Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la «Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se establece un espacio ferroviario europeo único»

[COM(2010) 475 final — 2010/0253 (COD)]

y la «Comunicación de la Comisión sobre la creación de un espacio ferroviario europeo único»

[COM(2010) 474 final]

2011/C 132/20

Ponente: Raymond HENCKS

El 4 de octubre de 2010, de conformidad con los artículos 91 y 304 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (Tratado FUE), el Consejo decidió consultar al Comité Económico y Social Europeo sobre la

«Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se establece un espacio ferroviario europeo único»

COM(2010) 475 final — 2010/0253 (COD) y la

«Comunicación de la Comisión sobre la creación de un espacio ferroviario europeo único»

COM(2010) 474 final.

La Sección Especializada de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 1 de marzo de 2011.

En su 470o Pleno de los días 15 y 16 de marzo de 2011 (sesión del 16 de marzo de 2011), el Comité Económico y Social Europeo ha aprobado por 168 votos a favor, 21 en contra y 13 abstenciones el presente Dictamen.

1.   Recomendaciones

1.1   El CESE está de acuerdo con que el proyecto de directiva de «refundición» del primer paquete ferroviario pretende suavizar las diferencias de interpretación y eliminar las deficiencias de determinadas disposiciones del arsenal legislativo ferroviario. La directiva de refundición no se limita sin embargo a modificar las disposiciones en vigor, sino que contiene también un buen número de disposiciones normativas nuevas.

1.2   El CESE recuerda que el objetivo de la regulación del espacio ferroviario es crear un espacio ferroviario europeo, capaz de competir (de forma sostenible) con los otros medios de transporte. El CESE puede así dar su visto bueno a todas las disposiciones nuevas que persiguen el objetivo antes citado, pero tiene que manifestar ciertas reservas sobre las disposiciones que resultan excesivas o insuficientes con relación a dicho objetivo.

1.3   El CESE lamenta que el proyecto de directiva no se ocupe ni de la interoperabilidad (a pesar de que la realización de un espacio ferroviario único europeo depende en gran medida de los progresos en materia de interoperabilidad técnica), ni del desequilibrio en la gestión de la circulación ferroviaria, que a menudo da prioridad a los trenes de pasajeros frente a los de mercancías.

1.4   En un período de fuertes restricciones presupuestarias será necesario encontrar nuevas fuentes de financiación de las infraestructuras ferroviarias. Sabiendo que la mayoría de los fondos europeos estructurales y de cohesión social financian esencialmente infraestructuras viarias mientras que los fondos de las RTE-T se dirigen prioritariamente al ferrocarril, el CESE no puede aprobar la eventual creación de un fondo único para el transporte más que si resulta neutro y equilibrado respecto de todos los medios de transporte. El CESE se pronuncia a favor de que esta financiación se establezca expresamente en la revisión de la política de cohesión a partir de 2014.

1.5   Por lo que se refiere a otras fuentes de financiación, el CESE se remite a las propuestas 15 y 16 de la comunicación titulada «Hacia un Acta del Mercado Único», y propone además analizar la creación de un fondo de compensación como el que existe para distintas empresas de red.

1.6   El CESE lamenta que el establecimiento de condiciones de competencia equitativas entre el ferrocarril y los demás modos de transporte esté lejos de alcanzarse, y que las medidas destinadas a internalizar los costes y efectos externos del transporte, de forma que los cánones reflejen el nivel de estos costes para la sociedad, sean muy insuficientes.

1.7   Por lo que se refiere a las condiciones de acceso a las instalaciones de servicio, el CESE no puede aprobar la obligación de independencia en el plano jurídico, organizativo y de toma de decisiones, que corre el riesgo de poner en peligro las estructuras actuales irreemplazables.

1.8   El CESE tampoco puede aprobar que las disposiciones recogidas en los anexos del proyecto de directiva de refundición que tengan un carácter manifiestamente esencial puedan ser modificadas por la Comisión mediante actos delegados.

1.9   Por último, el CESE considera que deberá darse prioridad absoluta a la aplicación generalizada del sistema europeo de señalización y de gestión del tráfico (ERTMS – Sistema de Gestión del Tráfico Ferroviario Europeo), junto con el sistema europeo de asistencia constante a la conducción (ETCS – Sistema Europeo de Control de Trenes).

