52000PC0595

Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por el que se establecen normas comunes en el ámbito de la aviación civil y se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea

(presentada por la Comisión)

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1. Introducción

1.1. Antecedentes

1.1.1. El transporte aéreo en la Comunidad se ha liberalizado gradualmente desde 1988 y el mercado comunitario en este sector ha pasado de basarse en acuerdos bilaterales, siendo la competencia virtualmente inexistente, a convertirse en un auténtico mercado abierto basado en los principios del Tratado. De ahí que rijan el transporte aéreo unas normas comunes, que tratan de la autorización, el acceso al mercado, la fijación de precios y la aplicación de las normas de competencia. Como consecuencia, las líneas aéreas y los consumidores se han beneficiado considerablemente de esta situación, que se ha traducido en oportunidades de trabajo y en la entrada en el mercado de nuevos explotadores.

1.1.2. Sin embargo, nada más iniciarse este proceso, la comunidad aeronáutica se dio cuenta de que un mercado único real del transporte aéreo exigía también el establecimiento y la aplicación uniforme de normas comunes en los ámbitos de la seguridad aérea y de la protección del medio ambiente para garantizar un alto nivel de protección para el ciudadano europeo y unas condiciones equitativas para los explotadores aéreos comunitarios, lo que facilitaría, por otra parte, el correcto funcionamiento del mercado interior de los productos, personas y servicios relacionados, ya que el mosaico de reglamentos nacionales servía a menudo para privarles de la libre circulación consagrada por el Tratado.

1.1.3. El sistema comunitario vigente se funda en el Reglamento (CEE) n° 3922/91 [1], relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil y en las JAA (Joint Aviation Authorities, Autoridades Aeronáuticas Conjuntas) [2]. Durante los últimos años el sistema ha suscitado críticas por no favorecer adecuadamente la adopción o modificación efectiva y oportuna de la legislación comunitaria necesaria ni proporcionar la flexibilidad necesaria para hacer frente a las necesidades cotidianas de la industria. Esto se debe a varias razones:

[1] DO L 373, de 31.12.1991, p. 4.

[2] Se trata de una organización sin carácter oficial creada por las autoridades de aviación de varios países europeos en 1990. Actualmente los miembros de pleno derecho de las JAA son los 15 Estados miembros comunitarios e Islandia, Malta, Mónaco, Noruega y Suiza. Países candidatos a las JAA son: Bulgaria, República Checa, Chipre, Estonia, Antigua República Yugoslava de Macedonia, Hungría, Letonia, Moldavia, Polonia, Eslovaquia, Rumanía, Eslovenia y Turquía.

-En primer lugar, aunque se tramitan a través del mecanismo de consulta de las JAA, todas las normas generales adoptadas en este marco han de pasar otra vez por la maquinaria comunitaria para garantizar la transparencia y el control democrático de la definición de reglas, lo que no sólo provoca grandes retrasos, sino también da lugar a controversias cuando algunas partes interesadas utilizan este doble procedimiento para reabrir cuestiones que se creían resueltas en el procedimiento de las JAA.

-En segundo lugar, al ser el proceso de armonización de las JAA ajeno a la Comunidad, genera propuestas que, aunque sean ciertamente satisfactorias desde el punto de vista de la seguridad, contienen a menudo disposiciones que no se ajustan a las obligaciones y las políticas comunitarias. Esto hace imposible que la Comunidad las adopte como tales y se impone un examen y reformulación difíciles para poderlas transponer sin afectar sus contenidos de seguridad.

1.1.4. Esos defectos subsisten a pesar de los esfuerzos significativos de las JAA por agilizar sus propios métodos de trabajo, sobre todo respecto a su "programa de cambio".

1.1.5. En su Comunicación «El sector europeo del transporte aéreo: del mercado único a la arena mundial» [3], la Comisión reconoció los problemas que aún impiden el desarrollo completo del mercado interior: fragmentación del control del tránsito aéreo (ATC), acceso físico al mercado (asignación de turnos), costes de la infraestructura, falta de una dimensión exterior a la aviación y fragmentación de las normas de seguridad. Se está actuando para abordar estos problemas. La actual propuesta es una respuesta dirigida a superar las dificultades en el ámbito técnico.

[3] COM(1999) 182 final, 20.5.1999.

1.1.6. Los debates en la Comunidad, aunque también fuera de ella y en las JAA, han demostrado la necesidad de una organización fuerte con competencias más amplias en todos los campos de la seguridad de la aviación civil y la posibilidad de hacerse cargo de tareas ejecutivas ejercidas actualmente a nivel nacional cuando la actuación colectiva parece más eficiente. El Parlamento Europeo también ha instado en varias ocasiones a establecer una sola agencia reguladora [4] responsable de la seguridad aérea, esto es, se ha sentido la necesidad de crear una entidad comparable a la FAA (Federal Aviation Administration, Administración Federal de Aviación) en los Estados Unidos, cuya misión principal consistiera en garantizar un nivel de seguridad elevado y uniforme en Europa, mediante la integración progresiva de los sistemas nacionales. Se pensaba contribuir así a garantizar la libre circulación de los productos aeronáuticos, de las personas y de los servicios, permitiendo el reconocimiento automático, sin requisito adicional, de los certificados y homologaciones expedidos por todas las administraciones debidamente habilitadas sobre la base de unos requisitos comunes.

[4] Por ejemplo, en su resolución reciente sobre la Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones «El sector europeo del transporte aéreo: del mercado único a la arena mundial». Acta de 4/5/2000.

1.2. Trabajo reciente

1.2.1. Con este fin, el Consejo adoptó el 16 de julio de 1998 una Decisión que autorizaba a la Comisión a abrir negociaciones con los Estados miembros de pleno derecho de las JAA que no pertenecen a la Comunidad Europea, con el objeto de celebrar un acuerdo por el que se estableciera una Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), con la forma jurídica de una organización internacional.

1.2.2. Sobre esta base, los servicios de la Comisión, en cooperación con expertos nacionales, elaboraron un proyecto de Convenio para crear un organismo capaz de llevar a cabo todas las tareas relacionadas con la regulación de la seguridad de la aviación civil en cooperación con las autoridades aeronáuticas de las partes contratantes y de ejercer las competencias necesarias allí donde la actuación colectiva sea más eficiente que la de sus miembros por separado. En un principio, estas normas abarcarían la concepción, producción, mantenimiento y explotación de las aeronaves y de los productos aeronáuticos, así como las cualificaciones del personal y de los organismos implicados en estas actividades. Este ámbito de aplicación podría ampliarse posteriormente a los aspectos de seguridad de las operaciones aeroportuarias y de los servicios de gestión del tránsito aéreo. En la medida en que las reglas normativas y las decisiones individuales adoptadas por esta organización fueran directamente aplicables, habría que crear un sistema de recurso judicial (un Tribunal de Justicia EASA).

1.2.3. Aunque se considerara que el proyecto de Convenio era lo que el sector necesitaba, su arquitectura institucional habría requerido procedimientos de ratificación complejos; algunos Estados miembros habrían tenido que proceder a modificaciones constitucionales; por lo que se refiere a la Comunidad, el dictamen del Tribunal de Justicia habría sido un requisito previo necesario. Aparte de la lentitud de estos procedimientos, no había ninguna garantía de que este texto pudiese ratificarse a causa de la incertidumbre política sobre la voluntad del Parlamento Europeo y de los Parlamentos nacionales de aceptar la amplia delegación de competencias de ejecución prevista. Así pues, la Comisión expresó su preocupación por la viabilidad de tal sistema y sugirió que se siguiera estudiando si los mismos objetivos no podrían alcanzarse con los mecanismos y las instituciones comunitarios.

1.2.4. A petición del Consejo, la Comisión presentó un análisis detallado de una alternativa comunitaria [5] que permitiera crear una autoridad capaz de garantizar un alto nivel de seguridad en Europa y con la rapidez y la eficiencia necesarias. Sobre esta base y tras la labor ulterior con expertos nacionales, el Consejo acordó en su reunión del 26 de junio que tal alternativa, más elaborada en un documento de trabajo de la Presidencia, era la solución más practicable, por lo que sugirió que la Comisión hiciera una propuesta para ponerla en marcha lo antes posible.

[5] Documento de trabajo de la Comisión «Debate en el Consejo sobre la creación de una Autoridad Europea para la Seguridad Aérea en el marco comunitario» (COM(2000) 144 final, 21.3.2000).

2. La EASA comunitaria

2.1. Objetivos

2.1.1. Como se acordó al fijar el mandato para crear una EASA, el objetivo esencial es lograr un nivel elevado y uniforme de seguridad y protección del medio ambiente en la Comunidad. Objetivos adicionales serían facilitar la competencia libre y leal en la Comunidad, unos procesos de certificación más eficientes y fomentar internacionalmente las normas europeas de aviación.

2.1.2. Los medios de lograr tales objetivos son la formulación, la aprobación y la aplicación uniforme de todos los reglamentos necesarios; el reconocimiento automático, sin ningún otro requisito o comprobación, de las aprobaciones concedidas de conformidad con estos reglamentos a los productos, los organismos y el personal implicados en la aviación civil, y la creación de un organismo comunitario habilitado para llevar a cabo las tareas relacionadas.

2.2. Concepción organizativa

2.2.1. Todas las partes interesadas han reconocido siempre que la realización de estos objetivos y la aplicación de los procedimientos relacionados requieren la creación de un organismo especializado, con un alto nivel de conocimientos técnicos en todas las áreas relacionadas con la seguridad aérea y la protección del medio ambiente. Con el fin también de poder desempeñar efectivamente su papel en la protección del interés público en el interior y promover los puntos de vista europeos en el exterior, necesita disponer de competencias reales y de la independencia necesaria. En resumen, la comunidad aeronáutica necesita un organismo fuerte y eficiente, capaz entre otras cosas de llevar a cabo funciones de certificación y de ser un socio válido de las autoridades aeronáuticas extranjeras.

2.2.2. El ejercicio de las competencias de ejecución y el control de aplicación de las normas y reglamentos es prerrogativa de la Comisión; tales tareas pueden delegarse a otro organismo únicamente con normas que limiten su discrecionalidad a un juicio técnico dentro de su esfera de competencia.

2.2.3. Para poder seguir ajustándose a esta arquitectura institucional, sería necesario por tanto que, en una EASA comunitaria, el Parlamento Europeo y el Consejo fijasen los principios fundamentales de regulación y los requisitos esenciales que definen el nivel de seguridad y de protección del medio ambiente exigido por los ciudadanos europeos. A ese nivel los objetivos deberían especificarse en términos suficientemente amplios para permitir la innovación y la competencia y evitar al mismo tiempo normalizar los productos y servicios. Tales requisitos, que no cambian a menudo, podrían incorporarse a la legislación que creara la propia EASA.

Así pues, la propuesta de la Comisión contiene, como primer paso, unos principios fundamentales para la certificación y el mantenimiento de los productos aeronáuticos. También contempla unos requisitos esenciales basados en el anexo 8 del Convenio de Chicago, adjunto a la propuesta, y en la legislación comunitaria vigente aplicable a la protección del medio ambiente.

Como en otros casos dentro del ámbito del Reglamento, habrá que adoptar a su debido tiempo los principios fundamentales y los requisitos esenciales de conformidad con el proceso legislativo normal; una legislación relacionada servirá de complemento al la presente propuesta de Reglamento. Afectará especialmente a los elementos de seguridad de las operaciones aéreas, la autorización del personal de vuelo, los servicios aeroportuarios y la gestión del tránsito aéreo, aunque es probable que en los dos últimos sectores sólo se adopten normas comunes posteriormente, cuando se cubran las actividades actuales de las JAA.

2.2.4. La manera de aplicar los requisitos esenciales, sobre todo el procedimiento que deben seguirse para obtener las aprobaciones necesarias, los privilegios ligados a tales aprobaciones y normas técnicas aplicables, puede ser adoptada por el Parlamento Europeo y el Consejo o se puede delegar a la Comisión. Es probable que, en los ámbitos en que dichas normas las deban aplicar los mismos Estados miembros, sean adoptados por el Parlamento Europeo y el Consejo. Entonces se conferiría a la Comisión la capacidad de complementarlos cuando hagan referencia a campos técnicos muy específicos y de adaptarlos a los avances científicos o técnicos, lo que puede ser el caso de los requisitos de la certificación de los explotadores aéreos o las licencias de la tripulación de vuelo.

Por el contrario, en el caso de los productos, en que se necesita y desea una certificación centralizada, la uniformidad se conseguiría mejor mediante esa certificación centralizada que mediante una especificación técnica detallada. Por otra parte, en un sector donde la tecnología se desarrolla rápidamente sería un error especificar en exceso detalles técnicos a nivel legislativo. Por consiguiente, se propone un planteamiento más práctico y flexible, según lo acordado ya en el trabajo preparatorio en el Consejo, en virtud del cual la Comisión estará autorizada a adoptar las disposiciones de ejecución necesarias y cuando lo haga así evitará afectar a la competencia técnica de la Agencia en la evaluación de la conformidad del producto con los requisitos esenciales. Es probable por ello que las disposiciones de ejecución se limiten a requisitos de procedimientos como los contenidos JAR-21, mientras que los códigos de aeronavegabilidad como JAR-25, el JAR-E, JAR-APU, etc., que figuran en el anexo 2 del Reglamento (CEE) nº 3922/91, se aceptarían como modalidades de cumplimiento, similares a las normas industriales, y se confiarían por tanto a la Agencia o a la industria cuando sea factible un verdadero proceso de normalización, especialmente en el caso de las piezas. No obstante, para poder aprovechar los conocimientos técnicos de los Estados miembros y mantener la cercanía a las partes interesadas, se ha acordado el correcto equilibrio entre las funciones que se centralizarán en la Agencia y las que seguirán siendo responsabilidad de las administraciones nacionales (certificaciones individuales de aviones, concesión de licencias de piloto, etc.).

2.2.5. En este marco, podría corresponder a la Agencia la concesión de los certificados que demuestren la conformidad de los productos aeronáuticos con los requisitos esenciales aplicables, puesto que se trata de una apreciación puramente técnica. No obstante, para orientar a la industria sobre cómo se emitirá tal apreciación, la Agencia deberá elaborar de manera transparente (mediante una consulta apropiada y amplia de las partes interesadas, esto es, la industria aeroespacial, los explotadores aéreos, los trabajadores, los representantes de los consumidores, etc.) especificaciones técnicas y documentación de consulta, especialmente modalidades de cumplimiento aceptables (códigos de aeronavegabilidad), y publicarlos. La publicación no les convertiría en vinculantes para los solicitantes, permitiendo así una flexibilidad necesaria, pero exigiría a la Agencia justificar cualquier desviación respecto a los documentos publicados, lo que limitará su margen de discrecionalidad.

2.2.6. En cuanto al mantenimiento, que se acerca a la certificación de productos pero implica la aprobación de organismos y personal y en que no está prevista la centralización, se propone un planteamiento mixto por el que la Comisión esté autorizada a adoptar las disposiciones de ejecución de manera suficientemente detallada (basándose en JA-145) para garantizar su aplicación uniforme en los Estados miembros.

2.2.7. Puesto que la Agencia tendrá derecho a tomar decisiones que afectarán directamente a las personas, es necesario contemplar un mecanismo de control judicial. Para evitar lo más posible que se presenten casos técnicos al Tribunal de Justicia, se propone establecer un nivel especializado de primera instancia de salas de recursos, como en el caso de la Oficina de Armonización del Mercado Interior (OAMI).

2.2.8. Como esta nueva estructura y la distribución de normas son claramente diferentes de las establecidas por el Reglamento (CEE) nº 3922/91, se propone derogar dicho Reglamento. No obstante, es necesario conservar algunos de sus elementos para garantizar el correcto funcionamiento del mercado interior. Tal es el caso del reconocimiento automático de las licencias concedidas por los Estados miembros o la Agencia de conformidad con el Reglamento y las disposiciones adoptadas para su aplicación. Es también el caso de los mecanismos comunitarios de revisión concebidos para velar por que la Comisión disponga de las competencias necesarias de control y de adopción de las medidas apropiadas cuando los requisitos esenciales o las disposiciones de ejecución relacionadas abran la puerta a la flexibilidad (aceptación de licencias de terceros países, medidas de seguridad inmediatas, variaciones, excepciones y resultados de seguridad equivalentes).

2.3. La Agencia

2.3.1. Mandato:

La Agencia se creará formando parte del sistema comunitario, estará habilitada para, apoyándose en sus conocimientos técnicos, llevar a cabo trabajo preparatorio en todas las áreas cubiertas por el Reglamento; podrá por tanto realizar actividades internacionales de cooperación e investigación según el caso. En todos estos ámbitos la Agencia estará habilitada para formular recomendaciones o emitir dictámenes. En concreto:

-Definirá los requisitos esenciales y disposiciones de ejecución aplicables a los productos, personal y organismos aeronáuticos y los transmitirá a la Comisión. La Comisión los propondrá al Parlamento Europeo y al Consejo o los adoptará cuando proceda en el marco de comitología (véanse los puntos 2.2.3. y 2.2.4.).

-Elaborará y adoptará instrumentos de cumplimiento adecuados y documentación orientativa, incluidos códigos de aeronavegabilidad, para la aplicación de las normas citadas. Éstas no serán obligatorias sino indicativas de cómo se comprobará el cumplimiento, dejando a los interesados probar que satisfacen los requisitos esenciales y las disposiciones de ejecución por otros medios aceptables.

-Llevará a cabo inspecciones técnicas y expedirá certificados de homologación. La Agencia podrá asumir estas tareas por sí misma o asignarlas a las administraciones nacionales y a la industria, denominadas entidades cualificadas, cuando hayan demostrado que poseen las capacidades necesarias.

-Establecerá un sistema de vigilancia, que incluirá sobre todo la supervisión permanente de la aeronavegabilidad de los productos para los cuales haya emitido certificados de homologación, lo que abarca instrucciones para la aeronavegabilidad permanente, cambios de diseño incluidos manuales autorizados, boletines de servicio técnico, directivas de aeronavegabilidad y reparaciones. Su objeto es, por una parte, velar por que las normas comunes sean proporcionadas a los objetivos de seguridad que deban cumplirse y, por otra, tomar medidas inmediatas en caso necesario para proteger la seguridad de bienes y personas. Tal vigilancia puede llevar a la modificación de las normas comunes o a la adopción de medidas de seguridad tales como la suspensión o retirada de permisos o la modificación de las condiciones para publicar un certificado de homologación (directiva de aeronavegabilidad).

-Ayudará a la Comisión a controlar la aplicación de las normas comunes a nivel nacional. Para ello creará equipos de expertos encargados de inspeccionar los sistemas nacionales y comprobar sus métodos de trabajo. Verificará así sobre el terreno la aplicación correcta del Derecho comunitario; informará acto seguido a la Comisión, que decidirá entonces si incoar procedimientos de infracción cuando detecte la aplicación incorrecta de las normas comunes. También ayudará a la Comisión en la puesta en práctica de los mecanismos comunitarios de revisión citados en el punto 2.2.8.

-En la esfera internacional, podrá establecer relaciones apropiadas con organizaciones internacionales y autoridades aeronáuticas de terceros países con miras a la armonización de normas y procedimientos de acuerdo con los acuerdos de trabajo celebrados por la Comisión con esas organizaciones y hacer las recomendaciones necesarias a la Comisión. También ayudará a la Comisión en la negociación y aplicación de acuerdos bilaterales o multilaterales.

-En el ámbito de la investigación, la Agencia dispondrá de un presupuesto para llevar a cabo actividades relacionadas estrictamente con su ámbito técnico. Podrá también tomar las iniciativas necesarias para coordinar sus actividades y las de la Comunidad y los Estados miembros en este ámbito.

2.3.2. Funcionamiento

a) Órganos de gestión:

2.3.2.1. Las decisiones sobre la seguridad se tomarán sin interferencias política o consideraciones nacionales, por lo que competerán al director ejecutivo de la Agencia. Las decisiones se basarán en un proceso codificado definido por el Consejo de Administración designado para garantizar la adecuada transparencia y el derecho de todas las partes afectadas a presentar sus opiniones preservando al mismo tiempo el necesario secreto comercial y personal.

2.3.2.2. En lo referido a la elaboración de dictámenes (borradores de la reglamentación comunitaria) y de instrumentos de cumplimiento adecuados, el director ejecutivo podrá aprovechar los conocimientos disponibles y los Estados miembros podrían participar en la formulación de dichas normas, que aplicarán sus autoridades aeronáuticas. En cuanto a los casos concretos, el director ejecutivo disfrutará de un amplio margen de maniobra para buscar los mejores expertos y obtener el asesoramiento que necesite para tomar una decisión neutral e independiente. El director ejecutivo también será responsable de la preparación y de la ejecución del presupuesto y del programa de trabajo de la Agencia y de todas las cuestiones relacionadas con el personal.

2.3.2.3. Como las decisiones individuales las tomará exclusivamente el director ejecutivo, pero éstas afectarán a los Estados miembros, se prefiere su designación por el Consejo de Administración a propuesta de la Comisión para que tenga la legitimidad necesaria.

2.3.2.4. Un Consejo de Administración formado por un representante de cada Estado miembro, la Comisión y el Parlamento Europeo será responsable de todos los asuntos administrativos. Adoptará el programa de trabajo de la Agencia, previa aprobación de la Comisión, y su presupuesto al inicio del ejercicio presupuestario y lo adaptará a las contribuciones y las tasas recibidas. También adoptará directrices para la delegación de tareas de certificación a organismos cualificados, previa aprobación de la Comisión, y creará procedimientos aplicables al proceso de toma de decisiones (véanse los puntos anteriores). Por último, creará un órgano consultivo de partes interesadas (industria aeroespacial, trabajadores, representantes de los consumidores, etc.) al que habrá de consultar antes de tomar decisiones sobre el presupuesto, el programa de trabajo y los procedimientos sobre transparencia.

