52001PC0573

Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera

(presentada por la Comisión)

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

A. Introducción

1. La presente propuesta deroga el Reglamento (CEE) nº 3820/85 y lo sustituye por un nuevo Reglamento (en lo sucesivo denominado «el Reglamento»), fundamentalmente con vistas a proporcionar un texto actualizado más claro y coherente que el de las disposiciones del Reglamento (CEE) nº 3820/85. La Comisión conoce desde hace algún tiempo las dificultades de interpretación y aplicación de las disposiciones del Reglamento (CEE) nº 3820/85. De las reuniones y la correspondencia mantenidas desde la adopción del Reglamento con expertos nacionales, otros interesados, asociaciones de transportistas de mercancías y viajeros por carretera y las autoridades competentes, se ha extraído la conclusión inequívoca de que no se ha logrado de alcanzar un entendimiento común de sus disposiciones.

2. El actual Reglamento (CEE) nº 3820/85 proporciona una normativa común, sujeto a exenciones y excepciones especificadas, aplicable a los períodos máximos de conducción diario y quincenal, así como a los períodos mínimos de descanso diario y semanal para los conductores de vehículos de transporte por carretera de mercancías y viajeros. La gama de operaciones reglamentadas es extremadamente amplia e incluye operaciones de transporte por carretera de mercancías y viajeros, nacionales e internacionales, de larga y corta distancia, con conductores por cuenta propia y por cuenta ajena, asalariados y autónomos. Procura combinar la uniformidad de las disposiciones básicas con una considerable flexibilidad en cuanto a las posibles ampliaciones del tiempo máximo de conducción y a la reducción de los períodos mínimos de descanso en determinadas condiciones previamente definidas.

3. El Reglamento (CEE) nº 3820/85 procura también determinar las circunstancias en que se aplican las reglas del AETR [1] a las operaciones de transporte internacional por carretera con origen y destino en la Comunidad. La línea divisoria ha sido un asunto contencioso ya que este Reglamento no contempla todas las posibilidades. Además, las sentencias del Tribunal de Justicia [2] no siempre ha sido suficientemente esclarecedoras.

[1] Acuerdo europeo sobre trabajo de tripulaciones de vehículos que efectúen transportes internacionales por carretera (AETR) de 1 de julio de 1970.

[2] Caso 313/92 Van Swieten BV [1994] ECR I-2177.

4. Con la próxima adopción del tacógrafo digital y la necesidad de adoptar normas que puedan comprobarse adecuadamente mediante este nuevo sistema y que puedan aplicarse uniformemente, sin variaciones de interpretación, en toda la Unión Europea, la actual disposición relativa a los períodos de conducción y de descanso requiere modificación. Por esta razón, la Comisión propone una disposición basada en el sistema vigente, pero suprimiendo elementos que hacían complicado o difícil el cálculo correcto de la duración de los períodos de conducción y descanso y las pausas.

5. Los quince años transcurridos desde la adopción del Reglamento han visto grandes transformaciones en el sector del transporte por carretera: actividades anteriormente emprendidas por servicios estatales o locales se han privatizado, en algunas actividades ha aumentado la competencia comercial y los vehículos han experimentado mejoras técnicas. Además, la experiencia ha demostrado que el uso que se hace de los vehículos exentos del cumplimiento de la normativa porque realizan trayectos cortos o porque funcionan en zonas restringidas, como los de asistencia a averías, no corresponde necesariamente a esos fines. En consecuencia, las excepciones nacionales se han reducido al mínimo y se han justificado solamente cuando se trata de vehículos ligeros o de pequeñas dimensiones que recorren trayectos cortos o que efectúan servicios de interés público.

6. Dado que el transporte por carretera continúa consolidándose como el medio de transporte dominante en la Unión y que las reglas comunitarias constituyen una referencia común en el ámbito social, reforzada por la introducción de un nuevo y determinante aparato de control, el tacógrafo digital, parece enteramente coherente que la Comisión cuente con la asistencia de un comité permanente de expertos gubernamentales de los Estados miembros que pueda hacer un seguimiento de la evolución de la situación del transporte por carretera y, en lo que se refiere a la legislación, asesorar sobre posibles retoques, y ayudar a redactar los informes bienales de la Comisión sobre la aplicación de la legislación. Con la próxima ampliación de la Unión, este comité facilitará notablemente el análisis de la evolución del sector del transporte por carretera.

B. Proceso de consulta

7. Para medir las dificultades de aplicación del Reglamento (CEE) 3820/85, durante años se ha llevado a cabo un proceso constante de consulta. Los días 4 y 5 de octubre de 1995, la Comisión convocó una reunión de expertos nacionales para establecer unas prácticas de interpretación comunes de la legislación en lo que se refiere al tiempo de conducción y a los períodos de descanso en los diferentes Estados miembros. Posteriormente se envió un cuestionario a todos los Estados miembros sobre algunos aspectos detallados. En 1998, se envió a los Estados miembros un segundo cuestionario sobre la aplicación eficaz y uniforme de las disposiciones del Reglamento cuyos resultados más pertinentes se han incluido en la presente propuesta. La Comisión también ha tenido en cuenta elementos de estos cuestionarios en la presente propuesta. La necesidad de una legislación comprensible y aplicable ha sido un tema constante.

8. El grupo de expertos de aplicación ("enforcement experts") que asesoró a la Comisión sobre el tacógrafo digital también ha sido encargado de examinar la legislación en vigor a la luz de las distintas interpretaciones, así como de las conclusiones de un estudio en profundidad sueco sobre la compatibilidad de las reglas actuales con el tacógrafo digital [3], con la ayuda de un experto en computación y matemáticas. La propuesta de la Comisión se inspira en sus primeros resultados. Los debates en curso también servirán de base para actualizar las futuras normas de aplicación en este campo, un tema que la Comisión tiene la intención de estudiar en una nueva propuesta que redactará en 2001.

[3] Serafimovski y Widebaeck On the Interpretation of the Council Regulation (EEC) 3820/85: A Report for the Swedish National Road Administration. Informe técnico: L4i-99/441.

9. La Comisión ha tomado nota de que en el último Consejo de transporte de 2 de octubre de 2000, en respuesta a un cuestionario de la presidencia francesa, hubo unanimidad respecto a la conveniencia de efectuar una modificación técnica del Reglamento. Con fines de referencia, la presente propuesta contiene un nuevo texto legal completo con modificaciones técnicas que constituyen una base sólida para el uso eficaz y uniforme en toda la Unión del moderno dispositivo de control técnico que constituye el tacógrafo digital. Con sólo unos pequeños ajustes del Reglamento (CEE) 3820/85 no se podría resolver el problema fundamental, que es garantizar una aplicación efectiva.

10. Para el sector del transporte por carretera, la aplicación efectiva y uniforme de la normativa ha sido una preocupación constante expresada a lo largo de los años en múltiples reuniones de los interlocutores sociales a nivel europeo. Los empresarios ven en ella una forma de nivelar el terreno de juego; los sindicatos afirman categóricamente que sólo mediante una aplicación efectiva y uniforme se pueden garantizar los derechos que la legislación les otorga.

11. En el debate sobre el informe bienal de la Comisión relativo a la aplicación de la legislación en vigor, el Parlamento Europeo aprovechó la ocasión para expresar su preocupación por las grandes disparidades en la frecuencia y la eficacia de la aplicación práctica de la legislación en toda la Unión. Además, el informe presentado por iniciativa del Sr. Grosch, diputado del Parlamento Europeo, sobre la política de transporte y la armonización de la legislación social [4] invitó a la Comisión a garantizar el establecimiento de controles exhaustivos y sanciones eficaces en este campo y la redacción por parte de los Estados miembros de informes completos sobre la aplicación de las medidas con un plazo común a fin de obtener una panorámica global de las cuestiones sociales en el sector del transporte por carretera.

[4] PE 228.428/fin.

12. Los interlocutores sociales fueron consultados sobre las principales modificaciones del Reglamento el 11 de diciembre 2000, el 16 de enero de 2001 y el 5 de febrero de 2001. Se tomó nota de sus opiniones, así como de las observaciones escritas remitidas posteriormente y, en la medida en que son pertinentes, se reflejan en las modificaciones propuestas.

C. Fundamento jurídico

13. El fundamento jurídico es el que figura explícitamente en el artículo 71 del Tratado (procedimiento de codecisión).

D. Objetivo y ámbito de aplicación

14. La propuesta pretende clarificar y simplificar la legislación en vigor para facilitar su comprensión y aplicación. Su ámbito de aplicación se ha definido con claridad, en primer lugar estableciendo de forma más exhaustiva las ocasiones en que deben aplicarse el AETR o el Reglamento y, en segundo lugar, determinando la categoría de vehículo de mercancías y de viajeros afectada: los vehículos de mercancías de más de 3,5 toneladas y los vehículos de viajeros con una capacidad superior a nueve personas, atendiendo a las dos principales excepciones actuales. La propuesta también pretende actualizar las demás exenciones y excepciones actuales para reflejar los cambios experimentados por el sector del transporte por carretera y, de este modo, ampliar el ámbito de aplicación del Reglamento en ese sector en la Unión.

15. El Reglamento (CEE) 3820/85 ya permite una considerable flexibilidad en cuanto a los períodos de conducción y descanso y a las pausas. Esta flexibilidad se ha conseguido no obstante en detrimento de la eficacia de la aplicación. La propuesta elimina las actuales posibilidades de compensación, que generalmente no se pueden contabilizar con precisión y de las que, por tanto, puede hacerse caso omiso fácilmente. Se mantiene la flexibilidad, pero dentro de límites más contabilizables, aplicables, comprensibles y sencillos. El aumento de la duración normal del descanso diario y el establecimiento de límites predefinidos aplicables a la reducción de cualquier período de descanso se compensan con la posibilidad de reducir los períodos de descanso diario y semanal sin compensación.

16. La propuesta pretende asimismo clarificar de forma definitiva todos los términos utilizados en el Reglamento para dejar el mínimo margen posible a interpretaciones individuales de la norma como las que han dado lugar hasta ahora a un considerable número de casos ante el Tribunal de Justicia Europeo y a variantes en la forma en que las disposiciones se aplicaban a los conductores de vehículos que atravesaban varios países de la Unión, por ejemplo, de Suecia a Portugal.

17. El artículo 17 bis de la Directiva 93/104/CE sobre la ordenación del tiempo de trabajo [5], cuya última modificación la constituye la Directiva 2000/34/CE [6], establece los requisitos mínimos en ese aspecto aplicables a los trabajadores móviles, incluidos los del sector del transporte por carretera. En particular, el apartado 2 del artículo 17 bis establece que los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para garantizar que los trabajadores móviles tengan derecho a un descanso adecuado. El presente Reglamento contiene disposiciones más específicas al respecto en lo que se refiere al sector del transporte por carretera.

[5] DO L 307, 13.12.1993, p. 18.

[6] DO L 195, 1.8.2000, p. 41.

18. De acuerdo con el objetivo general de mejorar las condiciones de aplicación, se han hecho más explícitas las obligaciones impuestas a empresarios y empleados para alentar a ambas partes a actuar de conformidad con el Reglamento.

19. Una dificultad constante con que tropieza la aplicación del Reglamento en varias jurisdicciones diferentes dentro de la Unión, reside en el hecho de que una infracción detectada en un Estado miembro puede haber sido cometida en otro distinto. El Reglamento actual deja a los Estados miembros libertad para decidir si hacen caso omiso de esas infracciones o si las castigan y advierten a las autoridades competentes del Estado miembro en el que haya sido cometida la infracción, lo que en términos globales dificulta de forma significativa la aplicación del Reglamento. La Comisión propone una medida positiva que permita a los Estados miembros sancionar a un conductor culpable de haber cometido una infracción del Reglamento en otro Estado miembro atendiendo a un doble criterio. En primer lugar, un conductor que haya infringido la normativa con anterioridad puede representar un riesgo para la seguridad vial en el Estado miembro en que haya sido detenido y, en segundo lugar, el mercado interior debe constituir asimismo un espacio único no compartimentado en lo que se refiere a las infracciones de la normativa común. Las infracciones cometidas pueden ser de carácter civil, administrativo o penal.