2.   El desarrollo de la normativa del espacio ferroviario europeo

2.1   Crear un espacio ferroviario comunitario capaz de competir (de forma sostenible) con los otros medios de transporte es el desafío que afronta la Unión Europea desde la primera Directiva de 20 de julio de 1991 sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios (91/440/CEE), seguida en 1996 de un Libro Blanco titulado «Estrategia para la revitalización de los ferrocarriles comunitarios».

2.2   La Directiva 91/440/CEE (posteriormente modificada y completada) trata de la gestión de la infraestructura ferroviaria y de todos los servicios internacionales de transporte ferroviario de mercancías y de pasajeros prestados por empresas ferroviarias establecidas o que se establezcan en territorio de la Unión, a excepción de las empresas ferroviarias cuya actividad se limite a la prestación de servicios de carácter exclusivamente urbano, suburbano o regional.

2.3   La Unión considera a la política común de transportes como uno de los elementos fundamentales del mercado único europeo, y trabaja para fomentar el transporte ferroviario señalando sus ventajas competitivas frente a otros modos de transporte terrestre o aéreo, especialmente en materia de consumo de energía, polución, impacto sobre el territorio y seguridad. Para ello se basa en dos principios:

El primer paquete ferroviario de 2001 fue seguido por otros dos paquetes de medidas, así como por numerosas directivas y recomendaciones.

3.   Transposición de la normativa europea a los ordenamientos nacionales

3.1   La transposición de las directivas del primer paquete ferroviario a los ordenamientos nacionales tuvo que hacer frente a importantes problemas y retrasos en numerosos Estados miembros y, según la Comisión, no fue puesta en práctica, o lo fue de forma incompleta, de forma que esta última inició en junio de 2008 procedimientos de infracción contra 24 de los 25 Estados miembros afectados (Malta y Chipre carecen de red ferroviaria).

3.2   Después de que tres Estados miembros introdujesen modificaciones en sus ordenamientos jurídicos nacionales, la Comisión envió en octubre de 2009 dictámenes motivados a 21 Estados miembros en relación con las infracciones pendientes. El 24 de junio de 2010 la Comisión decidió interponer un recurso ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea contra trece Estados miembros, mientras que los ochos Estados miembros restantes destinatarios de un dictamen motivado habían realizado aclaraciones.

3.3   La Comisión denuncia ante todo las condiciones competitivas desiguales respecto de la fijación de unos cánones de acceso considerados demasiado elevados, el reparto discriminatorio de las capacidades de la red, la posición dominante de los gestores (históricos) de las redes que explotan ellos mismos servicios ferroviarios y la falta de organismos de regulación independientes.

3.4   La Comisión reconoce, sin embargo, que el desarrollo de la libre competencia ferroviaria sufre también en parte por la ambigüedad del arsenal legislativo ferroviario y la debilidad de determinadas disposiciones que requieren aclaraciones o adaptaciones para suavizar las diferencias de interpretación que existen entre los Estados miembros.

4.   Contenido de la directiva de refundición

4.1   La propuesta de refundición del primer paquete ferroviario pretende simplificar y consolidar los textos jurídicos que existen, eliminar las referencias cruzadas, armonizar la terminología y resolver los problemas de transporte internacional de pasajeros y mercancías, incluyendo el cabotaje.

4.2   El proyecto de refundición contiene también nuevas disposiciones, siendo las principales las siguientes:

5.   Observaciones generales sobre la directiva de refundición

5.1   Tal como recoge acertadamente la Comunicación «Hacia un Acta del Mercado Único» COM(2010) 608, uno de los pilares más importantes de una economía moderna es la capacidad de su sistema de transporte para vehicular con la mayor fluidez posible las personas y los bienes hasta el lugar al que quieren o deben ir en el momento oportuno.

5.2   La propuesta de directiva que se examina no se preocupa sin embargo del desequilibrio en la gestión de la circulación ferroviaria, que a menudo da prioridad a los trenes de pasajeros. El CESE recuerda en este contexto sus propuestas sobre la introducción de una mayor flexibilidad en la atribución de franjas para el transporte de mercancías (1).

5.3   El CESE siempre ha apoyado en sus dictámenes los esfuerzos de la Unión por crear las condiciones básicas de un sector ferroviario europeo de transporte de pasajeros y de bienes que ofrezca a los viajeros, a los usuarios y a los operadores unos servicios eficaces, seguros, sostenibles, accesibles y a unos precios transparentes, competitivos y asequibles.