2.3.2.5. Por último y como se ha mencionado antes, se propone establecer una o varias salas de recursos cuyo papel sea comprobar si la Agencia ha aplicado correctamente las disposiciones de ejecución sin sobrepasar el margen de valoración técnica que esos textos le permiten (control judicial). No obstante, los Estados miembros podrán recurrir directamente ante el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas las decisiones de la Agencia sobre la certificación de homologación y las inspecciones.

b) Personal

2.3.2.6. Para la realización de las tareas descritas anteriormente, la Agencia necesitará disponer de un número suficiente de empleados de alta calidad, aun si para llevar a cabo sus deberes de certificación puede ser más eficiente en una primera etapa crear equipos conjuntos formados en gran parte por expertos de las administraciones nacionales sin tener que contratarlos. Hará falta personal que se encargue de las actividades reguladoras, organizar el proceso de certificación y prestar el apoyo necesario a las salas de recursos, al que se añadirá el necesario para llevar a cabo las tareas de vigilancia e inspección, así como para que la Agencia pueda desempeñar plenamente su papel en la esfera internacional. La cifra aproximada de personal que la Agencia podría necesitar ascendería por tanto a alrededor de 150 personas.

2.3.2.7. El personal de la Agencia se acogerá a los Estatutos de los funcionarios de las Comunidades Europeas y al régimen aplicable a otros agentes. Está previsto que sólo un pequeño número de empleados se traslade desde la Comisión o de los Estados miembros para realizar funciones de gestión con un contrato temporal, como ya es el caso por ejemplo en la Agencia Europea para la Evaluación de Medicamentos (AEEM). El resto del personal se seleccionará en virtud de su experiencia y mérito de las administraciones nacionales o la industria. Sin perjuicio de la necesidad de disponer de personal cualificado estable en número suficiente, este personal tendrá contratos temporales renovables para garantizar una renovación continua y que ese personal se mantiene al tanto del progreso tecnológico.

c) Presupuesto

2.3.2.8 La Agencia necesitará una asignación presupuestaria bastante amplia para contratar a su personal según lo descrito anteriormente, para llevar a cabo sus tareas de certificación, remunerar a los miembros de las salas de recursos, emprender actividades de investigación, y hacer traducir y publicar las normas comunes. En el primer año este presupuesto puede cifrarse en aproximadamente 3.100.000 euros. Cuando sea completamente operativa la autoridad necesitará un presupuesto de unos 28.700.000 euros.

2.3.2.9. El presupuesto de la Agencia lo financiará en parte una subvención de la Comunidad, sobre todo en lo relacionado con su contribución a tareas legislativas y al control comunitario. Para garantizar una transparencia y evaluación completa del presupuesto de la Agencia, a cargo particularmente de la Agencia presupuestaria comunitaria, será necesario crear una nueva línea presupuestaria en el presupuesto general de la Unión Europea. Los servicios que prestará la Agencia (por ejemplo, certificación, formación y documentación) correrán a cargo de los beneficiarios en forma de tasas, que deberán ser no discriminatorias y cobrarse uniformemente en todos los Estados que participen en el sistema. El nivel de esas tasas habrá de coincidir con la práctica internacional para no afectar a la competitividad de la industria. Se propone su adopción por la Comisión. Sin embargo, en los primeros cuatro años, se propone que la subvención comunitaria sufrague parte de los gastos relacionados con tales servicios, porque será difícil evaluar la contribución exacta de dichas tasas y cánones al presupuesto de la Agencia. Por consiguiente, la contribución comunitaria podría ser de 3.100.000 euros el primer año y aumentar progresivamente a 10.600.000 euros. Después del 2006, la subvención disminuirá en principio en relación con la actividad reguladora.

Por supuesto, la Agencia establecerá una serie adecuada de normas y controles. El Consejo de Administración tendrá derecho a adoptar las medidas necesarias, pero en definitiva la Agencia estará sujeta a la supervisión del Tribunal de Cuentas.

d) Lengua

2.3.2.10. El régimen lingüístico debería permitir a la Agencia actuar eficiente y rápidamente. Por consiguiente, todos los instrumentos de cumplimiento adecuados y la documentación orientativa adoptada por la Agencia estarán disponible únicamente en inglés, por ser la lengua comúnmente utilizada, si no exclusivamente, en toda la documentación técnica en la industria aeronáutica. Así pues, su uso optimizará el proceso de normalización aumentando al mismo tiempo su rentabilidad. Los derechos de los terceros se salvaguardarán en la medida en que podrán utilizar la lengua comunitaria de su elección en la correspondencia con la Agencia y ésta deberá responder en la misma lengua. Por el contrario, toda la documentación preparatoria de futuros actos comunitarios, que deberán adoptar la Comisión, el Consejo o el Parlamento Europeo y el Consejo, tendrá que estar disponible en todas las lenguas comunitarias.

e) Sede

2.3.2.11. La Agencia habrá de situarse en un lugar conveniente también desde el punto de vista de sus relación de trabajo con las instituciones comunitarias, con las que mantendrá una estrecha colaboración. La sede deberá ser también de fácil acceso para todas las partes interesadas. Teniendo en cuenta estos requisitos y tras la evaluación de las solicitudes presentadas, la Comisión propondrá a las autoridades competentes una o más sedes. Las autoridades competentes se basarán en dicha propuesta para fijar la sede no más tarde de seis meses tras la adopción del presente Reglamento. Además, la Agencia, como otras agencias de la Comunidad, podrá decidir establecer oficinas regionales en cualquier Estado miembro, previo consentimiento de éste.

2.4. Participación de Estados europeos que no son miembros de la Unión Europea

2.4.1. A los Estados miembros, a los ciudadanos y a la industria de Europa les interesa disfrutar de un alto nivel de seguridad a escala geográfica lo más amplia posible. La prolongada cooperación entre países europeos en este ámbito, en especial en las JAA, ha permitido siempre a los Estados europeos que no son miembros de la UE participar en el trabajo y el proceso de toma de decisiones en pie de igualdad. Por ello se tiene la intención de dar a la EASA comunitaria una dimensión paneuropea y de permitir que esos países continúen participando tan plenamente como sea posible.

2.4.2. Puesto que esta propuesta confiere poderes de decisión a la Agencia, los demás países europeos no podrán participar a menos que adopten y apliquen completamente el acervo comunitario en los ámbitos regulados por el Reglamento, lo que es el caso de los diversos acuerdos que la Comunidad ha celebrado con Noruega, Islandia (EEE) o está a punto de hacerlo con los países centroeuropeos (Espacio Europeo Aéreo Común, ECAA) y Suiza. Es posible que estos países se asocien a una EASA comunitaria en condiciones apropiadas que deberán fijarse en el marco de estos acuerdos, incluidas las aportaciones financieras.

2.4.3. Por lo que se refiere a la aplicación en estos Estados de la legislación adoptada en el ámbito del presente Reglamento, se utilizarán los diversos mecanismos contemplados en los acuerdos, ya que formará parte del acervo comunitario. En estos acuerdos, la aplicación correcta y el control judicial competen en general a los tribunales nacionales. Estos tribunales tienen a veces la posibilidad (acuerdos EEE y ECAA) de presentar una cuestión prejudicial al Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas, lo que sería una manera de mantener una interpretación y aplicación uniformes de las normas.

2.5. Cooperación internacional

2.5.1. Este nuevo sistema comunitario no funcionará sin contactos con otras organizaciones paneuropeas tales como CEAC (Conferencia Europea de Aviación Civil) o Eurocontrol, o con otras organizaciones internacionales interesadas en el ámbito cubierto por el presente Reglamento, como la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). Su labor y actividades serán interdependientes con las llevados a cabo por tales organizaciones y deberán cooperar estrechamente con ellas. La Agencia dará los pasos necesarios para la participación y cooperación tempranas y estrechas con esas organizaciones.

3. Elección del fundamento jurídico

3.1. El fundamento jurídico del Reglamento propuesto es el apartado 2 del artículo 80, que es coherente con el objetivo de la propuesta y de toda la legislación adoptada hasta ahora en el ámbito de la aviación, especialmente cuando se trata de la seguridad y de la protección del medio ambiente.

3.2. El instrumento elegido, un Reglamento, se justifica porque un sistema comunitario efectivo en este ámbito exige un marco normativo, armonizado y común, aplicado y hecho cumplir de manera efectiva y uniforme, para garantizar una competencia leal y mantener unas estrictas normas de seguridad. La uniformidad y eficiencia no quedarían aseguradas por un instrumento legislativo menos vinculante.

4. Subsidiariedad y proporcionalidad: justificación y valor añadido

4.1. El objetivo de esta propuesta es establecer un nivel de seguridad elevado y uniforme en la Comunidad mediante la formulación, aprobación y aplicación uniforme de todos los reglamentos necesarios de seguridad aérea y crear una Agencia comunitaria de Seguridad Aérea.

4.2. El sistema actual ha suscitado críticas por no poder garantizar la vigilancia de la seguridad aérea de una manera eficaz y rentable. El establecimiento de normas comunes y de una autoridad independiente de certificación de los productos aeronáuticos superaría esas deficiencias. En efecto, la realización de todas las tareas ejecutivas a nivel comunitario aportará un apoyo efectivo a las políticas comunitarias (especialmente en materia de seguridad aérea, armonización de las condiciones de competencia y asociación con otros Estados europeos), aligerando al mismo tiempo la carga administrativa y financiera que estas tareas imponen a la industria europea. Gracias a un sistema común, los solicitantes de la certificación de productos aeronáuticos sólo tendrán que seguir una serie de trámites para obtener una aprobación, que sería válida entonces en toda la Comunidad sin restricciones o requisitos burocráticos adicionales. Esto resulta particularmente importante teniendo en cuenta que los mecanismos de la certificación de los competidores principales de Europa, por ejemplo en los EE.UU., se facilitan gratuitamente a la industria de fabricación de aeronaves.

4.3. El acto legislativo propuesto se limita al nivel mínimo exigido para cumplir dichos objetivos y no excede de lo necesario al efecto.

5. Observaciones sobre los artículos

Capítulo I Principios

Artículo 1 Ámbito de aplicación:

Este artículo especifica que el Reglamento se aplica a todos los ámbitos de la aviación civil. Quedan excluidas las aeronaves de Estado según lo definido en el Convenio de Chicago (es decir, las aeronaves en servicio militar, aduanero o de policía) y las personas y organizaciones ocupadas de estas actividades, sin perjuicio de su compatibilidad con los objetivos del Reglamento.

Artículo 2 Objetivos:

Este artículo define el objeto del Reglamento, que es el establecimiento de un nivel alto y uniforme de protección de los ciudadanos europeos sin imponer cargas innecesarias a la industria y los usuarios. Los medios para lograrlo son la formulación, aprobación y aplicación uniforme de toda legislación necesaria, el reconocimiento automático, sin requisitos o verificación ulteriores, de las aprobaciones concedidas de conformidad con estas normas a los productos, organizaciones y personal, y la creación de una Agencia.

Artículo 3 Definiciones:

Este artículo contiene las definiciones de los diversos términos utilizados en las disposiciones del Reglamento propuesto.

a), b), c), d) e) y f) «vigilancia permanente» «Convenio de Chicago», «producto», «aplicación», «certificación» y «certificado de homologación» son términos de significado evidente; la fecha de referencia del Convenio de Chicago sólo podrá modificarse por un procedimiento de comitología.

g) La definición de «transporte comercial» excluye el transporte privado y más en general la aviación general.

h) La Agencia tendrá la facultad de externalizar sus tareas a los denominados «organismos cualificados». Éstos, según lo definido en este artículo, pueden ser las autoridades aeronáuticas nacionales o incluso terceros, tales como los fabricantes. La Agencia, o más concretamente su Consejo de Administración, tendrá que definir una política de delegación de tareas a esas entidades, que deberá aprobar la Comisión.

Capítulo II Requisitos esenciales

Artículo 4 Principios fundamentales:

Este artículo establece el fundamento para cualquier actividad reguladora que afecte a las libertades fundamentales de las personas. Establece el principio de certificación de productos, organizaciones y personal. Su contenido deriva de las legislaciones aeronáuticas nacionales y es similar a él. También recuerda que, si bien la Comunidad está facultada para regular a los explotadores y tripulación de terceros países cuando vuelen en el espacio aéreo de sus Estados miembros, deberá respetar sus derechos tal como se especifican en los convenios internacionales aplicables de manera que, por ejemplo, los certificados concedidos por terceros países a sus propios ciudadanos en virtud del Convenio de Chicago se aceptarán según se contemplan en dicho Convenio.

Artículo 5 Requisitos esenciales de aeronavegabilidad:

Este artículo establece que los requisitos esenciales de aeronavegabilidad que deberán cumplir los productos aeronáuticos para su certificación serán los que figuran en el anexo 8 del Convenio de Chicago, adjunto a la propuesta (apartado 1), y faculta a la Comisión para adoptar por el procedimiento de comitología (apartado 3) cualquier norma adicional (de carácter técnico o de procedimiento, según sea necesario) para la aplicación de dichos requisitos. Los productos deberán recibir sus certificados si se les considera aptos para el vuelo según el anexo 8.

Artículo 6 Requisitos esenciales de protección ambiental:

Los requisitos ambientales esenciales ya se fijan en la Directiva 80/51/CEE del Consejo (apartado 1). Habrá que definir la aplicación de estos requisitos en disposiciones de ejecución que debe adoptar la Comisión en comitología (apartado 2).

Artículo 7 Otros principios básicos y requisitos esenciales:

Este artículo indica que los principios fundamentales y los requisitos esenciales relativos a los aspectos no relacionados con los productos que entren dentro del ámbito del presente Reglamento se adoptarán con arreglo al procedimiento legislativo aplicable.

Artículo 8 Reconocimiento de certificados:

Este artículo vela por que los productos, las personas y las organizaciones puedan circular libremente dentro de la Comunidad tan pronto como se reconozca en un Estado miembro que cumplen las condiciones fijadas por el Reglamento y las disposiciones de ejecución derivadas, al disponer la obligación para los demás Estados miembros de aceptarlos sin condiciones adicionales. Además, cuando se haya concedido el primer reconocimiento para una finalidad concreta, no podrá reconocerse posteriormente con otros fines; por ejemplo, si se ha certificado un tornillo o un remache para su uso en una hélice de un tipo particular de avión, no podrá certificarse posteriormente para su uso en un álabe motor de helicóptero. También reconoce que, mientras no la Comunidad no adopte la legislación necesaria, los productos y derivados podrán certificarse con arreglo a la legislación nacional.

Artículo 9 Aceptación de aprobaciones de terceros países:

Este artículo contempla tanto la posibilidad de una exención de las disposiciones del presente Reglamento en el marco de un acuerdo de reconocimiento mutuo entre la Comunidad y un tercer país como la de un procedimiento simplificado: mientras la Comunidad no haya celebrado esos acuerdos mutuos de reconocimiento, se propone que los Estados miembros estén habilitados para reconocer las aprobaciones concedidas a los productos, organizaciones y personal extranjeros por un tercer país previo sometimiento a un procedimiento comunitario de control apropiado, para comprobar que los intereses de la Comunidad y de otros Estados miembros quedan a salvo.

Artículo 10 Flexibilidad:

El objeto de este artículo es introducir la flexibilidad necesaria en la normativa para poder hacer frente a situaciones poco frecuentes en que los Estados miembros estarán autorizados, bajo su propia responsabilidad, a adoptar medidas sometidas al adecuado control comunitario dirigido a mantener la coherencia global del sistema. Entre esas circunstancias se cuentan:

- El caso de seguridad inmediata, en que hay que tomar medidas urgentes para evitar un accidente o la repetición de un accidente, en cuyo caso el control comunitario se ejercerá «ex post facto» y se sacarán las conclusiones apropiadas.

- Una urgencia operativa imprevista (por ejemplo, una aeronave que precisa de autorización especial para retornar a su aeropuerto de origen) o una necesidad operativa de duración limitada (por ejemplo, el uso de una aeronave de sustitución), en cuyo caso el control comunitario se ejercerá «ex post facto» para comprobar que tal flexibilidad no se utiliza para eludir las obligaciones fijadas por el regulador.

- El caso de seguridad equivalente, en que otros medios distintos de los definidos en las normas comunes pueden garantizar un nivel de seguridad equivalente, en cuyo caso el control comunitario se ejercerá «ex post facto» para comprobar que la medida no afecta a otros objetivos de las normas comunes, tales como la competencia leal en el mercado, y si puede servir también a otras partes.

Artículo 11 Difusión y protección de la información:

Este artículo garantiza la confidencialidad de la información recogida en el ámbito cubierto por el presente Reglamento. No obstante, contempla que esa información esté a la disposición de cada autoridad aeronáutica nacional, que la utilizará en su trabajo cotidiano, y de los órganos que investiguen accidentes e incidentes de aviación civil. Otras partes interesadas en la mejora de la seguridad aérea, tales como centros de investigación, organizaciones de formación o universidades, podrán también recibir información seleccionada para su propio uso. La divulgación de la información se hará caso por caso y previa justificación de la necesidad de acceder a ella. También se tendrá en cuenta el legítimo interés del público de ser informado del nivel de seguridad aérea mediante la publicación regular de exámenes específicos.

Capítulo III Agencia Europea de Seguridad Aérea

Sección I Tareas

Artículo 12 Creación y funciones de la Agencia:

En este artículo se crea la Agencia y se enumeran las funciones que desempeñará. Podrá ampliar sus conocimientos técnicos y trabajar en todos los asuntos cubiertos por el presente Reglamento para ayudar a la Comisión según proceda. La Agencia dispondrá también de competencias de decisión en el ámbito de la certificación de homologación y podrá llevar a cabo investigaciones e inspecciones.

Artículo 13 Medidas:

Este artículo establece una lista exhaustiva de los tipos de actos que podrá adoptar la Agencia: decisiones individuales vinculantes mediante la concesión de certificados de homologación o realización de inspecciones y investigaciones. En relación con los actos generales, la Agencia podrá elaborar documentos no vinculantes tales como códigos de aeronavegabilidad, y presentar dictámenes a la Comisión sobre requisitos esenciales y disposiciones de ejecución, o a raíz de inspecciones o investigaciones, así como sobre los ámbitos de investigación y relaciones con terceros países.

Artículo 14 Elaboración de dictámenes, instrumentos de cumplimiento adecuados y documentación orientativa:

Este artículo se refiere al papel de la Agencia en la presentación a la Comisión de dictámenes sobre requisitos esenciales y disposiciones de ejecución, que luego adoptará ésta en comitología o el Parlamento Europeo y el Consejo en codecisión. La Agencia podrá también publicar documentación no obligatoria que contenga instrumentos de cumplimiento adecuados (por ejemplo, códigos de aeronavegabilidad) y documentación orientativa.

Artículo 15 Certificación:

Este artículo se refiere a la actividad básica de la Agencia, es decir, la concesión de la homologación para productos y equipos. La Agencia podrá al efecto efectuar inspecciones por sí misma o a través de organismos cualificados, expedir, modificar, suspender o revocar certificados de homologación.

Artículo 16 Control de la aplicación de las normas:

Este artículo exige a la Agencia que controle la aplicación del presente Reglamento en cooperación con la Comisión, particularmente en lo referido a su artículo 10 sobre flexibilidad.

Artículo 17 Investigación:

Este artículo exige a la Agencia que lleve a cabo actividades de investigación que entren en su ámbito de competencia y las coordine con la Comisión y los Estados miembros. Deberá asignarse a la Agencia el presupuesto apropiado al efecto.

Artículo 18 Relaciones con terceros países:

Este artículo faculta a la Agencia a asistir a la Comisión en las relaciones con terceros países. Dentro de los límites de los acuerdos de trabajo establecidos entre la Comisión y las autoridades aeronáuticas de terceros países y de las organizaciones internacionales competentes en el ámbito de la aviación civil, podrá mantener conversaciones directamente con ellos y enviará su contribución a la Comisión. También ayudará a la Comisión en la negociación y aplicación de acuerdos de reconocimiento mutuo. Este artículo también faculta a la Agencia para asistir a la Comunidad y a sus Estados miembros en sus relaciones con terceros países, lo que podrá cubrir la cooperación técnica, la evaluación de la seguridad de las aeronaves de un tercer país, etc. según decidan la Comunidad y sus Estados miembros.

Sección II Estructura interna

Artículo 19 Personalidad jurídica, sede, oficinas locales:

Este artículo especifica que la Agencia es un organismo independiente de la Comunidad. Las autoridades competentes tendrán que decidir su sede a propuesta de la Comisión. La Agencia, con el consentimiento del Estado miembro interesado, podrá disponer de oficinas locales en cualquier Estado miembro en caso de necesidad para su trabajo cotidiano.

Artículo 20 Personal:

Los Estatutos de los funcionarios de las instituciones comunitarias también se aplicarán al personal de la Agencia.

Artículo 21 Privilegios e inmunidades:

Esta disposición estipula que, como las Comunidades Europeas, la Agencia se beneficiará también de los mismos privilegios e inmunidades establecidos en el Protocolo sobre los privilegios y las inmunidades de las Comunidades Europeas.

Artículo 22 Responsabilidad:

El régimen de responsabilidad contractual y extracontractual de la Agencia corresponde al régimen aplicable a la Comunidad en virtud del artículo 288 del Tratado.

Artículo 23 Lenguas:

Este artículo especifica el régimen lingüístico de la Agencia. Todos los dictámenes presentados a la Comisión en relación con posibles actos futuros, que deban adoptar la Comisión, el Consejo o el Parlamento Europeo y el Consejo, tendrán que estar disponibles en todas las lenguas comunitarias. Los demás actos no obligatorios de la Agencia se redactarán únicamente en inglés, la lengua común, si no exclusiva, de toda la documentación técnica en la industria aeronáutica. Los derechos de los terceros quedarán salvaguardados en la medida en que se salvaguardarán hasta el punto de que podrán utilizar la lengua comunitaria de su elección en la correspondencia con la Agencia y ésta deberá responder en la misma lengua. Sin embargo, en algunos casos específicos los terceros podrían tener que proporcionar determinada documentación en inglés igualmente.

