(1)

Con arreglo al artículo 10 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, los Estados miembros deben establecer, bien a escala nacional, bien a escala de bloques funcionales de espacio aéreo («FAB», por sus siglas en inglés), planes de rendimiento que incluyan objetivos de rendimiento vinculantes, respecto a cada período de referencia del sistema de evaluación del rendimiento, para los servicios de navegación aérea y las funciones de red. Dichos objetivos de rendimiento deben ser coherentes con los objetivos a escala de la Unión adoptados por la Comisión para el período de referencia correspondiente.

(2)

Los objetivos de rendimiento a escala de la Unión correspondientes al tercer período de referencia se establecieron originalmente en la Decisión de Ejecución (UE) 2019/903 de la Comisión (3). Dado que dichos objetivos de rendimiento a escala de la Unión y los proyectos de planes de rendimiento para el tercer período de referencia presentados por los Estados miembros posteriormente en octubre de 2019 se elaboraron antes del estallido de la pandemia de COVID-19 en marzo de 2020, no tuvieron en cuenta la considerable reducción del tráfico aéreo debido a las medidas adoptadas por los Estados miembros y terceros países para contener la pandemia.

(3)

En respuesta al impacto de la pandemia de COVID-19 en la prestación de servicios de navegación aérea se establecieron, mediante el Reglamento de Ejecución (UE) 2020/1627 de la Comisión (4), medidas excepcionales para el tercer período de referencia, que dejan sin efecto las disposiciones del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317. La Comisión adoptó, el 2 de junio de 2021, la Decisión de Ejecución (UE) 2021/891 de la Comisión (5), por la que se establecen los objetivos de rendimiento revisados a escala de la Unión para el tercer período de referencia. Sobre esta base, en octubre de 2021, los Estados miembros presentaron a la Comisión proyectos de planes de rendimiento que contenían objetivos revisados de rendimiento a nivel local para el tercer período de referencia.

(4)

El 13 de abril de 2022, la Comisión adoptó la Decisión de Ejecución (UE) 2022/728 (6), dirigida a Bélgica, Alemania, Grecia, Francia, Chipre, Letonia, Luxemburgo, Malta, Países Bajos, Rumanía y Suecia. En dicha Decisión se establecía que, con respecto al proyecto de plan de rendimiento establecido a escala de bloque funcional de espacio aéreo por la República Francesa («Francia»), junto con Bélgica, Alemania, Luxemburgo y los Países Bajos («proyecto de plan de rendimiento del FABEC»), los objetivos de rendimiento de rentabilidad en ruta para la zona de tarificación de Bélgica y Luxemburgo no son coherentes con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión, y se formulaban recomendaciones para la revisión de dichos objetivos. La Decisión de Ejecución (UE) 2022/728 no incluía constataciones sobre los objetivos de rendimiento aplicables a los servicios de navegación aérea prestados en el espacio aéreo de Francia.

(5)

En respuesta a la guerra de agresión de Rusia contra Ucrania, que comenzó el 24 de febrero de 2022, la Unión ha adoptado medidas restrictivas por las que se prohíbe que las compañías aéreas rusas, toda aeronave matriculada en Rusia y toda aeronave no matriculada en Rusia pero que pertenezca, sea fletada o esté de otro modo bajo el control de personas físicas o jurídicas, entidades u organismos rusos aterricen en el territorio de la Unión, despeguen desde este o lo sobrevuelen. Estas medidas restrictivas y las contramedidas adoptadas por Rusia han dado lugar a cambios en el tráfico aéreo en el espacio aéreo europeo. Algunos Estados miembros se han visto gravemente afectados por una reducción significativa del número de sobrevuelos en el espacio aéreo bajo su responsabilidad. Sin embargo, a escala de la Unión, el impacto observado en el número de vuelos ha sido limitado en contraste con la fuerte reducción del tráfico aéreo en toda Europa como consecuencia del inicio de la pandemia de COVID-19.

(6)

El 13 de julio de 2022, Francia, junto con Bélgica, Alemania, Luxemburgo y los Países Bajos, presentó a la Comisión un proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC para el tercer período de referencia.

