1)

Tras el punto 1.2. se añaden los puntos 1.2 bis y 1.2 ter siguientes:

«1.2 bis.   Grupo de vigilancia en servicio de motores (grupo ISM)

Para la realización de los ensayos en servicio, todos los tipos de motores y familias de motores producidos por el fabricante se agruparán de acuerdo con su subcategoría, tal como se establece en el cuadro 1 y se ilustra en la figura 1. Un fabricante podrá tener un grupo ISM para cada tipo posible de grupo ISM.

Cuadro 1

Grupos ISM

Figura 1

Ilustración de los grupos ISM

2)

En el punto 1.3, se suprime la letra b);

3)

El punto 1.4 se sustituye por el texto siguiente:

4)

El punto 2.1 se sustituye por el texto siguiente:

5)

En el punto 2.2, la frase introductoria se sustituye por la siguiente:

6)

El punto 2.3 se sustituye por el texto siguiente:

7)

los puntos 2.6 a 2.6.4 se sustituyen por el texto siguiente:

«2.6.   Criterios de selección de los motores que deben someterse a ensayo

El número de motores que deben someterse a ensayo se refiere al grupo ISM, y no a las subcategorías de motores, familias de motores o tipos de motores pertenecientes al grupo ISM.

El fabricante seleccionará los motores que representen, de manera equilibrada, las subcategorías, familias de motores y tipos de motores pertenecientes al grupo ISM. Esto no implica necesariamente someter a ensayo motores pertenecientes a cada subcategoría, familia de motores o tipo de motor.

En el caso de los grupos ISM que contengan tanto la categoría IWP como la IWA, la selección de motores incluirá, en la medida de lo posible, motores de ambas categorías.

2.6.1.   Programa de ensayos para el grupo ISM A

El fabricante elegirá uno de los siguientes programas de ensayos descritos en los puntos 2.6.1.1 y 2.6.1.2 para la vigilancia en servicio.

2.6.1.1.   Programa de ensayos basado en el período de durabilidad de las emisiones (EDP)

2.6.1.2.   Programa de ensayos basado en un período de cuatro años

Cada fabricante someterá a ensayo una media anual de nueve motores del grupo ISM durante cuatro años consecutivos. Los informes de ensayo deberán presentarse a la autoridad de homologación cada año en relación con los ensayos que se hayan realizado. El calendario de ensayos y de presentación de resultados se incluirá en el plan inicial, así como en cualquier plan actualizado posteriormente, para la vigilancia de los motores en servicio presentados por el fabricante y aprobados por la autoridad de homologación.

2.6.2.   Programa de ensayos para los grupos ISM B, F, G, J, K, L, M y N

El fabricante elegirá, para cada grupo, uno de los siguientes programas de ensayos descritos en los puntos 2.6.2.1 y 2.6.2.2 para la vigilancia en servicio.

2.6.2.1.   Programa de ensayos basado en el período de durabilidad de las emisiones (EDP)

2.6.2.2.   Programa de ensayos basado en un período de cuatro años

Someter a ensayo una media de x motores del grupo ISM al año durante cuatro años consecutivos, de acuerdo con el cuadro 4. Los informes de ensayo deberán presentarse a la autoridad de homologación cada año en relación con los ensayos que se hayan realizado. El calendario de ensayos y de presentación de resultados se incluirá en el plan inicial, así como en cualquier plan actualizado posteriormente, para la vigilancia de los motores en servicio presentados por el fabricante y aprobados por la autoridad de homologación.

2.6.3.   Grupos ISM C, D, E, H e I

El fabricante elegirá, para cada grupo, uno de los programas de ensayos descritos en el punto 2.6.2 o el programa de ensayos basado en la antigüedad del equipo descrito en el punto 2.6.3.1 para la vigilancia en servicio.

2.6.3.1.   Programa de ensayos basado en la antigüedad de las máquinas móviles no de carretera (véase la figura 2 como referencia)

Figura 2

Ilustración de motores admisibles para el ensayo ISM en función de la antigüedad de las máquinas móviles no de carretera

2.6.4.   Grupos ISM O y P

El fabricante elegirá, para cada grupo ISM, uno de los programas de ensayos descritos en el punto 2.6.2. En caso de que se opte por el programa de ensayos establecido en el punto 2.6.2.1, los fabricantes tendrán la posibilidad de aplicar, dentro del mismo grupo ISM, el programa de ensayos basado en la lectura del odómetro que se describe en el punto 2.6.4.1.