5.4   El CESE sigue estando convencido de que al transporte ferroviario se le presentan nuevas oportunidades de desarrollo en el contexto económico actual, caracterizado por el aumento de los intercambios comerciales, la congestión de las carreteras y la creciente preocupación por la conservación del medio ambiente y la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en el sector de los transportes.

5.5   Ahora bien, la directiva objeto de estudio no puede ocultar el hecho de que, a pesar de un arsenal jurídico impresionante, el objetivo de crear un espacio ferroviario europeo capaz de reforzar su posición frente a los otros medios de transporte está aún lejos de alcanzarse.

5.6   Después de un largo período de declive, la cuota del ferrocarril respecto de otros medios de transporte terrestre se ha estabilizado un poco en los diez últimos años, sabiendo que el desarrollo ha tenido y tiene lugar a ritmos muy diferentes en función de los Estados miembros. Sólo los servicios de las redes de alta velocidad han logrado un desarrollo significativo debido a la creación, o a los proyectos de creación, de líneas adicionales y al incremento del número de agentes sobre el terreno.

5.7   Por lo que se refiere al transporte de mercancías, en ausencia de una red verdaderamente integrada, los gestores de red se limitan a los quince «corredores internacionales de mercancías» (2), en explotación o previstos, que unen las principales regiones industriales de la UE, que constituyen ciertamente una respuesta operativa eficaz, pero limitada únicamente a los corredores internacionales.

6.   Dificultades y obstáculos al desarrollo de la red y de los servicios ferroviarios

6.1   La red ferroviaria no consiguió satisfacer las expectativas de los consumidores hasta el punto de ser capaz de competir efectivamente con otros modos de transporte, especialmente en términos de precio, flexibilidad, horarios y puntualidad. Sin embargo, transformar las estructuras actuales para cubrir necesidades futuras no es fácil y ha resultado durar más que lo esperado. Por lo tanto, se necesitan más medidas para fomentar el desarrollo de una infraestructura ferroviaria eficaz en la UE, para establecer un mercado ferroviario atractivo para eliminar las trabas administrativas y técnicas y para garantizar unas condiciones competitivas equitativas con los demás modos de transporte.

6.2   El Comité señala que, de los 25 Estados miembros, 24 han tenido o tienen problemas a la hora de incorporar al Derecho nacional la legislación de la UE en materia ferroviaria que ellos mismos han aprobado. Naturalmente corresponderá, en su caso, al Tribunal de Justicia resolver sobre la fundamentación de las críticas de la Comisión. Sería demasiado fácil querer imputar las dificultades de desarrollo de la red y de los servicios ferroviarios exclusivamente a la preocupación proteccionista que se sospecha tienen los Estados miembros. El Comité considera que hay también otros motivos subyacentes.

6.3   Las infraestructuras ferroviarias tienen características de un monopolio natural. Es importante que estas infraestructuras estén sometidas realmente a un control público y que reúnan las condiciones necesarias de capacidad y de prestación de la coordinación transfronteriza para permitir unos servicios de transportes fluidos por toda Europa y con los países vecinos. Los servicios de transporte ferroviario también requieren un reequilibrio armónico entre las condiciones económicas, sociales, laborales, de seguridad y medioambientales, por una parte, y las condiciones económicas y de competencia, por otra.

6.4   Las políticas nacionales de los Estados miembros son además más sensibles a los temores y dolencias de los ciudadanos, especialmente ante el hecho de que, a tenor del Informe Monti, «el hastío que hacia el mercado interior sienten muchos puede explicarse también por la percepción de que las sucesivas liberalizaciones se han llevado a cabo en detrimento de los derechos sociales adquiridos por distintos agentes económicos».

6.5   Las disposiciones de los Tratados (véanse el artículo 14 del Tratado FUE y el Protocolo no 26) y el derecho derivado relativo a los servicios de interés general, así como el artículo 93 del Tratado FUE son aplicables a los transportes en general, mientras que el Reglamento (CE) no 1370/2007 trata más concretamente de los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera. El CESE lamenta que la Comisión no haga referencia expresa a ello, y que no sitúe los desafíos sectoriales del transporte ferroviario en esta dimensión general.

7.   Observaciones específicas

7.1   Financiación de las infraestructuras

7.1.1   La creación de un espacio ferroviario único no depende únicamente de la voluntad política y del dinamismo comercial de las empresas ferroviarias, sino que la ampliación y modernización de la red, la sustitución del material anticuado, la eliminación de los puntos de congestión, la interoperabilidad técnica, la generalización y armonización de los sistemas de seguridad, etc. necesitan unas inversiones masivas en la red cuyo retorno económico no es previsible más que a largo plazo.