20. Se ha buscado una solución al problema de los conductores que utilizan alternativamente vehículos que entran en el ámbito de aplicación del Reglamento y vehículos que no y que, por consiguiente, presentan un registro incompleto de sus tiempos de conducción y de sus períodos de descanso. Con ello se persigue remediar esta situación obligando a los conductores a contabilizar todas las horas empleadas en conducir en un mismo día, aunque durante parte del tiempo se haya conducido un vehículo no incluido en el ámbito de aplicación del Reglamento.

21. La Comisión tiene interés en que se facilite la aplicación uniforme y eficaz del Reglamento, en que se siga adecuadamente la evolución de la situación del sector en toda la Unión y en que se fomenten las buenas prácticas. A este fin, la Comisión aboga por la creación de un comité permanente que permita la adopción de dictámenes y decisiones comunes sobre la aplicación actual del Reglamento de forma rápida y resuelta.

E. Disposiciones específicas

22. En los apartados siguientes se explican las disposiciones del Reglamento propuesto (se adjunta un cuadro comparativo en el que figuran el texto del Reglamento actual (CEE) nº 3820/85 y las disposiciones de la propuesta).

23. El artículo 1 establece claramente los tres objetivos de las disposiciones del Reglamento, que proceden directamente del primer considerando del Reglamento (CEE) 3820/85, a saber, la armonización de las condiciones de competencia, la mejora de las condiciones de trabajo y el aumento de la seguridad en carretera.

24. El artículo 2 reformula el objeto y el ámbito de aplicación con arreglo a la definición del Reglamento (CEE) nº 3820/85 añadiendo dos grandes categorías de vehículos de transporte de viajeros y personas que en la actualidad figuran en el artículo 4 (excepciones) del Reglamento. Asimismo precisa y amplifica el ámbito de aplicación del Reglamento y del AETR [7] a la luz de la sentencia del Tribunal Europeo de Justicia [8].

[7] AETR: véase la nota a pie de página 1.

[8] Caso 313/92 Van Swieten BV [1994] ECR I-2177.

25. El artículo 3 presenta una serie actualizada de exenciones. El cuadro comparativo del Anexo contiene un resumen de los cambios. La descripción de los cambios referidos al artículo 4 del Reglamento (CEE) 3820/85 mantiene la actual numeración de los apartados.

26. Se han suprimido algunas excepciones del Reglamento (CEE) 3820/85, algunas de las cuales se han reubicado de manera más lógica.

- Las disposiciones de los apartados 1 y 2 del artículo 4 del actual Reglamento se han incorporado al artículo 2 de la propuesta.

- Las disposiciones del apartado 6 del artículo 4 se han trasladado al nuevo artículo 13 relativo a las excepciones nacionales a causa de los abusos de las disposiciones del apartado 6 del artículo 4 detectados que han obligado al Tribunal de Justicia a pronunciarse sobre esta excepción en numerosas veces. En muchos casos, los servicios que en 1985 todavía estaban gestionados o financiados por el sector público han sido privatizados. Algunos problemas en materia de competencia o de seguridad vial sencillamente no existían cuando se redactó el Reglamento (CEE) 3820/85. Puesto que el apartado 6 del artículo 4 establece una excepción al Reglamento, los Estados miembros no pueden adoptar disposiciones nacionales para reducir esos abusos. Así pues, las disposiciones en cuestión se han incluido en el artículo 13(1)(g) junto con las demás excepciones concedidas a los Estados miembros, de forma que sean éstos quienes puedan establecer la forma y el momento adecuados de establecer esas restricciones. Además, se han eliminado aquellos sectores en que se ha consolidado la gestión privada y que, por consiguiente, están sometidos a las normas de la competencia, como son el gas y la electricidad, los servicios de telégrafos y teléfonos, determinados servicios postales, las emisiones de radio y televisión y la detección de transmisores o receptores de radio o televisión.

- En relación con las disposiciones del apartado 13 del artículo 4 (vehículos utilizados para la recogida de leche), es preciso señalar que la difusión de los vehículos refrigerados y la apertura del mercado a la competencia impiden seguir manteniendo la justificación de una exención total. Los servicios de carácter local, que tienen una repercusión mínima en el mercado, podrán acogerse a las excepciones nacionales propuestas en la letra b) del artículo 13, entre las que ahora también figuran los vehículos utilizados por empresas ganaderas en un radio de acción de 50 kilómetros.

27. Se han modificado algunas de las excepciones previstas en artículo 4 del Reglamento (CEE) 3820/85 para restringir su ámbito a las actividades efectuadas por vehículos especiales dentro de un radio de acción limitado, habida cuenta de la tendencia significativa a que esos servicios sean llevados a cabo cada vez más por el sector privado.

- El actual apartado 5 del artículo 4, que trata de la protección civil y de los vehículos militares, se ha modificado para incluir en el ámbito de aplicación del Reglamento a los vehículos utilizados en actividades periféricas de los cuerpos correspondientes. En caso de urgencia, las operaciones de transporte pertinentes quedarían exentas de la normativa en virtud del actual apartado 7 del artículo 4 a corto plazo o mediante la relajación de las normas nacionales en virtud del actual apartado 2 del artículo 13.

- El actual apartado 8 del artículo 4 relativo a los vehículos especiales destinados a tareas médicas se ha modificado para limitar su aplicación a los vehículos en manos del sector público, ya sean de propiedad o alquilados, para reflejar el entorno cada vez más competitivo reinante en los Estados miembros.

- El actual apartado 9 del artículo 4 constituye una exención que ha sido solicitada por los vehículos periféricos asociados a circos y ferias (por ejemplo, las camionetas de venta de bocadillos) y, por tanto, es conveniente restringir su aplicación únicamente a los vehículos especiales de transporte de material de circo y ferias. Puesto que estos vehículos especiales efectúan una actividad auxiliar y tienen que circular lentamente, no suponen ningún peligro para la competencia ni para la seguridad vial.

- El actual apartado 10 del artículo 4, relativo a los vehículos especiales de reparación de averías, da pie a abusos ya que estos vehículos de servicios comerciales de atención en carretera con frecuencia recorren largas distancias, tanto nacionales como internacionales, sin cumplir los requisitos de seguridad que establece el Reglamento. Por esta razón se establece un límite de 50 kilómetros a su radio de acción. No hay ninguna razón primordial por la que los vehículos que funcionan en un contexto nacional o internacional no deban estar sujetos a las disposiciones del Reglamento.

- El actual apartado 12 del artículo 4 se refiere al transporte no comercial de bienes con fines privados y se ha modificado para restringir la excepción a los vehículos de pequeño tamaño. Para conducir los vehículos de mayor tamaño se exigirá un permiso profesional y se aplicarán las disposiciones del Reglamento. La eliminación de la mención "con fines privados" se debe a las dificultades de interpretación a las que da pie, por ejemplo, en lo que se refiere al transporte de ayuda humanitaria.

28. En la propuesta se han mantenido varias excepciones:

- El actual apartado 3 del artículo 4 sobre el transporte regular de viajeros en trayectos inferiores a 50 km se ha mantenido a la vista de la corta distancia viajada, así como del coste y del trastorno que se derivarían de la inclusión de esos servicios. Las dificultades posibles que pudieran surgir en servicios de carácter mixto apuntadas por el grupo de autoridades de control de la aplicación del Reglamento se han resuelto en el apartado 6 del artículo 6 propuesto.

- El actual apartado 4 del artículo 4, que se mantiene habida cuenta del corto radio de acción de esos vehículos.

- El actual apartado 7 del artículo 4 relativo a los vehículos de urgencias o salvamento, que proporcionan un servicio vital en un entorno no competitivo.

- El actual apartado 11 del artículo 4, ya que normalmente no puede instalarse ningún aparato de control en vehículos sometidos a pruebas en carretera.

29. Las disposiciones del artículo 4 propuesto recogen y, en algunos casos, completan las definiciones que contiene el Reglamento (CEE) nº 3820/85:

- El apartado 1 redefine "transporte por carretera" de forma que se aplique tanto a la conducción por la vía pública como fuera de ella, como en el caso de la conducción en recintos cerrados.

- El apartado 2 modifica la definición actual de "automóvil" y de "tractor" para evitar cualquier solicitud de exención para los vehículos que se desplazan en parte sobre carriles, pero principalmente por la carretera.

- El apartado 3 aporta una modificación pequeña, pero importante, a la definición de conductor. Según la nueva definición, las personas que viajen en un convoy de vehículos y cambien de vehículo para empezar a conducir también estarán obligados a cumplir la normativa.

- El apartado 4 da la definición actual de "pausa", que figura en el apartado 4 del artículo 7 del Reglamento (CEE) 3820/85. La segunda mitad de la definición actual se incorpora a una nueva definición sencilla de "otro trabajo" que figura en el apartado 5. No se aceptó la incorporación de una clarificación propuesta por el grupo de autoridades de control de la aplicación del Reglamento en relación con el término en cuestión, ya que las consultas con los agentes sociales revelaron que ninguna de las partes la consideraba una simplificación útil.

- El apartado 5 contiene una definición sencilla de lo que constituye "otro trabajo" sugerida por el grupo de autoridades de control de la aplicación del Reglamento y que añade una frase que que en actualidad figura en el apartado 4 del artículo 7. "Otro trabajo" és un término utilizado asimismo como categoría en el apartado referido al tacógrafo en la letra b) del apartado 3 del artículo 15 del Reglamento (CEE) 3821/85.

- El apartado 6 da una definición más sencilla del concepto de descanso.

- Los apartados 7 y 8 introducen las definiciones de período de descanso diario y de descanso semanal que anteriormente figuraban en el artículo 8 del Reglamento (CEE) 3820/85. Se ha eliminado el sistema de compensación que era complejo y de difícil, cuando no imposible, aplicación a la vista de todas las permutaciones posibles. En compensación, se ha aumentado la duración del período normal de descanso diario a 12 horas. A efectos de la flexibilidad, se han mantenido los períodos de descanso reducidos, al igual que la opción del descanso semanal reducido de 24 horas. No obstante, se ha eliminado la posibilidad de disfrutar de un período de descanso semanal de sólo 36 horas si se tomaba en la sede habitual del conductor, puesto que ese descanso reducido respecto de las 45 horas previstas tendía a convertirse en la norma en lugar de ser la excepción. En combinación con las demás disposiciones de la propuesta, las definiciones en cuestión están pensadas para equilibrar la necesidad de flexibilidad con los requisitos en materia de tiempo mínimo de descanso.

- El apartado 9 contiene una definición simplificada de "semana". Los conceptos que figuran en el Reglamento 3820/85 en vigor han resultado ser de difícil aplicación porque, en primer lugar, las semanas naturales no empiezan necesariamente al final de los períodos de descanso semanal y, en segundo lugar, porque el período de conducción semanal se calcula como el período de conducción entre dos períodos de descanso semanal. Se ha optado por tanto por aceptar la sugerencia de los representantes de las autoridades responsables de la aplicación del Reglamento de adoptar una definición flexible de semana que tenga en cuenta solamente los dos períodos de descanso semanal.

- Los apartados 10 y 11 contienen las definiciones de "tiempo diario de conducción" y de "tiempo semanal de conducción" que reflejan las que ya figuraban en el Reglamento 3820/85, si bien en términos más claros.