(7)

El 24 de octubre de 2022, la Comisión concluyó que los objetivos de rendimiento en materia de rentabilidad revisados propuestos para la zona de tarificación en ruta de Bélgica y Luxemburgo siguen suscitando dudas en cuanto a su coherencia con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión. Por consiguiente, la Comisión inició el examen pormenorizado con arreglo al artículo 15, apartado 3, del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317 con respecto a esos objetivos de rendimiento, incluidos en el proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC presentado el 13 de julio de 2022. La Comisión notificó a Bélgica, Francia, Alemania, Luxemburgo y los Países Bajos mediante su Decisión (UE) 2022/2255 (7).

(8)

El 28 de octubre de 2022, Francia informó a la Comisión de que se había retirado del proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC y le presentó un proyecto revisado de plan de rendimiento para el tercer período de referencia establecido a nivel nacional («el proyecto revisado de plan nacional de rendimiento»). El proyecto revisado de plan nacional de rendimiento mantiene los objetivos de rendimiento de los servicios de navegación aérea prestados en el espacio aéreo de Francia al nivel establecido en el proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC presentado el 13 de julio de 2022. De hecho, el proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC no generó beneficios ni sinergias adicionales para Francia. El proyecto revisado de plan nacional de rendimiento no menciona ningún impacto negativo derivado de la interrupción de las actividades de planificación del rendimiento y de fijación de objetivos a nivel del FABEC.

(9)

El organismo de evaluación del rendimiento, que asiste a la Comisión en la aplicación del sistema de evaluación del rendimiento de conformidad con el artículo 11, apartado 2, del Reglamento (CE) n.o 549/2004, ha presentado a la Comisión un informe que contiene su evaluación del proyecto revisado de plan nacional de rendimiento.

(10)

De conformidad con el artículo 15, apartado 1, del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, la Comisión, teniendo en cuenta las circunstancias locales, ha evaluado la coherencia de los objetivos de rendimiento locales contenidos en el proyecto revisado de plan nacional de rendimiento de Francia sobre la base de los criterios de evaluación establecidos en el punto 1 del anexo IV de dicho Reglamento. En relación con cada uno de los ámbitos clave de rendimiento y los objetivos de rendimiento asociados, la Comisión ha completado su evaluación con una revisión de los elementos establecidos en el punto 2 del anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317.

(11)

Las previsiones de base del tránsito publicadas en junio de 2022 por el Servicio de Estadísticas y Previsiones de Eurocontrol tienen en cuenta el cambio de circunstancias en el tránsito aéreo en el espacio aéreo europeo tras la guerra de agresión de Rusia contra Ucrania. Sobre la base de estas previsiones, la Comisión observa que no se espera que Francia experimente grandes cambios en los flujos de tráfico aéreo durante el tercer período de referencia como consecuencia de la guerra de agresión de Rusia contra Ucrania. Por tanto, ese cambio de circunstancias no afecta directamente a los objetivos de rendimiento incluidos en el proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC ni a la evaluación de dichos objetivos por parte de la Comisión en lo que respecta a su coherencia con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión.

(12)

Francia conviene excepcionalmente en renunciar a sus derechos derivados del artículo 342 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, en relación con el artículo 3 del Reglamento 1/1958 (8), y en que la presente Decisión se adopte y se notifique en inglés.

(13)

En lo que respecta a la seguridad, uno de los ámbitos clave de rendimiento, la Comisión ha evaluado la coherencia de los objetivos incluidos en el proyecto revisado de plan nacional de rendimiento presentado por Francia en relación con la eficacia de la gestión de la seguridad por parte de los proveedores de servicios de navegación aérea con arreglo al punto 1.1 del anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317.

(14)

Los objetivos de rendimiento a nivel local en materia de seguridad propuestos por Francia en lo relativo a la eficacia de la gestión de la seguridad, desglosados por objetivo de gestión de la seguridad y expresados como nivel de ejecución, son los siguientes:

(15)

Los objetivos de rendimiento en materia de seguridad propuestos por Francia para el proveedor de servicios de navegación aérea, a saber, la Direction des Services de la Navigation Aerienne («DSNA»), son coherentes con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión.