7.1.2   En la coyuntura europea actual, con las necesidades europeas de reducción de los déficits públicos y de equilibrio presupuestario, el margen de maniobra de los Estados miembros en materia de inversión pública es muy reducido, lo que no deja de suscitar reticencias en los inversores privados.

7.1.3   De ello se desprende que el interés de los inversores se centra esencialmente en las infraestructuras rentables de las redes de alta velocidad y las redes transeuropeas de mercancías, mientras que los transportes ferroviarios convencionales son más bien desatendidos.

7.1.4   El proyecto de directiva pretende obligar a los Estados miembros a publicar una estrategia de desarrollo de la infraestructura ferroviaria destinada a satisfacer las necesidades futuras de movilidad, basada en una financiación solvente y sostenible del sistema ferroviario que cubra un período de al menos cinco años. Sobre la base de esta estrategia, el administrador de la infraestructura deberá a su vez adoptar un plan de negocio que incluirá planes de inversión y financiación. El organismo regulador del sector ferroviario emitirá un dictamen no vinculante sobre este tema.

7.1.5   Además, los Estados miembros afectados están llamados a establecer, conjuntamente con las empresas ferroviarias públicas existentes, mecanismos adecuados para contribuir a reducir las deudas de las empresas públicas hasta llegar a un nivel que no obstaculice una gestión financiera sana, y para realizar un saneamiento de la situación financiera de las mismas.

7.1.6   El CESE aprueba la obligación introducida de que los Estados miembros tengan que aprobar un programa plurianual de inversiones a medio y largo plazo en las redes ferroviarias, capaz de conferir a los administradores y a los operadores la seguridad y la flexibilidad de planificación necesarias. Sin embargo, el CESE considera que esta obligación debería ir acompañada de nuevas fuentes de financiación, sin las cuales corre el riesgo de no surtir efecto. El CESE se pronuncia a favor de que esta financiación se establezca expresamente en la revisión de la política de cohesión a partir de 2014. Sabiendo que la mayoría de los fondos europeos estructurales y de cohesión social financian esencialmente las infraestructuras viarias mientras que los fondos de las RTE-T se dirigen prioritariamente al ferrocarril, el CESE no puede aprobar la eventual creación de un fondo único para el transporte más que si resulta neutro y equilibrado respecto de todos los medios de transporte.

7.1.7   Por lo que se refiere a los acuerdos contractuales plurianuales (relación entre la financiación y los resultados, planes de negocio) impuestos por el proyecto de directiva, el CESE en principio los aprueba, pero considera que su contenido entra dentro del ámbito del principio de subsidiariedad. Estos acuerdos deberían, además, contener disposiciones que aseguren que las reducciones de costes repercutan en bajadas de tarifas ventajosas para los usuarios.

7.1.8   Además, la UE no puede imponer a los Estados miembros ni la elección de sus interlocutores, en este caso el organismo regulador del sector ferroviario, para dar su opinión sobre sus programas de inversión, ni la obligación de que dicho organismo tenga que evaluar la adecuación de la dotación presupuestaria prevista respecto de los objetivos de rendimiento de la infraestructura, ni la emisión de un certificado si un Estado miembro no sigue las recomendaciones del citado organismo regulador.

7.1.9   Los acuerdos de colaboración público-privada pueden servir para movilizar, al menos en parte, inversiones a largo plazo, siempre que se disponga de una normativa que cree un marco europeo favorable a este tipo de colaboraciones, que se encuentre un equilibrio entre los intereses divergentes del inversor público y del inversor privado y que, respetando el servicio público y la seguridad, el patrimonio de la infraestructura ferroviaria siga siendo de propiedad pública.

7.1.10   Al objeto de encontrar fuentes de financiación adecuadas, el CESE considera conveniente reflexionar sobre las incitaciones a la inversión contenidas en el marco de las propuestas no 15, «estudiará la posibilidad de potenciar la emisión de obligaciones privadas para la financiación de proyectos europeos» y no 16 «estudiará medidas que puedan alentar a la inversión privada –en particular, a largo plazo– a contribuir más activamente a la realización de los objetivos de la estrategia Europa 2020» de la Comunicación «Hacia un Acta del Mercado Único».

Otra fuente de financiación de las infraestructuras ferroviarias podría ser la creación de un fondo de compensación como el que establece la directiva postal, a cuya financiación deberían contribuir todos los que exploten la red ferroviaria, según las condiciones que se definan.