Artículo 24 Creación y competencias del Consejo de Administración:

Este artículo fija las competencias del Consejo de Administración, que forma parte de los órganos de gestión de la Agencia. Tendrá una función de control en la designación del director ejecutivo, en la adopción del informe anual y el programa de trabajo (previa aprobación de la Comisión) y en la toma de decisiones presupuestarias. Además, garantizará que la Agencia funcione con la suficiente transparencia y neutralidad y creará por tanto procedimientos de toma de decisiones y directrices, que la Comisión deberá aprobar, para la asignación de tareas de certificación a los organismos cualificados. El Consejo de Administración creará también un órgano de partes interesadas (industria aeroespacial, explotadores aéreos, trabajadores y representantes de los consumidores) al que se consultará al menos antes de tomar decisiones sobre asuntos presupuestarios, el programa de trabajo o las normas sobre transparencia.

Artículo 25 Composición del Consejo de Administración:

Esta disposición especifica que el Consejo de Administración se compondrá de un representante de cada Estado miembro, un representante de la Comisión y otro del Parlamento Europeo.

Artículo 26 Presidencia del Consejo de Administración:

Este artículo especifica que el Consejo de Administración elegirá a su Presidente y Vicepresidente.

Artículo 27 Reuniones:

Este artículo contempla la celebración de reuniones ordinarias y extraordinarias del Consejo de Administración, a las que podrán asistir el director ejecutivo y observadores exteriores.

Artículo 28 Votación:

Las decisiones del Consejo de Administración requerirán una mayoría de dos tercios; cada miembro tendrá un voto.

Artículo 29 Funciones y competencias del director ejecutivo:

Esta disposición establece las funciones y competencias del director ejecutivo. Las decisiones sobre la seguridad deben tomarse libres de cualquier interferencia política o consideración nacional, por lo que competerán al director ejecutivo de la Agencia. El director ejecutivo también será responsable de la gestión de la Agencia, esto es, de la preparación y de la ejecución del presupuesto y del programa de trabajo, así como de todas las cuestiones relacionadas con el personal.

Artículo 30 Nombramiento de altos funcionarios:

El Consejo de Administración designará al director ejecutivo y a uno o más directores, que tendrá autoridad disciplinaria sobre el director ejecutivo. Los nombramientos se harán por un período limitado y renovable.

Artículo 31 Creación y competencias de las salas de recursos:

Este artículo establece salas de recursos para revisar las decisiones individuales tomadas por la Agencia según lo descrito en el artículo 35.

Artículo 32 Composición de las salas de recursos:

Este artículo estipula en general que los miembros de una sala de recursos procederán de una lista establecida por la Comisión de conformidad con el artículo 33. La Comisión adoptará disposiciones más detalladas sobre el funcionamiento de las salas de recursos de conformidad con el artículo 53.

Artículo 33 Independencia de los miembros de las salas de recursos:

Este artículo establece la separación clara de funciones entre las salas de recurso y la Agencia con el fin de garantizar la independencia de los miembros de dichas salas de recursos al revisar las decisiones de la Agencia.

Artículo 34 Inhibición y recusación:

Este artículo permite la inhibición de los miembros de la sala de recursos que tengan intereses en el recurso interpuesto ante ellos.

Artículo 35 Decisiones objeto de recurso:

Este artículo especifica las decisiones sujetas a recurso, a saber: la concesión de certificados de homologación, las decisiones tomadas en el contexto de una investigación y las decisiones relacionadas con las tasas. Los recursos tendrán un efecto suspensivo solamente cuando así lo decida la Agencia. Podrá interponerse recurso contra una decisión definitiva; podrá interponerse un recurso intermedio únicamente si así lo contempla la decisión.

Artículo 36 Personas legitimadas para recurrir:

Cualquier persona podrá recurrir contra una decisión que le esté dirigida o que le afecte directa e individualmente.

Artículo 37 Plazo y forma del recurso:

Este artículo establece un plazo de dos meses para los recursos.

Artículo 38 Revisión prejudicial:

Este artículo autoriza al órgano responsable de la Agencia a rectificar una decisión sujeta a recurso, a menos que la parte recurrente formule oposición a otra parte y no a la Agencia. Si la Agencia no revisara su decisión, el asunto pasaría a la sala de recursos con la posibilidad de que la Agencia suspendiera su decisión.

Artículo 39 Examen de los recursos:

Este artículo especifica que la sala de recursos podrá invitar a terceros a los procedimientos de recurso para determinar que el recurso tiene fundamento.

Artículo 40 Resolución de los recursos:

Este artículo establece que la sala de recursos podrá concluir su examen con una resolución o remitiendo el caso al órgano competente de la Agencia. Sin embargo, en este último caso la motivación de la sala será vinculante para la Agencia.

Artículo 41 Recursos ante el Tribunal de Justicia:

Este artículo brinda la posibilidad de revisión de las decisiones de la sala de recursos por el Tribunal de Justicia por las razones enumeradas en el Tratado de la UE en relación con la revisión de actos comunitarios (artículo 230).

Artículo 42 Representante:

Este artículo estipula la designación de un representante en el procedimiento para personas no comunitarias.

Artículo 43 Recurso directo:

Este artículo faculta a los Estados miembros a interponer un recurso contra las decisiones tomadas por la Agencia sobre la certificación de la homologación y sobre las inspecciones.

Sección III Métodos de trabajo

Artículo 44 Procedimientos para la elaboración de dictámenes, de instrumentos de cumplimiento adecuados y de documentación orientativa:

Este artículo prevé que el Consejo de Administración fije procedimientos transparentes para regular la fijación de normas por la Agencia con el objeto de garantizar el uso de los conocimientos pertinentes, la consulta apropiada y amplia de todas las partes interesadas (industria aeroespacial, explotadores aéreos, trabajadores, representantes de los consumidores, etc.) y el derecho de cada Estado miembro a asociarse cuando la Agencia elabore dictámenes sobre disposiciones aplicables a su nivel.

Se establecerán también procedimientos especiales para que la Agencia pueda tomar medidas inmediatas en caso de problemas de seguridad.

Artículo 45 Decisiones:

Este artículo fija procedimientos transparentes similares en el caso de las decisiones individuales.

Artículo 46 Competencias de inspección:

Este artículo autoriza a la Agencia a proceder a inspecciones y investigaciones en relación con la aplicación del presente Reglamento. Esta tarea también podrá asignarse a organismos cualificados según las directrices que defina el Consejo de Administración.

Artículo 47 Inspecciones en los Estados miembros:

La Agencia ayudará a la Comisión a controlar la aplicación de las disposiciones de ejecución a nivel nacional. Dispondrá de equipos de inspectores para supervisar las administraciones nacionales y comprobar sus métodos de trabajo por propia iniciativa o a petición de la Comisión. La Agencia verificará así la transposición y aplicación correcta de la legislación comunitaria por las administraciones nacionales; informará de ello a la Comisión, que podrá entonces decidir si incoa procedimientos de infracción por la aplicación incorrecta de las normas y procedimientos comunes. Los Estados miembros podrán interponer recurso ante el Tribunal de Justicia contra la decisión de proceder a la inspección.

Artículo 48 Investigaciones en las empresas:

Por este artículo se faculta la Agencia a llevar a cabo inspecciones técnicas a efectos del artículo 15 para expedir publicar el certificado pertinente y asegurar una vigilancia continua de la seguridad.

Sección IV: Requisitos financieros

Artículo 49 Presupuesto:

El presupuesto de la Agencia podrá financiarse en parte mediante una subvención de la Comunidad. Asimismo, los servicios que preste (por ejemplo, certificación, formación y documentación) podrán sufragarse mediante el cobro de tasas.

La Agencia necesitaría una asignación presupuestaria lo bastante amplia para contratar personal adecuado y cualificado, para poder emprender actividades de investigación y para hacer traducir y publicar las normas comunes.

El director ejecutivo establecerá un anteproyecto de presupuesto, que una vez adoptada por el Consejo de Administración deberá presentarse a la Comisión, que lo tramitará a su vez según el procedimiento presupuestario normal.

Artículo 50 Ejecución y control del presupuesto:

Este artículo estipula que el director ejecutivo será responsable de la ejecución del presupuesto. El control financiero competerá al Interventor General de la Comisión. El Tribunal de Cuentas examinará las cuentas de la Agencia y publicará un informe anual. La aprobación de la gestión del presupuesto por el director ejecutivo competerá al Consejo de Administración previa recomendación del Parlamento Europeo.

Artículo 51 Disposiciones financieras:

Este artículo prevé que, a efectos de orientar a la Agencia en la preparación y ejecución del presupuesto, el Consejo de Administración aprobará un reglamento financiero después de obtener el acuerdo de la Comisión y el dictamen del Tribunal de Cuentas.

Artículo 52 Reglamento de tasas:

Este artículo hace referencia a la fijación de tasas que se aplicarán a los solicitantes por los servicios prestados por la Agencia. Las adoptará la Comisión, que adoptará, por tanto, un Reglamento de conformidad con el artículo 53 (Comitología). Al establecerlo, la Comisión velará entre otras cosas por que se cobren las tasas uniformemente y sin discriminaciones a todos los Estados que participen en el sistema. Aunque las tasas deberían sufragar todos los costes asociados al servicio prestado, la subvención comunitaria podría cubrir parte de los gastos en un período de transición de cuatro años.

Capítulo IV Disposiciones finales

Artículo 53 Comité:

Este artículo establece un comité con dos tipos de procedimientos, uno de reglamentación y otro consultivo. Esta disposición hace referencia a la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión [6], en concreto sus artículos 3 y 5.

[6] DO L 184, de 17.7.1999.

Artículo 54 Participación de terceros países europeos:

Este artículo contempla la posibilidad que otros países europeos participen en el trabajo de la Agencia en el marco de los distintos acuerdos que la Comunidad ha celebrado o está a punto de celebrar con los países centroeuropeos (Espacio Aéreo Europeo Común, ECAA) y del acuerdo con Suiza y el EEE, de modo que estarán obligados a aplicar plenamente el acervo comunitario en el ámbito del presente Reglamento. Las modalidades de participación de estos países se decidirán a través del procedimiento interno previsto por los acuerdos antes citados.

Artículo 55 Inicio de las operaciones de la Agencia:

Este artículo precisa que, aun cuando el Reglamento entrará en vigor de conformidad con el artículo 56, la Agencia sólo será operativa doce meses después para que disponga de tiempo suficiente margen para su establecimiento.

Artículo 56 Derogación:

Este artículo especifica que, aunque quedará derogado el Reglamento (CEE) nº 3922/91, los productos, las personas y la organizaciones ya aprobadas en virtud de dicho Reglamento podrán aún circular libremente.

Artículo 57 Entrada en vigor:

Este artículo fija la fecha de entrada en vigor del Reglamento. Sin embargo, la entrada en vigor de los artículos 5, 6 y 7 sólo se producirá cuando se adopten las disposiciones necesarias para su aplicación.

2000/0246 (COD)

Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por el que se establecen normas comunes en el ámbito de la aviación civil y se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea

(Texto pertinente a efectos del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA.

Visto el Tratado por el que se establece la Comunidad Europea, y en particular el apartado 2 de su artículo 80,

Vista la propuesta de la Comisión [7],

[7] DO C [... ], [... ], P. [... ].

Visto el dictamen del Comité Económico y Social [8],

[8] DO C [... ], [... ], P. [... ].

Visto el dictamen del Comité de las Regiones [9],

[9] DO C [... ], [... ], P. [... ].

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado [10],

[10] DO C [... ], [... ], P. [... ].

Considerando lo siguiente:

(1) Debe garantizarse en todo momento un nivel elevado y uniforme de protección de los ciudadanos europeos mediante la adopción de normas comunes de seguridad y velando por que los productos, las personas y las organizaciones que operan en la Comunidad cumplan dichas normas, así como las adoptadas para proteger el medio ambiente. Esto contribuirá a facilitar la libre circulación de mercancías, personas y organizaciones en el mercado interior.

(2) Por consiguiente, los productos aeronáuticos deben someterse a un procedimiento de certificación para comprobar su aeronavegabilidad, y deben definirse unos requisitos apropiados para cubrir a todas las personas y organizaciones interesadas en la seguridad aérea.

(3) El Convenio sobre Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944, establece ya unas normas mínimas encaminadas a garantizar la seguridad de la aviación civil y a que las aeronaves de terceros países, el personal de vuelo y los explotadores aéreos que cumplan esas normas disfruten de los derechos previstos por dicho Convenio.

(4) Los productos aeronáuticos deben certificarse cuando se haya considerado que son aptos para el vuelo según el anexo 8 del Convenio de Chicago y cumplan los requisitos ambientales esenciales fijados por la Comunidad, de conformidad con las normas establecidas de conformidad con dicho Convenio. La Comisión tendrá la facultad de establecer las disposiciones de ejecución necesarias.

(5) Para cumplir los objetivos comunitarios por lo que se refiere a la libre circulación de mercancías, personas y servicios, así como los de la política común de transportes, los Estados miembros deben aceptar, sin más requisitos ni evaluación, los productos, las organizaciones o las personas certificados de conformidad con el presente Reglamento y con las disposiciones de ejecución adoptadas para su aplicación.

(6) Debe contarse con la flexibilidad suficiente para hacer frente a circunstancias urgentes tales como medidas de seguridad urgentes o necesidades operativas imprevistas o limitadas, así como la posibilidad de conseguir un nivel equivalente de seguridad por otros medios. Los Estados miembros tendrán derecho a conceder excepciones a los requisitos del presente Reglamento y a las disposiciones de ejecución adoptadas para su aplicación, siempre que tengan un alcance estrictamente limitado y se sometan al adecuado control comunitario.

(7) El cumplimiento de los objetivos del presente Reglamento puede conseguirse a través de la cooperación con terceros países, en cuyo caso podrán adaptarse sus disposiciones y las disposiciones de ejecución relacionadas mediante acuerdos de reconocimiento mutuo celebrados por la Comunidad con esos terceros países. A falta de tales acuerdos, los Estados miembros deben, no obstante, poder reconocer, bajo el apropiado control comunitario, las aprobaciones concedidas a los productos, a las organizaciones y al personal extranjeros por un tercer país.

(8) Se coincide ampliamente en la necesidad de mejorar las disposiciones en todos los ámbitos regulados por el presente Reglamento, de modo que determinadas tareas efectuadas actualmente a nivel comunitario o nacional pueda llevarlas a cabo un órgano especializado de expertos. Existe, por tanto, la necesidad dentro, de la estructura institucional y equilibrio de poderes vigentes de la Comunidad, de crear una Agencia Europea de Seguridad Aérea que sea independiente en relación con los asuntos técnicos y que disponga de autonomía jurídica, administrativa y financiera. Es necesario y conveniente al efecto que sea un órgano de la Comunidad dotado de personalidad jurídica y capacidad de ejercer las competencias de ejecución que le confiera el presente Reglamento.

(9) A fin de ayudar adecuadamente a la Comunidad, se permitirá a la Agencia desarrollar sus conocimientos técnicos en todos los aspectos de la seguridad aérea y protección del medio ambiente cubiertos por el presente Reglamento. Asistirá a la Comisión en la preparación de la legislación necesaria y asistirá a los Estados miembros y a la industria en su aplicación. Podrá emitir instrumentos de cumplimiento adecuados y no vinculantes y documentación orientativa. Podrá realizar inspecciones técnicas y expedir certificados de homologación para todos los productos aeronáuticos, para lo cual se le investirá de las competencias y la autoridad necesarios. Asistirá a la Comisión en la supervisión de la aplicación del presente Reglamento y de las disposiciones de ejecución adoptadas para su aplicación, para lo cual se le investirá de la autoridad necesaria.

(10) Al efecto de controlar con eficacia las funciones de la Agencia, los Estados miembros, la Comisión y el Parlamento Europeo estarán representados en un Consejo de Administración al que se le confiarán los poderes necesarios para fijar el presupuesto, comprobar su ejecución, adoptar las normas financieras apropiadas, establecer procedimientos de trabajo transparentes para la adopción de decisiones por la Agencia y designar al director ejecutivo. Conviene asimismo habilitar a la Agencia para llevar a cabo actividades de investigación y organizar la coordinación apropiada con la Comisión y los Estados miembros. Es deseable que la Agencia asista a la Comunidad y a sus Estados miembros en el ámbito de las relaciones internacionales, incluida la armonización de normas, el reconocimiento mutuo de las aprobaciones y la cooperación técnica y tenga derecho a establecer las relaciones adecuadas con las autoridades aeronáuticas de terceros países y con las organizaciones internacionales competentes en asuntos cubiertos por el presente Reglamento.

(11) El interés público exige que la Agencia base su actuación en materia de seguridad únicamente en expertos independientes, aplicando estrictamente el presente Reglamento y las disposiciones de ejecución adoptadas para su aplicación. A tal efecto, todas las decisiones de la Agencia relacionadas con la seguridad las deberá tomar su director ejecutivo, que disfrutará de un alto grado de flexibilidad en cuanto a la búsqueda de asesoramiento y a la organización del funcionamiento interno de la Agencia. No obstante, cuando la Agencia tenga que elaborar proyectos de normas de carácter general que deban aplicar las autoridades nacionales, los Estados miembros participarán en el proceso de toma de decisiones.

(12) Es necesario velar por que las partes afectadas por las decisiones adoptadas por la Agencia disfruten de las vías de recurso jurídico necesarias de una manera ajustada al carácter especial de la aviación. Debe establecerse un mecanismo apropiado de recurso de modo que pueda interponerse recurso contra las decisiones del director ejecutivo ante una sala de recursos especializada, cuyas resoluciones estén a su vez sujetas a recurso ante el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas, que tiene la jurisdicción para anular o alterar las decisiones impugnadas.

(13) A fin de garantizar la autonomía e independencia completas de la Agencia, se considera necesario asignarle un presupuesto autónomo cuyos ingresos procedan esencialmente de una contribución de la Comunidad y de las tasas abonadas por los usuarios del sistema. Sin embargo, el procedimiento presupuestario comunitario seguirá siendo aplicable en lo que se relacione con cualquier subvención a cargo del presupuesto general de las Comunidades Europeas. Además, el Tribunal de Cuentas deberá proceder a la auditoría de sus cuentas.

(14) De conformidad con el artículo 2 de la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión [11], conviene que las medidas para la ejecución del presente Reglamento sean adoptadas con arreglo al procedimiento consultivo previsto en el artículo 3 de dicha Decisión o al procedimiento de reglamentación previsto en el artículo 5 de la misma, según los casos.

[11] DO L 184, de 17.7.1999, p. 23.

(15) Con arreglo al principio de subsidiariedad y al principio de proporcionalidad contemplados en el artículo 5 del Tratado, los objetivos de la acción prevista, es decir, el establecimiento de normas comunes en el ámbito de la seguridad aérea y la protección del medio ambiente, ajustadas al Convenio de Chicago, y su vigilancia permanente por un organismo creado al efecto, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, pueden lograrse mejor, debido al ámbito europeo del presente Reglamento, a nivel comunitario. El presente Reglamento se limita a lo estrictamente necesario para alcanzar dichos objetivos y no excede de lo necesario a tal fin.

(16) El presente Reglamento establece un marco más apropiado y más amplio para la definición y aplicación de requisitos técnicos comunes y procedimientos administrativos en el ámbito de la aviación civil. Debe derogarse en consecuencia el Reglamento (CEE) nº 3922/91 del Consejo, de 16 de diciembre de 1991, relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil [12], sin perjuicio de las certificaciones de productos, personas y organizaciones ya realizadas de conformidad con dicho Reglamento.

[12] DO L 373, de 31.12.1991, p. 4. Reglamento cuya última modificación la constituye el Reglamento (CE) nº 1069/1999 (DO L 130, de 26.5.1999, p. 16).

(17) Se reconoce generalmente que debe perseguirse una amplia participación de países no miembros de la Unión Europea para garantizar la suficiente dimensión paneuropea con el fin de facilitar la mejora de la seguridad aérea en Europa. Sólo los países europeos que hayan celebrado acuerdos con la Comunidad para adoptar y aplicar completamente el acervo comunitario en el ámbito del presente Reglamento podrán participar en su trabajo con arreglo a las condiciones que se establezcan en el marco de tales acuerdos.

HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

CAPÍTULO I PRINCIPIOS

Artículo Ámbito de aplicación

1. El presente Reglamento será aplicable a:

a) el diseño, la producción, el mantenimiento y el funcionamiento de productos y equipos aeronáuticos;

b) el personal y la organización encargados de las tareas descritas en la letra a);

c) los productos, el personal y las organizaciones dedicados a los recursos de navegación aérea.

No será aplicable cuando tales productos y equipos, personal y organizaciones se ocupen de operaciones militares, de aduanas o de policía.

2. Cada Estado miembro velará por que las operaciones militares, de aduanas o de policía sean compatibles con los objetivos del presente Reglamento.

Artículo 2 Objetivo

1. El objetivo principal del presente Reglamento será establecer un nivel elevado y uniforme de seguridad aérea en Europa.

2. Constituirán objetivos adicionales, en los ámbitos regulados por el presente Reglamento, los siguientes:

a) facilitar la libre circulación de mercancías, personas y servicios;

b) fomentar la rentabilidad en los procesos de reglamentación y de certificación;

c) garantizar una interpretación común de las disposiciones y anexos del Convenio de Chicago relacionados con los temas cubiertos por el presente Reglamento con el objeto de facilitar su aplicación uniforme en la Comunidad;

d) promover los puntos de vista comunitarios respecto a las normas y reglas de seguridad aérea en todo el mundo mediante la apropiada cooperación con terceros países y organizaciones internacionales.

3. Los medios de lograr los objetivos previstos en los apartados 1 y 2 serán los siguientes:

a) preparación, adopción y aplicación uniforme de todos los actos necesarios;

b) reconocimiento sin requisitos adicionales de los certificados, permisos, aprobaciones u otros documentos concedidos a los productos, al personal y a las organizaciones de conformidad con el presente Reglamento y con las disposiciones de ejecución adoptadas para su aplicación;

c) creación de una Agencia Europea de Seguridad Aérea.