- El apartado 12 recoge la definición de "peso máximo autorizado" que figura en el Reglamento (CEE) nº 3820/85.

- El apartado 13 actualiza la definición de "servicios regulares de viajeros" habida cuenta de los cambios recientes de la normativa comunitaria.

- El apartado 14 define el término "conducción en equipo" para evitar la ambigüedad y contemplar los casos en que a bordo del vehículo se encuentran más de dos conductores.

- El apartado 15 define una "empresa de transporte" para aclarar el ámbito de las nuevas disposiciones de los artículos 10 y 19. La definición se basa ampliamente en la que figura en el tercer guión del apartado 2 del artículo 1 de la Directiva 96/26/CE del Consejo.

30. Las disposiciones relativas a las edades mínimas de los conductores previstas en el artículo 5 del Reglamento (CEE) 3820/85 se han eliminado porque constituyen una anomalía dentro del Reglamento y ya están contempladas en la actual propuesta de directiva sobre la formación de los conductores [9]. Se han mantenido en cambio las disposiciones relativas a los acompañantes y a los cobradores que se han vuelto a redactar de forma más clara en el artículo 5 propuesto.

[9] COM(2001) 56 final.

31. El artículo 6 establece en términos revisados y definidos las mismas disposiciones básicas relativas al tiempo de conducción que figuran en el Reglamento (CEE) 3820/85.

- El apartado 1 mantiene el tiempo diario de conducción máximo en nueve horas, con la posibilidad de ampliación hasta las 10 horas dos veces por semana.

- El apartado 2 establece que, en este caso, la semana es flexible, y no fija, y se considera el período entre dos descansos semanales no superior a 144 horas o el tiempo equivalente a seis días en que puede haber períodos diarios de conducción. Estas 144 horas constituyen una aclaración del largo y poco transparente tercer párrafo del apartado 1 del artículo 6 del Reglamento (CEE) 3820/85.

- El apartado 3 especifica para mayor claridad que el tiempo semanal máximo de conducción, que el Reglamento en vigor dejaba implícito, es de 56 horas. Para mantener la coherencia, este máximo de 56 horas se aplica dentro de una misma semana.

- El apartado 4 confirma que el tiempo máximo de conducción acumulado en dos semanas flexibles consecutivas es de 90 horas.

- El apartado 5 clarifica que el tiempo de conducción no puede contabilizarse a partir del momento en que un conductor cruce una frontera interior o exterior de la Unión Europea. Facilita asimismo la introducción de nuevas disposiciones sobre responsabilidad civil en el artículo 10.

- El apartado 6 trata el problema de los conductores que trabajan tanto dentro como fuera del ámbito del Reglamento, por ejemplo, los conductores de vehículos de servicios regulares de transporte urbano de viajeros (actualmente excluidos en virtud del apartado 3 del artículo 4) que pudieran también recorrer trayectos más largos en el ejercicio de su actividad. El Reglamento (CEE) 3820/85 no obliga a esos conductores a registrar el trabajo que realizan fuera de su ámbito de aplicación. Por consiguiente, cualquier registro de su tiempo de conducción en virtud del Reglamento actual podría no tener en cuenta esa actividad de conducción adicional, lo que en la práctica significaría que se podrían superar los tiempos máximos de conducción.

- Si bien inicialmente la Comisión consideró que el problema de la conducción "de ámbito mixto" se podría resolver aplicando el Reglamento a las personas que actualmente están exentas, como las que conducen vehículos de transporte de viajeros que recorren trayectos inferiores a 50 km, siguiendo las recomendaciones formuladas en este sentido por el grupo de representantes de las autoridades de control, el sector demostró en conversaciones posteriores que las repercusiones de una medida tal serían desproporcionadas tanto desde el punto de vista del coste como del trastorno a las prácticas actuales. Una segunda alternativa consistente en la prohibición de la conducción de ámbito mixto en el curso de un mismo día tampoco pareció práctica al sector. Por consiguiente, por razones de protección de la seguridad en carretera y de las prácticas del sector, la disposición redactada persigue garantizar que cualquier persona que trabaje fuera del ámbito del Reglamento y que, posteriormente, continúe ejerciendo la conducción el mismo día en un trayecto regulado, deba registrar todas las horas dedicadas a la conducción. Esta solución es acorde con la reciente sentencia del Tribunal de Justicia en este campo. [10]

[10] Caso 297/99 Skills Motor Coaches Ltd., 18.1.2001.

32. La propuesta no mantiene la excepción especial actual para los servicios discrecionales de transporte internacional de viajeros, establecida en los párrafos 4 y 5 del apartado 1 del artículo 6 en vigor, que permitía retrasar el descanso semanal del conductor hasta pasados trece días desde su descanso semanal anterior. Se trata de una disposición de difícil aplicación, contraria a la seguridad vial y que no garantiza condiciones de trabajo adecuadas. La posibilidad prevista de ampliar la excepción también a los recorridos nacionales era además una fuente de complicaciones para el cómputo de las horas de conducción. Las disposiciones modificadas prevén sin embargo la posibilidad de disfrutar de un descanso semanal reducido de 24 horas, siempre y cuando se respete el período de descanso semanal normal de 45 horas después de transcurridos trece días. La eliminación de esta cláusula especial puede considerarse una medida positiva desde la perspectiva de la seguridad vial, en particular a la luz de los últimos trágicos accidentes de autobús y de las denuncias por el abuso de las normas actuales. Además, para que una normativa sea eficaz y uniforme en toda la Unión y permita explotar todo el potencial del tacógrafo digital, es vital que sea sencilla y contenga elementos claramente definidos de flexibilidad que puedan ser comprendidos tanto por el sector del transporte como por los organismos de control de los Estados miembros.

33. El artículo 7 trata de las pausas y persigue resolver la anomalía que representa que, según el Reglamento en vigor, el conductor pueda legalmente conducir hasta nueve horas con solamente una pausa de 15 minutos. La nueva propuesta reduce el tiempo máximo de conducción a siete horas y media con una pausa obligatoria de al menos 30 minutos. La decisión de establecer una pausa de conducción de 30 minutos como mínimo viene dictada por la necesidad de proteger la seguridad vial y por razones prácticas, ya que 15 minutos no bastan para proporcionar al conductor un descanso reparador básico. Esta solución garantiza una cierta flexibilidad, tanto a los conductores como a los empresarios, pero es más aceptable desde la perspectiva social y la seguridad vial. Además conserva el elemento principal del Reglamento actual, es decir, que después de cuatro horas y media de conducción es obligatoria una pausa de al menos 45 minutos. La claridad de la propuesta facilitará el cumplimiento uniforme de las normas.

34. El artículo 8 simplifica las disposiciones sobre los períodos de descanso, definiendo con mayor precisión los conceptos que figuran en el Reglamento (CEE) nº 3820/85.

- Los apartados 2 y 3 del artículo 8 precisan que el descanso diario normal de 12 horas debe efectuarse dentro de las 24 horas siguientes al período de descanso diario o semanal anterior. El período de descanso reducido se mantiene en nueve horas, con un límite de tres veces por semana. La sustitución del mecanismo de compensación con descansos mínimos diarios por descansos mínimos diarios más largos se ha analizado anteriormente en la sección de definiciones (punto 29 relativo a los apartados 7 y 8).

- El apartado 4 del artículo 8 precisa el concepto de horas de "conducción en equipo" teniendo en cuenta el nuevo período de descanso mínimo pero dejando sin embargo intacta la disposición correspondiente del Reglamento (CEE) 3820/85.

- El apartado 5 del artículo 8 limita el número de descansos reducidos que pueden efectuarse estableciendo una restricción que deja sin embargo margen para la flexibilidad. De esta forma se garantizan, por un lado, mejores condiciones de trabajo a los conductores y, por otro, se elimina la necesidad de compensar los descansos semanales reducidos, lo que redunda en beneficio de los empresarios.

- El apartado 6 del artículo 8 cambia la redacción actual del texto de forma que los conductores puedan utilizar para dormir un accesorio distinto de una litera, habida cuenta de los avances registrados en los equipamientos de los vehículos en los últimos quince años.

35. El artículo 9 introducen normas comunes para los casos en que el vehículo es transportado por transbordador o ferrocarril, ya que los diversos Estados miembros hasta ahora han dado un trato diferente a esta eventualidad. Con frecuencia el conductor debe ocuparse él mismo de cargar y descargar el vehículo del transbordador o el tren durante su período de descanso. Tanto desde el punto de vista práctico como del de la seguridad vial, no parece tener ningún efecto perjudicial obligar al conductor a interrumpir su descanso diario de 12 horas durante no más de 1 hora para efectuar esas operaciones.

36. El artículo 10 recupera el texto del Reglamento (CEE) 3820/85 que prohíbe determinados tipos de primas, pero añade otras disposiciones. El artículo pretendía responsabilizar a las empresas por infracciones que eran una consecuencia directa de presiones, normas o primas para alentar a los conductores a trabajar y conducir durante más horas. En la práctica la norma ha resultado ser de difícil aplicación, sobre todo por la dificultad de demostrar ante un tribunal que la seguridad vial resulta perjudicada. Por consiguiente, con frecuencia las empresas se ven exoneradas de culpa por las infracciones cometidas por los conductores, aunque lo hayan hecho instigados por ellas. No obstante, se ha mantenido el artículo en el apartado 1 del artículo 10 para subrayar la voluntad de intervenir en esta dirección.

37. Para favorecer una aplicación más práctica, uniforme y efectiva, se han introducido varios nuevos apartados:

- El apartado 2 del artículo 10 establece que el empresario es estrictamente responsable del respeto de las disposiciones del presente Reglamento. Incorpora el artículo 15 actualmente en vigor al tiempo que clarifica las obligaciones de las empresas de transporte e impone la realización de controles regulares, en lugar de periódicos, del cumplimiento del presente Reglamento y del Reglamento (CEE) 3821/85. Es necesario establecer la responsabilidad de las empresas en caso de que el horario que impongan al conductor sea inadecuado o no le dé suficiente margen para posibles retrasos. También debe protegerse a los conductores de las amenazas de represalias por dejar de conducir una vez que han alcanzado el tiempo máximo legal.

- El apartado 3 del artículo 10 garantiza que los Estados miembros considere una infracción el incumplimiento por parte de un conductor de las disposiciones del Reglamento en la totalidad o en parte de su territorio. Se obliga asimismo a los Estados miembros a considerar una infracción la conducción por su territorio tras haber incumplido el Reglamento en cualquier momento desde el último período de descanso semanal, dentro o fuera de su territorio. Se ha escogido el período de descanso semanal ya que es razonable suponer que la conducción durante períodos largos sin el descanso adecuado representa un riesgo para la seguridad vial en el Estado miembro en el que se efectúe la inspección en carretera. En este caso se reclama la competencia jurisdiccional por un acto cometido en el Estado miembro, a saber, la conducción sin un descanso previo adecuado. La adopción general de esta disposición por parte de los Estados miembros puede resultar un medio más efectivo de vigilar la aplicación del Reglamento. La práctica actual por la que el Estado miembro en cuyo territorio se ha detectado la infracción informa al Estado miembro en el que está radicada la empresa, es demasiado engorrosa y de aplicación desigual por las autoridades competentes de los Estados miembros. Además, permite a los transportistas o a los conductores destruir o manipular pruebas para ocultar infracciones.

