52003AE1387

Dictamen al Comité Económico y Social Europeo sobre:

- la "Comunicación de la Comisión al Consejo, el Parlamento Europeo, el Comité Económico y Social Europeo y el Comité de las Regiones - Mejora de la protección del transporte marítimo", y

- la "Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo de mejora de la protección de los buques y las instalaciones portuarias"

(COM(2003) 229 final - 2003/0089 (COD))

(2004/C 32/04)

El 2 de mayo de 2003, de conformidad con el artículo 262 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, la Comisión Europea decidió consultar al Comité Económico y Social Europeo sobre la comunicación mencionada.

El 26 de mayo de 2003, de conformidad con el artículo 80.2 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, el Consejo decidió consultar al Comité Económico y Social Europeo sobre la propuesta mencionada.

La Sección Especializada de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 10 de octubre de 2003 (ponente: Sra. Bredima-Savopoulou).

En su 403° Pleno de los días 29 y 30 de octubre de 2003 (sesión del 29 de octubre), el Comité Económico y Social Europeo ha aprobado por 122 votos a favor y 1 en contra el presente Dictamen.

1. Introducción

1.1. Tras los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001, la seguridad y la protección mundiales han cobrado una importancia sin precedentes y han pasado a ser una prioridad absoluta para los responsables políticos. Acontecimientos y actuaciones posteriores han puesto de manifiesto que la guerra contra el terrorismo será larga.

1.2. La protección marítima ha sido objeto de la atención de la Comunidad Europea desde mucho antes del 11 de septiembre de 2001, como demuestra la publicación del Libro Blanco sobre los transportes(1), que ya se refería a la necesidad de mejorar la protección de los pasajeros a bordo de buques de crucero en Europa.

1.3. El 23 de abril de 2002, por carta de la Comisaria Loyola de Palacio, la Comisión solicitó al Comité Económico y Social Europeo la elaboración de un dictamen exploratorio sobre el tema "Seguridad de los transportes", conforme al artículo 262 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea.

1.4. En su Pleno del 24 de octubre de 2002, el CESE aprobó el dictamen exploratorio(2) en que apoyaba el análisis de la Comisión por lo que respecta a la naturaleza del tema y a las soluciones. El CESE propuso una serie de criterios que la UE debía seguir en sus futuras medidas relacionadas con la protección del transporte.

1.5. La Organización Marítima Internacional (OMI) inició sus trabajos sobre protección marítima en febrero de 2002. La Comisión consideró preferible esperar al resultado de los debates en el seno de la OMI, en lugar de desarrollar iniciativas regionales unilaterales. El 12 de diciembre de 2002, tras una conferencia diplomática, la OMI enmendó el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS), lo que supuso la inclusión de un nuevo capítulo sobre medidas especiales destinadas a incrementar la protección marítima, y adoptó el nuevo Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP). Las modificaciones del Convenio SOLAS y de la Parte A del Código PBIP consisten enteramente en disposiciones obligatorias; la Parte B del Código PBIP, por el contrario, se compone de recomendaciones cuya aplicación se solicita a los gobiernos contratantes.

1.6. La ejecución en la práctica de las medidas de protección marítima requiere intensos preparativos y la pronta actuación de las partes interesadas. La puesta en práctica de las medidas de la OMI será un desafío muy importante, sobre todo, para los puertos de menor tamaño y los países en vías de desarrollo. Los gobiernos tendrán que disponer toda una serie de medidas para junio de 2004. Del mismo modo, los buques y las compañías marítimas deberán cumplir las nuevas disposiciones de la OMI en la materia.

2. Comunicación sobre la mejora de la protección del transporte marítimo

2.1. La Comisión considera que, dado que la seguridad de la cadena de transporte es siempre igual a la del eslabón más débil, un planteamiento que aborde la dimensión multimodal en paralelo permitirá mejorar la protección del transporte en su conjunto. La Comunicación objeto de estudio trata únicamente el componente marítimo de la cadena logística.