Artículo 3 Definiciones

1. A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

a) «vigilancia permanente», las tareas que habrá que llevar a cabo para verificar que las condiciones bajo las cuales se ha expedido un certificado siguen cumpliéndose durante su plazo de validez, así como la toma de cualquier medida de salvaguardia;

b) «Convenio de Chicago», el Convenio sobre Aviación Civil Internacional y sus anexos, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944, en sus últimas versiones modificadas, vigentes y aplicables a todos los Estados miembros en el momento de entrada en vigor del presente Reglamento;

c) «producto», una aeronave, un motor o una hélice;

d) «equipo», cualquier instrumento, dispositivo, mecanismo, aparato o accesorio utilizado o que pueda utilizarse para la explotación de una aeronave en vuelo, que esté instalado, esté destinado a ser instalado o esté fijado en una aeronave civil, pero que no forme parte del fuselaje, el motor o la hélice;

e) «certificación», cualquier forma de reconocimiento de que un producto, una organización o una persona cumple los requisitos aplicables, incluidas las disposiciones del presente Reglamento y las disposiciones de ejecución adoptadas para su aplicación, así como la expedición del certificado, el permiso, la aprobación u otro documento pertinente que certifique dicho cumplimiento;

f) «certificado de homologación», un documento que certifique que el tipo de equipo o producto cumple las disposiciones del presente Reglamento o de cualquier disposición de ejecución adoptada para su aplicación;

g) «transporte comercial», el transporte en aeronave de pasajeros, correo o carga, a cambio de remuneración o pago de alquiler;

h) «Organismo cualificado», un organismo (autoridades aeronáuticas nacionales o cualquier otra persona jurídica) que pueda llevar a cabo las tareas de certificación bajo el control y la responsabilidad de la Agencia.

2. De conformidad con el procedimiento previsto en el apartado 3 del artículo 53, podrán adaptarse la letra b) del apartado 1 del artículo 3 y el apartado 1 del artículo 5 del presente Reglamento y modificarse su Anexo, con el objeto de aplicar, a los efectos del presente Reglamento, las modificaciones al Convenio de Chicago que entren en vigor después de la adopción del presente Reglamento y que sean aplicables en todos los Estados miembros.

CAPÍTULO II REQUISITOS ESENCIALES

Artículo 4 Principios básicos

1. Los productos y equipos aeronáuticos no se utilizarán en el territorio de los Estados miembros a falta de una certificación de que cumplen las disposiciones establecidas por el presente Reglamento en relación con la aeronavegabilidad, así como las relacionadas con la protección del medio ambiente.

2. El apartado 1 se aplicará a las aeronaves, personal y organizaciones de terceros países sin perjuicio de sus derechos según los convenios internacionales aplicables y el Convenio de Chicago.

Artículo 5 Requisitos esenciales de aeronavegabilidad

1. Los productos y los equipos se considerarán aptos para el vuelo si cumplen las normas contempladas en las partes 1, 3 y 4 del Anexo 8 del Convenio de Chicago, que figuran en el Anexo al presente Reglamento, y se mantienen de tal manera que continúe garantizándose la seguridad del vuelo.

2. Cuando se haya demostrado que los productos y los equipos son aptos para el vuelo y se mantienen aptos de conformidad con el apartado 1, se concederá el certificado correspondiente. Dicho certificado incluirá las condiciones en las cuales están autorizados a funcionar los productos y equipos y sus condiciones de mantenimiento.

3. La Comisión adoptará, de conformidad con el procedimiento previsto en el apartado 3 del artículo 53, las disposiciones de ejecución para la aplicación de los apartados 1 y 2, especificando las condiciones en las que se certificarán y mantendrán los productos y equipos.

Artículo 6 Requisitos esenciales de protección del medio ambiente

1. Los productos y los equipos se someterán a la certificación del ruido de conformidad con las disposiciones de la Directiva 80/51/CEE del Consejo [13].

[13] DO L 18, de 24.1.1980, p. 26. Directiva modificada por la Directiva 83/206/CEE (DO L 117, de 4.5.1983. p. 15).

2. La Comisión fijará las disposiciones de ejecución necesarias para la certificación a que se refiere el apartado 1 de conformidad con el procedimiento previsto en el apartado 3 del artículo 53.

Artículo 7 Otros principios básicos y requisitos esenciales

En relación con los principios básicos y los requisitos esenciales en los ámbitos regulados por las letras b) y c) del artículo 1, la Comisión presentará, cuando proceda y lo antes posible, propuestas al Parlamento Europeo y al Consejo para su adopción sobre la base del apartado 2 del artículo 80 del Tratado.

Artículo 8 Reconocimiento de certificados

1. Los Estados miembros reconocerán, sin más requisitos técnicos ni evaluación, los certificados expedidos de conformidad con el presente Reglamento. Cuando el reconocimiento original sea para un determinado propósito o propósitos, cualquier reconocimiento subsiguiente servirá únicamente para el mismo propósito o propósitos.

2. Hasta la adopción de las disposiciones de ejecución aplicables y sin perjuicio del artículo 56, los certificados que no puedan expedirse de conformidad con el presente Reglamento podrán expedirse con arreglo a las normativas nacionales vigentes.

Artículo 9 Aceptación de aprobaciones de terceros países

1. No obstante lo dispuesto en el presente Reglamento y en las disposiciones adoptadas para su aplicación, los Estados miembros o la Agencia podrán expedir certificados basándose en certificados expedidos por las autoridades aeronáuticas de un tercer país, tal y como esté previsto en acuerdos de reconocimiento mutuo entre la Comunidad y dicho país.

2. A falta de tal acuerdo de reconocimiento mutuo, cuando un Estado miembro desee expedir certificados basándose en certificaciones expedidas por las autoridades competentes de un tercer país, notificará a la Comisión y a los Estados miembros el alcance y las condiciones detalladas en los cuales se expedirían dichos certificados.

La Comisión podrá, de conformidad con el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 53, exigir al Estado miembro que modifique los certificados que se proponga expedir o que no los expida si, en el plazo de tres meses a partir de la notificación, considera que:

a) las condiciones de expedición de dichos certificados no proporcionan un nivel de seguridad equivalente al especificado por el presente Reglamento y a las disposiciones adoptadas para su aplicación, o

b) tales certificados darían una ventaja desleal a un tercer país o son contrarios a la política comunitaria respecto a ese tercer país,

Los certificados expedidos en virtud del párrafo primero expirarán a la entrada en vigor de un acuerdo entre la Comunidad y el tercer país correspondiente, aunque no más tarde de dos años a partir la expedición de dichos certificados. En relación con la expedición de cualquier certificado, la Comisión podrá autorizar, de conformidad con el procedimiento contemplado en el apartado 2 del artículo 53 y a petición del Estado miembro interesado, la prórroga del plazo de dos años según proceda, siempre que no se den las situaciones previstas en el párrafo segundo.

Artículo 10 Flexibilidad

1. Las disposiciones del presente Reglamento y las disposiciones adoptadas para su aplicación no impedirán que un Estado miembro reaccione inmediatamente ante un problema de seguridad relacionado con un producto, una persona o una organización sometidos a las disposiciones del presente Reglamento. En tal caso los Estados miembros notificarán a la Comisión y a los demás Estados miembros las medidas adoptadas y su motivación.

2. La Comisión decidirá, de conformidad con el procedimiento previsto en el apartado 3 del artículo 53, si puede justificarse la aplicación permanente de las medidas adoptadas en virtud del apartado 1 del presente artículo por un nivel inadecuado de seguridad o una limitación del presente Reglamento y las disposiciones adoptadas para su aplicación. En tal caso, adoptará también las medidas necesarias para modificar la norma relacionada. Si se consideraran injustificadas las medidas del Estado miembro, el Estado miembro deberá revocarlas.

3. Un Estado miembro podrá conceder excepciones a los requisitos esenciales especificados por el presente Reglamento y las disposiciones adoptadas para su aplicación en el caso de circunstancias operativas urgentes imprevistas o de necesidades operativas de duración limitada, en cuyos casos notificará cuanto antes a la Comisión y a los demás Estados miembros.

4. La Comisión, según el procedimiento previsto en el apartado 3 del artículo 53, podrá decidir que una excepción concedida de conformidad con el apartado 3 del presente artículo no cumple los objetivos del presente Reglamento o cualquier otra regla de la legislación comunitaria, en cuyo caso el Estado miembro deberá revocarla.

5. En las circunstancias en que pueda conseguirse por otros medios un nivel de seguridad equivalente al conseguido mediante la aplicación de las disposiciones de ejecución adoptadas para la aplicación de los artículos 4 a 7, los Estados miembros podrán conceder una aprobación como excepción a dichos artículos, sin discriminación por motivo de la nacionalidad de los solicitantes y teniendo en cuenta la necesidad de no falsear la competencia. En estos casos, el Estado miembro interesado lo notificará a la Comisión antes de conceder dicha aprobación y justificará la necesidad de establecer la excepción, así como las condiciones previstas para garantizar un nivel equivalente de seguridad.

6. La Comisión, según el procedimiento previsto en el apartado 3 del artículo 53, decidirá si una aprobación propuesta presenta un nivel equivalente de seguridad y puede ser concedida, en cuyo caso notificará su decisión a todos los Estados miembros, que también tendrán derecho a aplicar esa medida. Las disposiciones de ejecución relacionadas también podrán modificarse para recoger tal medida. Se aplicará a la medida de que se trate lo dispuesto en el artículo 8.

Artículo 11 Difusión y protección de la información

1. La información recogida en el marco de la aplicación del presente Reglamento por la Comisión, la Agencia y las autoridades aeronáuticas nacionales será confidencial y estará sometida a la Directiva 95/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo [14].

[14] DO L 281, de 23.11.1995, p. 31.

2. La Comisión, la Agencia, las autoridades aeronáuticas nacionales y cualquier organismo habilitado en aplicación de la Directiva 94/56/CE del Consejo [15] para investigar accidentes e incidentes de aviación civil tendrá acceso a la información a que hace referencia el apartado 1.

[15] DO L 319, de 12.12.1994, p. 14.

3. La Comisión podrá decidir de conformidad con los procedimientos contemplados en el apartado 3 del artículo 53 la divulgación de información a las partes interesadas. Dichas decisiones, que podrán ser de orden general o individuales, se basarán en la necesidad de:

a) suministrar a las personas y organizaciones la información que necesiten para mejorar la seguridad aérea, y

b) limitar la difusión de la información a lo estrictamente necesario al propósito de sus usuarios.

4. Con el fin de informar al público sobre el grado general de seguridad, la Agencia publicará cada año un informe sobre seguridad.

CAPÍTULO III LA AGENCIA EUROPEA DE SEGURIDAD AÉREA

Sección I Misiones

Artículo 12 Creación y funciones de la Agencia

1. A efectos de la aplicación del presente Reglamento se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, en lo sucesivo denominada «la Agencia».

2. Para garantizar el funcionamiento y desarrollo correctos de la seguridad aérea, la Agencia:

a) emprenderá cualquier misión y emitirá dictámenes sobre todos los asuntos cubiertos por el presente Reglamento;

b) asistirá a la Comisión mediante la preparación de medidas que deban tomarse para la ejecución del presente Reglamento y le facilitará todo el apoyo técnico, científico y administrativo necesario para efectuar sus tareas;

c) adoptará los actos necesarios dentro de las competencias confiadas por el presente Reglamento o cualquier otra legislación comunitaria aplicable;

d) llevará a cabo las inspecciones y investigaciones necesarias para cumplir su misión.

Artículo 13 Medidas

La Agencia podrá adoptar:

a) Dictámenes dirigidos a la Comisión;

b) Instrumentos de cumplimiento adecuados y no vinculantes y cualquier documentación orientativa en relación con la aplicación del presente Reglamento y de las disposiciones adoptadas para su aplicación;

c) Decisiones en aplicación de los artículos 15, 46 y 47.

Artículo 14 Elaboración de dictámenes, instrumentos de cumplimiento adecuados y documentación orientativa

1. Para ayudar a la Comisión en la elaboración de propuestas de principios básicos y de requisitos esenciales para su presentación al Parlamento Europeo y al Consejo y en la adopción de las disposiciones de ejecución necesarias, incluidas las aplicables a los productos y equipos contemplados en el apartado 3 del artículo 5 y el apartado 2 del artículo 6, la Agencia preparará los correspondientes proyectos. La Agencia someterá estos proyectos a la Comisión en calidad de dictámenes.

2. La Agencia elaborará instrumentos de cumplimiento adecuados y no vinculantes y documentación orientativa para su uso en el proceso de certificación en el respeto estricto del presente Reglamento y de las disposiciones de ejecución adoptadas por las Comisión para su aplicación, de conformidad con el artículo 44.

Artículo 15 Certificación

Respecto a los productos y equipos aeronáuticos, la Agencia:

a) llevará a cabo, por sí misma o a través de organismos cualificados, las inspecciones técnicas necesarias para comprobar la aptitud para el vuelo del tipo homologado de conformidad con las normas adoptadas en relación con el diseño de los productos y equipos según las condiciones fijadas en las disposiciones de ejecución adoptadas de conformidad con el apartado 3 del artículo 5;

b) expedirá los certificados de homologación correspondientes, incluida la certificación de organizaciones de diseño con arreglo a las condiciones fijadas en las disposiciones de ejecución adoptadas de conformidad con el apartado 3 del artículo 5 y se encargará de su vigilancia permanente;

c) modificará, suspenderá o revocará los certificados de homologación pertinentes si una persona jurídica o física no cumple las obligaciones que le incumben en virtud del presente Reglamento o de las disposiciones adoptadas para su aplicación;

d) reaccionará inmediatamente a un problema de seguridad relacionado con los productos y equipos que haya certificado, en cuyo caso serán de aplicación los procedimientos a que se refieren en los apartados 1 y 2 del artículo 10.

Artículo 16 Supervisión de la aplicación de las normas

1. La Agencia llevará a cabo inspecciones para comprobar la aplicación por los Estados miembros del presente Reglamento o de cualquier disposición de ejecución adoptada por la Comisión e informará de ello a la misma.

2. La Agencia llevará a cabo inspecciones técnicas en aplicación del artículo 10 y cualquier requisito de ejecución adoptado para la aplicación del presente Reglamento, con arreglo a los requisitos que se adoptarán de conformidad con el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 53.

Artículo 17 Investigación

1. La Agencia podrá llevar a cabo y financiar actividades de investigación relacionadas estrictamente con la mejora de sus actividades en su ámbito de competencia sin perjuicio del Derecho comunitario aplicable.

2. La Agencia coordinará sus actividades de investigación y desarrollo con las de la Comisión y de los Estados miembros al efecto de velar por que las políticas y las acciones sean coherentes entre ellas.

Artículo 18 Relaciones con terceros países

1. La Agencia podrá asistir a la Comunidad y a sus Estados miembros en sus relaciones con terceros países de conformidad con la legislación comunitaria pertinente. Concretamente, asistirá a la Comisión, a petición de ésta, en sus negociaciones dirigidas a armonizar las normas pertinentes y al reconocimiento mutuo de las aprobaciones que certifiquen la aplicación satisfactoria de las normas.

2. La Agencia podrá cooperar con las autoridades aeronáuticas de terceros países y de las organizaciones internacionales competentes en los asuntos cubiertos por el presente Reglamento en el marco de acuerdos de trabajo establecidos por la Comisión con esos organismos.

Sección II Estructura interna

Artículo 19 Personalidad jurídica, sede, oficinas locales

1. La Agencia será un organismo comunitario y tendrá personalidad jurídica.

2. En cada uno de los Estados miembros la Agencia disfrutará de la capacidad jurídica más amplia concedida a las personas jurídicas de conformidad con la legislación de dichos Estados. Podrá concretamente adquirir o disponer de bienes muebles e inmuebles y podrá constituirse en parte en acciones judiciales.

3. La sede de la Agencia será decidida por las autoridades competentes a propuesta de la Comisión, a más tardar a los seis meses a partir de la adopción del presente Reglamento. Con el consentimiento del Consejo de Administración previsto en el artículo 24, la Agencia podrá establecer sus propias sedes locales en los Estados miembros, previo consentimiento de éstos.

4. La Agencia estará representada por su director ejecutivo.

Artículo 20 Personal

1. Se aplicarán al personal de la Agencia el Estatuto de los funcionarios de las Comunidades Europeas, el Régimen aplicable a otros agentes de las Comunidades Europeas y las normas adoptadas conjuntamente por las instituciones de las Comunidades Europeas al efecto de la aplicación de dichos Estatutos y Régimen, sin perjuicio de la aplicación del artículo 33 del presente Reglamento a los miembros de las salas de recursos.

2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 30, la Agencia ejercerá respecto a su propio personal las competencias conferidas por el Estatuto de los funcionarios y el Régimen aplicable a otros agentes a la autoridad facultada para proceder a los nombramientos.

3. El personal de la Agencia estará constituido por un número estrictamente limitado de funcionarios destinados o destacados por la Comisión o los Estados miembros para ejercer tareas de gestión. El resto del personal estará formado por otros agentes contratados por la Agencia por un período de tiempo estrictamente limitado en función de sus necesidades.

Artículo 21 Privilegios e inmunidades

Se aplicará a la Agencia el Protocolo sobre los privilegios y las inmunidades de las Comunidades Europeas.

Artículo 22 Responsabilidad

1. La responsabilidad contractual de la Agencia se regirá por la ley aplicable al contrato de que se trate.

2. El Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas será competente para conocer de los litigios en virtud de cualquiera cláusula compromisoria contenida en los contratos firmados por la Agencia.

3. En materia de responsabilidad extracontractual, la Agencia deberá reparar los daños causados por sus departamentos o sus agentes en el ejercicio de sus funciones, de conformidad con los principios generales comunes a las legislaciones de los Estados miembros.

4. El Tribunal de Justicia será competente para conocer de todos los litigios relativos a la indemnización por daños a que se refiere el apartado 3.

5. La responsabilidad personal de los agentes hacia la Agencia se regirá por las disposiciones establecidas en el Estatuto o el Régimen que les sean aplicables.

Artículo 23 Lenguas

1. La lengua de trabajo de la Agencia será el inglés. Los dictámenes dirigidos a la Comisión en aplicación del apartado 1 del artículo 14 se presentarán en todas las lenguas oficiales de la Comunidad. Los instrumentos de cumplimiento adecuados y la documentación orientativa para la aplicación del apartado 2 del artículo 16 estarán disponibles en inglés. Las solicitudes de certificación por la Agencia, los documentos necesarios para tramitar dichas solicitudes y los demás documentos presentados podrán depositarse en una de las lenguas oficiales de la Comunidad y, cuando así lo exija la norma aplicable, en inglés. Las decisiones y los procedimientos individuales relacionados con dicha solicitud estarán disponibles en la lengua utilizada por el destinatario.

2. Los servicios de traducción requeridos para el funcionamiento de la Agencia serán facilitados por el Centro de Traducción de los Órganos de la Unión Europea.

Artículo 24 Creación y competencias del Consejo de Administración

1. Se crea un Consejo de Administración.

2. El Consejo de Administración desempeñará las funciones siguientes:

a) designará al director ejecutivo en aplicación del artículo 30;

b) antes del 31 de marzo de cada año, aprobará el informe general de la Agencia correspondiente al año anterior y lo transmitirá a al Parlamento Europeo, al Consejo, a la Comisión y a los Estados miembros;

c) adoptará antes del 30 de septiembre de cada año, previa aprobación de la Comisión, el programa del trabajo de la Agencia del año siguiente y lo transmitirá a los Estados miembros, a la Comisión, al Consejo y al Parlamento Europeo;

d) adoptará directrices para la asignación de tareas de certificación a organismos cualificados previa aprobación de la Comisión;

e) establecerá procedimientos para la adopción de decisiones por el director ejecutivo según prevén en los artículos 44 y 45;

f) desempeñará sus funciones con relación al presupuesto de la Agencia de conformidad con los artículos 49, 50 y 51;

g) nombrará a los miembros de la sala de recursos de conformidad con el artículo 33;

h) ejercerá la autoridad disciplinaria sobre los funcionarios a que se hace referencia en los apartados 1 y 3 del artículo 30.

3. El Consejo de Administración creará un órgano consultivo de las partes interesadas al que consultará antes de tomar decisiones en los ámbitos contemplados en las letras c), e) y f) del apartado 2.

Artículo 25 Composición del Consejo de Administración

El Consejo de Administración se compondrá de un representante de cada Estado miembro, de un representante de la Comisión y de un representante designado por el Parlamento Europeo y de sus suplentes. La duración de los mandatos será de cinco años prorrogables.

Artículo 26 Presidencia del Consejo de Administración

1. El Consejo de Administración elegirá a un Presidente y a un Vicepresidente de entre sus miembros. El Vicepresidente reemplazará de oficio al Presidente en caso de que éste no pudiera atender a sus obligaciones.

2. Los mandatos del Vicepresidente del Presidente expirarán cuando dejen de ser miembros del Consejo de Administración. Sin perjuicio de esta disposición, la duración de los mandatos del Vicepresidente y del Presidente será de tres años prorrogables.

Artículo 27 Reuniones

1. Las reuniones del Consejo de Administración serán convocadas por su Presidente.

2. El director ejecutivo de la Agencia participará en las deliberaciones.

3. El Consejo de Administración celebrará una vez al año una reunión ordinaria; además, se reunirá a iniciativa del Presidente o a petición de la Comisión o de una tercera parte de los Estados miembros.

4. El Consejo de Administración podrá invitar a observadores a asistir a sus reuniones.

5. La Agencia facilitará la secretaría del Consejo de Administración.

Artículo 28 Votación

1. El Consejo de Administración tomará sus decisiones por una mayoría de dos tercios.

2. Cada miembro tendrá derecho a un voto. El director ejecutivo de la Agencia no tendrá derecho a voto.

Artículo 29 Funciones y competencias del director ejecutivo

1. El director ejecutivo de la Agencia será responsable de su gestión. Sin perjuicio de las competencias respectivas de la Comisión y del Consejo de Administración, el director ejecutivo será completamente independiente en el cumplimiento de sus obligaciones y no pedirá ni recibirá instrucciones de ningún Gobierno o de cualquier otro organismo.