- El apartado 4 del artículo 10 garantiza que una empresa puede ser declarada responsable si se detecta que un conductor ha cometido una infracción en beneficio de la misma. Se reclama la competencia jurisdiccional atendiendo al hecho de que la empresa está establecida en el territorio de un Estado miembro, a pesar de que el registro indique que el conductor haya incumplido la normativa relativa al descanso obligatorio en el territorio de otro Estado miembro. La experiencia de las autoridades encargadas de velar por la aplicación del Reglamento demuestra que muchas de las infracciones y el fraude se pueden atribuir directamente a la presión ejercida sobre los conductores por las empresas. La falta de una normativa estricta de responsabilidad civil significa que las empresas con frecuencia pueden evadir cualquier sanción mientras que los conductores no. Las empresas pueden incluso pedir a los conductores que falsifiquen los registros para impedir la detección de una infracción. Se trata de una situación que ciertamente no es óptima para el buen funcionamiento de la normativa en vigor.

- El apartado 5 del artículo 10 establece dos defensas: la primera se refiere al caso obvio en que el conductor desobedece las instrucciones del empresario; la segunda Estado miembro se refiere a los períodos de conducción realizados por el conductor sin el conocimiento de la empresa de transporte.

- El apartado 6 del artículo 10 obliga al conductor a facilitar al empresario la información necesaria para que éste pueda cumplir las normas del capítulo II del Reglamento. Ha habido dificultades notables para aplicar los Reglamentos cuando los conductores trabajan para varias empresas, en particular cuando se trata de operaciones de transporte por cuenta de una agencia, o cuando el conductor es el propietario del vehículo. Parece también razonable en estas circunstancias garantizar que cada empresa disponga de la suficiente información para poder cumplir las disposiciones del Reglamento.

38. Los artículos 11 y 12 mantienen las disposiciones del Reglamento (CEE) 3820/85, pero intentan clarificar y simplificar el texto.

39. El artículo 13 establece las excepciones nacionales. El apartado 1, que procede del apartado 2 del artículo 13 del Reglamento (CEE) 3820/85, persigue garantizar el mantenimiento de la preeminencia de los objetivos del Reglamento y su aplicación a todas las excepciones posibles, y no a casos específicos.

40. Varias de las excepciones actuales se han suprimido (artículo 13(1)(a), (d), (e), (f) y (k)). Otras se han modificado (artículo 13(1)(b), (c), (g), (i) y (j)), o mantenido (artículo 13(1)(h) - excepción relativa a las islas), mientras que se ha añadido otra nueva. En los siguientes párrafos se examinan los casos específicos; la numeración utilizada es la misma que la del Reglamento (CEE) 3820/85.

Excepciones suprimidas

- Artículo 13(1)(a) - eliminada en interés de la seguridad vial para proteger a las personas que viajan en esos minibuses y a la vista de la decisión unánime del grupo de autoridades de control de la aplicación de Reglamento y, en particular, de los representantes de los Estados miembros en los que actualmente se aplica la excepción.

- Artículo 13(1)(d) - la excepción ya no se justifica por cuanto estos servicios normalmente los ofrecen empresas privadas.

- Artículo 13(1)(e) - esta excepción ahora figura en una nueva disposición (Artículo 13(1)(b). Si el servicio supera el radio de 50 kilómetros, se aplican las disposiciones normales del Reglamento.

- Artículo 13(1)(f) - los pocos vehículos de este tipo en circulación son generalmente de grandes dimensiones y recorren largas distancias, por lo que entran en el ámbito de aplicación del Reglamento. Los que operan en un radio de acción corto pueden acogerse a la excepción prevista en la letra c) del apartado 1 del artículo 13. En ambos casos, la actividad de conducción no debe constituir la actividad principal del conductor y la carga no debe transportarse con fines comerciales en régimen de competencia.

- Artículo 13(1)(k) - incluida en la letra b) del apartado 1 del nuevo artículo 13.

Excepciones modificadas

- Artículo 13(1)(b) - sin cambios, aparte de la referencia a los vehículos alquilados sin conductor para evitar las complicaciones ligadas a la subcontratación y los abusos por parte de personas o empresas en competencia con otras (Caso Anders Sjöberg - TEJ [11]).

[11] Caso 387/96 Anders Sjöberg [1998] ECR I-1225.

- Artículo 13(1)(c) - las autoridades competentes han constatado que con frecuencia ha habido abusos en los sectores de la agricultura y la horticultura. La nueva redacción mantiene la flexibilidad para las personas que trabajan en el campo, pero restringe el tipo de operaciones de transporte permitidas con vehículos agrícolas.

- Artículo 13(1)(g) - la excepción se ha limitado a los vehículos de peso no superior a 7500 kg, en consonancia con las líneas generales de las excepciones basadas en una limitación de peso. Se ha mantenido la misma redacción que la del Reglamento (CEE) nº 3820/85, salvo en lo que respecta a la disposición de la última frase, que ha sido eliminada porque ningún Estado miembro la ha jamás invocado.

- Artículo 13(1)(i) - esta disposición se ha modificado para fomentar el uso de modos de transporte ecológicos a la escala local. Se han fijado límites de peso y de distancia por razones de seguridad vial y para garantizar que esos vehículos no se empleen en distancias largas sin ningún tipo de control, pero se fomenta su uso en recorridos urbanos.

- Artículo 13(1)(j) - se ha añadido una disposición destinada a dedicar que no se abuse de la excepción para efectuar operaciones con fines comerciales.

Excepciones añadidas

- La excepción prevista en el apartado 6 del antiguo artículo 4 -servicios públicos- figura ahora entre las excepciones concedidas a los Estados miembros y ya no se menciona explícitamente como una excepción general. Muchos de estos servicios han dejado de ser públicos y hay intereses comerciales que podrían poner en peligro la seguridad vial. Se mantiene la excepción para permitir a los Estados miembros la posibilidad de establecer normas menos estrictas en sus territorios siempre y cuando no vayan en perjuicio de las disposiciones del apartado 1 del nuevo artículo 13. Además se han eliminado los servicios que ahora presta exclusivamente el sector privado.

41. El nuevo artículo 14 subraya la distinción entre las excepciones que los Estados miembros pueden introducir en su territorio (el apartado 1 del artículo 13 actualmente en vigor) y aquellas situaciones en que es necesario consultar a la Comisión u obtener su autorización previa (apartado 2 del artículo 13 actualmente en vigor). Aunque en general se mantienen las disposiciones actuales, el nuevo artículo elimina el adverbio "gravemente" que, en este contexto, resulta redundante.

42. Los autobuses urbanos y los servicios regulares de pasajeros cuyo recorrido no supera los 50 kilómetros constituyen el grupo más numeroso de vehículos totalmente excluidos del Reglamento. Si bien la Comisión es consciente de que se trata de un sector de carácter fundamentalmente local en el que ha de aplicarse, consiguientemente, el principio de subsidiariedad, debe tenerse en cuenta que varios Estados miembros lo han desreglamentado y que, en la actualidad, existe el riesgo de que los aspectos relativos a la seguridad y a las condiciones de trabajo se vean comprometidos en beneficio de los resultados. Por esa razón, el nuevo artículo 15 impone a los Estados miembros una obligación de carácter general para que adopten una normativa adecuada en materia de tiempo de conducción, pausas y períodos de descanso aplicable al sector.

43. Los representantes de las autoridades de control de los Estados miembros consideraron unánimamente que el artículo 16, que permitía un régimen alternativo de horario y registro de servicio para los servicios regulares nacionales e internacionales fronterizos de transporte de viajeros en lugar del uso del tacógrafo para registrar el tiempo de conducción y los períodos de descanso, había quedado anticuado. La mayoría, cuando no todos los vehículos utilizados en este tipo de servicios ya van equipados con tacógrafos y, por tanto, en virtud del apartado 7 del artículo 14, quedaba automáticamente excluida esta alternativa. A la vista de las distancias cubiertas por esos servicios, las disposiciones del presente Además, esta disposición también era difícil de aplicar debido a las distancias recorridas por algunos de estos servicios y el sistema se prestaba a abusos. Se propone por tanto eliminar gradualmente este régimen alternativo de aquí al 31 de diciembre de 2006.

44. El corto período transitorio de tres años para los servicios cubiertos anteriormente por el régimen alternativo permite a las empresas de transporte que todavía utilicen el registro y el horario de servicio tomar las medidas necesarias para instalar tacógrafos en su parque de vehículos. Mientras tanto, en la letra a) del apartado 3 del artículo 16 se aumenta a 28 días el período mínimo cubierto por el registro de servicio de forma que éste contenga la misma cantidad de información que el tacógrafo digital.

45. El artículo 17 prevé que el informe bianual que debe elaborar la Comisión se refiera asimismo a la aplicación del Reglamento (CEE) nº 3821/85. A la vista de la próxima transición a los tacógrafos digitales, es lógico y necesario disponer de un marco global que tenga en cuenta entre otras cosas el impacto de la introducción de estos aparatos.

46. El artículo 18 propuesto actualiza y amplía las disposiciones del apartado 1 del artículo 17 actual.

47. El artículo 19 contiene la fórmula habitual relativa a las sanciones e introduce una disposición para garantizar un mínimo de coherencia en la gama de sanciones aplicadas por los Estados miembros de forma que la detección de una infracción grave pueda dar lugar a la imposición inmediata de una sanción importante.

48. El artículo 20 amplía el actual apartado 2 del artículo 17 con objeto de mejorar el intercambio de información entre los Estados miembros y de evitar problemas con el principio de non bis in idem. La disposición se refiere al intercambio de información, no a la asistencia jurídica recíproca.

49. Se mantiene el primer guión del apartado 3 del artículo 17 para facilitar y fomentar el intercambio periódico de información entre las autoridades encargadas de velar por el cumplimiento del Reglamento, por ejemplo, en relación con una empresa de transporte que haya cometido y que previsiblemente pueda volver a cometer una infracción.

50. El artículo 21 recoge la disposición del artículo 3 del Reglamento (CEE) 3820/85 que permite a la Comunidad negociar con países terceros en lo que se refiere a la aplicación del Reglamento, lo que resultará necesario, en particular en el contexto del AETR, una vez aprobada la revisión del Reglamento CEE) 3820/85.

51. Los artículos 22 y 23 establecen un comité consultivo permanente para asistir a la Comisión en la aplicación del Reglamento y en el control correspondiente. Se ha previsto que este grupo se componga de expertos procedentes de las Administraciones de los Estados miembros que puedan hacer un seguimiento de la situación, contribuir a una estrategia común de aplicación de la legislación y asistir a la Comisión en la elaboración de sus informes anuales sobre la aplicación de la legislación, un proceso que no ha contado con el compromiso entusiasta de todos los Estados miembros. Además, el carácter prioritario que reviste la comprensión y aplicación uniformes del Reglamento exige tratar las cuestiones relacionadas con el control de su aplicación a través de un comité. La Comisión tiene previsto establecer una relación clara entre este comité y los agentes sociales que se reúnen a nivel europeo.

52. Los artículos 24 y 25 contienen las disposiciones relativas a la derogación del Reglamento (CEE) 3820/85 y establecen la fecha de aplicación correspondiente.

F. Justificación de la medida a nivel comunitario

¿Cuáles son los objetivos de la acción propuesta con respecto a las obligaciones de la Comunidad*

53. La propuesta de la Comisión persigue facilitar y armonizar la interpretación, y aplicación de la legislación comunitaria en vigor clarificando, simplificando y actualizando sus normas comunes, así como introduciendo medidas para facilitar y uniformizar los controles y sanciones en toda la Comunidad.

