17.11.2009

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 277/25

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Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre el tema «El transporte por carretera en 2020: expectativas de la sociedad civil organizada»

(dictamen exploratorio)

(2009/C 277/05)

Ponente: Jan SIMONS

Mediante carta de 24 de noviembre de 2008, la Presidencia checa de la Unión Europea, de conformidad con el artículo 262 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, solicitó al Comité Económico y Social Europeo que elaborara un dictamen exploratorio sobre el tema

«El transporte por carretera en 2020: expectativas de la sociedad civil organizada».

La Sección Especializada de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 15 de abril de 2009 (ponente: Jan SIMONS).

En su 453o Pleno de los días 13 y 14 de mayo de 2009 (sesión del 13 de mayo de 2009), el Comité Económico y Social Europeo ha aprobado por 89 votos a favor, 33 votos en contra y 17 abstenciones el presente Dictamen.

1.   Conclusiones y recomendaciones

1.1.   En lo que respecta al alcance del presente dictamen el Comité se ha impuesto una limitación. En el dictamen se abordará exclusivamente el transporte de mercancías por carretera, ya que éste es el deseo expresado recientemente por la Presidencia checa. El transporte profesional de pasajeros por carretera será objeto de un dictamen por separado.

1.2.   Todas las previsiones sobre el transporte de mercancías por carretera ponen de manifiesto que de aquí a 2020 se producirá un enorme incremento, cuyo porcentaje será de dos dígitos. Cabe esperar que, debido a la crisis económica actual, el crecimiento se estanque durante los próximos años, pero ello no influirá de manera determinante en la situación de 2020.

1.3.   Habida cuenta del incremento previsto para 2020, es necesario hacer particular hincapié, entre otras cosas, en el concepto de la comodalidad, con objeto de elaborar una política de transporte integrada basada en principios económicos, sociales y medioambientales, un enfoque de la política de transporte que se propugna en el Libro Blanco del transporte de la Comisión Europea y que también respaldó el Comité en su dictamen del 15 de marzo de 2007.

1.4.   El crecimiento previsto irá acompañado de una serie de problemas a los que ya deben hacer frente las autoridades supranacionales, las autoridades en general, las organizaciones de partes interesadas y los ciudadanos, como por ejemplo, el aumento de las emisiones de CO2, la dependencia del sector del transporte de mercancías por carretera de los combustibles fósiles, la falta de infraestructuras seguras en número suficiente y la manera de garantizar buenas condiciones laborales y un buen entorno de trabajo para los conductores.

1.5.   El Comité considera fundamental que, a fin de poder afrontar estos problemas, brote un sentimiento de urgencia en toda la Comunidad que permita alcanzar el grado de aceptación necesario.

1.6.   Por lo que se refiere a las medidas que será preciso adoptar, el Comité considera que, en materia de reducción del CO2, es necesario intensificar los esfuerzos para abordar la producción de emisiones en la fuente, impulsando por ejemplo un desarrollo –más rápido– de los motores de nueva generación energéticamente eficientes.

1.7.   En lo que respecta a la dependencia del sector del transporte profesional de mercancías por carretera de los combustibles fósiles, el Comité considera necesario poner en marcha un programa de investigación y desarrollo que cuente con una financiación adecuada y que se centre en el uso de las energías sostenibles en el sector del transporte.

1.8.   Asimismo, el Comité considera un paso en la dirección correcta la promoción de productos y la adopción de medidas que contribuyan a crear opciones alternativas de propulsión de motores y a reducir las emisiones de CO2 mediante medidas de carácter fiscal. Una de las medidas podría ser la rápida retirada progresiva de los modelos de camiones más antiguos.