2.2. El sistema logístico marítimo de la Unión Europea, incluido el transporte marítimo de mercancías, los puertos y los servicios portuarios, interviene en más de dos terceras partes del total del comercio entre la Comunidad y el resto del mundo. Así pues, es importante mejorar la protección del transporte marítimo, conservando al mismo tiempo sus condiciones de competitividad y facilitando el comercio.

2.3. La Comunicación hace referencia a una serie de áreas en las que ya se ha iniciado la actuación, como la seguridad en los puertos comunitarios, la mejora de la protección de la cadena logística en su conjunto, el control y la gestión de la protección marítima, el aseguramiento de los riesgos vinculados al transporte marítimo o el reconocimiento internacional mutuo. Más concretamente, la Comisión subraya lo siguiente:

- debe darse prioridad al transporte de pasajeros, donde las consecuencias de un acto terrorista revestirían la mayor gravedad en lo que se refiere a vidas humanas;

- el trabajo de la OMI relacionado con la protección marítima se limita a los buques y a las instalaciones portuarias en las que tiene lugar la interfaz buque-puerto;

- la protección marítima depende en gran medida de la seguridad de otros modos de transporte que abastecen al transporte por mar. Por tanto, es muy importante que exista la posibilidad de identificar tanto las mercancías transportadas como a quienes se encargan de su manipulación (suministradores y transportistas), así como sus respectivas responsabilidades;

- sin cuestionar los diversos sistemas administrativos y económicos marítimos y portuarios, es preciso establecer procedimientos claros y comprensibles tanto a nivel nacional como a nivel comunitario en lo que a protección marítima se refiere;

- la Comisión tiene la intención de analizar en 2003 las posibles consecuencias, desde el punto de vista de las pólizas de seguro, de una mejora de la protección marítima, para favorecer una mejor cobertura del riesgo en beneficio de los operadores y clientes del transporte marítimo.

2.4. La Comisión favorecerá el establecimiento de una relación basada en el reconocimiento mutuo y recíproco de las medidas de protección y control de todos sus socios internacionales, incluidos los Estados Unidos de América, a fin de favorecer un flujo armónico y seguro del comercio marítimo mundial. Se pretende que el acuerdo previsto sustituya los acuerdos bilaterales firmados entre algunos Estados miembros y el Servicio de Aduanas de los EE UU y se basará en los principios de reciprocidad y no discriminación que se aplican a todo el comercio entre la Comunidad y los EE UU.

2.5. En el plano legislativo, la Comisión pondrá en marcha si es preciso una iniciativa sobre un sistema más seguro de identificación de la gente de mar y se reserva el derecho de presentar a lo largo de 2003 una propuesta de Directiva sobre medidas de protección adicionales para los puertos comunitarios. Asimismo, tiene la intención de elaborar planes de emergencia y tomar medidas que garanticen una respuesta eficaz en caso necesario.

3. Propuesta de Reglamento de mejora de la protección de los buques y las instalaciones portuarias

3.1. El Reglamento tiene por objetivo principal instaurar y aplicar medidas comunitarias que mejoren la protección de los buques utilizados tanto en el comercio internacional como en el tráfico nacional, así como las instalaciones portuarias asociadas a ellos, frente a la amenaza de acciones ilícitas deliberadas. Además, el Reglamento pretende sentar las bases para la interpretación y aplicación armonizadas, así como para el control comunitario, de las medidas especiales para incrementar la protección marítima aprobadas por la Conferencia Diplomática de la Organización Marítima Internacional. A tal fin, el Reglamento:

a) va más allá de las medidas aprobadas por la OMI, ya que convierte en obligatorias determinadas disposiciones de la Parte B del Código PBIP que aparecen como simples recomendaciones; por ejemplo, amplía las medidas a los barcos de pasajeros en itinerarios nacionales y en trayectos nacionales amplía a otros barcos las exigencias relacionadas con la realización de análisis de seguridad;

b) insta a los Estados miembros a que concierten acuerdos sobre disposiciones de protección para el transporte marítimo intracomunitario regular por rutas fijas que utiliza instalaciones portuarias asociadas específicas;

c) precisa las disposiciones que deberán adoptar los Estados miembros en lo que respecta a los puertos que sólo ocasionalmente prestan servicio a buques en viaje internacional;

d) establece un régimen de control de protección marítima previo a la entrada de buques de cualquier origen en un puerto comunitario, así como el que regulará los controles de protección en el interior del puerto;

e) prescribe una autoridad nacional única responsable de la protección de los buques y las instalaciones portuarias, así como un calendario de aplicación anticipada de determinadas medidas del Reglamento;

f) establece un régimen de inspecciones para verificar el control de la aplicación de los planes nacionales elaborados en virtud del Reglamento;

g) confiere a la Agencia Europea de Seguridad Marítima un papel de asistencia a la Comisión en la ejecución de sus tareas.