(16)

La Comisión observa que el proyecto revisado de plan nacional de rendimiento establece medidas relativas a la DSNA para la consecución de los objetivos de seguridad a nivel local, como acciones de apoyo a la cultura de la seguridad, procesos actualizados para la identificación y el análisis de riesgos y mejoras en la gestión de los riesgos de seguridad.

(17)

Por tanto, a la luz de los considerandos 14, 15 y 16, y teniendo en cuenta que los objetivos de rendimiento en materia de seguridad a escala de la Unión establecidos en la Decisión de Ejecución (UE) 2021/891 deben alcanzarse antes de que termine el último año del tercer período de referencia, a saber, 2024, debe considerarse que los objetivos en el ámbito clave de rendimiento en materia de seguridad incluidos en el proyecto revisado de plan nacional de rendimiento son coherentes con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión.

(18)

En cuanto al medio ambiente, otro ámbito clave de rendimiento, la coherencia de los objetivos presentados por Francia respecto a la eficiencia media de vuelo horizontal en ruta de la trayectoria real se ha evaluado con arreglo al punto 1.2 del anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317. En consecuencia, se han comparado los objetivos propuestos en el proyecto revisado de plan nacional de rendimiento con los valores de referencia de la eficiencia de vuelo horizontal en ruta pertinentes establecidos en el Plan de Mejora de la Red Europea de Rutas (ERNIP) disponible en junio de 2021, fecha de adopción de los objetivos de rendimiento a escala de la Unión revisados para el tercer período de referencia.

(19)

En lo que respecta al año 2020, el objetivo de rendimiento a escala de la Unión para el tercer período de referencia en el ámbito clave de rendimiento en materia de medio ambiente, que se había establecido inicialmente en la Decisión de Ejecución (UE) 2019/903, antes de la pandemia de COVID-19, no se revisó mediante la Decisión de Ejecución (UE) 2021/891, en la medida en que había expirado el plazo para la aplicación de dicho objetivo y que, por tanto, su ejecución había pasado a ser definitiva, sin posibilidad de ajuste retroactivo. Del mismo modo, no es posible modificar retroactivamente, en los proyectos revisados de planes de rendimiento, los objetivos de rendimiento a nivel local en materia de medio ambiente para el año 2021 fijados por los Estados miembros en los proyectos de planes de rendimiento presentados en octubre de 2021. Por consiguiente, solo debe evaluarse la coherencia de los objetivos de rendimiento a nivel local en materia de medio ambiente con los correspondientes objetivos de rendimiento a escala de la Unión respecto a los años 2022, 2023 y 2024.

(20)

Los objetivos de rendimiento en el ámbito clave de rendimiento en materia de medio ambiente propuestos por Francia y los valores de referencia nacionales correspondientes para el tercer período de referencia del ERNIP, expresados como la eficiencia media de vuelo horizontal en ruta de la trayectoria real, son los siguientes:

(21)

La Comisión observa que los objetivos de rendimiento en materia de medio ambiente propuestos por Francia son equivalentes a los valores de referencia nacionales correspondientes para cada uno de los años siguientes: 2022, 2023 y 2024.

(22)

La Comisión observa que, en su proyecto revisado de plan nacional de rendimiento, Francia ha presentado medidas para la consecución de los objetivos medioambientales a nivel local, entre las que cabe mencionar la mejora de la disponibilidad de rutas, el despliegue de la navegación basada en el rendimiento y las operaciones de descenso continuo, la mejora del uso flexible del espacio aéreo y la implantación de un espacio aéreo de rutas libres. La Comisión invita además a Francia a aplicar todas las medidas recomendadas del ERNIP para mejorar las trayectorias en ruta.

(23)

Por tanto, a la luz de los considerandos 20, 21 y 22, debe considerarse que los objetivos en el ámbito clave de rendimiento en materia de medio ambiente incluidos en el proyecto revisado de plan nacional de rendimiento son coherentes con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión.