¿Pertenece la acción contemplada a la competencia exclusiva de la Comunidad o es una competencia compartida entre los Estados miembros y la Comunidad*

54. La acción es de competencia exclusiva de la Comunidad (artículo 71 del Tratado).

¿Cuál es la dimensión comunitaria del problema (por ejemplo, a cuántos Estados miembros afecta y qué solución se ha aplicado hasta ahora)*

55. La cuestión afecta a todos los Estados miembros, así como a las empresas de transporte y a los conductores establecidos en esos Estados. La experiencia ha demostrado que las diferencias e interpretación y aplicación del Reglamento (CEE) 3820/85 entre los Estados miembros pueden, por un lado, dar lugar a incertidumbres respecto a las interpretaciones nacionales divergentes de la normativa de transporte internacional por carretera y, por otro, a dificultades para garantizar que la normativa comunitaria sea aplicada de forma eficaz y uniforme por las autoridades competentes. Los representantes de las autoridades competentes de todos los Estados miembros han observado problemas similares para establecer el alcance de las exenciones y excepciones previstas. Además, la evolución de la situación desde 1985 pone de manifiesto la tendencia, observable en toda la Comunidad, de traspasar la explotación de los servicios públicos a operadores privados, lo que introduce un elemento competitivo que ha influido mucho en la seguridad vial y en las condiciones de trabajo. Ello obliga a revisar las exenciones y excepciones.

¿Cuál es la solución más eficaz considerando las posibilidades de la Comunidad y de los Estados miembros*

56. Solamente una acción conjunta a nivel comunitario permite reforzar, mejorar y armonizar la aplicación de las disposiciones comunitarias.

¿Cuál es el valor añadido de la acción contemplada, y cuáles son las consecuencias de no actuar*

57. La propuesta pretende facilitar la comprensión y aplicación uniformes de la normativa comunitaria actualizando y clarificando exenciones y excepciones que permitan un control más eficaz en todo el mercado único. La propuesta ofrecerá a las autoridades de control y a los empresarios una visión más clara de las disposiciones del Reglamento, lo que permitirá su adaptación al nuevo tacógrafo digital.

A falta de esa intervención, las normas continuarían siendo ambiguas y de difícil aplicación y resultarían desfasadas a la vista de la evolución reciente del mercado y de la introducción del tacógrafo digital.

¿Cuáles son los medios para una acción comunitaria*

58. La propuesta pretende aclarar y actualizar las disposiciones del Reglamento (CEE) 3820/85, que no ha sido objeto de modificaciones significativas en más de 15 años. No existe ninguna vía alternativa para alcanzar este objetivo.

2001/0241 (COD)

Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 71,

Vista la propuesta de la Comisión [12],

[12] DO C ..., ..., p. ...

Visto el dictamen del Comité Económico y Social [13],

[13] DO C ..., ..., p. ...

Visto el dictamen del Comité de las Regiones [14],

[14] DO C ..., ..., p. ...

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado [15],

[15] DO C ..., ..., p. ...

Considerando lo siguiente:

(1) En el campo del transporte por carretera, el Reglamento (CEE) nº 3820/85 relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera [16] trató de armonizar las condiciones de la competencia entre métodos de transporte terrestre, especialmente en lo que respecta al sector de la carretera y a la mejora de las condiciones de trabajo y la seguridad vial. Los avances en estos campos deben protegerse y ampliarse.

[16] DO L 370, 31. 12. 1985, p. 1.

(2) El apartado 2 del artículo 17 bis de la Directiva 93/104/CE [17] relativa a determinados aspectos de la ordenación del tiempo de trabajo, cuya última modificación la constituye la Directiva 2000/34/CE del Parlamento Europeo y del Consejo [18], obliga a los Estados miembros a adoptar medidas para garantizar que los trabajadores móviles tengan períodos de descanso adecuados.

[17] DO L 307, 13.12.1993, p.18.

[18] DO L 195, 1.8.2000, p. 41.

(3) Se han experimentado dificultades en la interpretación, aplicación y ejecución de modo uniforme en todos los Estados miembros de determinadas disposiciones del Reglamento nº 3820/85 [19] relativas a las normas sobre el tiempo de conducción, las pausas y los períodos de descanso para los conductores que efectúan operaciones de transporte nacional e internacional por carretera en la Comunidad a causa de los términos generales en que están redactadas.

[19] DO L 370, 31.12.1985, p. 1.

(4) Es deseable una aplicación eficaz y uniforme de esas disposiciones para lograr sus objetivos y evitar el descrédito de la normativa. Por consiguiente, es necesario un conjunto de normas más claras y sencillas que puedan ser comprendidas, interpretadas y aplicadas con mayor facilidad por el sector del transporte por carretera y por las autoridades encargadas de velar por su cumplimiento.

(5) No puede permitirse que las disposiciones del presente Reglamento relativas a las condiciones de trabajo perjudiquen el derecho de empresarios y trabajadores del sector a establecer, ya sea mediante negociación colectiva u otros medios, disposiciones más favorables para los trabajadores.

(6) Es deseable definir claramente el ámbito de aplicación exacto del presente Reglamento especificando las principales categorías de vehículos incluidas.

(7) Son necesarias definiciones completas de los términos principales para facilitar la interpretación de las disposiciones del presente Reglamento y garantizar su aplicación uniforme.

(8) Las disposiciones del Acuerdo europeo sobre trabajo de tripulaciones de vehículos que efectúen transportes internacionales por carretera (AETR), de 1 de julio de 1970, en su versión modificada, deben continuar aplicándose al transporte por carretera de mercancías y viajeros con vehículos matriculados en cualquier Estado miembro o en cualquier país que sea una parte contratante del AETR, para la totalidad de un trayecto que discurra por la Comunidad y por el territorio de un país que sea una parte contratante.

(9) En lo que respecta a los vehículos matriculados en un Estado que no sea una parte contratante del AETR, esas disposiciones se aplicarán solamente a la parte del trayecto que discurra por la Comunidad.

(10) Puesto que la materia del AETR está comprendida en el ámbito de aplicación del presente Reglamento, la competencia para negociar y celebrar dicho Acuerdo corresponde a la Comunidad.

(11) Cuando una modificación del régimen interno de la Comunidad en el sector considerado exija una modificación correspondiente del Acuerdo, los Estados miembros deben emprender una acción común para que se realice dicha modificación en el marco del Acuerdo y de conformidad con el procedimiento en él previsto.

(12) La lista de excepciones debe actualizarse para reflejar la evolución del sector del transporte por carretera en los últimos quince años.

(13) Es necesario clarificar y simplificar las normas básicas relativas al tiempo de conducción para hacer posible una aplicación eficaz y uniforme de las mismas mediante el tacógrafo digital de conformidad con lo establecido en el Reglamento (CEE) 3821/85 relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera [20], cuya última modificación la constituye el Reglamento (CEE) 2135/98 [21].

[20] DO L 370, 31.12.1985, p.8.

[21] DO L 274, 9.10.1998, p. 1.

(14) Con las normas vigentes ha resultado posible fijar períodos diarios de conducción y pausas que permiten conducir durante demasiado tiempo sin una pausa completa, lo que va en detrimento de la seguridad vial y de las condiciones de trabajo del conductor. Es por tanto conveniente restablecer el equilibrio introduciendo una pausa mínima más larga que debe hacerse en un intervalo de tiempo más corto.

(15) Los períodos actuales de compensación por períodos reducidos de descanso, tanto diarios como semanales, han resultado ser tan flexibles y variados que son prácticamente inaplicables, por lo que, para aportar sencillez al sistema, debe encontrarse un nuevo equilibrio que mantenga la flexibilidad, pero que sea una mejora para el conductor y que pueda contabilizarse. Deben aumentarse los períodos normales de descanso diario y no permitirse los períodos de descanso partidos. Los períodos de descanso reducidos deben dejarse sin compensación y los períodos de descanso semanales reducidos solamente deben permitirse una vez cada dos períodos de descanso semanales completos.

(16) Muchas operaciones de transporte en la Comunidad comprenden travesías en transbordador o trayectos por ferrocarril. Por consiguiente, deben establecerse disposiciones claras y apropiadas relativas a los períodos diarios de descanso y a las pausas en relación con esas operaciones.

(17) A la vista del aumento del transporte transfronterizo de mercancías y viajeros, es deseable, en interés de la seguridad vial y de una mayor efectividad de los controles en carretera, contabilizar las horas de conducción y los períodos de descanso efectuados en otros Estados miembros o países terceros.

(18) La responsabilidad civil de las empresas de transporte debe afectar al menos a las personas físicas o jurídicas titulares de las mismas y no excluir las causas contra aquellas personas físicas que sean autoras, instigadoras o cómplices de infracciones del presente Reglamento.

(19) Es necesario que los conductores que trabajen para varias empresas de transporte faciliten a cada uno de ellas información adecuada que les permita cumplir sus responsabilidades con arreglo al presente Reglamento.

(20) Los Estados miembros deben mantener el derecho de adoptar determinadas medidas apropiadas para promover el progreso social y aumentar la seguridad vial.

(21) Las excepciones nacionales deben reflejar los cambios en el sector del transporte por carretera y limitarse a aquellos elementos que ahora no están sujetos a la presión de la competencia.

(22) Los Estados miembros habrán de establecer la normativa aplicable a los vehículos destinados al transporte de viajeros en servicios regulares cuyo recorrido no supere los 50 kilómetros. Dicha normativa deberá proporcionar una protección adecuada por lo que respecta a los tiempos de conducción permitidos y a las pausas y los períodos de descanso impuestos.

(23) A fin de controlar la aplicación eficaz del Reglamento, es conveniente que todos los servicios regulares de transporte nacional e internacional de viajeros se controlen mediante el mismo tipo de aparato de registro.

(24) Los Estados miembros deben determinar el régimen de sanciones aplicables en caso de incumplimiento de las disposiciones del presente Reglamento y garantizar su ejecución. Las sanciones previstas deberán ser efectivas, proporcionadas y disuasorias. Entre las distintas sanciones comunes que puedan imponer los Estados miembros en caso de que se detecte una infracción grave debe figurar la posibilidad de embargar el vehículo.

(25) A fin de controlar de forma clara y eficaz la aplicación del Reglamento, es conveniente establecer disposiciones uniformes de responsabilidad civil aplicables a las empresas de transporte y a los conductores por incumplimiento de las medidas previstas en el mismo. Esta responsabilidad civil puede dar lugar a la imposición de sanciones penales, civiles o administrativas, según el Estado miembro de que se trate.

(26) De conformidad con los principios de subsidiariedad y proporcionalidad contemplados en el artículo 5 del Tratado, los Estados miembros no pueden conseguir en medida aceptable el objetivo del establecimiento de una normativa comunitaria clara sobre los tiempos de conducción y los períodos de descanso para los conductores dedicados al transporte por carretera, porque es necesaria una actuación transnacional coordinada, y la Comunidad está por tanto en mejores condiciones de conseguirlo. El presente Reglamento se limita a lo estrictamente necesario para alcanzar estos objetivos y no excede de lo necesario a tal fin.

(27) De conformidad con el artículo 2 de la Decisión 1999/468/CE del Consejo de 28 de junio de 1999 por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión [22], deben adoptarse medidas para la aplicación del presente Reglamento mediante el procedimiento consultivo previsto en el artículo 3 de dicha Decisión.

[22] DO L 184, 17.7.1999, p. 23.

(28) Por consiguiente, por razones de claridad y racionalización, conviene derogar el Reglamento (CEE) nº 3820/1985 y sustituirlo por el presente Reglamento.

HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

CAPÍTULO I

Disposiciones preliminares

Artículo 1

El presente Reglamento establece normas sobre el tiempo de conducción, las pausas y los períodos de descanso para los conductores dedicados al transporte por carretera de mercancías y viajeros con el fin de armonizar las condiciones de competencia entre métodos de transporte terrestre, especialmente en lo que se refiere al sector de la carretera, y de mejorar las condiciones de trabajo y la seguridad vial.