1.9.   Además de las innovaciones técnicas e inversiones análogas, es imprescindible ocuparse rápidamente de la cuestión de la ampliación de las infraestructuras necesarias –como, por ejemplo, la construcción de suficientes aparcamientos y áreas de descanso equipados, seguros y vigilados–, para adaptarlas al aumento del volumen del transporte previsto. Deben acondicionarse de tal modo que los conductores de los vehículos industriales disfruten de sus períodos legales de pausa y descanso y puedan utilizarlos como tiempo de recuperación real. En especial, los conductores deberán gozar de seguridad frente a robos, atracos y otros ataques de delincuentes. Deben desarrollarse y aplicarse rápidamente normas vinculantes de carácter general (diseño arquitectural, oferta de servicios, sistemas de guía para el estacionamiento) para aparcamientos y áreas de descanso, no sólo en las autopistas. La mejora de aparcamientos y áreas de descanso puede financiarse con los ingresos de los peajes para vehículos industriales. Además, una ventaja adicional de tales medidas es que en la actual situación de crisis económica estas inversiones pueden impulsar la actividad económica.

1.10.   Es preciso que el oficio de conductor siga siendo atractivo y para ello deben garantizarse buenas condiciones laborales y un buen entorno de trabajo, como, por ejemplo, horarios de trabajo regulados y una normativa armonizada sobre el tiempo de conducción y de descanso que no sea papel mojado, sino que se aplique en la práctica. A juicio del Comité, también debería armonizarse a un elevado nivel en la UE la supervisión de las disposiciones de carácter social del sector y, en su caso, sancionar su incumplimiento. El Comité considera que el establecimiento de un diálogo social entre empresarios y trabajadores a escala nacional y europea constituye una condición necesaria para el buen funcionamiento del sector.

1.11.   El Comité llama firmemente la atención sobre la necesidad de que las propuestas del presente dictamen no sólo susciten un sentimiento de urgencia, sino que sobre todo confía en que se adopten con rapidez y premura medidas para adaptarse de manera sostenible al incremento esperado del transporte.

2.   Introducción

2.1.   El 24 de noviembre de 2008, con vistas a la futura Presidencia checa de la UE en el primer semestre de 2009, Aleš Řebíček, Ministro de Transportes checo, remitió una carta al Sr. Westlake, Secretario General del Comité Económico y Social Europeo.

2.2.   En la carta el Ministro de Transportes checo señala que considera esencial instaurar una cooperación armoniosa con el Comité Económico y Social Europeo, para poder llevar a buen término juntos de la mejor manera posible el programa de la Presidencia checa.

2.3.   El Ministro añade que, en tal contexto, la Presidencia checa solicita al CESE que elabore un dictamen exploratorio sobre el tema «El transporte por carretera en 2020: expectativas de la sociedad civil organizada», un asunto de gran relevancia política y estrechamente vinculado a la evolución de la cuestión de la Euroviñeta, así como a la agenda de la RTE-T que será dada a conocer próximamente.

2.4.   Con objeto de poder recabar a la mayor brevedad posible el parecer de los diferentes grupos sociales interesados, el Comité consideró necesario organizar una audiencia en la que los representantes de estos grupos pudieran expresar sus puntos de vista.

2.5.   Los puntos de vista que los representantes de dichos grupos sociales expongan en la audiencia se publicarán como anexo del presente dictamen (1).

2.6.   A efectos del presente dictamen exploratorio, por «transporte por carretera» se entenderá el transporte de mercancías por carretera, ya que éste es el deseo expresado recientemente por la Presidencia checa. El transporte profesional de pasajeros por carretera será objeto de un dictamen por separado.

2.7.   En razón de dicha restricción, las conclusiones que se extraigan –por ejemplo, en lo que respecta a las infraestructuras– deberán tratarse con las debidas precauciones, porque en ellas no se tiene en cuenta la dimensión adicional que representa el transporte privado de personas, que es una cuestión fundamental de la planificación del espacio que se lleva a cabo para las infraestructuras.