(24)

En cuanto a la capacidad, otro ámbito clave de rendimiento, la coherencia de los objetivos presentados por Francia en lo relativo al retraso medio en la gestión de afluencia del tránsito aéreo («ATFM») en ruta por vuelo se ha evaluado con arreglo al punto 1.3 del anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317. En consecuencia, se han comparado los objetivos propuestos en el proyecto revisado de plan de rendimiento con los valores de referencia pertinentes establecidos en el Plan de Operaciones de Red disponible el 2 de junio de 2021, fecha de adopción de los objetivos de rendimiento a escala de la Unión revisados para el tercer período de referencia.

(25)

En lo que respecta al año 2020, el objetivo de rendimiento a escala de la Unión para el tercer período de referencia en el ámbito clave de rendimiento en materia de capacidad, que se había establecido inicialmente en la Decisión de Ejecución (UE) 2019/903, antes de la pandemia de COVID-19, no se revisó mediante la Decisión de Ejecución (UE) 2021/891, en la medida en que había expirado el plazo para la aplicación de dicho objetivo y que, por tanto, su ejecución había pasado a ser definitiva, sin posibilidad de ajuste retroactivo. Del mismo modo, no es posible modificar retroactivamente, en los proyectos revisados de planes de rendimiento, los objetivos de rendimiento en materia de capacidad a nivel local para el año 2021 fijados por los Estados miembros en los proyectos de planes de rendimiento presentados en octubre de 2021. Por consiguiente, solo debe evaluarse la coherencia de los objetivos de rendimiento a nivel local en materia de capacidad con los correspondientes objetivos de rendimiento a escala de la Unión respecto a los años 2022, 2023 y 2024.

(26)

Los objetivos de capacidad en ruta propuestos por Francia para el tercer período de referencia, expresados en minutos de retraso ATFM por vuelo, y los correspondientes valores de referencia que se fijaron en el Plan de Operaciones de Red son los siguientes:

(27)

La Comisión observa que los objetivos en materia de capacidad propuestos por Francia son equivalentes a los valores de referencia nacionales correspondientes para cada uno de los años siguientes: 2022, 2023 y 2024.

(28)

La Comisión señala que en su proyecto revisado de plan nacional de rendimiento Francia ha presentado medidas para la consecución de los objetivos de capacidad en ruta a nivel local. Entre estas medidas cabe citar la modernización de los sistemas y herramientas de gestión del tránsito aéreo, un mayor número de equivalentes a tiempo completo de controladores de tránsito aéreo («CTA»), mejoras en la organización de la formación y la rotación de los CTA y una mayor flexibilidad del horario de trabajo de los CTA.

(29)

Por tanto, a la luz de los considerandos 26, 27 y 28, debe considerarse que los objetivos en el ámbito clave de rendimiento en materia de capacidad incluidos en el proyecto revisado de plan nacional de rendimiento son coherentes con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión.

(30)

En lo que respecta a los aeropuertos que entran en el ámbito de aplicación del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, tal como se establece en el artículo 1, apartados 3 y 4, de dicho Reglamento, la Comisión ha complementado su evaluación de los objetivos de capacidad en ruta con la revisión de los objetivos de capacidad para los servicios de navegación aérea de aproximación con arreglo a lo dispuesto en el punto 2.1, letra b), del anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317. Se constató que dichos objetivos no suscitaban preocupación con respecto a Francia.

(31)

La Comisión ha evaluado la coherencia de los objetivos en materia de rentabilidad propuestos en el proyecto revisado de plan nacional de rendimiento con arreglo a los criterios establecidos en el punto 1.4, letras a), b) y c), del anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317.

(32)

Los objetivos de rentabilidad en ruta propuestos por Francia para el tercer período de referencia son los siguientes:

(33)

En cuanto al punto 1.4, letra a), del anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, la Comisión observa que la tendencia del coste unitario determinado («CUD») en ruta a nivel de zona de tarificación, del + -0,4 % durante el tercer período de referencia, tiene una evolución mejor que la tendencia a escala de la Unión, del + 1,0 % durante ese mismo período.