7.2   Integración de los costes y efectos externos

7.2.1   Los transportes ferroviarios requieren iniciativas coordinadas de la UE, de los Estados miembros y de las autoridades subnacionales para promoverlos en todos aquellos casos en los que sea posible poner en práctica sus ventajas comparativas.

7.2.2   En este sentido, la Comisión tiene razón al subrayar la necesidad de «garantizar condiciones de competencia equitativas frente a los demás modos de transporte», en particular mediante «medidas destinadas a internalizar los costes externos del transporte de forma coordinada y equilibrada para todos los modos de transporte, a fin de que los cánones reflejen el nivel de estos costes para la sociedad en general». Sin embargo, las propuestas de la Comisión siguen siendo inferiores a las propuestas presentadas por el CESE en la materia (3).

7.2.3   Procede en primer lugar volver a situar los retos del mercado interior y de la competencia a la luz de la competencia intermodal, antes que en el seno mismo del sector ferroviario.

Mientras que la tarificación aplicada a la utilización de las infraestructuras de transporte no tenga en cuenta los costes externos, medioambientales y sociales, seguirá produciéndose un falseamiento de la competencia en detrimento del transporte ferroviario.

7.2.4   El CESE lamenta que, a pesar de que la integración de los costes medioambientales había sido ya prevista en 2001 en el «Libro Blanco - La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad», ésta se sigue aún esperando.

7.2.5   Con el fin de incentivar a las empresas ferroviarias a invertir en tecnologías ferroviarias más sostenibles, el proyecto de directiva objeto de estudio pretende introducir una diferenciación de los cánones de acceso a la red en función de las características de la emisión de ruido del material rodante.

Según la Comisión (sin que ello se precise en el proyecto de directiva), esta diferenciación de los cánones se aplicará mediante una reducción de costes de acceso que se concederá a las empresas que reduzcan la emisión de ruido del material rodante. Sin embargo, el CESE considera que esta medida, muy encomiable, sólo debería aplicarse si es también obligatoria (y no facultativa) para los otros medios de transporte.

7.2.6   Si bien el CESE no puede más que aprobar esta primera etapa en la buena dirección, teme sin embargo que su impacto para la reducción del falseamiento de la competencia siga siendo limitado en tanto que los Estados miembros no estén obligados, en el marco del proyecto de directiva sobre la «euroviñeta», a aplicar sólo un canon de infraestructura sino también un canon por todos los costes externos.

7.3   Gestión de las empresas ferroviarias según principios comerciales

7.3.1   Según el proyecto de directiva, si el Estado miembro posee o controla directa o indirectamente la empresa ferroviaria, sus derechos de control se limitarán a la política general y no condicionarán decisiones comerciales concretas de la dirección.

7.3.2   El CESE considera que la directiva no debería prejuzgar las facultades de control de un consejo de administración, siendo así que el Estado miembro, en tanto que accionista de una empresa ferroviaria, no tendrá que tener ni más ni menos facultades de control que cualquier otro accionista privado.

7.4   Condiciones de acceso a los servicios

7.4.1   Las empresas que tengan una posición dominante tendrán que organizarse de tal manera que se garantice la independencia en el plano jurídico, organizativo y de toma de decisiones, con el fin de garantizar un acceso no discriminatorio a las instalaciones de servicio, como las estaciones (de viajeros, de clasificación, de formación de trenes, las vías de apartado), las terminales de carga, las instalaciones de mantenimiento, las instalaciones de socorro y de remolcado, etc. explotadas por ellas mismas.

7.4.2   El CESE considera que semejante obligación de independencia en el plano jurídico, organizativo y de toma de decisiones es desproporcionada en relación con el objetivo de no discriminación, y pone en peligro las actuales estructuras y actividades irreemplazables.

7.4.3   El CESE considera que bastará con exigir que se respete la normativa actual que impone a los explotadores de estas instalaciones de servicio que garanticen un acceso a las mismas transparente y no discriminatorio. Esta disposición es tanto más suficiente cuanto que la autoridad de control deberá intervenir en caso de incumplimiento de la normativa correspondiente.

7.4.4   El CESE desea recordar que la financiación pública de estas instalaciones de servicio tenía por objetivo satisfacer las necesidades de la colectividad. Por ello, el acceso a estos servicios no debería garantizarse más que si sirve a los intereses de la colectividad en los casos en los que estas instalaciones de servicio disfrutan de financiación pública.