2.8.   La importancia de la solicitud de la Presidencia checa de trazar un panorama del transporte por carretera de aquí a 2020 queda patente si se piensa que, según se afirma en la Revisión intermedia del Libro Blanco del transporte de la Comisión Europea de 2001, en la UE-25 se prevé un aumento del 50 % (en toneladas/km) del transporte de mercancías por carretera de aquí a 2020 y se calcula que, en 2006, en los -27 Estados miembros de la UE tres cuartos aproximadamente de las toneladas/km (un 73 %) del transporte de mercancías se realizó por carretera.

2.9.   El transporte de mercancías por ferrocarril representa el 17 % de las toneladas/km, mientras que el transporte por vía navegable interior y por oleoductos/gaseoductos supone un 5 %. Por ello, el objetivo debería ser aumentar los porcentajes de estos modos de transporte y del transporte marítimo de cabotaje.

2.10.   Si el aumento del transporte previsto para 2020 se hace realidad −se duplicará el transporte internacional por carretera dos veces más rápidamente que el correspondiente transporte nacional−, ello tendrá importantes consecuencias en numerosos ámbitos. Cabe pensar, por ejemplo, en la insuficiencia de las infraestructuras y la congestión del tráfico que se derivará de ello; si no se adoptan medidas drásticas, se producirá un fuerte aumento de las emisiones de CO2, de la contaminación acústica y del consumo de energía. Y si no se modifican las políticas, empeorarán las condiciones laborales y el entorno de trabajo, con lo que el oficio de conductor resultará menos atractivo.

2.11.   Es evidente que todos estos ámbitos deberán considerarse puntos de congestión sobre los que habrá que tomar decisiones fundamentales de enorme importancia para lograr un buen funcionamiento del mercado interior en el sector del transporte por carretera.

2.12.   Un factor de complejidad es la estructura, fragmentada, del mercado del transporte por carretera. En la UE existen aproximadamente 900 000 empresas, más de la mitad de las cuales pueden clasificarse como pequeñas empresas. Se está produciendo una consolidación del número de empresas, lo que permite aumentar en gran medida su tamaño. Además, el mercado del transporte de mercancías por carretera se caracteriza por un bajo grado de cohesión. Existe una miríada de pequeñas empresas que operan por su cuenta y muestran poca voluntad de cooperar, lo que explica que los procesos logísticos no discurran de forma óptima y que en el sector haya mucho margen para mejorar la calidad.

3.   Observaciones generales

3.1.   De los datos de Eurostat se desprende que, en 2006, en 25 de los 27 Estados miembros de la UE la parte del transporte por carretera en relación con los demás modos de transporte interior de mercancías (ferrocarril, vía navegable interior y oleoductos/gaseoductos) representó más del 50 %(en toneladas/km). En Estonia y Letonia el porcentaje de mercancías transportado por ferrocarril superó el 60 %. Según el mismo estudio de Eurostat, la parte correspondiente al ferrocarril en Suiza representó también más del 60 %.

3.2.   También se sabe que en el transporte de mercancías por carretera el 85 % de las toneladas transportadas recorre distancias de menos de 150 km. El 15 % de las toneladas transportadas recorre distancias superiores a los 150 km.

3.3.   Estos datos muestran inmediatamente la importancia del transporte de mercancías por carretera, y en concreto la flexibilidad que ofrece este modo de transporte, dado que para las distancias cortas existen pocas alternativas.

3.4.   Por lo que se refiere a las modalidades de transporte interior, sobre todo en las distancias más largas, y en función del tipo de mercancías transportadas, el ferrocarril y la navegación interior pueden constituir una verdadera alternativa al transporte de mercancías por carretera, siempre que la calidad de los servicios prestados sea al menos equivalente y que los costes –inevitables– del transbordo de las mercancías sean aceptables. En este contexto, la internalización de los costes externos podría desempeñar un papel.

3.5.   Por lo que respecta a las relaciones de transporte marítimas, la modalidad del cabotaje puede constituir una alternativa si se eliminan los obstáculos aduaneros y administrativos que debe afrontar este modo de transporte y también si los costes de transbordo pueden mantenerse dentro de unos límites.