Artículo 2

1. El presente Reglamento se aplicará al transporte por carretera:

a) de mercancías, cuando el peso máximo autorizado de los vehículos, incluido cualquier remolque o semirremolque, sea superior a 3,5 toneladas, o

b) de viajeros en vehículos fabricados o adaptados de forma permanente para transportar a más de nueve personas, incluido el conductor, y destinados a tal fin.

Se aplicará a los vehículos matriculados en la Comunidad cuando el transporte por carretera se efectúe:

a) totalmente dentro de la Comunidad; o

b) entre la Comunidad y un país tercero que no sea una parte contratante del Acuerdo europeo sobre trabajo de tripulaciones de vehículos que efectúen transportes internacionales por carretera (AETR), o a través de dicho país.

2. Se aplicará el AETR cuando el transporte por carretera se efectúe:

a) con un vehículo matriculado en cualquier Estado miembro o cualquier país que sea una parte contratante del AETR, en lo que se refiere a la totalidad de un trayecto cuando éste discurra entre la Comunidad y un país que sea una parte contratante, o a través de éste; o

b) con un vehículo matriculado en un país tercero que no sea una parte contratante del AETR, en lo que se refiere al trayecto que discurra por la Comunidad.

Artículo 3

Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 6 del artículo 6, el presente Reglamento no se aplicará al transporte por carretera efectuado mediante:

1. vehículos destinados al transporte de viajeros en servicios regulares cuando el trayecto del servicio de que se trate no supere los 50 kilómetros;

2. vehículos cuya velocidad máxima autorizada no supere los 30 kilómetros por hora;

3. vehículos adquiridos o alquilados sin conductor por las fuerzas armadas, la defensa civil, los cuerpos de bomberos y las fuerzas responsables del mantenimiento del orden público;

4. vehículos utilizados en casos de urgencia o destinados a misiones de salvamento;

5. vehículos especiales propiedad del Estado, o alquilados sin conductor por éste, y utilizados con fines médicos;

6. vehículos especiales que transporten material de circo o de ferias;

7. vehículos especiales de reparación de averías cuyo radio de acción sea de 50 kilómetros alrededor de su base;

8. vehículos que se sometan a pruebas en carretera para fines de mejora técnica, reparación o conservación y vehículos nuevos o transformados que aún no se hayan puesto en circulación;

9. vehículos de un peso máximo autorizado no superior a 7.500 kg utilizados para el transporte no comercial de mercancías.

Artículo 4

A los efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

1. «Transporte por carretera», todo desplazamiento por carretera de un vehículo, vacío o con carga, destinado al transporte de viajeros o de mercancías.

2. «Vehículo», un vehículo de motor, un tractor, un remolque o un semirremolque, tal como se definen dichos términos a continuación:

- «vehículo de motor», todo vehículo provisto de un dispositivo mecánico de propulsión que circule por carretera por sus propios medios, distinto de los que se desplazan permanentemente sobre carriles, y destinado al transporte de viajeros o de mercancías;

- «tractor», todo vehículo provisto de un dispositivo mecánico de propulsión que circule por carretera por sus propios medios, distinto de los que se desplazan permanentemente sobre carriles, y concebido especialmente para tirar de remolques, semirremolques, herramientas o máquinas, o para empujarlos o accionarlos;

- «remolque», todo aparato de transporte destinado a ser enganchado a un vehículo de motor o a un tractor;

- «semirremolque», un remolque sin eje delantero, acoplado de forma que una parte importante de su peso y de su carga sea soportada por el tractor o el vehículo de motor.

3. «Conductor», toda persona que conduzca el vehículo, incluso durante un corto período, o que esté a bordo del mismo para poder conducirlo en su caso.

4. «Pausa», cualquier período durante el cual un conductor no pueda llevar a cabo ningún otro trabajo.

5. «Otro trabajo», cualquier actividad que no sea descanso, pausa o conducción. Tampoco se considerará «otro trabajo» el tiempo de espera y el tiempo no dedicado a la conducción pasado en un vehículo en movimiento, un transbordador o un tren.

6. «Descanso», cualquier período ininterrumpido durante el cual el conductor pueda disponer libremente de su tiempo.

7. «Período de descanso diario», el período diario durante el cual el conductor puede disponer libremente de su tiempo, ya sea un «período de descanso diario normal» o un «período de descanso diario reducido»;

- «período de descanso diario normal», cualquier período ininterrumpido de descanso de al menos 12 horas;

- «período de descanso diario reducido», cualquier período ininterrumpido de descanso de al menos 9 horas, pero inferior a 12 horas.

8. «Período de descanso semanal», el período semanal durante el cual el conductor puede disponer libremente de su tiempo, ya sea un «período de descanso semanal normal» o un «período de descanso semanal reducido»;

- «período de descanso semanal normal», cualquier período ininterrumpido de descanso de al menos 45 horas;

- «período de descanso semanal reducido», cualquier período ininterrumpido de descanso de al menos 24 horas, pero inferior a 45 horas, que se tome en un sitio distinto de la base normal del vehículo o de la base del conductor.

9. «Semana flexible», el período de tiempo entre el final de un período de descanso semanal y el principio del siguiente período de descanso semanal.

10. «Tiempo diario de conducción», el tiempo acumulado total de conducción entre dos períodos de descanso diario consecutivos, o entre un período de descanso diario y un período de descanso semanal.

11. «Tiempo semanal de conducción», el tiempo acumulado total de conducción durante una semana.

12. «Peso máximo autorizado», el peso máximo admisible del vehículo dispuesto para la marcha, incluida la carga útil.

13. «Servicios regulares de viajeros», los servicios nacionales e internacionales a los que se refiere el artículo 2 del Reglamento (CE) del Consejo nº 684/92 [23]".

[23] DO L 74, 20.3.1992, p. 1, cuya última modificación la constituye el Reglamento (CE) nº 11/98 del Consejo, DO L 4, 8.1.1998, p.1.

14. «Conducción en equipo», la situación en la que, durante todos los períodos de conducción entre cualesquiera dos períodos consecutivos de descanso diario, o entre un período de descanso diario y un período de descanso semanal, haya al menos dos conductores en el vehículo.

15. «Empresa de transporte», cualquier persona física o jurídica, o cualquier asociación o grupo de personas sin personalidad jurídica, con o sin ánimo de lucro, o cualquier organismo oficial, tanto si tiene personalidad jurídica propia como si depende de una autoridad que tenga dicha personalidad, cuya actividad sea el transporte por carretera.

CAPÍTULO II

Tripulación, tiempos de conducción, pausas y períodos de descanso

Artículo 5

1. La edad mínima de los cobradores se fija en 18 años cumplidos.

2. La edad mínima de los ayudantes se fija en 18 años cumplidos. No obstante, cada Estado miembro podrá reducir la edad mínima de los ayudantes a 16 años cumplidos siempre que:

a) el transporte por carretera se efectúe dentro de un Estado miembro en un radio de acción de 50 kilómetros alrededor del lugar de explotación del vehículo, incluidos los municipios cuyo centro se encuentre en dicho radio;

b) sea con fines de formación profesional, y

c) se respeten los límites de las disposiciones nacionales en materia de empleo.

Artículo 6

1. El tiempo diario de conducción no será superior a nueve horas.

No obstante, el tiempo diario de conducción podrá ampliarse como máximo hasta 10 horas no más de dos veces durante la semana flexible.

2. La semana flexible no superará las 144 horas.

3. El tiempo de conducción semanal no superará las 56 horas.

4. El tiempo total acumulado de conducción durante dos semanas flexibles consecutivas no será superior a 90 horas.

5. Los tiempos diario y semanal de conducción incluirán todas las horas de conducción en el territorio comunitario o de un país tercero.

6. El conductor de un vehículo incluido en el ámbito de aplicación del presente Reglamento que también conduzca entre dos períodos de descanso diario, o entre un período de descanso diario y otro semanal, un vehículo exento con arreglo a lo dispuesto en el artículo 3 o contemplado en las excepciones establecidas en los artículos 13 y 14, registrará el tiempo diario de conducción total.

Artículo 7

1. Después de un máximo de tres horas de conducción, un conductor deberá tomar una pausa de al menos 30 minutos, a menos que empiece un descanso.

2. No obstante, esta pausa podrá efectuarse después de un máximo de cuatro horas y media de conducción si se prolonga durante al menos 45 minutos, a menos que empiece un descanso.

Artículo 8

1. Los conductores deberán tomar períodos de descanso diarios y semanales.

2. Los conductores deberán completar un nuevo período de descanso diario transcurridas un máximo de 24 horas desde el final de su período de descanso diario o semanal anterior.

Si la parte del período de descanso diario efectuada en las 24 horas previstas es superior a 9 horas, pero inferior a 12, ese período de descanso se considerará un período de descanso diario reducido.

3. Los conductores no podrán efectuar más de tres períodos de descanso diario reducidos en el curso de una semana flexible.

4. No obstante lo dispuesto en el apartado 2, en caso de la conducción en equipo de un vehículo, los conductores deberán efectuar un nuevo período de descanso diario transcurridas no más de 30 horas desde el final de su período de descanso diario anterior.

5. El conductor deberá iniciar un nuevo período de descanso semanal normal después de no más de 13 períodos consecutivos de 24 horas desde el final de su anterior período de descanso diario semanal.

6. Los períodos de descanso diario y semanal podrán efectuarse en el vehículo siempre y cuando éste vaya adecuadamente equipado para el descanso de todos los conductores y esté estacionado.

Artículo 9

1. No obstante lo dispuesto en el artículo 8, el período de descanso diario normal de un conductor que acompañe un vehículo que esté siendo transportado por transbordador o tren podrá interrumpirse una sola vez para llevar a cabo otras actividades que no excedan en total de una hora.

2. Durante el período de descanso diario normal mencionado en el apartado anterior el conductor deberá tener la posibilidad de acceder a una cama o litera.

CAPÍTULO III

Responsabilidad de la empresa

Artículo 10

1. Las empresas de transporte no remunerarán a los conductores asalariados o puestos a su disposición, incluso mediante concesión de primas o incrementos salariales, en función de las distancias recorridas y/o del volumen de las mercancías transportadas, si dichas remuneraciones pueden comprometer la seguridad en carretera.

2. Las empresas de transporte organizarán el trabajo de los conductores mencionados en el apartado 1 de tal manera que éstos puedan respetar las disposiciones del capítulo II del presente Reglamento y del Reglamento (CEE) nº 3821/85 del Consejo. Las empresas de transporte deberán dar a los conductores las instrucciones adecuadas y, por consiguiente, deberán efectuar controles regulares para asegurar el respeto de las disposiciones del capítulo II del presente Reglamento y del Reglamento (CEE) n° 3821/85.

3. El incumplimiento por parte de un conductor de las normas establecidas en el capítulo II en parte o en todo el territorio de un Estado miembro constituirá una infracción. La conducción por el territorio de un Estado miembro tras haber incumplido esas normas en cualquier momento posterior al período de descanso semanal más reciente constituirá una infracción aun cuando dicho incumplimiento haya tenido lugar fuera del territorio de ese Estado miembro.

4. Las empresas de transporte establecidas en un Estado miembro tendrán responsabilidad civil por las infracciones mencionadas en el apartado 3 que hayan sido cometidas por conductores en beneficio de esas empresas, aun cuando lo hayan sido fuera del territorio de dicho Estado miembro.

5. Una empresa de transporte no será responsable civil en virtud del apartado 4 si prueba que:

a) la infracción se debió al incumplimiento por parte del conductor de las instrucciones dadas por la empresa; o

b) ignoraba y no podía razonablemente saber que el conductor trabajaba o estaba a disposición de varias empresas y que éste recibía por tanto instrucciones diversas que le obligarían a infringir las normas establecidas en el capítulo II.