En caso de que el fabricante opte por el procedimiento establecido en el punto 2.6.2.1, el rodaje requerido será el indicado en el cuadro 5, en lugar del indicado en el cuadro 3.

Cuadro 5

% de los valores del EDP relativos a los grupos ISM O y P

2.6.4.1.   Programa de ensayos basado en la lectura del odómetro de las máquinas móviles no de carretera

8)

Los siguientes puntos 2.6.5 y 2.6.6 se insertan tras el punto 2.6.4.1.2:

9)

El punto 3.3.2 se sustituye por el texto siguiente:

10)

El punto 3.4.2 se sustituye por el texto siguiente:

11)

Tras el punto 3.5, se inserta el punto 3.6 siguiente:

12)

Se suprime el punto 4.1.1;

13)

El punto 4.2.2 se sustituye por el texto siguiente:

14)

Tras el punto 4.2.2 se inserta el punto 4.3 siguiente:

El registro de parámetros deberá alcanzar un porcentaje no inferior al 98 % de datos completados, lo que significa que un máximo del 2 % de los datos sin un período consecutivo de más de 30 segundos de duración podrá excluirse de cada secuencia de funcionamiento debido a uno o varios episodios de pérdida temporal de señal no intencionada en el registro original de datos. No se generará ninguna pérdida de señal durante el pretratamiento, la combinación o el postratamiento de ninguna secuencia de funcionamiento.»;

15)

Los puntos 5 a 5.2.2 se sustituyen por el texto siguiente:

«5.   Flujo de datos de la ECU

16)

Tras el punto 5.2 se insertan los puntos 5.3 a 5.4:

17)

El punto 6.4 se sustituye por el texto siguiente:

18)

Los siguientes puntos 6.5 y 6.6 se insertan tras el punto 6.4:

Figura 3

Ilustración de la secuencia completa para realizar la vigilancia en servicio

»;

19)

Los puntos 7 y 8 se sustituyen por el texto siguiente:

«7.   Disponibilidad de los datos de ensayo

No se modificará ni eliminará ningún dato del archivo o ficheros de datos de ensayo en bruto utilizados para completar el punto 6. El fabricante conservará durante un mínimo de diez años esos archivos de datos de ensayo en bruto, que suministrará a la autoridad de homologación y a la Comisión a petición de estas.

8.   Cálculos

Los fabricantes seguirán los procedimientos establecidos en el apéndice 5 para los cálculos de las emisiones de gases contaminantes de la vigilancia en servicio de motores instalados en máquinas móviles no de carretera utilizando un PEMS.

20)

El apéndice 1 se modifica como sigue:

21)

El apéndice 2 se modifica como sigue:

22)

En el apéndice 3, los puntos 2 a 6 se sustituyen por el texto siguiente:

«2.   Exclusión de datos

2.1.   Pérdida temporal de señal

2.2.   Verificaciones periódicas de los instrumentos de medición

2.3.   Condiciones ambientales

2.4.   Datos relativos al arranque en frío

Las emisiones de gases contaminantes medidas con arranque en frío deberán excluirse antes de los cálculos de las emisiones de gases contaminantes.

2.4.1.   Motores refrigerados por líquido

Los datos medidos válidos para los cálculos de las emisiones de gases contaminantes empezarán después de que la temperatura del refrigerante del motor haya alcanzado por primera vez 343 K (70 °C) o después de que la temperatura del refrigerante del motor se haya estabilizado en +/– 2 K durante 5 minutos, o después de que la temperatura del refrigerante del motor se haya estabilizado en +/– 5 K durante 5 minutos para los ensayos realizados a una temperatura ambiente igual o inferior a 273,15 K, lo que suceda antes; en cualquier caso, comenzarán a más tardar veinte minutos después del arranque del motor.

2.4.2.   Motores refrigerados por aire

Los datos medidos válidos para los cálculos de las emisiones de gases contaminantes empezarán después de que la temperatura medida en el punto de referencia determinado en el punto 3.7.2.2.1 de la parte C del apéndice 3 del anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/656 se estabilice en +/– 5 % durante cinco minutos; en cualquier caso, comenzarán a más tardar veinte minutos después del arranque del motor.

3.   Corrección de la desviación

3.1.   Desviación máxima permitida

La desviación de la respuesta al cero y de la respuesta al rango será inferior al 2 % del fondo de escala en el intervalo más bajo utilizado:

3.2.   Corrección de la desviación

4.   Sincronización

Para minimizar el efecto de sesgo del desfase temporal entre las distintas señales en los cálculos de la masa de las emisiones de gases contaminantes, se sincronizarán los datos pertinentes para los cálculos de las emisiones de gases contaminantes, conforme a los requisitos de los puntos 4.1 a 4.4.