2. El director ejecutivo tendrá las siguientes funciones y competencias:

a) adoptará los actos de la Agencia según lo definido en el artículo 13 dentro de los límites especificados por el presente Reglamento y las disposiciones adoptadas para su aplicación y por cualquier otra legislación aplicable;

b) decidirá sobre las inspecciones y investigaciones con arreglo a los artículos 47 y 48;

c) asignará tareas de certificación a organismos cualificados según las directrices establecidas por el Consejo de Administración;

d) se hará cargo de cualquier función internacional y de la cooperación técnica con terceros países en aplicación del artículo 18;

e) tomará todas las medidas necesarias, incluidas la adopción de instrucciones administrativas internas y la publicación de avisos, con el fin de garantizar el funcionamiento de la Agencia de conformidad con las disposiciones del presente Reglamento;

f) presentará cada año un proyecto de informe general y lo presentará al Consejo de Administración;

g) ejercitará respecto al personal las competencias contempladas en el apartado 2 del artículo 20;

h) estimará los ingresos y el gasto de la Agencia de conformidad con el artículo 49 y ejecutará el presupuesto de conformidad con el artículo 50;

i) podrá delegar sus poderes a otros miembros del personal de la Agencia rigiéndose por normas que deberán adoptarse de conformidad con el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 53.

Artículo 30 Nombramiento de altos funcionarios

1. El director ejecutivo de la Agencia será designado o destituido por el Consejo de Administración a propuesta de la Comisión.

2. El mandato del director ejecutivo será de cinco años prorrogables.

3. El director ejecutivo podrá estar asistido por uno o más directores. Si el director ejecutivo estuviera ausente o indispuesto, lo sustituiría uno de los directores.

4. Se designará o destituirá a los directores de la Agencia con arreglo a lo previsto en los apartados 1 y 2, previa consulta al director ejecutivo.

Artículo 31 Creación y competencias de las salas de recursos

1. Se crearán una o más salas de recursos en el seno de la Agencia.

2. Las salas de recursos serán competentes para pronunciarse sobre los recursos interpuestos contra las decisiones contempladas en el artículo 35.

3. Se convocará a la sala o salas de recursos según resulte necesario. La Comisión decidirá según el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 53 el número de salas de recurso y el reparto de tareas.

Artículo 32 Composición de las salas de recursos

1. Las salas de recursos estarán compuestas por un Presidente y por otros dos miembros.

2. El Presidente seleccionará en cada asunto a los demás miembros y a sus sustitutos respectivos a partir de la lista de miembros cualificados establecida de conformidad con el apartado 1 del artículo 33.

Cuando la sala de recursos considere que el carácter del recurso así lo exige, podrá convocar hasta dos miembros más de la citada lista para ese asunto.

3. La Comisión establecerá, según el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 53 las cualificaciones necesarias de los miembros de cada sala de recursos, las competencias de los distintos miembros en la fase preparatoria de las resoluciones y las condiciones de voto.

Artículo 33 Independencia de los miembros de las salas de recursos

1. Los miembros de las salas de recursos, así como sus Presidentes y sus sustitutos respectivos, serán designados por el Consejo de Administración a partir de una lista de candidatos propuestos por la Comisión. Su mandato será de cinco años prorrogables.

2. Los miembros de la sala de recursos serán independientes. Al adoptar sus decisiones no se someterán a instrucción alguna.

3. Los miembros de las salas de recursos no podrán desempeñar ninguna otra tarea en la Agencia. La función de los miembros de las salas de recurso podrá ser a tiempo parcial.

4. Los miembros de las salas de recursos no podrán ser destituidos ni retirados de la lista durante sus respectivos mandatos, a menos que existan argumentos fundados para su remoción y que el Tribunal de Justicia haya tomado una decisión al efecto a solicitud de la Comisión, tras obtener el dictamen del Consejo de Administración.

Artículo 34 Inhibición y recusación

1. Los miembros de la sala de recursos no podrán participar en ningún procedimiento de recurso si tienen algún interés personal en el asunto, si han participado anteriormente como representantes de una de las partes en los procedimientos o si han participado en adopción de la decisión recurrida.

2. Si, por uno de los motivos mencionados en el apartado 1 o por cualquier otro, un miembro de la sala de recursos considerara que no debe participar en ningún procedimiento de recurso, informará de ello a la sala de recursos.

3. Cualquier parte en los procedimientos de recurso podrá recusar a los miembros de las salas de recursos por uno de los motivos mencionados en el apartado 1 o si se sospechara su parcialidad. La recusación no se admitirá si, conociendo ya motivos de recusación, la parte en los procedimientos de recurso hubiera efectuado un trámite procesal. Ninguna recusación podrá fundarse en la nacionalidad de los miembros.

4. Las salas de recursos decidirán qué medidas tomar en los casos contemplados en los apartados 2 y 3 sin la participación del miembro afectado. A efectos de la toma de esta decisión, dicho miembro será reemplazado por su sustituto en la sala de recursos.

Artículo 35 Decisiones objeto de recurso

1. Podrán recurrirse las decisiones de la Agencia adoptadas de conformidad con los artículos 15 o 48, así como las decisiones relacionadas con las tasas de conformidad con el artículo 52.

2. Los recursos interpuestos de conformidad con el apartado 1 no tendrán efecto suspensivo. No obstante, la Agencia podrá suspender la aplicación de la decisión recurrida si considerara que las circunstancias lo permiten.

3. Las resoluciones que no pongan fin al procedimiento con respecto a una de las partes sólo podrán recurrirse junto con la decisión definitiva, salvo que la propia decisión prevea un recurso independiente.

Artículo 36 Personas legitimadas para recurrir

Cualquier persona física o jurídica podrá recurrir, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 42, contra una decisión que le esté destinada o contra una decisión que, aunque sea en forma de decisión destinada a otra persona, lesione directa e individualmente a sus intereses. Las demás partes en el procedimiento podrán ser partes en el procedimiento de recurso.

Artículo 37 Plazo y forma del recurso

El recurso y el escrito donde se expongan los motivos de la impugnación deberán interponerse por escrito ante la Agencia en el plazo de dos meses desde la fecha de notificación de la decisión recurrida a la persona interesada o, a falta de ello, desde la fecha en que dicha persona tuvo conocimiento de la decisión, según sea el caso.

Artículo 38 Revisión prejudicial

1. Si el departamento de la Agencia que haya preparado la decisión tiene el recurso por admisible y fundado, la Agencia rectificará su decisión. Este principio no será de aplicación cuando el recurrente se oponga a otra parte en el procedimiento.

2. Si la decisión no fuere rectificada en el plazo de un mes desde la recepción del escrito de motivación del recurso, la Agencia, sin más dilación, decidirá si suspende la aplicación de la decisión, de conformidad con la segunda frase del apartado 2 del artículo 35, y remitirá el recurso a la sala de recursos.

Artículo 39 Examen de los recursos

1. Si el recurso fuera admisible, la sala de recursos examinará si está fundado.

2. Durante el examen del recurso, la sala de recursos invitará a las partes, cuantas veces sea necesario, a que presenten sus observaciones, en el plazo que aquella establezca, sobre sus propias alegaciones o las de terceras partes dentro del procedimiento de recurso. Las partes en los procedimientos de recurso estarán autorizadas a presentar sus observaciones oralmente.

Artículo 40 Resolución del recurso

La sala de recursos podrá ejercer cualquier facultad reconocida a la Agencia o remitir el asunto al departamento competente de la Agencia, el cual quedará vinculado por la resolución de la sala de recursos.

Artículo 41 Recursos ante el Tribunal de Justicia

1. Contra las resoluciones de las salas de recursos que recaigan en asuntos recurridos podrá interponerse recurso ante el Tribunal de Justicia.

2. El recurso podrá fundarse en motivos de incompetencia, de quebrantamiento sustancial de forma, de infracción del Tratado, del presente Reglamento y de cualquier norma jurídica relativa a su aplicación o de desviación de poder.

3. El Tribunal de Justicia estará facultado para anular o modificar la resolución recurrida.

4. Podrán intervenir en el recurso todas las partes en el procedimiento ante la sala de recursos que se consideren adversamente afectadas por la resolución.

5. El recurso deberá interponerse ante el Tribunal de Justicia en el plazo de dos meses desde la notificación de la resolución de la sala de recursos.

6. La Agencia deberá tomar las medidas necesarias para dar cumplimiento a la sentencia del Tribunal de Justicia.

Artículo 42 Representante

Las personas que no tengan su domicilio o sede o no estén establecidos en el territorio de los Estados miembros podrán ser partes en procedimientos ante la Agencia únicamente si designan a un representante en el procedimiento que tenga su domicilio o sede o esté establecido en el territorio de la Comunidad.

Artículo 43 Recurso directo

1. Los Estados miembros podrán interponer un recurso directo ente el Tribunal de Justicia contra las decisiones de la Agencia de conformidad con el artículo 15.

2. Se aplicarán mutatis mutandis las disposiciones del artículo 41.

Sección III Métodos de trabajo

Artículo 44 Procedimientos para la elaboración de dictámenes, de instrumentos de cumplimiento adecuados y de documentación orientativa

1. Lo antes posible después de la entrada en vigor del presente Reglamento, el Consejo de Administración establecerá los procedimientos transparentes de adopción de los dictámenes, los instrumentos de cumplimiento adecuados y la documentación orientativa a que se refieren las letras a) y b) del artículo 13.

Tales procedimientos:

a) se basarán en los conocimientos técnicos disponibles de las autoridades reguladoras de la aviación de los Estados miembros;

b) cuando proceda, asociarán a expertos de las partes interesadas pertinentes cuando la Agencia elabore dictámenes y documentación orientativa;

c) garantizarán que la Agencia publica y consulta ampliamente, según un calendario y un procedimiento que prevea la obligación de la Agencia de responder por escrito al proceso de consulta.

2. Cuando la Agencia elabore dictámenes y documentación orientativa con el apartado 1 del artículo 14 para su aplicación por los Estados miembros, podrá crear un grupo de trabajo en el que cada Estado miembro tendrá derecho a designar a un experto.

3. Los actos a que se refieren las letras a) y b) del artículo 13 y los procedimientos adoptados en virtud del apartado 1 del presente artículo se harán públicos en una publicación oficial de la Agencia.

4. Podrán establecerse procedimientos especiales en relación con las medidas inmediatas que tome la Agencia como reacción a un problema de seguridad y para informar a las partes interesadas pertinentes sobre la medida o medidas adoptadas.

Artículo 45 Decisiones

1. El Consejo de Administración establecerá procedimientos transparentes para tomar decisiones individuales tal como se contempla en la letra c) del artículo 13.

Tales procedimientos:

a) garantizarán que sea oída la persona física o jurídica a la que se destine la decisión;

b) preverán el procedimiento de notificación de una decisión destinada a una persona físicas o jurídica y su publicación;

c) informarán a las personas físicas o jurídicas a quienes se destine la decisión de las vías de recurso de que disponen de conformidad con el presente Reglamento.

El Consejo de Administración adoptará igualmente procedimientos que especifiquen las condiciones con arreglo a las cuales se notificarán las decisiones, en el debido respeto del procedimiento de recurso.

2. Podrán establecerse procedimientos especiales en relación con las medidas inmediatas que deba tomar la Agencia en respuesta a un problema de seguridad y para informar a las partes interesadas pertinentes sobre la medida o medidas adoptadas.

Artículo 46 Competencias de inspección

Sin perjuicio de las competencias de ejecución conferidos por el Tratado a la Comisión, la Agencia podrá llevar a cabo todas las investigaciones e inspecciones necesarias al efecto de desempeñar las funciones que el presente Reglamento le asigna. También podrá delegar tareas de inspección a organismos cualificados de conformidad con las directrices que deberá adoptar el Consejo de Administración previa aprobación de la Comisión.

Artículo 47 Inspecciones en los Estados miembros

1. A efectos de la aplicación del presente Reglamento y de sus disposiciones de ejecución, la Agencia llevará a cabo inspecciones en los Estados miembros y organismos cualificados. A tal efecto, los funcionarios autorizados por la Agencia podrán:

a) examinar los registros, datos, procedimientos y cualquier otra documentación que sea pertinente para el cumplimiento de los niveles de seguridad aérea de conformidad con el presente Reglamento;

b) obtener copias o extractos de dichos registros, datos, procedimientos y otra documentación;

c) pedir explicaciones orales sobre el terreno;

d) acceder a cualquier local, terreno o medio de transporte.

2. Los funcionarios de la Agencia autorizados a efectos de estas inspecciones ejercerán sus competencias previa presentación de una autorización por escrito que especificará el asunto, el propósito de la inspección y su fecha de inicio. La Agencia informará al Estado miembro interesado de la inspección y de la identidad de los funcionarios autorizados con la debida antelación.

3. El Estado miembro interesado se someterá a dichas inspecciones y velará por que las personas o departamentos interesados se sometan igualmente a las inspecciones.

4. Cuando una inspección realizada de conformidad con este artículo requiera la inspección de una empresa o de una asociación de empresas y cuando una empresa se oponga a dicha inspección, el Estado miembro interesado facilitará la ayuda necesaria a los funcionarios autorizados por la Agencia para que éstos puedan llevar a cabo su inspección.

Artículo 48 Investigación en empresas

1. La Agencia o los organismos cualificados podrán proceder a la investigación de empresas en aplicación del artículo 15. Los funcionarios autorizados al efecto estarán facultados para:

a) examinar los registros, datos, procedimientos y cualquier otra documentación que sea pertinente para el cumplimiento de los niveles de seguridad aérea de conformidad con el presente Reglamento;

b) obtener copias o extractos de dichos registros, datos, procedimientos y otra documentación;

c) pedir explicaciones verbales sobre el terreno;

d) acceder a cualquier local, terreno o medio de transporte.

2. Los funcionarios autorizados a efectos de estas investigaciones ejercerán sus competencias previa presentación de una autorización por escrito que especificará el asunto y el propósito de la investigación. La Agencia informará al Estado miembro interesado de la investigación y de la identidad de los funcionarios autorizados con la debida antelación.

3. La Agencia informará al Estado miembro en cuyo territorio se llevará cabo la investigación de la identidad de los funcionarios autorizados con la debida antelación. Los funcionarios del Estado miembro interesado ayudarán, a petición de la Agencia, a los funcionarios autorizados a llevar a cabo sus tareas.

Sección IV Requisitos financieros

Artículo 49 Presupuesto

1. Los ingresos de la Agencia consistirán en:

a) una contribución de la Comunidad y de cualquier otro tercer país europeo con el cual la Comunidad haya celebrado los acuerdos contemplados en el artículo 54;

b) las tasas abonadas por los solicitantes y titulares de certificados y aprobaciones expedidos por la Agencia, y

c) los ingresos derivados de publicaciones, formación y otros servicios prestados por la Agencia.

2. El gasto de la Agencia consistirá en los gastos administrativos, operativos, de personal y de infraestructura.

3. El director ejecutivo elaborará una estimación de los ingresos y gastos de la Agencia en el siguiente ejercicio financiero y la presentará al Consejo de Administración junto con un cuadro de personal.

4. Los ingresos y gastos deberán estar equilibrados.

5. El Consejo de Administración adoptará, a más tardar el 31 de marzo, el proyecto de presupuesto y lo transmitirá a la Comisión y a los Estados con los que la Comunidad haya celebrado los acuerdos contemplados en el artículo 54.

Sobre la base de dicho proyecto, la Comisión efectuará los cálculos pertinentes en el anteproyecto de presupuesto general de las Comunidades Europeas, que presentará al Consejo de conformidad con el artículo 272 del Tratado.

Tras recibir el proyecto de presupuesto, los Estados contemplados en el párrafo primero establecerán su propio proyecto de presupuesto preliminar.

6. El Consejo de Administración adoptará el presupuesto de la Agencia, ajustándolo en caso necesario a la contribución comunitaria.

Artículo 50 Ejecución y control del presupuesto

1. El director ejecutivo ejecutará el presupuesto de la Agencia.

2. El control de los compromisos y pagos de todos los gastos y el control de la existencia y recuperación de todos los ingresos de la Agencia serán responsabilidad del Interventor General de la Comisión.

3. Antes del 31 de marzo de cada año a más tardar, el director ejecutivo presentará a la Comisión, al Consejo de Administración y al Tribunal de Cuentas las cuentas detalladas de todos los ingresos y gastos desde el ejercicio presupuestario anterior.

El Tribunal de Cuentas examinará dichas cuentas de conformidad con el artículo 248 del Tratado y publicará cada año un informe sobre las actividades de la Agencia.

4. El Consejo de Administración aprobará, a recomendación del Parlamento Europeo, la gestión del director ejecutivo de la Agencia respecto a la ejecución del presupuesto.

Artículo 51 Disposiciones financieras

El Consejo de Administración, previo acuerdo de la Comisión y dictamen del Tribunal de Cuentas, adoptará el Reglamento financiero de la Agencia, que especificará en particular el procedimiento que deberá utilizarse para elaborar y ejecutar el presupuesto de la Agencia, de conformidad con el artículo 142 del Reglamento financiero aplicable al presupuesto general de las Comunidades Europeas.

Artículo 52 Reglamento de tasas

1. La Comisión, de conformidad con el procedimiento previsto en el apartado 3 del artículo 53, adoptará el reglamento de tasas.

2. El reglamento de tasas determinará los casos en que se cobrarán tasas de conformidad con el apartado 1 del artículo 49, así como su importe y las modalidades de pago.

3. Se cobrarán tasas por:

a) la expedición o renovación de certificados, así como por las funciones de vigilancia permanente relacionadas;

b) la prestación de servicios o el suministro de documentación, que reflejarán el coste real de cada prestación;

c) la tramitación de recursos;

Todas las tasas se expresarán y pagarán en euros.

4. El importe de las tasas se fijará en un nivel suficiente para garantizar que los ingresos puedan cubrir en principio el coste total de los servicios prestados.

La contribución contemplada en el apartado 1 del artículo 49 podrá sufragar el gasto relativo a la fase de funcionamiento inicial de la Agencia durante un período transitorio que terminará el 31 de diciembre del cuarto año a partir de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento. De conformidad con el procedimiento contemplado en el apartado 3 del artículo 53, este plazo podrá ampliarse como máximo un año en caso de necesidad.

CAPÍTULO IV DISPOSICIONES FINALES

Artículo 53 Comité

1. La Comisión estará asistida por un comité compuesto por representantes de los Estados miembros y presidido por el representante de la Comisión.

2. Cuando se haga referencia al presente apartado, se aplicará el procedimiento consultivo previsto en el artículo 3 de la Decisión 1999/468/CE, sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 7 y 8 de la misma.

3. Cuando se haga referencia al presente apartado, se aplicará el procedimiento de reglamentación previsto en el artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE, sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 7 y 8 de la misma.

El periodo previsto en el apartado 6 del artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE queda fijado en un mes.

Artículo 54 Participación de terceros países europeos

La Agencia estará abierta a la participación de los terceros países europeos que sean partes contratantes del Convenio de Chicago y que hayan firmado acuerdos con la Comunidad en virtud de los cuales hayan adoptado y estén aplicando la legislación comunitaria en el ámbito regulado por el presente Reglamento y cualquier disposición adoptada para su aplicación.

En virtud de las disposiciones pertinentes de estos acuerdos, se establecerán mecanismos que especificarán, entre otras cuestiones, el carácter y el alcance de la participación de estos países en el trabajo de la Agencia y normas detalladas de dicha participación, incluidas disposiciones sobre contribuciones financieras y personal.

Artículo 55 Inicio de las operaciones de la Agencia

La Agencia asumirá plenamente las tareas que le competen de conformidad con el presente Reglamento a los doce meses de la entrada en vigor del presente Reglamento.

Artículo 56 Derogación

Queda derogado el Reglamento (CEE) nº 3922/91.

El artículo 8 del presente Reglamento será aplicable a los productos, equipos, organizaciones y personas que se hubieran certificado de conformidad con el Reglamento (CEE) nº 3922/91.

Artículo 57 Entrada en vigor

El presente Reglamento entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

Los artículos 5, 6 y 7 serán aplicables en la forma prevista en sus disposiciones de ejecución.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el...

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

La Presidenta El Presidente

ANEXO

NORMAS INTERNACIONALES

AERONAVEGABILIDAD

ANEXO 8

AL CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

OCTAVA EDICIÓN - JULIO DE 1988

NORMAS INTERNACIONALES

PARTE I. DEFINICIONES

Cuando los términos y expresiones indicados a continuación se emplean en las normas de aeronavegabilidad, tienen los significados siguientes:

Aeronave. Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.

Altitud de presión. Expresión de la presión atmosférica mediante la altitud que corresponde a esa presión en la atmósfera tipo.

Aprobado. Aceptado por un Estado contratante, por ser idóneo para un fin determinado.

Area de aproximación final y de despegue (FATO). Area definida sobre la cual se lleva a cabo la fase final de la maniobra de aproximación para el vuelo estacionario o el aterrizaje y a partir de la cual se comienza la maniobra de despegue. En el caso en que la hayan de utilizar helicópteros de la Categoría de performance 1, incluirá el área de despegue interrumpido disponible.

Atmósfera tipo. Una atmósfera definida como sigue:

a) el aire es un gas perfecto seco;

b) las constantes físicas son:

- Masa molar media al nivel del mar:

M0 = 28.964420 X 10-3 kg mol-1

- Presión atmosférica al nivel del mar:

Po= 10 13.250 hPa

- Temperatura al nivel del mar:

t0 15°C

To 288.15 K

- Densidad atmosférica, al nivel del mar:

P0 = 1.2250 kg/m-3

- Temperatura de fusión del hielo:

Ti = 273.15 K

- Constante universal de los gases perfectos:

R = 8.31432 (J/mol)/K

c) los gradientes térmicos son:

>SITIO PARA UN CUADRO>

Avión (aeroplano). Aeronave más pesada que el aire, propulsada mecánicamente, que debe su sustentación en vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo.

Carga de rotura. La carga límite multiplicada por el coeficiente de seguridad apropiado.

Cargas límites. Cargas máximas que se supone se presentan en las condiciones previstas de utilización.

Coeficiente de seguridad. Factor de cálculo que se emplea para prever la posibilidad de que puedan producirse cargas superiores a las supuestas y para tomar en consideración las incertidumbres de cálculo y fabricación.