6. El conductor que trabaje o esté a disposición de varias empresas de transporte deberá facilitar a cada una de ellas la información necesaria para garantizar el cumplimiento de las disposiciones del capítulo II.

CAPÍTULO IV

Excepciones

Artículo 11

Un Estado miembro podrá imponer pausas y períodos de descanso mínimos más largos o tiempos máximos de conducción más cortos que los fijados en los artículos 6 a 9 al transporte por carretera efectuado en su territorio por vehículos matriculados en el mismo.

Artículo 12

Siempre que no se comprometa la seguridad en carretera, y con objeto de llegar a un punto de parada adecuado, el conductor podrá apartarse de lo dispuesto en los artículos 6 a 9 en la medida necesaria para garantizar la seguridad de las personas, del vehículo o de su carga. El conductor deberá mencionar el tipo y el motivo de la excepción así decidida en la hoja de registro del aparato de control o en el registro de servicio.

Artículo 13

1. Sin perjuicio de los objetivos establecidos en el artículo 1, cualquier Estado miembro podrá conceder, en lo que se refiere a su territorio o, con la conformidad del Estado interesado, en lo que se refiere al territorio de otro Estado miembro, excepciones a lo dispuesto en los artículos 5 a 9 en relación con los transportes efectuados mediante:

a) vehículos propiedad de las autoridades públicas, o alquilados sin conductor por éstas, utilizados para efectuar transportes por carretera que no compitan con transportistas profesionales;

b) vehículos utilizados por empresas agrícolas, hortícolas, forestales, ganaderas o pesqueras para el transporte de mercancías dentro de un radio de 50 kilómetros alrededor del centro de explotación de la empresa;

c) vehículos de un peso máximo autorizado no superior a 7500 kg que transporten, dentro de un radio de 50 kilómetros alrededor de centro de explotación de la empresa, material o equipos utilizados por el conductor en el ejercicio de su profesión, siempre y cuando la conducción de vehículos no constituya la actividad principal del conductor;

d) vehículos que circulen exclusivamente en islas cuya superficie no supere los 2.300 kilómetros cuadrados y que no estén unidas al resto del territorio nacional por ningún puente, vado o túnel abierto a los vehículos de motor;

e) vehículos destinados al transporte de mercancías dentro de un radio de 50 kilómetros alrededor de centro de explotación de la empresa y propulsados mediante gas natural o licuado o electricidad, cuyo peso máximo autorizado, incluido el peso de los remolques o semirremolques, no sea superior a 7500 kg;

f) vehículos destinados a autoescuela para la obtención del permiso de conducción, siempre y cuando no se utilicen para el transporte de personas o mercancías con fines comerciales;

g) vehículos utilizados en el ámbito de los servicios de alcantarillado, de protección contra las inundaciones, de abastecimiento de agua y de mantenimiento y control de carreteras, así como de la recogida y eliminación de residuos.

2. Los Estados miembros informarán a la Comisión de las excepciones establecidas en virtud del apartado 1 y ésta informará de las mismas a los demás Estados miembros.

Artículo 14

Sin perjuicio de los objetivos establecidos en el artículo 1, los Estados miembros, previa autorización de la Comisión, podrán establecer excepciones a lo dispuesto en los artículos 6 a 9 del presente Reglamento en lo que se refiere a los transportes efectuados en circunstancias excepcionales.

En casos de urgencia, podrá establecerse una excepción temporal que no exceda de treinta días y que se notificará inmediatamente a la Comisión.

La Comisión informará a los demás Estados miembros de cualquier excepción establecida con arreglo al presente artículo.

Artículo 15

Los Estados miembros velarán por que los conductores de los vehículos a los que se refiere el punto 1 del artículo 3 estén sujetos a una normativa nacional que proporcione una protección adecuada por lo que respecta a los tiempos de conducción permitidos y a las pausas y los períodos de descanso impuestos.

CAPÍTULO V

Control y sanciones

Artículo 16

1. Cuando no se haya instalado el aparato de control de conformidad con el Reglamento (CEE) 3821/85, hasta el 31 de diciembre de 2006 se aplicarán las disposiciones establecidas en los apartados 2 y 3 del presente artículo a:

a) los servicios regulares de transporte de viajeros, y

b) los servicios regulares de transporte internacional de viajeros de distancia no superior a los 100 km cuyas terminales estén situadas a una distancia máxima de 50 km en línea recta de una frontera entre dos Estados miembros.

2. La empresa establecerá un horario y un registro de servicio en los que figuren, en relación con cada conductor, el nombre, la sede y el horario establecido con antelación para varios períodos de conducción, otros trabajos, las pausas y la disponibilidad.

Cada conductor asignado a un servicio mencionado en el apartado 1 llevará un extracto del registro de servicio y una copia del horario de servicio.

3. El registro de servicio deberá:

a) contener todas las indicaciones mencionadas en el apartado 2 para un período que comprenda al menos los 28 días anteriores;

b) estar firmado por el empresario o por su delegado;

c) conservarse en la empresa durante un año tras la expiración del período transcurrido y facilitarse un extracto del mismo a los conductores interesados que lo soliciten. El registro de servicio deberá entregarse a cualquier agente de la autoridad que lo solicite.

Artículo 17

Los Estados miembros comunicarán mediante el acta tipo prevista en la Decisión de la Comisión 93/173/CEE [24] la información necesaria a la Comisión para que ésta pueda redactar cada dos años un informe sobre la aplicación del presente Reglamento y del Reglamento (CEE) 3821/85 y sobre la evolución de la situación en los sectores correspondientes.

[24] DO L 72, 25.3.1993, p. 33.

Dicha información deberá llegar a la Comisión a más tardar el 30 de septiembre siguiente a la fecha en la que finalice el período de dos años cubierto por el informe.

La Comisión remitirá el informe al Parlamento Europeo y al Consejo en el plazo de los 13 meses siguientes al final del período bianual mencionado.

Artículo 18

Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para la aplicación del presente Reglamento.

Artículo 19

Los Estados miembros establecerán el régimen de sanciones aplicable a las infracciones de las disposiciones del presente Reglamento y garantizarán su debida aplicación. Las sanciones deberán ser eficaces, proporcionadas y disuasorias y podrán ser de carácter civil, administrativo o penal.

Las sanciones incluirán la posibilidad de embargar el vehículo en caso de infracción grave.

Artículo 20

1. Los Estados miembros se prestarán asistencia mutua a los fines de la aplicación del presente Reglamento y del control correspondiente.

Los Estados miembros informarán al Estado miembro en el que tenga su sede la empresa de transporte afectada sobre cualquier infracción de las normas establecidas en el capítulo II cometida dentro o fuera de su territorio, incluida cualquier infracción que hubiese tenido lugar con anterioridad al período de descanso semanal más reciente.

Esa información se facilitará en un plazo razonable de tiempo y mencionará las sanciones impuestas.

2. Las autoridades competentes de los Estados miembros se comunicarán regularmente toda la información disponible relativa a:

a) las infracciones de las normas establecidas en el capítulo II cometidas por no residentes y cualquier sanción impuesta por causa de las mismas;

b) las sanciones aplicadas por un Estado miembro a sus residentes por causa de infracciones de dicho tipo cometidas en otros Estados miembros.

Artículo 21

La Comunidad entablará con los terceros países las negociaciones necesarias para la aplicación del presente Reglamento.

Artículo 22

Procedimientos de comité

1. La Comisión estará asistida por el comité previsto en el apartado 1 del artículo 18 del Reglamento 3821/85, que estará compuesto por representantes de los Estados miembros y presidido por el representante de la Comisión.

2. En el caso en que se haga referencia al presente apartado, se aplicará el procedimiento consultivo previsto en el artículo 3 de la Decisión 1999/468/CE, en cumplimiento de las disposiciones de los artículos 7 y 8 de dicha Decisión.

Artículo 23

Medidas de aplicación

1. Los Estados miembros podrán referir a la Comisión cualquier cuestión relativa a la aplicación del presente Reglamento. Las decisiones pertinentes se adoptarán de conformidad con el procedimiento consultivo mencionado en el apartado 2 del artículo 22.

2. A petición de un Estado miembro, o por iniciativa propia, la Comisión:

a) examinará los casos específicos en que surjan diferencias en la aplicación y ejecución de las disposiciones del Reglamento;

b) clarificará las disposiciones del Reglamento y garantizará su aplicación uniforme;

c) en un caso específico relativo a las disposiciones sobre el tiempo de conducción, las pausas y los períodos de descanso tomará una decisión de conformidad con el procedimiento consultivo referido en el apartado 2 del artículo 22. La Comisión comunicará su decisión al Parlamento Europeo, al Consejo y a los demás Estados miembros.

3. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 226 del Tratado, cualquier Estado miembro en el plazo de un mes. El Consejo, en circunstancias excepcionales y por mayoría cualificada, podrá adoptar una decisión diferente en el plazo de dos meses.

CAPÍTULO VI

Disposiciones finales

Artículo 24

Queda derogado el Reglamento (CEE) 3820/85.

Artículo 25

El presente Reglamento entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

El presente Reglamento se aplicará a partir de enero de 2004.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el [...]

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

La Presidenta El Presidente

ANEXO

Cuadro comparativo

Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera

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FICHA DE FINANCIACIÓN

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1. LÍNEA(S) PRESUPUESTARIA(S) + DENOMINACIÓN

B2-704A

2. DATOS GLOBALES EN CIFRAS

2.1. Dotación total de la medida (Parte B):: 40.000 EUR

2.2. Período de aplicación: indefinido - gasto anual

2.3. Estimación global plurianual de los gastos:

a) Calendario de créditos de compromiso/créditos de pago (intervención financiera) (véase el punto 6.1.1)

>SITIO PARA UN CUADRO>

b) Asistencia técnica y administrativa (ATA) y gastos de apoyo (GA) (véase el punto 6.1.2)

>SITIO PARA UN CUADRO>

c) Incidencia financiera global de los recursos humanos y otros gastos de funcionamiento(véanse los puntos 7.2 y 7.3)

>SITIO PARA UN CUADRO>

2.4. Compatibilidad con la programación financiera y las perspectivas financieras

|X| Propuesta compatible con la programación financiera existente

| | Esta propuesta requiere una reprogramación de la rúbrica correspondiente de las perspectivas financieras.

| | incluido, en su caso, un recurso a las disposiciones del acuerdo interinstitucional.

2.5. Incidencia financiera en los ingresos [25]:

[25] Para más información, véase el documento orientativo adjunto.

|X| Ninguna implicación financiera (se refiere a aspectos técnicos relacionados con la aplicación de una medida)

o bien

| | Incidencia financiera. El efecto en los ingresos es el siguiente:

Nota: todas las precisiones y observaciones relativas al método de cálculo del efecto en los ingresos deben consignarse en una hoja separada adjunta a la presente ficha de financiación.

>SITIO PARA UN CUADRO>

(Sírvanse indicar la línea presupuestaria afectada, añadiendo al cuadro el número oportuno de casillas cuando se trate de más de una)

3. CARACTERÍSTICAS PRESUPUESTARIAS

>SITIO PARA UN CUADRO>

4. FUNDAMENTO JURÍDICO

Artículo 71 del Tratado

5. DESCRIPCIÓN Y JUSTIFICACIÓN

5.1. Necesidad de una intervención comunitaria [26]

[26] Para más información, véase el documento orientativo adjunto.

5.1.1. Objetivos perseguidos

La función del comité consultivo es:

* garantizar la aplicación y ejecución uniformes del Reglamento por las autoridades competentes de los Estados miembros;

* fomentar el intercambio de opiniones sobre la evolución de la situación en el sector del transporte por carretera; y

* plantear temas relacionados con el Reglamento que puedan tratarse de forma más completa y decisiva en el comité.