3.2. A los efectos de alcanzar el objetivo general de protección marítima, la Comisión propone ampliar el ámbito de aplicación de la totalidad de las disposiciones del capítulo XI-2 del Convenio SOLAS y de la Parte A del Código PBIP a los buques de pasaje que realicen viajes nacionales. Además, prevé la posibilidad de eximir de los controles obligatorios de protección previos a la entrada en puerto a los buques destinados a servicios regulares en el interior de un Estado miembro o entre dos o más Estados miembros.

3.3. Cada Estado miembro deberá adoptar un plan nacional de aplicación del Reglamento, empezando por la designación de una autoridad nacional única antes del 1 de enero de 2004; además, los certificados internacionales de protección de los buques deberán expedirse antes del 1 de junio de 2004.

3.4. El Reglamento permite a los Estados miembros concertar entre sí acuerdos bilaterales o multilaterales que prevean disposiciones alternativas de protección y, en particular, si son necesarios para fomentar el transporte marítimo intracomunitario de corto recorrido en rutas fijas entre instalaciones portuarias situadas dentro de sus territorios.

3.5. La Comisión propone que a los seis meses de la fecha de aplicación del Reglamento, la Comisión, en colaboración con las autoridades nacionales y con la asistencia de la Agencia Europea de Seguridad Marítima, comience a inspeccionar el control de la implantación de los planes nacionales adoptados en virtud del Reglamento. La Comisión notificará con suficiente antelación la realización de estas inspecciones a los Estados miembros interesados. No obstante, en el caso de los servicios encargados del control de las instalaciones portuarias, las compañías y los buques, las inspecciones se realizarán sin preaviso.

4. Observaciones generales

4.1. Comentarios sobre la Comunicación

4.1.1. El transporte marítimo es vulnerable por naturaleza. El sector se caracteriza por contar con una mano de obra de muy diversa procedencia nacional y por transportar una amplia gama de productos cuyo origen, características y propiedad a menudo no se conocen con certeza. Conforme se ha señalado, son justamente los factores que han permitido que el transporte marítimo contribuya a la prosperidad económica lo que lo hacen tan vulnerable a su uso por parte de grupos terroristas(3).

4.1.2. El CESE reitera(4) que la protección es un aspecto en el que por naturaleza deben participar todos los eslabones de la cadena de transporte para lograr resultados prácticos. A corto plazo, todos los que participan en dicha cadena deben desarrollar una cultura de la protección. Las medidas destinadas a combatir el terrorismo deberían ir acompañadas de medidas destinadas a combatir problemas tradicionales de protección (delincuencia organizada, piratería, fraude, contrabando e inmigración ilegal). El CESE insta a la Comisión a que, si no es posible cubrirlos en el Reglamento objeto de estudio, ataje con carácter de urgencia en su futura política los problemas tradicionales de seguridad, especialmente la piratería y los robos a mano armada. El CESE toma nota de que el Consejo ha solicitado a la Comisión que lleve a cabo un estudio de viabilidad sobre los controles en las fronteras marítimas, con objeto de mejorar en ellas los controles y la vigilancia. Asimismo, señala que la protección del transporte marítimo será uno de los cinco sectores clave en los que se centrará en el futuro la lucha contra el terrorismo del grupo de trabajo creado por el G 8.

4.1.2.1. Con la ampliación de la UE, el Mediterráneo ganará en importancia. Su proximidad a zonas potencialmente problemáticas desde el punto de vista de la seguridad pone de relieve la necesidad de una dimensión mediterránea en la política de protección del transporte marítimo. El acuerdo sobre las autopistas del mar entre cinco Estados miembros mediterráneos de la UE (5-6 de julio de 2003) subraya la importancia que tiene desarrollar paralelamente los servicios de transporte marítimo de corta distancia en el Mediterráneo y los servicios de protección.