4.1.   Datos de los analizadores de gases

Los datos de los analizadores de gases estarán correctamente sincronizados conforme a las exigencias establecidas en la sección 8.1.5.3 del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2017/654.

4.2.   Datos de los analizadores de gases y del EFM

Los datos de los analizadores de gases se sincronizarán correctamente con los datos del EFM siguiendo el procedimiento descrito en el punto 4.4.

4.3.   Datos del PEMS y del motor

Los datos del PEMS (analizadores de gases y EFM) se sincronizarán correctamente con los datos de la ECU del motor siguiendo el procedimiento descrito en el punto 4.4.

4.4.   Procedimiento para la mejora de la sincronización de los datos del PEMS

Los parámetros de ensayo que figuran en el cuadro del apéndice 2 se dividen en tres categorías:

La sincronización de cada categoría con las otras dos categorías se verificará determinando el coeficiente de correlación más elevado entre dos series de parámetros de ensayo. Todos los parámetros de ensayo de una categoría se desplazarán para maximizar el factor de correlación. Para calcular los coeficientes de correlación, se utilizarán los siguientes parámetros de ensayo:

5.   Verificación de la coherencia de los datos

5.1.   Datos de los analizadores de gases y del EFM

En el caso de los motores diseñados para tener una interfaz de comunicación capaz de proporcionar caudal de combustible conforme al cuadro 2 del apéndice 7, deberá verificarse la coherencia de los datos (el caudal másico de escape medido con el EFM y las concentraciones de gases) utilizando una correlación entre el caudal de combustible del motor obtenido de la ECU y el caudal de combustible del motor calculado conforme al procedimiento establecido en la sección 2.1.6.4 del anexo VII del Reglamento Delegado (UE) 2017/654.

Se realizará una regresión lineal de los valores medidos y calculados de caudal de combustible. Se utilizará el método de los mínimos cuadrados, y la ecuación de ajuste óptimo tendrá la forma:

y = mx + b

Donde:

Se calcularán la pendiente (m) y el coeficiente de determinación (r2) para cada línea de regresión. Se recomienda llevar a cabo este análisis en la gama comprendida entre el 15 % del valor máximo y el valor máximo, a una frecuencia igual o superior a 1 Hz. Para que un ensayo se considere válido, se evaluarán los dos criterios siguientes:

Cuadro 1

Tolerancias

5.2.   Datos del par de la ECU

Cuando los datos del par de la ECU deban utilizarse en los cálculos, deberá verificarse la coherencia de los datos del par de la ECU comparando los valores máximos del par de la ECU, a diferentes (si procede) regímenes del motor, con los valores correspondientes de la curva del par a plena carga del motor oficial y con arreglo a lo dispuesto en el apéndice 6.

5.3.   Consumo de combustible específico del freno (BSFC)

Cuando se disponga de datos de la ECU, el BSFC se comprobará mediante:

5.4.   Presión ambiente

Se verificará el valor de la presión ambiente comparándola con la altitud indicada por los datos del GPS, en caso de estar disponibles.

5.5.   La autoridad de homologación podrá considerar nulo el ensayo si no está satisfecha con los resultados de la verificación de la coherencia de los datos.

6.   Corrección de base seca a base húmeda

Si la concentración se mide en base seca, se convertirá a base húmeda conforme al procedimiento establecido en las secciones 2 o 3 del anexo VII del Reglamento Delegado (UE) 2017/654.

7.   Corrección de los NOx en función de la humedad y la temperatura

Las concentraciones de NOx medidas por los analizadores de gases no se corregirán en función de la temperatura y de la humedad del aire ambiente.»;

23)

En el apéndice 4, los puntos 2 y 3 se sustituyen por el texto siguiente:

«2.   Procedimiento para identificar sucesos no operativos

3.   Algoritmo de marcado del “trabajo de máquina” para aplicar los requisitos del punto 2

El punto 2 se aplicará en la secuencia establecida en los puntos 3.1 a 3.4.

3.1.   Etapa 1: Detectar y distinguir los sucesos operativos y los no operativos.

3.2.   Etapa 2: Fusionar los sucesos operativos cortos (≤ D0) en los sucesos no operativos.

Señalar como sucesos no operativos aquellos sucesos operativos de duración inferior a D0 que vayan precedidos y seguidos de sucesos no operativos de duración superior a D1.