3.6.   Cuando se examina la evolución prevista para 2020 cabe constatar que, de acuerdo con los estudios realizados en este ámbito por la Comisión Europea («European Energy and Transport») y por el instituto de estudios NEA, el producto nacional bruto y, por lo tanto, el volumen de transporte experimentarán un aumento considerable si no se logra disociar estos dos factores, tal y como se ha reconocido ya en la Revisión intermedia del Libro Blanco del transporte.

3.7.   Las previsiones relativas a los flujos de mercancías internacionales para 2020, comparadas con los datos de 2005, ponen de manifiesto que:

—	el transporte entre los países de Europa Occidental aumentará un 33 %,

—	el transporte entre los países de Europa Oriental aumentará un 77 %,

—	el transporte desde Europa Occidental hacia Europa Oriental aumentará un 68 %,

—	el transporte desde Europa Oriental hacia Europa Occidental aumentará un 55 %.

Dada la dependencia del sector con respecto a los combustibles fósiles, este aumento previsible del transporte de mercancías por carretera para 2020 acaparará buena parte de las reservas de energía.

3.8.   Por consiguiente, en líneas generales se espera un gran incremento de los flujos de mercancías; aunque es muy probable que, debido a la crisis crediticia y la recesión generada por ésta, el crecimiento sea menor que el anunciado, el aumento será de tal magnitud que en cualquier caso deberán adoptarse medidas para afrontarlo. Con todo, nos separan aún más de diez años de 2020 y la probabilidad de que las repercusiones de la recesión se sigan notando en ese momento se considera baja.

3.9.   El crecimiento previsible del transporte es una derivada del crecimiento económico de la UE y tendrá lugar en un mercado más integrado que se regirá también por una normativa más uniforme, por ejemplo una política armonizada de controles rigurosos y sanciones.

3.10.   El Comité considera que la política que la Comisión Europea se plantea llevar a cabo –a saber, el abandono de la transferencia modal forzada y la puesta en práctica del denominado concepto de la comodalidad (2), es decir, optimizar cada modo de transporte y lograr que todos los modos de transporte interactúen de la manera más eficaz posible– es un enfoque necesario, junto con el desarrollo de alternativas y más inversión, para alcanzar, en un horizonte no muy lejano, un elevado nivel tanto de movilidad como de protección del medio ambiente.

3.11.   En su reunión del 15 de marzo de 2007 (3), el Comité también respaldó los objetivos de la Revisión intermedia del Libro Blanco, en concreto la mejora de todos los modos de transporte en general y el uso óptimo de las posibilidades específicas de cada modo de transporte, haciendo hincapié en que algunos de estos modos, como el transporte marítimo, la navegación interior y el ferrocarril, deben aumentar su competitividad.

3.12.   Para poder adaptarse al crecimiento previsto es preciso contar con una aceptación general y la colaboración de todas las partes interesadas. Por esta razón, es útil organizar una audiencia con las principales organizaciones sociales internacionales representativas del sector, a fin de tener la posibilidad de conjugar sus puntos de vista e incluirlos en su caso en el presente dictamen exploratorio.

3.13.   Una de las conclusiones que pueden extraerse del crecimiento previsible de los flujos de mercancías de aquí a 2020 es la necesidad de ampliar las infraestructuras físicas de todos los modos de transporte interior. En el sector del transporte de cabotaje deberán eliminarse sobre todo los obstáculos aduaneros y administrativos.

3.14.   Otra conclusión es que, si se produce el previsible incremento del transporte de mercancías por carretera, se deberán encontrar soluciones para mitigar los efectos que producirá este aumento, como, por ejemplo, las emisiones de CO2, los accidentes de circulación, el consumo de energía y consecuencias sociales como la falta de suficientes áreas de descanso y aparcamientos seguros y vigilados.