4.1.2.2. Teniendo en cuenta lo expresado anteriormente, el CESE acoge positivamente la Comunicación de la Comisión sobre el desarrollo de una red euromediterránea de transporte(5) y la inclusión de la protección del transporte marítimo entre los objetivos de su política común de transportes. Asimismo, se muestra de acuerdo en que es esencial que los socios mediterráneos refuercen la seguridad internacional incorporando normas equivalentes en sus ordenamientos jurídicos nacionales y dotándose de medios de aplicación eficaces. La creación de un instituto euromediterráneo para la seguridad y la protección supone un primer paso en esta dirección.

4.1.3. El CESE considera que el comercio es un factor principal para la prosperidad mundial y subraya que su interrupción tendrá graves consecuencias para las economías nacionales y los precios del consumo. Por tanto, debe prestarse atención a las consecuencias del terrorismo a medio plazo. Las medidas para reducir los riesgos y las consecuencias económicas de nuevos ataques deberían ser a un tiempo eficaces y no perjudicar al crecimiento. Un estudio reciente de la OCDE(6) señala que el coste de llevar a cabo medidas de seguridad será elevado, pero los costes financieros de no aprovechar al máximo las oportunidades para reducir los riesgos y la incidencia del terrorismo podrían ser mucho mayores. Se espera que la aplicación de las medidas (tal y como se recomienda en el punto 4.1.1.) y los beneficios de la mejora de la vigilancia y el control en las áreas portuarias en lo que se refiere a reducir o eliminar las actividades delictivas tradicionales y los problemas de protección superen con creces los costes a largo plazo. El mismo estudio de la OCDE incluso señala posibles ahorros, por ejemplo en la reducción de los retrasos, la menor duración del tratamiento de la información, un mejor control de los activos y la reducción de pérdidas por robo o fraude.

4.1.4. El CESE apoya la decisión de la Comisión de oponerse a toda medida unilateral que pueda no sólo afectar al comercio internacional, sino ser incompleta o contradecir los objetivos de protección, que requiere soluciones globales. En este sentido, el CESE acoge positivamente la autorización del Consejo a la Comisión para que negocie aspectos de competencia comunitaria con vistas a lograr un acuerdo entre la Comunidad y el Servicio Aduanero de los EE UU en relación con el desarrollo de un sistema de control de las exportaciones; dicho acuerdo deberá tener en cuenta la necesidad de protección en un contexto en el que el comercio internacional se basa en el uso de contenedores. Asimismo, el CESE también expresa su satisfacción por la decisión de invitar a las partes interesadas a una serie de reuniones preparatorias del grupo de trabajo conjunto Unión Europea-Estados Unidos sobre protección del transporte.

4.1.5. El CESE acoge positivamente la intención de la Comisión de eliminar la laguna existente en materia de protección mediante la presentación en 2003 de una propuesta de Directiva que defina medidas adicionales de protección destinadas a los puertos comunitarios, así como su intención de elaborar planes de emergencia.

4.2. Comentarios sobre el Reglamento

4.2.1. En su dictamen exploratorio, el CESE instaba a la UE a iniciar un diálogo con los EE UU y otros países con vistas a establecer un sistema global en interés de todas las partes. Asumir el liderazgo en materia de protección permitiría a la UE ganar relevancia internacional. Por tanto, es gratificante observar cómo un año después, la UE ha seguido efectivamente dicha recomendación.

4.2.2. El CESE observa con satisfacción que la UE ha coordinado su postura en los foros internacionales de toma de decisiones y a nivel comunitario para evitar posibles incoherencias entre las normas internacionales y las normas proyectadas en la Comunidad. Asimismo, acoge con satisfacción el análisis exhaustivo de la Comisión y la propuesta de actuar para aplicar pronto y de manera armonizada las medidas internacionales de la OMI.