Condiciones de utilización previstas. Las condiciones conocidas por la experiencia obtenida o que de un modo razonable puede preverse que se produzcan durante la vida de servicio de la aeronave, teniendo en cuenta la utilización para la cual la aeronave se ha declarado elegible. Estas condiciones se refieren al estado meteorológico de la atmósfera, a la configuración del terreno, al funcionamiento de la aeronave, a la eficiencia del personal y a todos los demás factores que afectan a la seguridad de vuelo. Las condiciones de utilización previstas no incluyen.

a) las condiciones extremas que pueden evitarse de un modo efectivo por medio de procedimientos de utilización; y

b) las condiciones extremas que se presentan con tan poca frecuencia, que exigir el cumplimiento de las normas en tales condiciones equivaldría a un nivel más elevado de aeronavegabilidad que el que la experiencia ha demostrado necesario y factible.

Configuración (aplicada al avión). La combinación especial de las posiciones de los elementos móviles, tales como flaps, tren de aterrizaje, etc., que influyan en las características aerodinámicas del avión.

Convalidación (de un certificado de aeronavegabilidad). La resolución tomada por un Estado contratante, como alternativa al otorgamiento de su propio certificado de aeronavegabilidad de aceptar el certificado concedido por cualquier otro Estado contratante, equiparándolo al suyo propio.

Estado de matrícula. Estado en el cual está matriculada la aeronave.

Factor de carga. La relación entre una carga especificada y el peso de la aeronave, expresándose la carga especificada en función de las fuerzas aerodinámicas, fuerzas de inercia o reacciones por choque con el terreno.

Grupo motor. Conjunto compuesto de uno o más motores y elementos auxiliares, que juntos son necesarios para producir tracción, independientemente del funcionamiento continuo de cualquier otro grupo motor o grupos motores, pero que no incluye los dispositivos que produzcan tracción durante cortos periodos.

Grupo motor crítico. El grupo motor cuyo fallo produce el efecto más adverso en las características de la aeronave relacionadas con el caso de vuelo de que se trate.

Helicóptero. Aerodino que se mantiene en vuelo principalmente en virtud de la reacción del aire sobre uno o más rotores propulsados por motor que giran alrededor de ejes verticales o casi verticales.

Helicóptero de Categoría de performance 1. Helicóptero con performance tal que, en caso de fallo de motor, puede aterrizar en la zona de despegue interrumpido o continuar el vuelo en condiciones de seguridad hasta un área de aterrizaje apropiada.

Helicóptero de Categoría de performance 2. Helicóptero con performance tal que, en caso de fallo de motor, puede continuar el vuelo en condiciones de seguridad, salvo cuando el fallo tiene lugar antes de un punto definido después del despegue o después de un punto definido antes del aterrizaje, en cuyos casos puede ser necesario realizar un aterrizaje forzoso.

Helicóptero de Categoría de performance 3. Helicóptero con performance tal que, en caso de fallo de motor en cualquier punto del perfil de vuelo, debe realizar un aterrizaje forzoso.

Masa de cálculo para el aterrizaje. Masa máxima de la aeronave que, para fines de cálculo estructural, se supone que se preverá para aterrizar.

Masa de cálculo para el despegue. Masa máxima de la aeronave que, para fines de cálculo estructural, se supone que tendrá al comienzo de la carrera de despegue.

Masa de cálculo para el rodaje. Masa máxima de la aeronave para la cual se calcula la estructura con la carga susceptible de producirse durante la utilización de la aeronave en el suelo, antes de iniciar el despegue.

Requisito adecuado de aeronavegabilidad. Los códigos de aeronavegabilidad, amplios y detallados, establecidos por un Estado contratante, para la clase de aeronave en cuestión.

Superficie de aterrizaje. La parte de la superficie del aeródromo que la jefatura del mismo haya declarado como utilizable para el recorrido normal, en tierra o en el agua, de las aeronaves que aterricen o amaren en una dirección determinada.

Superficie de despegue. La parte de la superficie del aeródromo que la jefatura del mismo haya declarado como utilizable para el recorrido normal en tierra o en el agua, de las aeronaves que despeguen en una dirección determinada.

PARTE III. AVIONES

CAPÍTULO 1. GENERALIDADES

1.1 Aplicación

1.1.1 Las normas de la Parte III, excepto las especificadas en 8.4, son aplicables a todos los aviones indicados en 1.1.3, cuyo prototipo se someta a las autoridades competentes nacionales para su certificación el 13 de junio de 1960 o después de esa fecha.

1.1.2 Las normas especificadas en 8.4 de la Parte III son aplicables a todos los aviones indicados en 1.1.3, cuyo prototipo se someta a las autoridades competentes nacionales para su certificación el 22 de marzo de 1985 o después de esa fecha.

1.1.3 Las normas de la Parte III se aplicarán a los aviones de masa máxima certificada de despegue superior a 5 700 kg, destinados al transporte de pasajeros, carga o correo en la navegación aérea internacional.

1.1.4 El nivel de aeronavegabilidad definido en las partes apropiadas del código nacional amplio y detallado, relativo a los aviones indicados en 1.1.3, equivaldrá, al menos en gran parte, al nivel general al que están dirigidas las normas generales de la Parte III.

1.1.5 A menos que se indique de otro modo, las normas se aplican a la totalidad del avión, incluso los grupos motores, sistemas y equipo.

1.2 Número de grupos motores

El avión no tendrá menos de dos grupos motores.

1.3 Limitaciones

1.3.1 Se establecerán condiciones límites de utilización para el avión, sus grupos motores y su equipo (véase 9.2). La conformidad con las normas de la Parte III se establecerá suponiendo que el avión se utilice dentro de las limitaciones especificadas. Las limitaciones se establecerán, con un margen suficiente, respecto a condiciones que pongan en peligro la seguridad del avión, a fin de que sea extremadamente remota la posibilidad de un accidente.

1.3.2 Los valores límites de masa, posición del centro de gravedad, repartición de cargas, velocidades y altitudes o altitud de presión, se establecerán de tal forma que se demuestre que se cumplen todas las normas pertinentes de la Parte III, si bien no es necesario considerar aquellas combinaciones de condiciones que fundamentalmente sea imposible que se presenten.

1.4 Características que pueden comprometer la seguridad

El avión no tendrá ninguna característica susceptible de comprometer la seguridad en las condiciones de utilización previstas.

1.5 Pruebas de conformidad

1.5.1 La conformidad con las normas apropiadas de aeronavegabilidad puede basarse en resultados obtenidos en ensayos, en cálculos o en cálculos basados en ensayos, siempre que en cada caso la precisión alcanzada garantice un nivel de aeronavegabilidad igual al que se hubiera obtenido mediante ensayos directos.

1.5.2 Los ensayos indicados en 1.5.1 serán tales que proporcionen una seguridad razonable de que el avión, sus componentes y el equipo son confiables y funcionan correctamente en las condiciones de utilización previstas.

CAPÍTULO 2. VUELO

2.1 Generalidades

2.1.1 El cumplimiento de las normas prescritas en el Capitulo 2 se demostrará mediante ensayos en vuelo u otros ensayos llevados a cabo con un avión, o aviones, del tipo para el cual se desea el certificado de aeronavegabilidad, o bien por medio de cálculos basados en tales ensayos, siempre que los resultados obtenidos por los cálculos tengan una precisión igual o incluso mayor a la que se obtiene por ensayo directo.

2.1.2 La conformidad con cada norma se establecerá para todas las combinaciones aplicables de masa y posición del centro de gravedad del avión, dentro de las condiciones de carga para las cuales se desea obtener el certificado.

2.1.3 Cuando sea necesario, se establecerán configuraciones apropiadas del avión para determinar la performance en las diferentes fases del vuelo y para investigar sus cualidades de vuelo.

2.2 Performance

2.2.1 Generalidades

2.2.1.1 Se establecerán y anotarán en el manual de vuelo, del avión datos de performance del avión suficientes para proporcionar a los explotadores la información necesaria a fin de determinar la masa total del avión a base de los valores, apropiados para el vuelo propuesto, de los parámetros pertinentes de utilización, con objeto de que el vuelo pueda realizarse con una certidumbre razonable de que el avión alcanzará la performance mínima segura para dicho vuelo.

2.2.1.2 La performance anotada para el avión no requerirá habilidad ni vigilancia excepcionales por parte del piloto.

2.2.1.3 La performance anotada para el avión será compatible con el cumplimiento de 1.3.1 y con el funcionamiento, en combinaciones lógicas de aquellas instalaciones y equipo del avión, cuya utilización pueda afectar a la performance.

2.2.2 Performance mínima

Con las masas máximas (véase 2.2.3) de despegue y aterrizaje anotadas en función de la elevación del aeródromo, o de la altitud de presión, bien en atmósfera tipo o bien en condiciones meteorológicas especificadas con aire en calma, y, para hidroaviones, en condiciones especificadas de agua tranquila, el avión podrá realizar las performances mínimas especificadas en 2.2.2.1 y 2.2.2.2 respectivamente, sin tener en cuenta los obstáculos, ni la longitud del recorrido en la pista o de deslice en el agua.

2.2.2.1 Despegue

a) El avión podrá despegar suponiendo que falle el grupo motor crítico (véase 2.2.3), funcionando los otros grupos motores dentro de las limitaciones de potencia de despegue.

b) Después de terminar el período durante el que puede utilizarse la potencia de despegue, el avión podrá continuar subiendo con el grupo motor crítico inactivo y los grupos motores restantes funcionando dentro de sus limitaciones de potencia continua máxima hasta una altura que pueda mantener y en la cual pueda seguir el circuito del aeródromo.

c) La performance mínima en todas las fases de despegue y ascenso será suficiente para asegurar que, en condiciones de utilización que se aparten ligeramente de las ideales para las cuales se anotan los datos (véase 2.2.3), la diferencia a los valores anotados no sea desproporcionada.

2.2.2.2 Aterrizaje

a) Partiendo de la configuración de aproximación y con el grupo motor crítico inactivo, el avión podrá, en caso de aproximación frustrada, continuar el vuelo hasta el punto desde el cual pueda iniciar una nueva aproximación.

b) Partiendo de la configuración de aterrizaje, el avión podrá, en caso de aterrizaje frustrado, elevarse de nuevo con todos los grupos motores funcionando.

2.2.3 Anotación de los datos de performance

Se establecerán los datos de performance y anotarán en el manual de vuelo del avión, de forma que su aplicación mediante las reglas de utilización, de acuerdo con las cuales ha de usarse el avión, de conformidad con 5.2 de la Parte I del Anexo 6, proporcione una relación satisfactoria entre la performance del avión y los aeródromos y rutas aéreas en que puede utilizarse. Los datos de performance se establecerán y anotarán para las fases que se indican a continuación dentro de los límites de masa, altitud o altitud de presión, velocidad del viento, pendiente de la superficie de despegue y de aterrizaje para aviones terrestres, condiciones de la superficie del agua, densidad del agua y fuerza de la corriente para hidroaviones, y cualquier otra variable de utilización para las cuales ha de certificarse el avión.

2.2.3.1 Despegue. Los datos de performance de despegue incluirán la distancia de aceleración-parada y la trayectoria de despegue.

2.2.3.1.1 Distancia de aceleración-parada. La distancia de aceleración-parada será la distancia requerida para acelerar y parar, o, para hidroaviones, acelerar y llegar a una velocidad reducida que sea satisfactoria, suponiendo que el grupo motor crítico falle repentinamente en un punto no más cercano al comienzo del despegue que el que se supuso al determinar la trayectoria de despegue (véase 2.2.3.1.2).

2.2.3.1.2 Trayectoria de despegue. La trayectoria de despegue comprenderá el recorrido en tierra o en agua, la subida inicial y el ascenso, suponiendo que el grupo motor crítico falle repentinamente durante el despegue (véase 2.2.3.1.1). La trayectoria de despegue se anotará hasta una altura que el avión pueda mantener y en la cual pueda seguir el circuito del aeródromo. El ascenso se hará a una velocidad no inferior a la velocidad de despegue con margen de seguridad determinada de conformidad con 2.3.1.3.

2.2.3.2 En ruta. La performance en ruta será la performance de ascenso (o descenso) con el avión en la configuración de en ruta con:

a) el grupo motor crítico inactivo; y

b) los dos grupos motores críticos inactivos en el caso de aviones de tres o más grupos motores.

Los motores en funcionamiento no sobrepasarán la potencia, continua máxima.

2.2.3.3 Aterrizaje. La distancia de aterrizaje será la distancia horizontal recorrida por el avión desde un punto de la trayectoria de vuelo de aproximación, a una altura seleccionada por encima de la superficie de aterrizaje, hasta el punto de dicha superficie en que el avión queda completamente parado, o, para un hidroavión, cuando llegue a una velocidad reducida que sea satisfactoria. El punto seleccionado por encima de la superficie de aterrizaje y la velocidad de aproximación guardarán la relación apropiada con tales procedimientos de utilización. Esta distancia puede complementarse con el margen de distancia que sea necesario. En este caso, la altura seleccionada sobre la superficie de aterrizaje, la velocidad de aproximación y el margen de distancia estarán adecuadamente relacionados entre sí y preverán tanto los métodos normales de utilización como las variaciones razonables de los mismos.

2.3 Cualidades de vuelo

El avión cumplirá las normas de 2.3 a todas las altitudes, hasta la altitud máxima prevista pertinente al requisito aplicable, en todas las condiciones de temperatura correspondientes a la altitud en cuestión y para las cuales se ha aprobado el avión.

2.3.1 Manejabilidad

El avión se gobernará y maniobrará en todas las condi ciones de utilización previstas y se podrá pasar sin brusquedad de un régimen de vuelo a otro (por ejemplo, virajes, resbalamientos o derrapes, cambios de potencia del motor, y variaciones de configuración del avión), sin requerir habilidad, vigilancia ni fuerza excepcionales por parte del piloto, incluso en caso de fallo de cualquier grupo motor. Se establecerá una técnica para gobernar con seguridad el avión durante las fases de vuelo y en todas las configuraciones del avión para las que está anotada la performance.

2.3.1.1 Manejabilidad en tierra (o agua). El avión podrá gobernarse en tierra (o sobre el agua) durante el rodaje (o deslice), despegue y aterrizaje (o amaraje) en las condiciones de utilización previstas.

2.3.1.2 Manejabilidad en el despegue. El avión podrá gobernarse en caso de fallo repentino del grupo motor crítico en cualquier punto del despegue, cuando el avión se maneje en la forma correspondiente a las trayectorias de despegue y distancias de aceleración-parada anotadas.

2.3.1.3 Velocidad de despegue con margen de seguridad. Las velocidades de despegue con margen de seguridad supuestas para determinar la performance del avión durante el despegue (después de abandonar el suelo o el agua), proporcionarán un margen adecuado por encima de la velocidad de pérdida y de la velocidad mínima a que el avión continúa siendo gobernable después del fallo súbito del grupo motor crítico.

2.3.2 Compensación

Las características de compensación del avión y otras serán tales que el esfuerzo de atención y habilidad que se exija al piloto para mantener la condición de vuelo deseada, no sea excesivo teniendo en cuenta la fase de vuelo en que se hace tal exigencia y su duración. Esto se aplicará tanto en la utilización normal como en las condiciones inherentes al fallo de uno o más grupos motores para los que se han establecido características de performance.

Parte III - Aviones

2.3.3 Estabilidad

La estabilidad del avión en relación con sus demás características de vuelo, performance, resistencia estructural y condiciones de utilización más probables (por ejemplo, configuraciones y límites de velocidades del avión) será tal que garantice que el esfuerzo de concentración que se exija al piloto no sea excesivo, teniendo en cuenta la fase de vuelo en que se hace tal exigencia y su duración. Pero la estabilidad del avión no será tal que exija fuerzas excesivas por parte del piloto, ni que resulte perjudicada la seguridad del avión por falta de maniobrabilidad en casos de emergencia.

2.3.4 Pérdida

2.3.4.1 Aviso de entrada en pérdida. Cuando el avión se aproxime a una pérdida, tanto en vuelo en línea recta como en los virajes, con todos los grupos motores funcionando o con un grupo motor inactivo, el piloto dispondrá de una indicación clara e inconfundible de entrada en pérdida con el avión en todas las configuraciones y regímenes de potencia permisibles, excepto en aquéllos que no se consideran esenciales para el vuelo seguro. El aviso de entrada en pérdida y otras características del avión serán tales que permitan al piloto evitar la pérdida después de recibir el aviso de entrada en la misma y, sin alterar la potencia del motor, seguir gobernando completamente el avión.

2.3.4.2 Comportamiento después de la pérdida. En cualquier configuración y potencia en que se considere que la facilidad de restablecimiento de una pérdida es fundamental, el comportamiento del avión inmediatamente después de la pérdida no será tal que haga difícil un restablecimiento rápido sin sobrepasar los límites de velocidad aerodinámica o de resistencia del avión. Será aceptable reducir gases en los grupos motores en funcionamiento, durante el restablecimiento de una pérdida.

2.3.4.3 Velocidades de pérdida. Se establecerán las velocidades de pérdida o velocidades mínimas de vuelo uniforme en las configuraciones correspondientes a cada fase de vuelo (por ejemplo, despegue, en ruta, aterrizaje). Uno de los valores de potencia utilizados al establecer las velocidades de pérdida no será mayor que el necesario para producir una tracción nula a una velocidad un poco superior a la de pérdida.

2.3.5 Flameo y vibraciones

Se demostrará mediante ensayos adecuados que ninguna parte del avión está expuesta a flameo ni a excesiva vibración cualquiera que sea la configuración del avión, y en todas las condiciones de velocidad, dentro de los límites de utilización del avión (véase 1.3.2). No habrá sacudidas (buffeting) tan fuertes que perturben el mando del avión, causen daños en su estructura, o produzcan excesiva fatiga a la tripulación de vuelo.

Capítulo 3. ESTRUCTURAS

3.1 Generalidades

Las normas del Capítulo 3 se aplican a la estructura del avión, integrada por todas las partes de éste cuya rotura lo pondría en grave peligro.

3.1.1 Masa y su distribución

A menos que se especifique de otro modo, se cumplirán todas las normas estructurales cuando se varíe la masa entre los límites aplicables y se distribuya en la forma más desfavorable, dentro de las condiciones de utilización para las cuales se desea obtener el certificado.

3.1.2 Cargas límites

A menos que se haga constar de otro modo, las cargas exteriores y las correspondientes cargas de inercia, o las reacciones resultantes de los diferentes casos de carga prescritos en 3.3, 3.4 y 3.5, se considerarán como cargas límites.

3.1.3 Resistencia y deformación

En los diferentes casos de carga prescritos en 3.3, 3.4 y 3.5, ninguna parte de la estructura del avión sufrirá deformaciones perjudiciales aplicando todas las cargas, incluso la carga límite, y la estructura del avión podrá soportar la carga de rotura.

3.2 Velocidades aerodinámicas

3.2.1 Velocidades aerodinámicas de cálculo

Se establecerán velocidades aerodinámicas de cálculo para las cuales se haya proyectado que la estructura del avión pueda resistir las correspondientes cargas que resulten de las maniobras y ráfagas, de conformidad con 3.3. Al establecer las velocidades aerodinámicas de cálculo se tendrán en cuenta las velocidades siguientes:

a) VA, : velocidad de cálculo para las maniobras;

b) VB, : velocidad a la que puede resistir la ráfaga vertical de velocidad máxima supuesta de acuerdo con 3.3.2;

c) VC, : la velocidad que no se espera sobrepasar en vuelo normal de crucero, teniendo en cuenta los posibles efectos de las alteraciones cuando se vuela en condiciones turbulentas;

d) VD,: la velocidad máxima de picado será lo suficientemente mayor que la indicada en el inciso c) para que sea improbable que tal velocidad de cálculo se sobrepase como resultado de aumentos inadvertidos de velocidades en las condiciones de utilización previstas, teniendo en cuenta las cualidades de vuelo y otras características del avión;

e) VE1, a VEn,: velocidades máximas a las que los flaps y los trenes de aterrizaje podrán desplegarse o efectuarse otros cambios de configuración.

Las velocidades VA, VB, VC, y VE, de a), b), c) y c) excederán lo suficiente de la velocidad de pérdida del avión, para impedir la pérdida de mando de éste en aire turbulento.

3.2.2 Velocidades aerodinámicas límites

En el manual de vuelo del avión, como parte de los límites de utilización, se incluirán velocidades aerodinámicas límites, basadas en las correspondientes velocidades de cálculo, con márgenes de seguridad cuando se considere apropiado, de conformidad con 1.3.1 (véase 9.2.2).

3.3 Cargas de vuelo

Se tendrán en cuenta los casos de cargas de vuelo de 3.3.1, 3.3.2 y 3.5 para los límites de masa y distribución de la misma prescritos en 3.1.1, y a las velocidades aerodinámicas establecidas de conformidad con 3.2.1. Se tendrán en cuenta tanto los casos de cargas simétricas como los de cargas asimétricas. La distribución de las cargas aerodinámicas, de inercia y otras que resulten de las condiciones especificadas de carga, se hará ateniéndose lo más posible a las condiciones reales, o a condi ciones equivalentes con margen de seguridad.

3.3.1 Cargas de maniobras

Las cargas de maniobras se calcularán a base de los factores de cargas de maniobras apropiados a las maniobras permitidas por los límites de utilización. No serán inferiores a los valores que la experiencia ha indicado que serán satisfactorios en las condiciones de utilización previstas.

3.3.2 Cargas debidas a ráfagas

Las cargas debidas a ráfagas se calcularán para velocidades verticales y horizontales de ráfagas y gradientes del viento, cuyas estadísticas u otra información disponible indiquen que serán adecuadas en las condiciones de utilización previstas.

3.4 Cargas en tierra y en el agua

La estructura podrá soportar las cargas debidas a las reacciones de la superficie del suelo y del agua que puedan producirse durante el rodaje, el despegue y el aterrizaje.