El resultado deseado es una aplicación más efectiva y uniforme de las normas en toda la Unión y un enfoque proactivo para hacer frente a los cambios en el sector.

5.1.2. Disposiciones adoptadas a raíz de la evaluación ex ante

Consideración interna de los temas apropiados para el examen por parte del grupo.

5.1.3. Disposiciones adoptadas a raíz de la evaluación ex post

Evaluación interna de las reacciones del grupo sobre el impacto de cualquiera de los puntos convenidos.

5.2. Acciones previstas y modalidades de intervención presupuestaria

- población destinataria (especifique, en la medida de lo posible, el número de beneficiarios);

la industria del transporte por carretera de la Unión Europea en general y los conductores de camiones y autobuses en particular.

- objetivos específicos para el período de programación (en términos mensurables

El comité consultivo tendrá las siguientes funciones:

* asistir en la elaboración de los informes bianuales que la Comisión debe presentar de conformidad con el apartado 2 del artículo 16 del Reglamento - hasta ahora los Estados miembros han presentado información de forma incompleta y tardía, lo que ha reducido la repercusión y el valor de los informes;

* elaborar una estrategia común para la aplicación y ejecución de la normativa en todos los Estados miembros;

* asesorar sobre las modificaciones de la legislación comunitaria a la luz de las operaciones en curso; y

* poner de relieve los cambios en el sector que tengan repercusiones en la aplicación del Reglamento y de la legislación asociada.

Los recursos para apoyar este comité mediante una infraestructura de secretaría y de organización de reuniones figuran en los puntos 6 y 7 siguientes. Los costes se sufragarán con cargo a las líneas presupuestarias actuales.

5.3. Modalidades de ejecución

Comité consultivo de conformidad con lo establecido en la Decisión 1999/468/CE de la Comisión.

6. INCIDENCIA FINANCIERA

6.1. Incidencia financiera total sobre la parte B (para todo el período de programación)

(El método de cálculo aplicado para establecer los totales que figuran a continuación debe explicarse mediante el desglose que figura en el cuadro 6.2.)

6.1.1. Intervención financiera

Créditos de compromiso en millones de EUR (cifra aproximada al 3er decimal)

>SITIO PARA UN CUADRO>

>SITIO PARA UN CUADRO>

6.2. Cálculo de los costes por medida prevista en la parte B (para todo el período de programación) [27]

[27] Para más información, véase el documento orientativo adjunto.

(En los casos en que haya más de una acción, sírvanse indicar, en relación con las medidas concretas a adoptar en cada acción, los datos necesarios para estimar el volumen y el coste de los resultados).

Créditos de compromiso en EUR

>SITIO PARA UN CUADRO>

En caso necesario, explíquese el método de cálculo aplicado.

7. INCIDENCIA SOBRE LOS EFECTIVOS Y LOS GASTOS ADMINISTRATIVOS

7.1. Incidencia en los recursos humanos

>SITIO PARA UN CUADRO>

7.2. Incidencia financiera global de los recursos humanos

>SITIO PARA UN CUADRO>

Las cifras corresponden al gasto total durante un período de 12 meses ya que la operación es de duración indefinida.

7.3. Otros gastos de funcionamiento que se derivan de la acción

>SITIO PARA UN CUADRO>

Las cifras corresponden al gasto total durante un período de doce meses.

(1) Especifíquese el tipo de comité y el grupo al que pertenece.

>SITIO PARA UN CUADRO>

(A la hora de calcular los recursos humanos y administrativos necesarios para la acción, las DG o servicios deberán tener en cuenta las decisiones adoptadas por la Comisión en el debate de orientación y de aprobación del anteproyecto de presupuesto (AP). Esto significa que las DG deberán indicar que los recursos humanos pueden cubrirse en el marco de la preasignación indicativa prevista en el momento de la adopción del AP.

En casos excepcionales en que las acciones contempladas no hubieran sido previsibles en el momento de prepararse el AP, deberá recabarse el parecer de la Comisión, la cual deberá decidir en qué medida y cómo (si a través de una modificación de la preasignación indicativa, una operación ad hoc de reasignación, un presupuesto rectificativo y suplementario o una nota rectificativa al proyecto de presupuesto) puede aceptarse la ejecución de la acción propuesta).

8. SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN

8.1. Sistema de seguimiento

Continuo

8.2. Modalidades y periodicidad de la evaluación prevista

Después de cada reunión trimestral

9. MEDIDAS ANTIFRAUDE

Facturas de los expertos comprobadas de acuerdo con la normativa de la Comisión.

FICHA DE IMPACTO IMPACTO DE LA PROPUESTA SOBRE LAS EMPRESAS, ESPECIALMENTE SOBRE LAS PEQUEÑAS Y MEDIANAS EMPRESAS (PYME)

Título de la propuesta

Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera.

Número de referencia del documento

propuesta

1. Teniendo en cuenta el principio de subsidiariedad, expóngase la necesidad de una normativa comunitaria en este campo, y cuáles son sus principales objetivos.

La legislación comunitaria se basa en el artículo 71 del Tratado. La organización del sector del transporte por carretera es uno de los factores esenciales de la aplicación de la política común de transportes, por ello cobra cada vez más importancia la existencia de una normativa común en el transporte por carretera dado el predominio de este modo de transporte en la Comunidad, la liberalización de acceso al mercado y la necesidad de garantizar que no se falsee la competencia entre los operadores, especialmente a la vista de la próxima adhesión de los países de Europa central y oriental. La clarificación y simplificación de la normativa que rige el tiempo de conducción y de descanso en la Unión, tanto para el sector del transporte como para las autoridades competentes, aumentará la seguridad vial y mejorará las condiciones de trabajo de todos los interesados.

La legislación refleja asimismo la necesidad de adaptar las normas de forma que se puedan hacer los cómputos de obras pertinentes con el nuevo aparato de control, el tacógrafo digital, lo que redundará en un mayor respeto de la normativa en vigor.

La propuesta se ha elaborado sobre la base de las observaciones que han ido formulando durante años los empresarios del sector, las personas y asociaciones afectadas y los expertos de las administraciones estatales, todos los cuales han señalado la necesidad de un mejor régimen de control y se nutre de las conclusiones de un grupo de expertos nacionales que están supervisando la legislación a la luz de los resultados de los controles efectuados con el tacógrafo digital.

Su impacto sobre las empresas

2. Precísese qué empresas resultarán afectadas por la propuesta:

- ¿de qué sectores*

La propuesta efectuada a todos los conductores de vehículos incluidos en el ámbito de aplicación del Reglamento, que son los siguientes:

a) vehículos de un peso máximo autorizado superior a 3,5 toneladas (incluidos los remolques de un peso máximo autorizado superior a 750 kg);

b) vehículos de transporte de viajeros de una capacidad superior a nueve personas, incluido el conductor.

Por consiguiente, la propuesta afectará la mayoría de las empresas de transporte por carretera de mercancías y viajeros.

- ¿de qué tamaño (cuál es la concentración de pequeñas y medianas empresas)*

Según un informe de 1995 elaborado por los agentes sociales al nivel europeo, en el sector del transporte de viajeros trabajan cerca de 1,2 millones de personas y en el de transporte de mercancías alrededor de 2,1 millones de trabajadores por cuenta ajena y entre 3 y 3,5 millones de trabajadores por cuenta propia. Según un reciente informe de Eurostat (informe n.º - 4/2000), en las empresas de transporte por carretera de la Unión trabajan por término medio 3,3 personas. Por tanto, la concentración de PYME en el sector de transporte por carretera es muy alta.

- indíquese si existen zonas geográficas concretas de la Comunidad donde se encuentre este tipo de empresas.

En lo que se refiere al número de empleados, en la mitad de los Estados miembros las empresas tienen por término medio entre uno y cinco trabajadores. Estos Estados miembros tienden a estar en la periferia de la Unión, es decir, Suecia, Finlandia, Irlanda, o son países mediterráneos como España, Italia y Grecia. Las empresas con un mayor número de trabajadores se encuentran en el Benelux, Francia, Alemania y el Reino Unido.

3. Especifíquese qué empresas deberán conformarse a la propuesta.

Las empresas de transportes tendrán que organizar su actividad para respetar la normativa en lo que se refiere al tiempo máximo de conducción, las pausas y el tiempo mínimo de descanso. Las empresas que ya hayan estado cumpliendo la rotativa no notaran ningún cambio significativo ya que las normas básicas relativas al tiempo diario de conducción no se han modificado. No obstante, han cambiado las normas que establecen los períodos de descanso y las pausas en aquellos aspectos en que se ha buscado un equilibrio entre la necesidad de flexibilidad y la protección de las condiciones básicas de trabajo para el conductor. Se ha establecido asimismo la obligación legal del empresario de garantizar que su empresa cumpla el Reglamento haciéndole responsable de las infracciones del conductor.

4. Efectos económicos probables de la propuesta:

- sobre el empleo

La nueva normativa se ha simplificado para facilitar su cumplimiento. Por tanto, se espera que en términos generales aumente su respeto por parte de las empresas y que mejoren las condiciones de trabajo. Esta forma se reforzará la posición de los operadores se cumpla la normativa, ya que podrían ver a aumentar su parte del mercado. Desde el punto de vista de la seguridad vial, el fomento del cumplimiento de la normativa debe servir asimismo para garantizar que la fatiga excesiva no reduzca el rendimiento de un conductor y, por consiguiente, puede aumentar la calidad del servicio prestado.

- sobre la inversión y la creación de empresas

El hecho de que la normativa actual sea más clara y de más fácil aplicación disuadirá a los transportistas de los conductores de intentar incumplirla y fomentará la inversión de tiempo y dinero en la logística de su empresa.

- sobre la competitividad de las empresas

El objetivo del Reglamento es establecer una normativa que pueda ser interpretada uniformementeen total la Unión. De esta forma se nivelará el terreno de juego y se reducirá la incertidumbre sobre la forma en que la normativa se aplica en los viajes internacionales dentro de la Unión. El Reglamento servirá asimismo para lograr que ninguna empresa siga considerando que puede inpunemente incumplir la normativa para obtener una ventaja competitiva.

5. Señálese si la propuesta contiene medidas especialmente diseñadas para las pequeñas y medianas empresas (obligaciones menores o diferentes, etc.).

La propuesta no contiene medidas específicas en la materia, por cuanto la mayor parte de las empresas interesadas pertenecen a esta categoría y conocen bien la normativa actual.

Consultas

6. Cítense los organismos que han sido consultados sobre la propuesta y expóngase la opinión que han dado sobre ella.

La propuesta actual se alimenta de las conclusiones de las conversaciones mantenidas por representantes de los Estados miembros, que incluyen a autoridades policiales y a técnicos de la administración a los que la Comisión había pedido revisar la normativa sobre los tiempos de conducción y de descanso. La medida pretende establecer una normativa más fácilmente comprensible para el sector de transporte y para las autoridades policiales, así como facilitar el uso del nuevo tacógrafo digital, que será de uso obligatorio en los vehículos nuevos.

La propuesta tiene en cuenta las críticas formuladas por las empresas del sector y por las asociaciones y personas interesadas, así como por los expertos de las administraciones estatales y del campo jurídico. La propuesta pretende dar respuesta al consenso general sobre la necesidad de una mejor aplicación de la normativa mediante el establecimiento de disposiciones lo más claras y accesibles posible.

También se consultó a los agentes sociales el 11 de diciembre de 2000, el 16 de enero de 2001 y el 5 de febrero de 2001. Se tomó nota de sus observaciones sobre las medidas propuestas y se efectuaron las modificaciones oportunas en el proyecto. Se han tenido asimismo en cuenta los comentarios presentados posteriormente por varios grupos de interés como AUTF, UITP, IRU y EFT.