3.3.   Etapa 3: Excluir los sucesos operativos posteriores a sucesos no operativos largos (fase de arranque).

Cuando sea aplicable el punto 2.2.3, señalar como sucesos no operativos aquellos sucesos operativos posteriores a de sucesos no operativos largos (> D2) hasta que:

3.4.   Etapa 4: Incluir los sucesos no operativos posteriores a sucesos operativos.

Incluir D1 minutos de suceso no operativo que siga a cualquier suceso operativo como parte de dicho suceso.

Cuadro 2

Valores de los parámetros D0, D1, D2 y D3

»;

24)

En el apéndice 5, los puntos 2.1 a 2.3.2 se sustituyen por el texto siguiente:

«2.1.   Método de la ventana de promediado

2.1.1.   Requisitos generales

La ventana de promediado es el subconjunto completo de datos calculados durante el ensayo de vigilancia en servicio cuyo trabajo o masa de CO2 es igual al trabajo del motor o a la masa de CO2 medidos durante el ciclo de ensayo del laboratorio de referencia. La masa de las emisiones de gases contaminantes y los factores de conformidad se calcularán utilizando el método de la ventana de promediado móvil, basándose en el trabajo de referencia (procedimiento establecido en el punto 2.2) y la masa de CO2 de referencia (procedimiento establecido en el punto 2.3) medidos durante el ciclo de ensayo del laboratorio de referencia.

La potencia del motor en función del tiempo y emisiones de gases contaminantes con ventana de promediado, empezando a partir de la primera ventana de promediado.

Los cálculos se realizarán de conformidad con las letras siguientes:

Figura 4

Potencia del motor en función del tiempo y emisiones de gases contaminantes con ventana de promediado, empezando a partir de la primera ventana de promediado

2.1.2.   Valores de referencia

El trabajo de referencia y la masa de CO2 de referencia de un tipo de motor o de todos los tipos de motores de la misma familia de motores se determinarán de la manera siguiente:

2.2.   Método basado en el trabajo

Figura 5

Método basado en el trabajo

La duración (t 2, i – t 1, i) de la i-ésima ventana se determina mediante la fórmula siguiente:

W(t 2, i) – W(t 1, i) ≥ Wref

Donde:

W(t 2, i – Δt) – W(t 1, i) < W ref ≤ W(t 2, i) – W(t 1, i)

Donde Δt es el período de la toma de datos, igual a 1 segundo o menos.

2.2.1.   Cálculo de las emisiones de gases contaminantes específicas del freno

Las emisiones de gases contaminantes específicas del freno egas (g/kWh) se calcularán para cada ventana de promediado y cada gas contaminante de la forma siguiente:

Donde:

2.2.2.   Selección de las ventanas de promediado válidas

Las ventanas de promediado válidas son aquellas cuya potencia media supera el umbral de potencia del 20 % de la potencia de referencia, tal como se define en el artículo 3, punto 26, del Reglamento (UE) 2016/1628, y como figura en el anexo I de dicho Reglamento en relación con cada (sub)categoría de motor, para el tipo de motor sometido a ensayo ISM, excepto en el caso de los motores de la categoría ATS, para los que la potencia de referencia es la potencia a régimen intermedio, tal como se define en la sección 5.2.5.4, letra f), del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2017/654. El porcentaje de ventanas de promediado válidas deberá ser superior o igual al 50 %.

2.2.3.   Cálculos de los factores de conformidad

Los factores de conformidad se calcularán para cada ventana de promediado válida y cada gas contaminante mediante la fórmula siguiente:

Donde:

2.3.   Método basado en la masa CO2

Figura 6

Método basado en la masa de CO2

La duración (t 2, i – t 1, i) de la i-ésima ventana de promediado se determina mediante la fórmula siguiente:

Donde:

—	es la masa de CO2 medida entre el inicio del ensayo y el tiempo t j,i, en g;

—	es la masa de CO2 de referencia determinada en gramos (g) de acuerdo con el punto 2.1.2;

Donde Δt es el período de la toma de datos, igual a 1 segundo o menos.

Las masas de CO2 se calculan en las ventanas de promediado integrando las emisiones instantáneas de gases contaminantes calculadas según los requisitos que figuran en el punto 1.