4.2.3. Una protección más rigurosa a costa del comercio internacional puede tener efectos asimétricos. El transporte marítimo debe seguir contribuyendo eficaz y eficientemente al flujo del comercio internacional y, para garantizarlo, los buques, las instalaciones portuarias y quienes trabajan en ellos deben prepararse adecuadamente para la posibilidad de tener que hacer frente a ataques terroristas u otras agresiones de carácter criminal. Si los procedimientos de protección se hacen demasiado estrictos, la eficiencia del negocio del transporte de mercancías podría verse muy perjudicada, lo cual supondría que los terroristas lograrían su propósito. Por tanto, reconforta observar que la Comisión ha iniciado un estudio para abordar las consecuencias de un incremento de la protección marítima.

4.2.4. El ámbito y el calado de las medidas deberían tener en cuenta los efectos negativos en las prestaciones de las personas (fatiga, estrés). La filosofía y la cultura europeas defienden con firmeza el respeto de los derechos humanos y toda reacción a las amenazas terroristas no debería olvidar estos principios tan arraigados. El alcance de los controles de seguridad del personal debería ser acorde con su posible participación en actividades terroristas y no debería dar lugar a exclusiones arbitrarias en el mundo laboral. Por otra parte, cada vez es mayor el riesgo de que se impongan a las tripulaciones de los buques y a las autoridades portuarias, directa o indirectamente, responsabilidades de vigilancia que en principio corresponden a los gobiernos. A menos que se instaure una cultura de la vigilancia a bordo, es poco realista esperar que las tripulaciones protejan sus buques frente a amenazas terroristas sofisticadas. Por último, la seguridad y las condiciones de trabajo de las tripulaciones no deberían verse perjudicadas a la hora de hacer frente a sus tareas adicionales de protección.

4.2.5. El CESE reitera que la aplicación de medidas de protección debería evitar un desvío del tráfico a favor de determinados puertos y en detrimento de otros, ya que ello impondría una burocracia o unos costes desproporcionados y supondría cargar al sector con gastos que en realidad corresponden a los gobiernos(7). Desde su experiencia, el CESE tiene buenos motivos para preocuparse por la posibilidad de que los gobiernos sean reacios a asumir las responsabilidades que les corresponden a sus agencias y puertos. Por otra parte, está la legítima preocupación por la posibilidad de que las consideraciones de protección adquieran más importancia que las relacionadas con la seguridad y la necesidad de potenciar el comercio.

4.2.5.1. La aplicación de las medidas adoptadas por la OMI y propuestas por la Comisión entrañará costes considerables para la mayoría de los puertos y enormes para los de mayor tamaño(8). Inevitablemente, incrementar la protección implicará costosas disposiciones en términos de equipamiento e infraestructura y personal y formación. Algunos de los costes previstos se pueden calcular con bastante precisión, pero no sucede así en todos los casos (sobre todo, en lo que se refiere a los costes relacionados con la seguridad costera). Se calcula que los costes de protección aumentarán los costes anuales de funcionamiento de las compañías de transporte marítimo en un 10 %(9). Según un reciente informe de la OCDE(10), los operadores de transporte marítimo deberán hacer frente a unos costes iniciales de al menos 1279 millones de dólares (1460 millones de EUR), a los que se añadirán posteriormente 730 millones de dólares (833 millones de EUR) anuales. Los costes relacionados con la protección en los puertos son muy difíciles de evaluar, ya que no está claro cuál será el impacto de las medidas de la OMI en la contratación de nuevo personal de seguridad y en ese caso cuál será la tarifa correspondiente. Se prevé que los costes de protección sean comparativamente mayores en la UE que en los Estados Unidos por razones geográficas, dado el gran número de puertos de la UE. Además, la falta de una estructura federal en la Unión Europea y la fragmentación de las autoridades competentes aumentarán los problemas de aplicación de las medidas de protección.