3.15.   Además, deberá promoverse la eliminación de los viajes sin carga, la armonización de los controles y las sanciones, una verdadera integración del mercado interior y mejoras de eficiencia, por ejemplo mediante conceptos modulares cuando sean apropiados, la agilización de los controles fronterizos, la introducción de conceptos logísticos dentro del propio sector del transporte y la realización de estudios sobre el mantenimiento de la velocidad de crucero y la mejora de los neumáticos.

3.16.   Al mismo tiempo, el Comité es consciente de que para el periodo posterior a 2020 será necesario aplicar una política con mayor visión de futuro. Por consiguiente, insta a la Comisión, al Consejo, al Parlamento y al propio sector a que centren su atención en el debate que va tener lugar sobre el documento «El futuro del transporte», anunciado por el Comisario responsable de los transportes, Sr. Tajani.

4.   Observaciones particulares

4.1.   Dadas las escasas posibilidades de contrarrestar el crecimiento previsto del transporte de mercancías por carretera recurriendo a otros modos de transporte, el Comité considera necesario instaurar, tanto a escala nacional como a escala internacional, una política que cree las condiciones que hagan viable este crecimiento.

4.2.   Se deberá trabajar para construir o mejorar (eliminación de puntos de congestión) las infraestructuras viarias y de transporte, a nivel tanto europeo como nacional. En este contexto también se deberá prestar la necesaria atención a la falta de suficientes áreas de descanso y aparcamientos seguros, equipados y vigilados, y por tanto a la necesidad de construirlos.

4.3.   A este respecto, el CESE se remite a la Comunicación de la Comisión «Estrategia para la aplicación de la internalización de los costes externos» y al próximo dictamen del Comité sobre la misma (4).

4.4.   Es preciso que el oficio de conductor siga siendo atractivo y, para ello, deben garantizarse buenas condiciones laborales y un buen entorno de trabajo, como, por ejemplo, horarios de trabajo regulados, una normativa armonizada sobre el tiempo de conducción y de descanso que no sea papel mojado, sino que se aplique en la práctica. A juicio del Comité, también debería armonizarse en la UE la supervisión de las disposiciones de carácter social del sector. En caso de incumplimiento de las disposiciones deberían introducirse y aplicarse en especial sanciones disuasivas económicas. El Comité considera que el establecimiento de un diálogo social entre empresarios y trabajadores a escala nacional y europea constituye una condición necesaria para el buen funcionamiento del sector.

4.5.   En los últimos años se ha hablado mucho de la creación, por parte de las empresas de transporte por carretera de Europa Occidental, de filiales en países como Polonia, República Checa y Hungría. Estas empresas −deslocalizadas− realizan, junto con las empresas de transporte por carretera nacionales establecidas desde hace tiempo, la mayor parte de los servicios de transporte de mercancías por carretera en las rutas entre Europa Occidental y Europa Oriental. Se prevé que esta tendencia se imponga.

4.6.   Habida cuenta también del crecimiento previsto, el Comité se declara partidario de que se eliminen los puntos de congestión administrativos y físicos que impiden la utilización de las técnicas intermodales. El Comité considera necesario que todos los modos de transporte puedan utilizarse de la mejor manera posible, sin dejar de lado las consideraciones relativas a la igualdad de condiciones.

4.7.   Asimismo, el Comité estima muy importante que, al mismo tiempo que se afronta el crecimiento previsto del transporte, se sigan persiguiendo los objetivos en materia de medio ambiente y energía. Tal y como el Comité señaló en su dictamen sobre la Revisión intermedia del Libro Blanco del transporte, reducir la dependencia de los combustibles fósiles debe ser una prioridad, como también debe serlo la reducción de las emisiones de CO2. Estos objetivos deben alcanzarse sobre todo mediante la adopción de medidas en la fuente −por ejemplo, motores más avanzados tecnológicamente−, a fin de reducir las emisiones de CO2 (motores que cumplan la normativa de emisiones Euro V, EuroVI y motores de nueva generación eficientes desde el punto de vista energético).

4.8.   Por lo que respecta a las emisiones de CO2, las conclusiones de los estudios demuestran que, si persiste el aumento del volumen, de aquí a 2020 las emisiones aumentarán del 17 % al 55 %, en función del crecimiento económico que se estime. A partir de 2040 deberían reducirse las emisiones globales de CO2. Estas conclusiones son un motivo de preocupación para el Comité. Con decisión, y recurriendo a todos los conocimientos disponibles, habrá que arbitrar medidas, incluidas medidas menos evidentes, encaminadas a contener las emisiones de CO2, también para el período hasta 2020. Una de estas medidas podría ser la rápida retirada progresiva de los modelos de camiones más antiguos y la asignación de fondos procedentes de la internalización de los costes externos.

4.9.   El Comité considera que, pese a que no es posible reducir a corto plazo la dependencia del sector del transporte de mercancías por carretera de los combustibles fósiles, deben hacerse esfuerzos suplementarios para buscar alternativas a largo plazo. En el dictamen arriba citado, el Comité hizo hincapié en la necesidad de elaborar un programa específico de I+D en el transporte que cuente con la debida financiación, capaz de potenciar la utilización de las energías alternativas.

4.10.   En su «Plan de acción para la eficiencia energética» (5), la Comisión señala que en el transporte el potencial de ahorro en el ámbito del consumo de energía se ha estimado en un 26 % hasta 2020.

4.11.   ¿Cómo reducir los efectos negativos del transporte de mercancías por carretera? A juicio del Comité, es muy importante perfeccionar la organización de los procesos logísticos para poder mejorar los resultados del transporte de mercancías por carretera.

4.12.   Por otra parte, el Comité estima que la sensibilización y la creación de un consenso son las claves principales del éxito. Se deberían aplicar al respecto tanto una política de recompensas como una política de sanciones. Entre las recompensas cabe citar las siguientes: incentivos financieros y la concesión de ayudas para invertir en vehículos de carga y autobuses sostenibles, la introducción de una diferenciación en los precios de los peajes o en otro tipo de gravámenes y medidas de estímulo fiscal análogas para los fabricantes que centren su actividad en las posibilidades alternativas de propulsión de motores y en vehículos de carga y autobuses «ecológicos». Deberían aplicarse igualmente medidas reglamentarias rigurosas.

4.13.   El Comité, por último, considera que sería una buena idea que en el sector del transporte se llevara a cabo un análisis comparativo sobre los desarrollos tecnológicos y la evolución de la gestión, a fin de utilizar con provecho las adaptaciones introducidas en otros sectores.

4.14.   El Comité es consciente de que no queda tiempo que perder. Por consiguiente, llama firmemente la atención sobre la necesidad de que las propuestas del presente dictamen y, en su caso, otras propuestas pertinentes susciten no sólo un sentimiento de urgencia; sino que sobre todo confía en que por esta misma razón se apliquen sin dilación y que, por tanto, se adopten con rapidez y premura medidas para adaptarse de manera sostenible al incremento previsible del transporte.

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(1)  Los anexos de los dictámenes no se publican en el Diario Oficial de la Unión Europea. No obstante, el anexo podrá consultarse en el sitio Web del CESE: www.eesc.europa.eu.

(2)  Como afirma la Comisión Europea en la Revisión intermedia del Libro Blanco del transporte de 2001 (COM(2006) 314) (p. 4 de la versión española del doc. COM), por comodalidad deberá entenderse «el uso eficiente de diferentes modos de transporte por separado y en combinación, [que]dará lugar a un uso óptimo y sostenible de los recursos.»

(3)  Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la «Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo - Por una Europa en movimiento. Movilidad sostenible para nuestro continente - Revisión intermedia del Libro Blanco del transporte de la Comisión Europea de 2001» (COM(2006) 314 final) en DO C 161 de 13.7.2007.

(4)  COM(2008) 435 final, de 8.7.2008 y TEN/357 «Internalización de los costes externos»

(5)  Informe de la Comisión sobre el «Plan de acción para la eficiencia energética: realizar el potencial» COM(2006) 545.

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