3.4.1 Condiciones de aterrizaje (o amaraje)

Entre las condiciones de aterrizaje o amaraje con la masa de cálculo para el despegue y la masa de cálculo para el aterrizaje o amaraje, se incluirán las actitudes simétricas y asimétricas del avión al ponerse en contacto con la tierra o el agua, las velocidades de descenso y cualquier otro factor que afecten a las cargas que actúan sobre la estructura y que podrían presentarse en las condiciones de utilización previstas.

3.5 Cargas diversas

Además de las cargas debidas a ráfagas y de las cargas de maniobras, así como de las cargas en tierra y en el agua, o en relación con ellas se considerarán todas las demás cargas (cargas en los mandos de vuelo, presiones en la cabina, efectos del funcionamiento de los motores, cargas debidas a cambios de configuración, etc.) que sea probable que se presenten en las condiciones de utilización previstas.

3.6 Flameo, deformación y vibraciones

La estructura del avión se proyectará de modo que no se produzca flameo, ni divergencia estructural (es decir, deformación estructural inestable debida a cargas aerodinámicas), ni pérdida de mando debida a deformación estructural, a las velocidades comprendidas en las limitaciones de utilización y a velocidades superiores a dichas limitaciones, hasta un valor suficiente para cumplir con 1.3.1. Se proporcionará una resistencia adecuada para soportar las vibraciones y sacudidas (buffeting) que puedan producirse en las condiciones de utilización previstas.

3.7 Resistencia a la fatiga

La resistencia y la construcción del avión serán tales que aseguren que bajo la acción de las cargas repetidas y de cargas debidas a vibraciones, en las condiciones de utilización previstas, la probabilidad de rotura por fatiga, de consecuencias desastrosas para la estructura del avión, sea extremadamente remota.

Capítulo 4. PROYECTO V CONSTRUCCION

4.1 Generalidades

Los detalles de proyecto y construcción serán tales que proporcionen una seguridad razonable de que todos los componentes del avión funcionarán de un modo eficaz y seguro en las condiciones de utilización previstas. Se basarán en prácticas que la experiencia haya demostrado que son satisfactorias, o se hayan verificado por ensayos especiales u otras investigaciones, o ambas.

4.1.1 Ensayos de verificación

El funcionamiento de todas las partes móviles indispensables para la utilización del avión en condiciones de seguridad, se demostrará por medio de ensayos adecuados para asegurarse de que dichas partes móviles funcionarán correctamente en todas las condiciones de utilización de tales partes.

4.1.2 Materiales

Todos los materiales empleados en partes del avión que son esenciales para su utilización en condiciones de seguridad, se ajustarán a especificaciones aprobadas. Las especificaciones aprobadas serán tales que los materiales aceptados de conformidad con ellas posean las propiedades esenciales supuestas en el proyecto.

4.1.3 Métodos de fabricación

Los métodos de fabricación y montaje serán tales que permitan obtener una estructura sólida y homogénea que sea confiable respecto al mantenimiento de la resistencia en servicio.

4.1.4 Protección

La estructura estará convenientemente protegida contra el deterioro o pérdida de resistencia en servicio causados por los agentes atmosféricos, corrosión, abrasión u otras causas que pudieran pasar desapercibidas, teniendo en cuenta el mantenimiento de que será objeto el avión.

4.1.5 Inspección

Se tomarán medidas que permitan realizar todo examen necesario, sustitución o reacondicionamiento de las partes del avión que requieran tales atenciones, ya sea periódicamente o después de vuelos en condiciones excepcionalmente rigurosas.

4.1.6 Características de proyecto

Se prestarás atención especial a las características de proyecto que influyan en la aptitud de la tripulación para mantener el mando del avión en vuelo. Estas comprenderían, por lo menos, lo siguiente:

a) Mandos y sistemas de mandos. Los mandos y sistemas de mandos se proyectarán de tal forma que se reduzca a un mínimo la posibilidad de agarrotamiento, accionamiento inadvertido y fijación no intencionada de los dispositivos de inmovilización de las superficies de mando.

b) Capacidad de supervivencia de los sistemas. A partir del 12 de marzo de 2000, los sistemas de los aviones se diseñarán, dispondrán y separarán físicamente a fin de maximizar la capacidad para continuar en vuelo seguro y aterrizar después de cualquier acontecimiento que produzca daños a la estructura o los sistemas del avión.

c) Compartimento de la tripulación. El compartimento de la tripulación de vuelo se proyectará de tal forma que se reduzca a un mínimo la posibilidad de accionamiento incorrecto o incompleto de los mandos por parte de la tripulación, debido a la fatiga, confusión o entorpecimientos. Se tendrá en cuenta, por lo menos, lo siguiente: disposición e identificación de los mandos e instrumentos, rápida identificación de los casos de emergencia, sentido de los mandos, ventilación, calefacción y ruidos.

d) Campo visual del piloto. La disposición del puesto de pilotaje permitirá obtener un campo visual, claro y sin distorsiones, para facilitar el manejo seguro del avión, evitando deslumbramiento y reflejos que entorpezcan la visión del piloto. Las características de proyecto del parabrisas del puesto de pilotaje permitirán, en condiciones de precipitación atmosférica, una visibilidad suficiente para la realización normal del vuelo y para la ejecución de aproximaciones y aterrizajes.

e) Casos de emergencia. Se proporcionarán medios que o bien impidan automáticamente o bien permitan a la tripulación de vuelo hacer frente a los casos de emergencia resultantes de fallos previsibles del equipo y de los sistemas, que pudieran poner en peligro el avión. Se dispondrá lo conveniente para que las instalaciones esenciales puedan continuar funcionando después del fallo de un grupo motor o sistema en la medida en que tal fallo está previsto en las normas sobre la performance y limitaciones de utilización de este Anexo y del Anexo 6, Partes I y II.

f) Precauciones contra incendios. El avión y los materiales utilizados para su construcción, comprendidos los que se utilizan en remodelaciones de importancia para sustituir el mobiliario y accesorios del interior de la cabina se proyectarán de tal forma que se reduzca a un mínimo la posibilidad de incendios en vuelo y en tierra y las emanaciones de humo y gases tóxicos en caso de incendio. Se tomarán las medidas necesarias para combatir o detectar y dominar - sin originar riesgos adicionales para el avión - los incendios que pudieran producirse.

g) Protección de los ocupantes. En el proyecto se tomarán precauciones para la protección contra posibles casos de descompresión accidental de la cabina y contra la presencia de humo u otros gases tóxicos que puedan incapacitar a los ocupantes del avión.

h) Protección de los ocupantes. En el proyecto se tomarán precauciones para la protección contra posibles casos de descompresión accidental de la cabina y contra la presencia de humo u otros gases tóxicos, inclusive, a partir del 12 de marzo de 2000, los causados por artefactos explosivos o incendiarios, que puedan incapacitar a los ocupantes del avión.

i) Protección del compartimiento de la tripulación de vuelo contra humo y gases. A partir del 12 de marzo de 2000, se proveerán los medios para impedir que en el compartimiento de la tripulación de vuelo penetren humo, gases o vapores nocivos generados por una explosión o incendio en el avión.

4.1.7 Medidas para el aterrizaje de emergencia

4.1.7.1 En el proyecto del avión se tomarán medidas para proteger a los ocupantes, en caso de aterrizaje de emergencia, contra los incendios, el humo, los gases tóxicos y los efectos directos de las fuerzas de deceleración, así como contra las lesiones que puedan producirse por el efecto de las fuerzas de deceleración en el equipo interior del avión.

4.1.7.2 Se proveerán medios para la rápida evacuación del avión en las condiciones que probablemente se presentarían después de un aterrizaje de emergencia. Dichos medios guardarán relación con la capacidad del avión en cuanto a pasajeros y tripulación.

4.1.7.3 La disposición interior de la cabina y la ubicación y número de salidas de emergencia, así como los medios para localizar e iluminar los corredores y salidas de evacuación, deberán ser tales que se facilite la evacuación rápida del avión en las condiciones que probablemente se presentarían después de un aterrizaje de emergencia.

4.1.7.4 En el proyecto de los aviones certificados para amarajes forzosos se tomarán medidas para dar la máxima garantía práctica de que puede realizarse la evacuación de los pasajeros y de la tripulación, en condiciones de seguridad, en caso de amaraje forzoso.

4.1.8 Manejo en tierra

Se adoptarán las medidas adecuadas en el proyecto para reducir al mínimo el riesgo de que las operaciones de manejo en tierra, por ejemplo, remolque, levantamiento con gatos, puedan causar daños, que podrían pasar inadvertidos, en las partes del avión esenciales para su operación segura. Puede tenerse en cuenta la protección que puedan proporcionar cualquier limitación e instrucción para tales operaciones.

Capítulo 5. MOTORES

5.1 Objeto

Las normas del Capítulo 5 se aplicarán a los motores de todos los tipos que se utilizan en el avión como unidades principales de propulsión.

5.2 Proyecto, construcción y funcionamiento

El motor completo con sus accesorios se proyectará y construirá de forma que funcione con seguridad dentro de sus límites de utilización, de conformidad con las condiciones de utilización previstas, cuando está debidamente instalado en el avión de acuerdo con el Capítulo 7 y, si corresponde, equipado con una hélice apropiada.

5.3 Homologaciones, condiciones y limitaciones declaradas

Se declararán las potencias homologadas y las condiciones de la atmósfera en las que se basan y todas las condiciones y limitaciones de utilización previstas para gobernar el funcionamiento del motor.

5.4 Ensayos

El motor tipo completará satisfactoriamente los ensayos que se estimen necesarios para verificar la validez de las homologaciones, limitaciones y condiciones declaradas, y para cerciorarse de que funcionará satisfactoriamente y con seguridad. Los ensayos comprenderán, por lo menos, las pruebas siguientes:

a) Calibración de potencia. Se llevarán a cabo ensayos para establecer las características de potencia o tracción del motor cuando éste sea nuevo y después de realizar los ensayos b) y c). A la terminación de todos los ensayos especificados, no se habrá reducido excesivamente la potencia.

b) Funcionamiento. Se realizarán ensayos para asegurar que las características de arranque, marcha lenta, aceleración, vibración, sobrevelocidad y otras, son satisfactorias, y para demostrar la existencia de márgenes para evitar la detonación, resonancia y otras anomalías de funcionamiento que puedan afectar al tipo de motor considerado.

c) Resistencia a la fatiga. Se realizarán ensayos de duración suficiente a los regímenes de potencia, tracción, velocidad y en otras condiciones de utilización, que sean necesarios para demostrar la seguridad y estabilidad del motor. Estos ensayos comprenderán periodos de funcionamiento en los cuales se sobrepasarán los límites declarados, en la medida que tales límites pueden sobrepasarse en el servicio real.

CAPÍTULO 6. HELICES

6.1 Objeto

Las normas del Capítulo 6 se aplicarán a todos los tipos de hélices.

6.2 Proyecto, construcción y funcionamiento

El conjunto completo de la hé1ice y de sus accesorios, se proyectará y construirá de forma que funcione con seguridad dentro de sus límites de utilización y de acuerdo con las condiciones de utilización previstas, cuando se monte adecuadamente en el motor y se instale en el avión de conformidad con el Capítulo 7.

6.3 Homologaciones, condiciones y limitaciones declaradas

Se declararán las potencias homologadas y todas las limitaciones y condiciones de utilización, previstas para gobernar el funcionamiento de la hélice.

6.4 Ensayos

La hélice tipo completará satisfactoriamente los ensayos que se consideren necesarios para garantizar que funcione satisfactoriamente y con seguridad dentro de las homologaciones, condiciones y limitaciones declaradas. Los ensayos comprenderán por lo menos las pruebas siguientes:

a) Funcionamiento. Se realizarán ensayos para asegurar que las características de resistencia a la vibración y a la sobrevelocidad son satisfactorias, y para demostrar el funcionamiento apropiado y seguro de los mecanismos de cambio de paso y de mando.

b) Resistencia a la fatiga. Se realizarán ensayos de duración suficiente a los de regímenes de potencia de velocidad y en otras condiciones de utilización, que sean necesarios para demostrar la fiabilidad y estabilidad de la hélice.

CAPÍTULO 7. INSTALACIONES DEL SISTEMA MOTOPROPULSOR

7.1 Generalidades

7.1.1 Normas aplicables

La instalación del sistema motopropulsor se ajustará a las normas del Capítulo 4 y a las de este capítulo.

7.1.2 Cumplimiento de las limitaciones de la hélice y del motor

La instalación del sistema motopropulsor se proyectará de tal forma que los motores y las hélices (cuando las haya) puedan funcionar en las condiciones de utilización previstas. En las condiciones establecidas en el manual de vuelo del avión, el avión podrá funcionar sin exceder las limitaciones establecidas para los motores y hélices, de conformidad con los Capítulos 5, 6 y 7.

7.1.3 Control de la rotación de los motores

En las instalaciones en que, después del fallo de un motor, si continuara rotando pudiera aumentar el riesgo de incendio, o de un grave fallo estructural, se tomarán las medidas adecuadas para que la tripulación pueda detener la rotación del motor en vuelo o reducirla a un valor seguro.

7.1.4 Nueva puesta en marcha del motor

Se proveerán los medios necesarios para poder arrancar de nuevo el motor a altitudes inferiores a la altitud máxima declarada.

7.2 Disposición y funcionamiento

7.2.1 Independencia de los grupos motores

El sistema motopropulsor se dispondrá e instalará de tal forma que cada grupo motor junto con sus sistemas asociados pueda controlarse y funcionar independientemente de los otros grupos y de forma que haya por lo menos una disposición del sistema motopropulsor, y de los demás sistemas en la que cualquier fallo - a menos que la probabilidad de que se produzca sea extremadamente remota - no pueda tener como resultado una pérdida de potencia mayor que la que resultaría del fallo completo del grupo motor crítico.

7.2.2 Vibración de la hélice

Se determinarán los esfuerzos de vibración de la hélice y no excederán de los valores que se ha comprobado que son seguros para el funcionamiento dentro de los limites de utilización establecidos para el avión.

7.2.3 Refrigeración

El sistema de refrigeración será tal que puedan mantenerse las temperaturas del sistema motopropulsor dentro de los límites establecidos (véase 7.1.2) a temperaturas del aire ambiente inferiores a la temperatura máxima del aire correspondiente a las operaciones previstas del avión. En el manual de vuelo del avión se anotarán la temperatura máxima y, si fuera necesario, la temperatura mínima del aire que se hayan establecido como, adecuadas para el funcionamiento del sistema motopropulsor.

7.2.4 Sistemas asociados

Los sistemas de combustible, aceite, admisión de aire y otros sistemas asociados del sistema motopropulsor, podrán alimentar cada motor de conformidad con los requisitos establecidos para todas las condiciones que afectan al funcionamiento de los sistemas (por ejemplo, potencia del motor, actitudes del avión y aceleraciones, condiciones atmosféricas, temperaturas de los líquidos), en las condiciones de utilización previstas.

7.2.5 Protección contra incendios

En las partes del sistema motopropulsor en que el posible riesgo de incendio sea especialmente grave debido a la proximidad de fuentes de ignición y materiales combustibles, además de la norma general de 4.1.6 e) se aplicará lo siguiente:

a) Aislamiento. Estas partes se aislarán, con materiales resistentes al fuego, de otras partes del avión en que la presencia de un incendio comprometería la continuación del vuelo, teniendo en cuenta los puntos de origen y trayectorias probables de propagación del incendio.

b) Líquidos inflamables. Los componentes del sistema de líquidos inflamables, situados en dichas partes, no dejarán salir el líquido en caso de incendio. Se proveerán medios para que la tripulación en caso de incendio, pueda cerrar el paso de los líquidos inflamables a dichas partes.

c) Protección contra incendios. Se dispondrá de un número suficiente de detectores de incendios, y se colocarán de tal forma que aseguren la rápida detección de cualquier incendio que pudiera declararse en tales partes.

d) Extinción de incendios. Se dotará a tales partes de un sistema extintor de incendios con capacidad suficiente para extinguir cualquier incendio que pueda declararse en ellas, a menos que el grado de aislamiento, la cantidad de combustible, la resistencia de la estructura al fuego y otros factores sean tales que cualquier incendio que pudiera declararse en dichas partes no comprometa la seguridad del avión.

CAPÍTULO 8. INSTRUMENTOS Y EQUIPO

8.1 Instrumentos y equipo necesarios

Se dotará al avión de los instrumentos y equipo aprobados, necesarios para el empleo seguro del avión en las condiciones de utilización previstas. Comprenderán los instrumentos y el equipo necesarios para que la tripulación pueda manejar el avión dentro de sus limites de utilización.

8.2 Instalación

Las instalaciones de instrumentos y equipo se ajustarán a las normas del Capítulo 4.

8.3 Equipo de seguridad y supervivencia

El equipo de seguridad y supervivencia prescrito, que la tripulación o los pasajeros habrán de utilizar o manejar en caso de emergencia, será confiable, fácilmente accesible, podrá identificarse rápidamente, y su forma de empleo estará claramente indicada.

8.4 [16] Luces de navegación y luces anticolisión

[16] Véase 1.1.2 de esta parte.

8.4.1 Las luces prescritas en el Anexo 2 que deben ostentar los aviones en vuelo o que operen en el área de movimiento de los aeródromos tendrán intensidades, colores, haces de cobertura y otras características tales que suministren al piloto de otra aeronave o al personal de tierra tanto tiempo como sea posible para la interpretación de las mismas y para las maniobras subsiguientes necesarias a fin de evitar una colisión. Al diseñar dichas luces se tomarán debidamente en cuenta las condiciones bajo las cuales se espere razonablemente que éstas han de desempeñar tales funciones.

8.4.2 Las luces de los aviones se instalarán de manera que se reduzca a un mínimo la posibilidad de que éstas:

a) afecten adversamente el desempeño satisfactorio de las obligaciones de las tripulaciones de vuelo; o

b) expongan a los observadores externos a deslumbramiento perjudicial.

CAPÍTULO 9. LIMITACIONES DE UTILIZACIÓN E INFORMACIÓN

9.1 Generalidades

Las limitaciones de utilización, dentro de las cuales se determina el cumplimiento de las normas de este Anexo, junto con cualquier otra información necesaria para la utilización segura del avión, se pondrán a disposición de los interesados por medio del manual de vuelo del avión, por indicaciones y letreros, y por cualquier otro medio que puedan servir para la consecución eficaz de este fin. Las limitaciones e información comprenderán por lo menos las prescritas en 9.2, 9.3 y 9.4.

9.2 Limitaciones de utilización

Las limitaciones que haya riesgo de sobrepasar en vuelo y que se definen cuantitativamente, se expresarán en unidades apropiadas y se corregirán, si fuera necesario, los errores de medición a fin de que la tripulación de vuelo pueda, por la simple lectura de los instrumentos disponibles, determinar fácilmente cuándo se han alcanzado dichas limitaciones.

9.2.1 Limitaciones de carga

Las limitaciones de carga comprenderán todas las masas límite, posiciones del centro de gravedad, distribución de la masa y cargas aplicables al piso del avión (véase 1.3.2).

9.2.2 Limitaciones de velocidad aerodinámica

Las limitaciones de velocidad aerodinámica comprenderán todas las velocidades límites (véase 3.2) desde el punto de vista de la solidez estructural o cualidades de vuelo del avión, o atendiendo a otras consideraciones. Estas velocidades se identificarán respecto a las configuraciones apropiadas del avión y otros factores pertinentes.

9.2.3 Limitaciones del sistema motopropulsor

Las limitaciones del sistema motopropulsor comprenderán todas las establecidas para los diversos componentes del sistema instalados en el avión (véanse 7.1.2 y 7.2.3).

9.2.4 Limitaciones relativas al equipo, y a los sistemas

Las limitaciones relativas al equipo y a los sistemas comprenderán todas las establecidas para los diversos equipos y sistemas instalados en el avión.

9.2.5 Limitaciones diversas

Las limitaciones necesarias respecto a las condiciones que se haya comprobado que son perjudiciales a la seguridad del avión (véase 1.3.1).

9.2.6 Limitaciones referentes a la tripulación de vuelo

Las limitaciones referentes a la tripulación de vuelo comprenderán el número mínimo de personal de tripulación de vuelo necesario para la utilización del avión, teniendo en cuenta, entre otras cosas, las posibilidades de acceso de los miembros de la tripulación a todos los mandos e instrumentos necesarios y de ejecución de los procedimientos de emergencia establecidos.

9.2.7 Limitación del tiempo de vuelo después de un fallo de los sistemas o de un grupo motor

Entre las limitaciones relativas a los sistemas se incluirá el tiempo máximo de vuelo durante el cual se haya establecido que los sistemas son confiables en relación con la aprobación de las operaciones de aviones con dos grupos motores de turbina, más allá del umbral de tiempo establecido de conformidad con 4.7 del Anexo 6, Parte I.

9.3 Información y procedimientos de Utilización

9.3.1 Tipos de operaciones elegibles

Se hará una lista de los tipos especiales de operaciones, tal como están definidos en las Partes I y II, del Anexo 6 al Convenio o que sean de aceptación general, respecto a los cuales el avión ha demostrado que posee las cualidades necesarias para cumplir las normas de aeronavegabilidad pertinentes.

9.2.3 Información referente a la carga

La información referente a la carga comprenderá la masa en vacío del avión junto con la indicación de la condición del avión en el momento de pesarlo, la posición correspondiente del centro de gravedad y los puntos y líneas de referencia con que se relacionan los límites del centro de gravedad.

9.3.3 Procedimientos de utilización

Se hará una descripción de los procedimientos de utilización normales y de emergencia propios del tipo de avión considerado, y necesarios para su utilización segura. Estos procedimientos comprenderán los que han de seguirse en el caso de fallo de uno o más grupos motores.

9.3.4 Información referente al manejo

Se dará información suficiente sobre cualquier característica importante poco usual del avión. Se anotarán las velocidades de pérdida o velocidades mínimas en vuelo uniforme que deben establecerse de conformidad con 2.3.4.3.

9.4 Información referente a la performance

Se anotará la performance del avión de acuerdo con 2.2. Se incluirá información relativa a las diferentes configuraciones y potencias del avión de que se trate, y a las velocidades pertinentes, junto con información que ayude a la tripulación de vuelo a obtener la performance anotada.