7.5   Vigilancia del mercado

7.5.1   Conforme al artículo 14 del proyecto de directiva de refundición, los acuerdos transfronterizos entre Estados miembros tendrán que ser notificados a la Comisión, sin que se precise de qué acuerdos se trata. El CESE pide que se precise que no podrá en ningún caso tratarse de contratos de servicios públicos.

7.5.2   Además, la propuesta de directiva confiere a la Comisión, por un período de tiempo indeterminado, facultades para adoptar actos delegados que pueden modificar lo dispuesto en los anexos de la directiva objeto de examen.

7.5.3   Puesto que algunos de los anexos contienen elementos esenciales, y dado que el Tratado no autoriza el recurso al acto delegado más que para completar o modificar elementos no esenciales del acto legislativo, el CESE considera que será preciso en este caso utilizar el procedimiento legislativo ordinario establecido por los textos de la Unión.

7.5.4   El anexo VII del proyecto de directiva establece entre los principios básicos de los contratos entre autoridades competentes y administradores de la infraestructura que dichos contratos precisen, entre otras cosas, las normas aplicables en caso de perturbaciones importantes de la explotación, incluyendo en su caso un servicio mínimo en caso de huelga.

7.5.5   Al objeto de evitar toda interpretación arriesgada o cualquier sospecha de injerencia en el Derecho laboral de los Estados miembros (y consiguientemente una violación del principio de subsidiariedad), el CESE propone que se precise que de lo que se trata en este caso es de un servicio mínimo en aquellos Estados miembros en los que tal servicio esté previsto por su legislación nacional.

8.   Contenido de la Comunicación sobre la estrategia ferroviaria de la Comisión 2011-2015

8.1   La Comunicación presenta la estrategia ferroviaria de la Comisión y las iniciativas adicionales que podría adoptar en los cinco próximos años, como por ejemplo:

9.   Observaciones relativas a la Comunicación sobre la estrategia ferroviaria 2011-2015

9.1   El CESE considera que deberá darse prioridad absoluta a la aplicación generalizada del sistema ERTMS junto con el sistema europeo de asistencia constante a la conducción ETCS. Dado que semejante aplicación exigirá inversiones importantes, necesitará financiación procedente de los fondos europeos.

9.2   La comunicación recoge que «dado que gran parte de los servicios nacionales de transporte de pasajeros están sujetos a contratos de servicio público, la Comisión examinará asimismo las condiciones de concesión de estos contratos de transporte ferroviario en los Estados miembros. Ya se está procediendo a una evaluación de las prácticas actuales en virtud del Reglamento (CE) no 1370/2007, que entró en vigor en diciembre de 2009».

9.3   El CESE expresa su sorpresa por el hecho de que la Comisión se dedique a evaluar un reglamento que sólo ha estado en vigor a partir del 3 de diciembre de 2009 y que, al contener numerosas disposiciones transitorias, sólo se aplica de forma parcial. No puede uno más que preocuparse por esta rapidez de la Comisión, sabiendo que no aceptó algunas disposiciones del Reglamento no 1370/2007 más que después de largos y difíciles debates con el Parlamento Europeo y con el Consejo.

9.4   En este sentido, el CESE pide que se respete lo dispuesto en el artículo 8, apartado 2, del Reglamento no 1370/2007 y que la Comisión presente un informe sobre la aplicación del citado Reglamento en los seis meses siguientes al 3 de diciembre de 2014. Sólo después de este informe deberían poder incorporarse posibles medidas de corrección.

9.5   El CESE desea recordar que la competencia no es un objetivo en sí, sino un medio de satisfacer los objetivos de la UE. Los Tratados subrayan la necesidad de combinar las normas de competencia y los objetivos de interés general. Procede por tanto realizar un análisis fino no del «mercado ferroviario», sino de los mercados que incluye, cuyas características son diferentes y pueden requerir normas diversificadas en función de sus particularidades (véase el Protocolo no 26) locales, regionales, interregionales, transeuropeas, de transporte de pasajeros, mercancías, etc. Además, la particularidad del transporte ferroviario puede requerir iniciativas que no entren en el ámbito de la competencia, sino en el de la cooperación entre las empresas ferroviarias.

(1)  DO C 27 de 3.2.2009, p. 41.

(2)  DO L 276 de 20.10.2010, p. 22.

(3)  DO C 317 de 23.12.2009, p. 80.