2.3.1.   Selección de las ventanas de promediado válidas

Las ventanas de promediado válidas serán aquellas cuya duración no exceda de la duración máxima calculada mediante la fórmula siguiente:

Donde:

2.3.2.   Cálculos de los factores de conformidad

Se calcularán los factores de conformidad para cada ventana de promediado y cada contaminante mediante la fórmula siguiente:

con

Donde:

—	— es la masa de CO2 durante la i-ésima ventana de promediado, en g/ventana de promediado;

—	— es la masa de CO2 de referencia del motor, determinada de conformidad con el punto 2.1.2, letra g);

mL se determina de la siguiente manera:

Donde:

25)

En el apéndice 6, el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:

«2.   Imposibilidad de verificar la conformidad de la señal de par de la ECU

Cuando el fabricante demuestre a la autoridad de homologación que no es posible comprobar la señal de par de la ECU durante el ensayo de verificación en servicio, la autoridad de homologación aceptará la verificación llevada a cabo de conformidad con los requisitos del anexo VI, apéndice 3, del Reglamento Delegado (UE) 2017/654 durante los ensayos requeridos para la homologación de tipo UE y que figura en el certificado de homologación de tipo UE.

En el caso de los motores de grupos ISM distintos de A, C y H, la autoridad de homologación podrá aceptar una demostración independiente realizada de conformidad con los requisitos del anexo VI, apéndice 3, del Reglamento Delegado (UE) 2017/654, pero utilizando los siguientes procedimientos de cartografía de dicho anexo:

Cuando la cartografía se realice a régimen constante de conformidad con la letra b), bastará con medir y comparar las lecturas del par medido por el dinamómetro y el par emitido por la ECU en el punto único de la potencia neta nominal.»;

26)

En el apéndice 7, los puntos 1 a 1.3 se sustituyen por los siguientes:

«1.   Datos que deben facilitarse

27)

En el apéndice 7, el punto 2.1.1 se sustituye por el texto siguiente:

28)

El apéndice 8 se modifica como sigue:

29)

Se añaden los apéndices 9 y 10 siguientes:

«Apéndice 9

Determinación del trabajo de referencia y de la masa de CO2 de referencia para los tipos de motores para los que el ciclo de ensayo de homologación de tipo aplicable es únicamente un ciclo en estado continuo no de carretera (NRSC)

1.   Información general

El trabajo de referencia y la masa de referencia de CO2 para los grupos ISM A y C se tomarán del ciclo NRTC de arranque en caliente del ensayo de homologación de tipo del motor de referencia y, en el caso del grupo ISM H, del ensayo de homologación de tipo LSI-NRTC del motor de referencia, como se establece en el punto 2.1.2 del apéndice 5. El presente apéndice define cómo determinar el trabajo de referencia y la masa de referencia de CO2 para los tipos de motores de todos los grupos ISM excepto A, C y H.

A efectos del presente apéndice, el ciclo de ensayo de laboratorio aplicable será el NRSC o el RMC NRSC de modo discreto para la (sub)categoría de motor correspondiente establecida en los cuadros IV-1 y IV-2 y en los cuadros IV-5 a IV-10 del anexo IV del Reglamento (UE) 2016/1628.

2.   Determinación del Wref y

del RMC NRSC

2.1.

El trabajo de referencia Wref , en kWh, es igual al trabajo real Wact , en kWh, como se indica en la sección 2.4.1.1 del anexo VII del Reglamento Delegado (UE) 2017/654, sobre requisitos técnicos y generales.

2.2.

La masa de referencia de CO2, , en g, es igual a la masa de CO2 para el ciclo de ensayo de laboratorio , en g, calculada de conformidad con una de las secciones 2.1.2, 2.2.1, 3.5.1 o 3.6.1 del anexo VII del Reglamento Delegado (UE) 2017/654, sobre requisitos técnicos y generales, en función de si se utiliza el muestreo de gases sin diluir o diluidos y si se aplica un cálculo de base másica o molar.

3.   Determinación del Wref y

del RMC NRSC de modo discreto

3.1.

El trabajo de referencia Wref , kWh, se calculará con la ecuación 9-1. (9-1) Donde: Pi es la potencia del motor para el modo i, en kW, con Pi = Pm,i + PAUX [véanse las secciones 6.3 y 7.7.1.3 del anexo VI del Reglamento Delegado (UE) 2017/654, sobre requisitos técnicos y generales]; WFi es el factor de ponderación para el modo i [-]; tref es el tiempo de referencia, en s (véase el cuadro); Wref es el trabajo del ciclo de referencia emitido por el motor de referencia en el ciclo de ensayo del laboratorio de referencia, en kWh; i es el número de modo; Nmode es el número total de modos del ciclo de ensayo.