4.2.5.2. Aunque parte del incremento de los costes de seguridad se trasladará a los clientes, cabe esperar que los gobiernos compartan algunos de los costes para combatir el terrorismo, ya que el éste es una reacción a las políticas de los gobiernos(11). El Gobierno estadounidense ya ha destinado a los puertos y las empresas privadas ayudas a la protección por valor de 105 millones de dólares (120 millones de euros), que se suman a los 93 millones de dólares (106 millones de EUR) del año pasado para fines similares. A menos que los gobiernos de la UE aprueben medidas similares, los puertos y las empresas europeas se verán en desventaja y, lo que es más importante, puede que los puertos no cumplan los criterios de seguridad y pierdan la categoría de puertos homologados, lo cual tendría enormes consecuencias en términos de competitividad. Por tanto, el CESE insta a la Comisión a que reconozca los orígenes del problema y los objetivos reales del terrorismo y elabore un plan comunitario con objeto de financiar convenientemente la aplicación de las medidas correspondientes en barcos, tripulaciones y puertos.

4.2.5.3. Los efectos de los atentados del 11 de septiembre en los seguros del transporte marítimo fueron enormes. Los seguros frente al terrorismo han pasado a ser inasequibles o inexistentes. Por ejemplo, tras el ataque al buque cisterna "Limburg" (octubre de 2002), los signatarios triplicaron las primas de los seguros para los buques que recalen en puertos yemeníes, hasta llegar a los 300000 dólares (342390 euros) por buque y 250 dólares (285 EUR) por contenedor. La cobertura del seguro por los inevitables retrasos resultado de las exhaustivas medidas de protección y por los sofisticados escáneres de alta tecnología deben tenerse en cuenta. Se ha calculado(12) que los gastos de los seguros por la maquinaria y el casco (buques cisterna o graneleros) aumentarán un 9 %, mientras que los seguros de protección e indemnización aumentarán un 10 %.

5. Observaciones particulares

5.1. Comentarios sobre el Reglamento

5.1.1. El sistema de identificación automática de buques (SIA), cuya instalación se exige a los buques, contribuye a la protección sólo si desde la costa se pueden recibir las señales, analizarlas y actuar en consecuencia. Los Estados miembros deberían estar obligados a cumplir para el 1 de julio de 2004 el artículo 9 de la Directiva 2002/59/CE de 27 de junio de 2002 relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo. Por otra parte, el CESE acoge positivamente la intención expresada por la Comisión de apoyar la investigación tecnológica y la promoción de las aplicaciones de radionavegación por satélite (Galileo y GPS), que permitirán no sólo mejorar la protección, sino también la seguridad, la navegación y la gestión en esta área. La pronta puesta en marcha del sistema Galileo fue ya recomendada por el dictamen exploratorio del CESE como vía para facilitar el incremento de la protección.

5.1.2. Artículo 3 (Medidas comunes y ámbito de aplicación)

5.1.2.1. El Comité está de acuerdo en que sería innecesario llevar a cabo una medida radical como la plena aplicación de la Parte B del Código PBIP, de carácter voluntario, y apoya en general la propuesta de hacer obligatorias algunas de sus disposiciones. Debe aclararse la extensión del ámbito de aplicación de las medidas de la OMI a las necesidades nacionales de transporte marítimo. No hay indicación alguna sobre el tamaño de los buques de clase A ni, por lo demás, del tamaño de otros tipos de buques de pasajeros a los que se hace referencia en el segundo párrafo del punto 2 (con lo cual se supone que abarca todo buque que lleve a cabo cualquier tipo de viaje, incluso travesías de corta distancia en transbordador).

5.1.2.2. Un verdadero control de acceso requeriría que todos los pasajeros que fuesen a embarcar en un puerto llevasen consigo un documento de identidad con fotografía. El CESE acoge positivamente la inclusión del párrafo 4.18 de la Parte B del Código PBIP en la lista de disposiciones obligatorias; sin embargo, para no comprometer la protección de los buques, el requisito de expedir documentos de identificación adecuados debería ampliarse para cubrir no sólo a los agentes gubernamentales, sino a todas las demás personas que participen en la actividad de los buques en los puertos.

