que respecta a los necesarios esfuerzos de financiación.

7.3.3. La realización de esta red básica también es necesaria para contribuir, desde el punto de punto de vista de la política de infraestructuras, a alcanzar un reparto equilibrado de los flujos de tráfico entre los diferentes tipos de transporte. Deberá contrarrestarse cualquier pérdida relativa o absoluta de participación de los ferrocarriles en el conjunto del transporte, sobre todo en el transporte de mercancías. Ello redundará, además, en beneficio de los otros tipos de transporte, y especialmente, del transporte por carretera, que tenderá a una progresiva congestión si una parte considerable del creciente volumen de tráfico previsto no se desvía hacia el transporte ferroviario.

8. Panorama del desarrollo ulterior de la política común de transportes

8.1. La evolución más reciente en la realización de las redes europeas muestra hasta ahora que, en principio, todos los Estados miembros reconocen este progreso lógico observado en la política común de transportes y desean participar en la construcción de las redes.

8.2. A este respecto, las propuestas hechas hasta la fecha sobre la financiación de las redes transeuropeas han mostrado que existe un consenso general sobre las medidas adoptadas hasta ahora y que la Unión es capaz de llevar a cabo acciones en este ámbito. Cabe afirmar, por tanto, que se confía en poder integrar las infraestructuras de transporte de cada Estado miembro en una gran red global transeuropea.

8.3. No obstante, el Comité considera que para alcanzar plenamente los ambiciosos objetivos fijados es imprescindible acelerar los procedimientos administrativos y superar los obstáculos aún existentes en los Estados miembros. Según el Informe Christophersen, falta por realizar aún toda una serie de análisis, que deberán ahora acelerarse y finalizarse.

8.4. A este respecto, el Comité subraya que, en su opinión, deberían alcanzarse de modo prioritario los siguientes objetivos :

- fijación de las prioridades para la realización de la red transeuropea dentro del enfoque global exigido y evaluación homogénea de los proyectos desde el punto de vista de la protección medioambiental, la rentabilidad y la importancia que revistan para la integración europea;

- creación inmediata de círculos institucionales en los que puedan participar entes públicos y privados a fin de encontrar las vías más adecuadas y los medios más prometedores para poder llevar a la práctica los diferentes proyectos con el menor gasto posible y determinar qué obstáculos deben salvarse en aras de la Unión Europea;

- examen prioritario de las ventajas e inconvenientes del actual marco reglamentario establecido por los diferentes Estados miembros y por la propia Comunidad, con vistas a crear un marco como el que postula el plan global propuesto;

- desarrollo de formas de financiación para la construcción y el desarrollo de la red transeuropea que fomenten o incluyan la participación de organismos privados.

8.5. En opinión del Comité, en relación con el desarrollo de un plan global para la red intermodal transeuropea debe considerarse como un cometido de particular importancia la fijación, a nivel comunitario, de los criterios y de las medidas específicas necesarias para alcanzar la interoperabilidad de los diferentes modos de transporte.

8.6. Las nuevas tecnologías, por ejemplo las empleadas en los sistemas de gestión de tráfico en el transporte por carretera, aéreo y marítimo o en los sistemas multimodales de navegación basados en la comunicación vía satélite, deberían unificarse en la medida de lo posible para poder utilizarse en todos los Estados miembros.

8.7. Por otra parte, el Comité considera que ya desde la actual fase de desarrollo debe dedicarse una particular atención a que la red transeuropea se adecue lo mejor posible a una interconexión con las redes mundiales de transporte. Desde su puesta en marcha, la red transeuropea debe estar abierta al tráfico mundial. Pero, para ello, objetivos, prioridades y condiciones deben definirse desde ahora.

Hecho en Bruselas, el 23 de noviembre de 1994.

El Presidente

del Comité Económico y Social

Carlos FERRER

() Dictamen sobre los programas específicos de IDT (doc. CES 1019/94 del 14 y 15. 9. 1994).

() Trenes de alta velocidad (Ponente : Sr.Bleser - DO no C 191 de 22. 7. 1991, p. 22); transporte combinado (Ponente : Sr.Tukker - DO no C 19 de 25. 1. 1993, p. 29); infraestructura del transporte : carreteras y vías navegables - (Ponente : Sr.Bonvicini - DO no C 19 de 25. 1. 1993, p. 32).

() El Comité remite a su dictamen de iniciativa sobre la navegación interior (ponente : Sr. von Haus) y en particular al punto 7 titulado « Red transeuropea de vías navegables interiores ».