3.2.

La masa de referencia de CO2 , en kg, se determinará a partir del caudal másico medio de CO2 q mCO2,i , en g/h, para cada modo i, calculado de conformidad con las secciones 2 o 3 del anexo VII del Reglamento Delegado (UE) 2017/654, sobre requisitos técnicos y generales, utilizando la ecuación 9-2. (9-2) Donde: es el caudal másico medio de CO2 para el modo i, en g/h; WFi es el factor de ponderación para el modo i [-]; tref es el tiempo de referencia, en s (véase el cuadro); es la masa de referencia de CO2 emitida por el motor de referencia en el ciclo de ensayo del laboratorio de referencia, en g; i es el número de modo; Nmode es el número total de modos del ciclo de ensayo.

3.3.

El tiempo de referencia tref es la duración total del ciclo modal con aumentos (RMC) equivalente establecido en el apéndice 2 del anexo XVII del Reglamento Delegado (UE) 2017/654, sobre requisitos técnicos y generales. Estos valores figuran en el cuadro. Cuadro Intervalo de tiempo de referencia tref para cada NRSC de modo discreto NRSC tref [s] C1 1 800 C2 1 800 D2 1 200 E2 1 200 E3 1 200 F 1 200 G1 1 800 G2 1 800 H 1 200

Apéndice 10

Determinación de la potencia aproximada instantánea del caudal másico de CO2

1.   Información general

“Potencia aproximada”: valor obtenido por interpolación lineal simple con el único fin de determinar los sucesos válidos durante la vigilancia en servicio, tal como se describe en el apéndice 4. Esta metodología se aplica a los motores diseñados sin interfaz de comunicación capaz de proporcionar datos del par y el régimen de conformidad con el cuadro 1 del apéndice 7. El cálculo parte del supuesto de que, para todos los tipos de motores de una familia de motores:

a)	la relación entre el trabajo y la masa de CO2 en el ciclo de ensayo del laboratorio de referencia es similar;

b)	existe una relación lineal entre la potencia y el caudal másico de CO2; y;

c)	un motor en funcionamiento que no produce potencia neta no emite CO2.

2.   Cálculo de la potencia aproximada instantánea

2.1.

A efectos únicamente de los cálculos del apéndice 4, se computará una potencia instantánea para el motor sometido al ensayo ISM a partir del caudal másico de CO2 medido en un incremento de tiempo igual al período de la toma de datos. Para este cálculo se utilizará una constante simplificada de CO2 específica de la familia del motor (“veline”).

2.2.

La constante veline se calculará a partir de los valores de referencia aplicables establecidos en el punto 2.1.2 del apéndice 5. La constante veline, Kveline , se calcula a partir de la masa de referencia de CO2 emitida por el motor de referencia en la homologación de tipo dividida por el trabajo realizado por el motor de referencia en la homologación de tipo utilizando la ecuación 10-1. (10-1) Donde: Kveline es la constante “veline”, en g/kWh; es la masa de referencia de CO2 emitida por el motor de referencia en el ciclo de ensayo del laboratorio de referencia, en g; W ref es el trabajo de referencia realizado por el motor de referencia en el ciclo de ensayo del laboratorio de referencia, en kWh.

2.3.

La potencia aproximada instantánea del motor sometido al ensayo ISM se calcula a partir del caudal másico instantáneo de CO2 mediante la ecuación 10-2. (10-2) Donde: Pi,proxy es la potencia aproximada instantánea, en kW; es el caudal másico instantáneo de CO2 emitido por el motor sometido a ensayo, en g/s.

a)

el sistema de escape instalado en la máquina móvil no de carretera da lugar a la dilución del gas de escape por el aire antes del lugar donde podría instalarse un EFM; en ese caso, la muestra de gases de escape se tomará antes del punto de dilución;

b)

el sistema de escape instalado en la máquina móvil no de carretera desvía una parte del gas de escape a otra parte de la máquina móvil no de carretera (por ejemplo, para la calefacción) antes del lugar donde podría instalarse un EFM;

c)

el motor que va a someterse a ensayo tiene una potencia de referencia superior a 560 kW o está instalado en un buque para navegación interior o en un vehículo ferroviario y el fabricante demuestra a la autoridad de homologación que la instalación de un EFM es impracticable debido al tamaño o al lugar del escape en la MMNC;

d)

los motores son de la categoría SMB y el fabricante demuestra a la autoridad de homologación que la instalación de un EFM es impracticable debido a la ubicación de los gases de escape en la MMNC.