5.1.2.3. El CESE observa con satisfacción que la propuesta no contradice los términos del Convenio 108 de la OIT de 1958. Por tanto, los marinos pueden seguir estando exentos de los requisitos normales de visado para su licencia en tierra firme o para tránsito hacia y desde sus buques. En esta línea, el Comité expresa su satisfacción por el éxito de los trabajos de la Conferencia Internacional del Trabajo (3-19 de junio de 2003) en relación con la mejora de la identificación de la gente de mar e insta a la Comisión a tomar medidas adecuadas para la pronta aplicación por parte de los Estados miembros del nuevo Convenio sobre los documentos de identidad de la gente de mar y a eximir a la gente de mar de todo requisito o disposición de visado que les suponga costes adicionales por este concepto. Por otra parte, debería analizarse si el nuevo Convenio es compatible con las disposiciones del Acuerdo Schengen.

5.1.3. Artículo 5 (Tráfico marítimo intracomunitario y nacional)

5.1.3.1. El CESE suscribe plenamente la propuesta de la Comisión de que los Estados miembros puedan concertar entre sí, cada uno en su nombre, acuerdos bilaterales o multilaterales previstos conforme a las medidas de la OMI, en particular, si son necesarios para fomentar el transporte marítimo intracomunitario de corto recorrido. El CESE está de acuerdo en que los Estados miembros interesados notifiquen los proyectos de acuerdo a la Comisión e insta a la Comisión a que revise el procedimiento propuesto para que se apruebe sin demora la aplicación de los acuerdos.

5.1.4. Artículo 7 (Controles de protección previos a la entrada en un puerto situado la Comunidad)

5.1.4.1. Debería animarse a los Estados miembros a promover el concepto de punto único de entrada, lo que permitiría al propietario o agente del buque ofrecer la información necesaria aprovechando tal sistema.

5.1.5. Artículo 10 (Aplicación y control de la conformidad)

5.1.5.1. El CESE considera que el plazo de aplicación de la OMI, el 1 de julio de 2004, es muy ajustado y difícil de respetar, sobre todo en los que se refiere a los requisitos que deberán cumplirse en la costa. Dado el gran número de puertos y el número de buques aún mayor que hay que evaluar y certificar para dicha fecha y la necesidad de preparativos exhaustivos, quizá no sea conveniente avanzar la designación de oficiales de seguridad de los buques, instalaciones portuarias y compañías (a más tardar el 1 de marzo de 2004), ni la aprobación de los planes de protección de los buques y de las instalaciones portuarias (con fecha límite 1 de mayo de 2004), ni la expedición de los certificados internacionales de protección de los buques (antes del 1 de junio de 2004). Sin embargo, el CESE apoya decididamente la designación de una autoridad nacional única a más tardar el 1 de enero de 2004.

6. Conclusiones

6.1. El CESE acoge positivamente el reconocimiento de la necesidad de emprender medidas coherentes y globales para mejorar la protección del transporte marítimo. Asimismo, apoya la intención de elaborar planes de emergencia y tomar medidas que garanticen una respuesta eficaz en caso necesario.

6.2. El CESE apoya a la Comisión en su decisión de oponerse a toda medida unilateral que pueda afectar al comercio internacional, así como en la búsqueda de un acuerdo entre la UE y el Servicio Aduanero de los EE UU sobre la base de los principios de reciprocidad y no discriminación y que se aplique a todo el comercio entre la Comunidad y los EE UU.

6.3. La intención de la Comisión de presentar cuando sea oportuno una propuesta legislativa que establezca medidas adicionales de protección en el seno de la Comunidad merece el pleno apoyo del Comité. Concretamente, el CESE subraya que es preciso dar una dimensión mediterránea a la política de protección marítima, que constituye una necesidad fundamental en el contexto de la ampliación de la UE.

6.4. El CESE felicita a la Comisión por el exhaustivo análisis y las medidas propuestas con vistas a la aplicación pronta y armonizada de las medidas internacionales de la OMI. La aplicación eficaz de dichas medidas supondrá un desafío enorme -sobre todo, para los puertos de menor tamaño- y requerirá intensos preparativos y una rápida actuación de las partes implicadas. No obstante, dado el gran número de puertos y buques que será preciso evaluar antes del 1 de julio de 2004, quizá no sea conveniente adelantar la aplicación de los plazos de la OMI en la UE.