(34)

En cuanto al punto 1.4, letra b), del anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, la Comisión observa que la tendencia a largo plazo del CUD en ruta a nivel de zona de tarificación, del – 1,2 % durante el segundo y el tercer período de referencia, tiene una evolución peor que la tendencia a largo plazo a escala de la Unión, del – 1,3 % durante ese mismo período.

(35)

En cuanto al punto 1.4, letra c), del anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, la Comisión observa que el valor de referencia de Francia para el CUD de 59,43 EUR, expresado en precios de 2017 («EUR2017»), es un 1,8 % inferior al valor de referencia medio del grupo de comparación pertinente, de 60,53 EUR en EUR2017.

(36)

Es evidente que la tendencia del CUD de Francia durante el tercer período de referencia tiene una evolución mejor que la tendencia correspondiente a escala de la Unión y que el valor de referencia de Francia para 2019 es inferior a la media del grupo de comparación. Además, Francia demuestra una reducción notable del CUD durante el segundo y el tercer período de referencia. Por consiguiente, la Comisión considera que, en el caso de Francia, la leve desviación de la tendencia a largo plazo del CUD a escala de la Unión mencionada en el considerando 34 no impide que los objetivos de rendimiento en materia de rentabilidad sean coherentes con los objetivos de rendimiento en materia de rentabilidad a escala de la Unión.

(37)

Por tanto, a la luz de los considerandos 32 a 36, debe considerarse que los objetivos en el ámbito clave de rendimiento en materia de rentabilidad incluidos en el proyecto revisado de plan nacional de rendimiento son coherentes con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión.

(38)

En lo que respecta a los aeropuertos que entran en el ámbito de aplicación del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, tal como se establece en el artículo 1, apartados 3 y 4, de dicho Reglamento, la Comisión ha complementado su evaluación de los objetivos de rentabilidad en ruta con la revisión de los objetivos de rentabilidad para los servicios de navegación aérea de aproximación con arreglo a lo dispuesto en el punto 2.1, letra c), del anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317. Se constató que dichos objetivos no suscitaban preocupación con respecto a Francia.

(39)

Con arreglo a lo dispuesto en el punto 2.1, letra f), del anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, la Comisión ha complementado su evaluación de los objetivos de capacidad con una revisión de los sistemas de incentivos a que se refiere el artículo 11 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317. En ese sentido, la Comisión ha examinado si los sistemas de incentivos propuestos cumplen los requisitos fundamentales establecidos en el artículo 11, apartados 1 y 3, del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317.

(40)

En la Decisión de Ejecución (UE) 2022/728, la Comisión concluyó que Francia debía revisar sus sistemas de incentivos para alcanzar los objetivos de capacidad en ruta y en aproximación de manera que la desventaja financiera máxima derivada de dichos sistemas de incentivos se fije en un nivel que tenga una incidencia significativa en los ingresos expuestos a riesgo. Sin embargo, la Comisión observa que Francia no ha introducido cambios en sus sistemas de incentivos en comparación con el proyecto de plan de rendimiento del FABEC presentado en 2021 y el proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC presentado el 13 de julio de 2022.

(41)

Por tanto, a la luz del considerando 40, la Comisión concluye que los sistemas de incentivos establecidos en el proyecto revisado de plan nacional de rendimiento siguen siendo motivo de preocupación. Por consiguiente, la Comisión reitera su opinión de que Francia debe revisar, en relación con la adopción de su plan de rendimiento final de conformidad con el artículo 16, letra a), del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, sus sistemas de incentivos para alcanzar los objetivos de capacidad de aproximación y en ruta, de manera que las desventajas financieras máximas derivadas de dichos sistemas de incentivos se fijen en un nivel que tenga una incidencia significativa en los ingresos expuestos a riesgo, tal como se exige expresamente en el artículo 11, apartado 3, letra a), del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, lo cual, en opinión de la Comisión, debería dar lugar a una desventaja financiera máxima igual o superior al 1 % de los costes determinados.

(42)

A la luz de todo lo anterior, la Comisión concluye que los objetivos de rendimiento incluidos en el proyecto revisado de plan de rendimiento presentado por Francia son coherentes con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión.