(2004/C 84 E/0356)

PREGUNTA ESCRITA E-0123/04

de Dorette Corbey (PSE) y Jan Wiersma (PSE) a la Comisión

(26 de enero de 2004)

Asunto:   Contenedores con pentóxido de arsénico en el mar

El 21 de diciembre de 2003, el carguero Andinet, de pabellón etíope, navegando de Amberes a Brema en una tormenta muy agitada al noroeste de la isla neerlandesa de Texel, perdió tres contenedores (que contenían en total 630 barriles) y 63 barriles sueltos con plaguicidas de protección de la madera, una mezcla de pentóxido de arsénico (24 %), trióxido de cromo (34 %) y dióxido de cobre (14 %). Además, durante la tormenta fue a parar al mar el contenido de unos 50 barriles de ese producto tóxico (5 000 litros).

Respuesta de la Sra. de Palacio en nombre de la Comisión

(9 de marzo de 2004)

La Directiva 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2002, relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo (1) establece medidas para el caso de que se den unas condiciones meteorológicas excepcionalmente desfavorables, entre ellas la posibilidad de que las autoridades competentes recomienden o prohiban que un buque concreto o los buques en general entren o salgan de un puerto.

El almacenamiento de contenedores de productos peligrosos, sobre todo explosivos, presenta en general un riesgo más elevado para la seguridad del buque que el cargamento en cubierta.

Respecto a la obligación de que los contenedores de sustancias peligrosas estén provistos de un emisor, la Comisión puso en marcha, dentro del Quinto programa marco de investigación y desarrollo, el proyecto de investigación «Safe InterModal Transport Across the Globe» (Simtag), entre cuyos objetivos figuran la concepción de una tecnología viable para rastrear e identificar cargas peligrosas para el medio ambiente y el seguimiento inteligente de los contenedores.

Según la pertinencia de los resultados del proyecto Simtag mencionado, la Comisión examinará medidas adecuadas empleando su derecho de iniciativa.

No obstante, en relación con la Organización Marítima Internacional (OMI), hay que precisar que la Comunidad no es parte contratante de ninguno de los convenios internacionales que tratan de las normas de carga y estiba de los contenedores de sustancias peligrosas. La actual condición que tiene la Comisión de observador permanente en la OMI limita su margen de actuación en este ámbito. Para que la Comunidad pueda tener una actuación más eficaz a escala internacional, la Comisión ha presentado al Consejo una recomendación para que la Comunidad se adhiera a la OMI.

Las nuevas normas sobre estiba han sido adoptadas por la OMI en el marco de las modificaciones del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS 74) y en el Código de prácticas de seguridad para la estiba y sujeción de la carga (Código ESC).

En cuanto a los controles en el momento de la carga, el Memorando de entendimiento de París sobre supervisión por el Estado rector del puerto, hecho obligatorio por la Directiva 2001/106/CE sobre el control por el Estado del puerto (2), precisa que el inspector encargado de la supervisión puede verificar que las mercancías peligrosas se hayan estibado a bordo de acuerdo con el manual de sujeción de la carga y al documento demostrativo del cumplimiento, con ayuda de la declaración de mercancías peligrosas o del plano de estiba según lo exigido en el capítulo VII del Convenio SOLAS 74.

Por otra parte, hay que señalar que las medidas comunitarias adoptadas después del accidente del Erika han permitido reforzar el cuerpo de inspección de buques en los puertos para que a los Estados miembros les sea más fácil respetar el umbral de inspección obligatorio, fijado en el 25 % de los buques que entran a puerto.

En cuanto a los posibles daños al medio ambiente o a la biodiversidad, por ahora no existe ningún instrumento legislativo comunitario aplicable. Se aplican las disposiciones legislativas nacionales, en combinación con el Convenio de 1976 sobre la limitación de la responsabilidad en las reclamaciones marítimas, que podría ser de aplicación. Sin embargo, el protocolo de 1996 a este convenio no ha entrado aún en vigor. Tampoco ha entrado todavía en vigor el Convenio internacional de 1996 sobre responsabilidad e indemnización relativas al transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (convenio SNP), pese a la Decisión 2002/971/CE del Consejo, de 18 de noviembre de 2002 (3), por la que se autoriza a los Estados miembros a adherirse o a ratificar, en interés de la Comunidad, el Convenio SNP.

Respecto a la recuperación de la carga perdida por caída al agua, la responsabilidad incumbe a las autoridades nacionales, quienes disponen de medios de intervención adecuados en el marco de los planes de lucha contra la contaminación.

La Comisión, en respuesta al incidente descrito y a otros incidentes anteriores, ha mantenido entre las prioridades del Sexto programa marco de investigación y desarrollo tecnológico la de «Prevención y control de la contaminación, transporte seguro de productos peligrosos».

(1)  DO L 208 de 5.8.2002.

(2)  Directiva 2001/106/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de diciembre de 2001, por la que se modifica la Directiva 9 5/21/CE del Consejo sobre el cumplimiento de las normas internacionales de seguridad marítima, prevención de la contaminación y condiciones de vida y de trabajo a bordo, por parte de los buques que utilicen los puertos comunitarios o las instalaciones situadas en aguas bajo jurisdicción de los Estados miembros (control del Estado del puerto), DO L 19 de 22.1.2002.

(3)  DO L 337 de 13.12.2002.