6.5. El CESE considera que debe prestarse atención a los efectos a medio plazo del terrorismo. Las medidas para reducir los riesgos y las consecuencias económicas de nuevos ataques deberían ser eficaces desde el punto de vista de la protección y al mismo tiempo no perjudicar el crecimiento. En línea con los criterios desarrollados en su dictamen exploratorio, el CESE reitera que la aplicación de las medidas previstas debe ser clara, uniforme, proporcionada a la amenaza y práctica.

6.5.1. El CESE expresa su preocupación por los efectos económicos de las medidas previstas y el aumento de los costes de los seguros en períodos de crisis. Espera que la deseable aplicación de las medidas de seguridad y protección compense el desequilibrio de los gastos con los beneficios en la protección y en la reducción de otras prácticas ilícitas que se dan en los puertos.

6.5.2. El CESE advierte de que los costes de las nuevas medidas de protección de la OMI serán enormes y señala que, aunque una parte de ellos pueda trasladarse a los clientes, en aras de la equidad los gobiernos deberían también asumir parte de algunos costes, dado que el terrorismo es una reacción a las políticas gubernamentales. Por tanto, el Comité insta a la Comisión a aprobar un instrumento financiero comunitario para cubrir parte de dichos costes. A tal fin, el CESE invita a la Comisión a elaborar un estudio de impacto global sobre los efectos financieros del incremento de las medidas de protección marítima.

6.6. El CESE apoya en general la propuesta de hacer obligatorias determinadas disposiciones de la Parte B del Código PBIP, de carácter voluntario. Sin embargo, debe aclararse la ampliación del ámbito de aplicación de las medidas sobre el transporte marítimo nacional, ya que pueden cubrir todo tipo de buques en cualquier tipo de trayecto, incluidos los de corta distancia en transbordador.

6.7. El ámbito y el calado de las medidas deberían tener en cuenta los efectos negativos en las prestaciones de las personas (fatiga, estrés). Las tripulaciones de los buques y los trabajadores portuarios no deberían verse afectados más de lo necesario por la aplicación de las medidas de protección, como por ejemplo exclusiones arbitrarias en el mundo del trabajo como consecuencia de controles de seguridad del personal. Por otra parte, no debería imponerse a las tripulaciones responsabilidades de vigilancia que en principio corresponden a los gobiernos.

6.8. El CESE insta a la Comisión a tomar medidas adecuadas para la pronta aplicación de los trabajos de la Organización Internacional del Trabajo en relación con la mejora de la identificación de la gente de mar (Convenio 185 de la OIT sobre los documentos de identidad de la gente de mar (revisado)).

6.9. El CESE considera que a corto plazo todos los participantes en la cadena de transporte deberían desarrollar una cultura de la protección. No obstante, a medio y largo plazo, el CESE está convencido de que la UE debería asumir el liderazgo internacional para desarrollar un marco más amplio de protección que aborde las causas del terrorismo y no se limite simplemente a prevenirlo o eliminar sus efectos.

Bruselas, 29 de octubre de 2003.

El Presidente

del Comité Económico y Social Europeo

Roger Briesch

(1) COM(2001) 370 final de 12.9.2001.

(2) DO C 61 de 14.3.2003, p. 174.

(3) OCDE: Security in Maritime Transport - Risk Factors and Economic Impact (julio de 2003).

(4) DO C 61 de 14.3.2003 p. 174.

(5) COM(2003) 376 final.

(6) OCDE: Security in Maritime Transport - Risk Factors and Economic Impact (julio de 2003).

(7) OCDE: The Economic Consequences of Terrorism, 17.2.2002 Economic Department Paper No 34: Consejo de Ministros de Seguridad en el Transporte y Terrorismo de la OCDE, 2.5.2002.

(8) El precio de un escáner para contenedores en el puerto de Rotterdam es de 14 millones de EUR.

(9) Informe Drewry, 2003.

(10) OCDE: Security in Maritime Transport - Risk Factors and Economic Impact (julio de 2003).

(11) Dictamen CESE - DO C 61 de 14.3.2003, p. 174.

(12) Estudio anual Drewry sobre costes de funcionamiento de los buques, 18.6.2003.