9.5 Manual de vuelo del avión

Se dispondrá de un manual de vuelo del avión. Este manual identificará claramente el avión o serie de aviones específicos a que se refiere. En el manual de vuelo del avión se indicarán, por lo menos, las limitaciones, información y procedimientos que se especifican en este capítulo.

9.6 Indicaciones y letreros

9.6.1 Las indicaciones y letreros en los instrumentos, equipos mandos, etc., comprenderán las limitaciones o información necesarias que ha de tener en cuenta la tripulación durante el vuelo.

9.6.2 Se proveerán indicaciones y letreros, o instrucciones, a fin de proporcionar al personal de tierra toda información fundamental con objeto de impedir que, en el servicio que se da al avión en tierra (por ejemplo, remolque, reaprovisionamiento de combustible, etc.), se cometan errores que pudieran pasar desapercibidos y que podrían comprometer la seguridad del avión en los vuelos subsiguientes.

CAPÍTULO 10. MANTENIMIENTO DE LA AERONAVEGABILIDAD - INFORMACIÓN SOBRE EL MANTENIMIENTO

10.1 Generalidades

Se dará información que permita desarrollar procedimientos para mantener el avión en condiciones de aeronavegabilidad. Esa información incluirá la que se describe en 10.2, 10.3 y 10.4.

10.2 Información sobre el mantenimiento

La información sobre el mantenimiento incluirá una descripción del avión y de los métodos recomendados para llevar a cabo en mantenimiento. Esa información incluirá orientación sobre el diagnóstico de defectos.

10.3 Información sobre el programa de mantenimiento

La información sobre el programa de mantenimiento incluirá los trabajos de mantenimiento y los intervalos recomendados para efectuarlos.

10.4 Información sobre el mantenimiento resultante de la aprobación del diseño de tipo

Se identificarán como tales los trabajos de mantenimiento y las frecuencias que el Estado de diseño haya especificado como obligatorias al aprobar el diseño de tipo.

CAPÍTULO 11. SEGURIDAD

11.1 Lugar de riesgo mínimo para colocar una bomba

A partir del 12 de marzo de 2000, en el diseño de aviones se preverá un lugar de riesgo mínimo para colocar una bomba.

11.2 Protección del compartimiento de la tripulación de vuelo

A partir del 12 de marzo de 2000, en todos los aviones provistos de una puerta en el compartimiento de la tripulación de vuelo, dicha puerta y el mamparo del compartimiento estarán diseñados de forma de minimizar la penetración de disparos de armas cortas y metralla de granadas.

11.3 Diseño interior

A partir del 12 de marzo de 2000, se preverán características de diseño que impidan ocultar facilmente armas, explosivos u otros objetos peligrosos a bordo y que faciliten los procedimientos de registro para localizar dichos objetos.

PARTE IV. HELICÓPTEROS

CAPÍTULO 1. GENERALIDADES

1.1 Aplicación

1.1.1 Las normas de la Parte IV son aplicables a todos los helicópteros indicados en 1.1.2, cuyo prototipo se someta a las autoridades competentes nacionales para su certificación el 22 de marzo de 1991 o después de esa fecha.

1.1.2 Las normas de la Parte IV se aplicarán a los helicópteros destinados al transporte de pasajeros, carga o correo en la navegación aérea internacional.

1.1.3 El nivel de aeronavegabilidad definido en las partes apropiadas del código nacional amplio y detallado, relativo a los helicópteros indicados en 1.1.2, equivaldrá, al menos en gran parte, al nivel general al que están dirigidas las normas generales de la Parte IV.

1.1.4 A menos que se indique de otro modo, las normas se aplican a la totalidad del helicóptero, incluso los grupos motores, sistemas y equipo.

1.2 Limitaciones

1.2.1 Se establecerán condiciones límites de utilización para el helicóptero, sus grupos motores y su equipo (véase 9.2). La conformidad con las normas de la Parte IV se establecerá suponiendo que el helicóptero se utilice dentro de las limitaciones especificadas. Las limitaciones se establecerán, con un margen suficiente, respecto a condiciones que pongan en peligro la seguridad del helicóptero, a fin de que sea extremadamente remota la posibilidad de un accidente.

1.2.2 Los valores límites de masa, posición del centro de gravedad, repartición de cargas, velocidades y condiciones ambientes, se establecerán de tal forma que se demuestre que se cumplen todas las normas pertinentes de la Parte IV, si bien no es necesario considerar aquellas combinaciones de condiciones que fundamentalmente sea imposible que se presenten.

1.3 Características que pueden comprometer la seguridad

El helicóptero no tendrá ninguna característica susceptible de comprometer la seguridad en las condiciones de utilización previstas.

1.4 Pruebas de conformidad

1.4.1 La conformidad con las normas apropiadas de aeronavegabilidad puede basarse en resultados obtenidos en ensayos, en cálculos, en cálculos basados en ensayos o en otros métodos, siempre que en cada caso la precisión alcanzada garantice un nivel de aeronavegabilidad igual al que se hubiera obtenido mediante ensayos directos.

1.4.2 Los ensayos indicados en 1.4.1 serán tales que proporcionen una seguridad razonable de que el helicóptero, sus componentes y el equipo son confiables y funcionan correctamente en las condiciones de utilización previstas.

CAPÍTULO 2. VUELO

2.1 Generalidades

2.1.1 El cumplimiento de las normas prescritas en el Capituló, 2 se demostrará mediante ensayos en vuelo u otros ensayos llevados a cabo con un helicóptero, o helicópteros, del tipo para el cual se desea el certificado de aeronavegabilidad, o bien por medio de cálculos (u otros métodos) basados en tales ensayos, siempre que los resultados obtenidos por los cálculos (u otros métodos) tengan una precisión igual o incluso mayor a la que se obtiene por ensayo directo.

2.1.2 La conformidad con cada norma se establecerá para todas las combinaciones aplicables de masa y posición del centro de gravedad del helicóptero, dentro de las condiciones de carga para las cuales se desea obtener el certificado.

2.1.3 Cuando sea necesario, se establecerán configuraciones apropiadas del helicóptero para determinar la performance en las diferentes fases del vuelo y para investigar sus cualidades de vuelo.

2.2 Performance

2.2.1 Generalidades

2.2.1.1 Se establecerán y anotarán en el manual de vuelo del helicóptero datos de performance del helicóptero suficientes para proporcionar a los explotadores la información necesaria a fin de determinar la masa total del helicóptero a base de los valores, apropiados para el vuelo propuesto, de los parámetros pertinentes de utilización, con objeto de que el vuelo pueda realizarse con una certidumbre razonable de que el helicóptero alcanzará la performance mínima segura para dicho vuelo.

2.2.1.2 La performance anotada para el helicóptero no requerirá habilidad ni vigilancia excepcionales por parte del piloto.

2.2.1.3 La performance anotada para el helicóptero será compatible con el cumplimiento de 1.2.1 y con el funcionamiento, en combinaciones lógicas de aquellas instalaciones y equipo del helicóptero, cuya utilización pueda afectar a la performance.

2.2.2 Performance mínima

Con las masas máximas (véase 2.2.3) de despegue y aterrizaje anotadas en función de la elevación del lugar de despegue o de aterrizaje, o de la altitud de presión, bien en atmósfera tipo o bien en condiciones meteorológicas especificadas con aire en calma, y, para operaciones acuáticas, en condiciones especificadas de agua tranquila, el helicóptero podrá realizar las performance mínimas especificadas en 2.2.2.1 y 2.2.2.2 respectivamente, sin tener en cuenta los obstáculos, ni la longitud de área de aproximación final y de despegue.

2.2.2.1 Despegue

a) En caso de fallo del grupo motor crítico en el punto de decisión de despegue o después del mismo (para la Categoría de performance 1) o en el punto definido después del despegue (para la Categoría de performance 2), los helicópteros de las Categorías de performance 1 y 2 podrán continuar el vuelo en condiciones de seguridad, funcionando los otros grupos motores dentro de las limitaciones aprobadas.

b) La performance mínima en todas las fases de despegue y ascenso será suficiente para asegurar que, en condiciones de utilización que se aparten ligeramente de las ideales para las cuales se anotan los datos (véase 2.2.3), la diferencia respecto a los valores anotados no sea desproporcionada.

2.2.2.2 Aterrizaje

a) Partiendo de la configuración de aproximación, en caso de fallo del grupo motor crítico en el punto de decisión de aterrizaje o después del mismo (Categoría de performance 1) o en el punto definido después del aterrizaje (Categoría de performance 2), el helicóptero podrá continuar el vuelo en condiciones de seguridad, funcionando los otros grupos motores dentro de las limitaciones aprobadas.

b) Partiendo de la configuración de aterrizaje, el helicóptero podrá, en caso de aterrizaje frustrado, elevarse de nuevo con todos los grupos motores funcionando.

2.2.3 Anotación de los datos de performance

Se establecerán los datos de performance y anotarán en el manual de vuelo del helicóptero de forma que su aplicación mediante las reglas de utilización, de acuerdo con las cuales ha de usarse el helicóptero, de conformidad con 5.1.2 de la Parte III del Anexo 6, proporcione una relación satisfactoria entre la performance del helicóptero y los aeródromos, helipuertos y rutas aéreas en que puede utilizarse. Los datos de performance se establecerán y anotarán para las fases que se indican a continuación dentro de los límites de masa, altitud o altitud de presión, velocidad del viento y demás condiciones ambientes, condición de la superficie del agua y fuerza de la corriente en el caso de anfibios, y cualquier otra variable de utilización para los cuales ha de certificarse el helicóptero.

2.2.3.1 Despegue. Los datos de performance de despegue incluirán la distancia de despegue requerida y la trayectoria de despegue. En el caso de los helicópteros de la Categoría de performance 1 se incluirá también la distancia de despegue interrumpido requerida.

2.2.3.1.1 Punto de decisión de despegue. (Únicamente para helicópteros de la Categoría de performance 1). El punto de decisión de despegue será el punto utilizado en la fase de despegue para determinar la performance de despegue a partir del cual se puede interrumpir el despegue o continuarlo en condiciones de seguridad, con el grupo motor critico inactivo.

2.2.3.1.2 Distancia de despegue requerida. (Únicamente para helicópteros de la Categoría de performance 1). La distancia de despegue requerida será la distancia horizontal entre el punto en que se inicia el despegue y el punto en que se alcancen VTOSS, una altura seleccionada sobre la superficie de despegue y una pendiente de ascenso positiva después de un fallo del grupo motor crítico en el punto de decisión de despegue, con los otros grupos motores funcionando dentro de los límites de utilización aprobados.

2.2.3.1.3 Distancia de despegue interrumpido requerida. (Únicamente para helicópteros de Categoría de performance 1). La distancia de despegue interrumpido requerida será la distancia horizontal entre el punto en que se inicia el despegue y el punto en que el helicóptero se detiene totalmente después de un fallo del grupo motor y de la interrupción del despegue en el punto de decisión de despegue.

2.2.3.1.4 Distancia de despegue requerida. (Únicamente para helicópteros de las Categorías de performance 2 y 3). La distancia de despegue requerida será la distancia horizontal entre el punto en que se inicia el despegue y el punto en el que se alcanza la velocidad correspondiente al régimen de ascenso optimó (Vy) o la velocidad correspondiente al ángulo de ascenso óptimo (Vx) (a reserva de que esta velocidad no entrañe volar dentro de las áreas que hayan de evitarse de los diagramas de altura velocidad) y una altura seleccionada sobre la superficie de despegue, con todos los motores funcionando a la potencia de despegue.

2.2.3.2 En ruta. La performance en ruta será la performance de ascenso, crucero o descenso con:

a) el grupo motor crítico inactivo;

b) los dos grupos motores críticos inactivos en el caso de helicópteros de tres o más grupos motores; y

c) los motores en funcionamiento sin sobrepasar la potencia para la que están certificados.

2.2.3.3 Aterrizaje. Los datos de performance de aterrizaje incluirán la distancia de aterrizaje requerida y, para los helicópteros de la Categoría de performance 1, el punto de decisión de aterrizaje.

2.2.3.3.1 Punto de decisión de aterrizaje. (Únicamente para helicópteros de la Categoría de performance 1). El punto de decisión de aterrizaje será el ultimo punto en la fase de aproximación desde el cual o bien puede efectuarse un aterrizaje o bien iniciarse un aterrizaje interrumpido (dar motor) en condiciones de seguridad, con el grupo motor critico inactivo.

2.2.3.3.2 Distancia de aterrizaje requerida. La distancia de aterrizaje requerida será la distancia horizontal necesaria para aterrizar y detenerse totalmente a partir de un punto de la trayectoria de vuelo de aproximación a una altura seleccionada sobre la superficie de aterrizaje.

2.3 Cualidades de vuelo

El helicóptero cumplirá las normas de 2.3 a todas las altitudes, hasta la altitud máxima prevista pertinente al requisito aplicable, en todas las condiciones de temperatura correspondientes a la altitud en cuestión y para las cuales se ha aprobado el helicóptero.

2.3.1 Manejabilidad

El helicóptero se gobernará y maniobrará en todas las condiciones de utilización previstas y se podrá pasar sin brusquedad de un régimen de vuelo a otro (por ejemplo, virajes, rebajamientos o derrapes, cambios de potencia del motor, y variaciones de configuración del helicóptero), sin requerir habilidad, vigilancia ni fuerza excepcionales por parte del piloto, incluso en caso de fallo de cualquier grupo motor. Se establecerá una técnica para gobernar con seguridad el helicóptero durante las fases de vuelo y en todas las configuraciones del helicóptero para las que esté anotada la performance.

2.3.1.1 Manejabilidad en tierra (o agua). El helicóptero podrá gobernarse en tierra (o sobre el agua) durante el rodaje, despegue y aterrizaje en las condiciones de utilización previstas.

2.3.1.2 Manejabilidad en el despegue. El helicóptero podrá gobernarse en caso de fallo repentino del grupo motor crítico en cualquier punto del despegue, cuando el helicóptero se maneje en la forma correspondiente a los datos de despegue anotados.

2.3.2 Características de los mandos de vuelo

Las características de compensación del helicóptero y las posibilidades de manejo serán tales que el esfuerzo de atención y habilidad que se exija al piloto para mantener la condición de vuelo deseada, no sea excesivo teniendo en cuenta la fase de vuelo en que se hace tal exigencia y su duración. En caso de mal funcionamiento de los sistemas relacionados con los mandos de vuelo, no deberá haber ninguna disminución importante de las características de manejo.

2.3.3 Estabilidad

La estabilidad del helicóptero en relación con sus demás características de vuelo, performance, resistencia estructural y condiciones de utilización más probables (por ejemplo, configuraciones y límites de velocidades del helicóptero) será tal que garantice que el esfuerzo de concentración que se exija al piloto no sea excesivo, teniendo en cuenta la fase de vuelo en que se hace tal exigencia y su duración pero la estabilidad del helicóptero no será tal que exija fuerzas excesivas por parte del piloto, ni que resulte perjudicada la seguridad del helicóptero por falta de maniobrabilidad en casos de emergencia.

2.3.4 Autorrotación

2.3.4.1 Control de la velocidad del rotor. Las características de autorrotación del helicóptero serán tales que permitan al piloto controlar la velocidad del rotor dentro de los límites prescritos y mantener plenamente el mando del helicóptero.

2.3.4.2 Comportamiento subsiguiente a una pérdida de potencia. El comportamiento del helicóptero después de una pérdida de potencia no será tal que haga extremadamente difícil una recuperación pronta de la velocidad del rotor sin que se sobrepasen los límites de velocidad aerodinámica y de resistencia del helicóptero.

2.3.4.3 Velocidades aerodinámicas de autorrotación. Se establecerán las velocidades aerodinámicas de autorrotación recomendadas para alcance máximo y régimen mínimo de descenso.

2.3.5 Flameo y vibraciones

Se demostrará mediante ensayos adecuados que ninguna parte del helicóptero está expuesta a flameo ni a excesiva vibración cualquiera que sea la configuración del helicóptero, y en todas las condiciones de velocidad, dentro de los límites de utilización del helicóptero (véase 1.2.2). No habrá vibraciones tan fuertes que perturben el mando del helicóptero, causen daños en su estructura, o produzcan excesiva fatiga a la tripulación de vuelo.

CAPÍTULO 3. ESTRUCTURAS

3.1 Generalidades

Las normas del Capítulo 3 se aplican a la estructura del helicóptero, integrada por todas las partes de éste, cuya rotura lo pondría en grave peligro.

3.1.1 Masa y su distribución

A menos que se especifique de otro modo, se cumplirán todas las normas estructurales cuando se varíe la masa entre los límites aplicables y se distribuya en la forma más desfavorable, dentro de las condiciones de utilización para las cuales se desea obtener el certificado.

3.1.2 Cargas límites

A menos que se haga constar de otro modo, las cargas exteriores y las correspondientes cargas de inercia, o las reacciones resultantes de los diferentes casos de carga prescritos en 3.4, 3.5 y 3.6, se considerarán como cargas límites.

3.1.3 Resistencia y deformación

En los diferentes casos de carga prescritos en 3.4, 3.5 y 3.6, ninguna parte de la estructura del helicóptero sufrirá deformaciones perjudiciales aplicando todas las cargas, incluso la carga limite, y la estructura del helicóptero podrá soportar la carga de rotura.

3.2 Velocidades aerodinámicas

3.2.1 Velocidades aerodinámicas de cálculo

Se establecerán velocidades aerodinámicas de cálculo para las cuales se haya proyectado que la estructura del helicóptero pueda resistir las correspondientes cargas que resulten de las maniobras y ráfagas, de conformidad con 3.4.

3.2.2 Velocidades aerodinámicas límites en el manual de vuelo del helicóptero, como parte de los límites de utilización, se incluirán velocidades aerodinámicas límites, basadas en las correspondientes velocidades aerodinámicas de cálculo, con márgenes de seguridad cuando se considere apropiado, de conformidad con 1.2.1 (véase 9.2.2). Cuando las velocidades aerodinámicas límites sean función de la masa, distribución de la masa, altitud, velocidad del rotor, potencia u otros factores, se establecerán tales velocidades límites basándose en la combinación crítica de estos factores.

3.3 Limites de las velocidades de giro de los rotores principales

Se establecerán valores de las velocidades de los rotores principales tales que:

a) con la potencia aplicada, se proporcione un margen adecuado para permitir variaciones de la velocidad del rotor en cualquier maniobra apropiada, y que sean compatibles con la clase de regulador o sincronizador utilizado; y

b) sin aplicación de la potencia puedan realizarse cada una de las maniobras de autorrotación apropiadas dentro de las valores de la velocidad aerodinámica relativa y de la masa para los cuales se solicita la certificación.

3.4 Cargas de vuelo

Se tendrán en cuenta los casos de cargas de vuelo de 3.4.1, 3.4.2 y 3.6 para los límites de masa y distribución de la masa prescritos en 3. 1. 1, y a las velocidades aerodinámicas establecidas de conformidad con 3.2. 1. Se tendrán en cuenta tanto los casos de cargas simétricas como los de cargas asimétricas. La distribución de las cargas aerodinámicas, de inercia y otras que resulten de las condiciones especificadas de carga se hará ateniéndose lo más posible a las condiciones reales, o a condiciones equivalentes con margen de seguridad.

3.4.1 Cargas de maniobras

Las cargas de maniobras se calcularán a base de los factores de cargas de maniobras apropiados a las maniobras permitidas por los límites de utilización. No serán inferiores a los valores que la experiencia ha indicado que serán satisfactorios en las condiciones de utilización previstas.

3.4.2 Cargas debidas a ráfagas

Las cargas debidas a ráfagas se calcularán para velocidades verticales y horizontales de ráfagas, cuyas estadísticas u otra información disponible indiquen que serán adecuadas en las condiciones de utilización previstas.

3.5 Cargas en tierra y en el agua

La estructura podrá soportar las cargas debidas a las reacciones de la superficie del suelo y del agua que puedan producirse durante el arranque, el rodaje en tierra o en el deslizamiento en el agua, la elevación inicial, la toma de contacto y el frenado del rotor.

3.5.1 Condiciones de aterrizaje

Entre las condiciones de aterrizaje con la masa de cálculo para el despegue y la masa de cálculo para el aterrizaje, se incluirán las actitudes simétricas y asimétricas del helicóptero al ponerse en contacto con la tierra o el agua, las velocidades de descenso y cualquier otro factor que afecten a las cargas que actúan sobre la estructura y que podrían presentarse en las condiciones de utilización previstas.

3.6 Cargas diversas

Además de las cargas debidas a ráfagas y de las cargas de maniobras, así como de las cargas en tierra y en el agua, o en relación con ellas, se considerarán todas las demás cargas (cargas en los mandos de vuelo, presiones en la cabina, efectos del funcionamiento de los motores, cargas debidas a cambios de configuración, cargas debidas a la masa externa, etc.) que sea probable que se presenten en las condiciones de utilización previstas.

3.7 Flameo, deformación y vibraciones

Cada parte de la estructura del helicóptero estará libre de vibraciones u oscilaciones (resonancia del suelo, flameo, etc.) en las debidas condiciones de velocidad y potencia.

3.8 Resistencia a la fatiga

La resistencia y la construcción del helicóptero serán tales que aseguren que bajo la acción de las cargas repetidas y de cargas debidas a vibraciones, en las condiciones de utilización previstas, la probabilidad de rotura por fatiga, de consecuencias desastrosas para la estructura del helicóptero, sea extremadamente remota.

CAPÍTULO 4. PROYECTO Y CONSTRUCCIÓN

4.1 Generalidades

Los detalles de proyecto y construcción serán tales que proporcionen una seguridad razonable de que todos los componentes del helicóptero funcionarán de un modo eficaz y seguro en las condiciones de utilización previstas. Se basarán en prácticas que la experiencia haya demostrado que son satisfactorias, o se hayan verificado por ensayos especiales u otras investigaciones, o ambas.

4.1.1 Ensayos de verificación

El funcionamiento de todas las partes móviles esenciales para la utilización del helicóptero en condiciones de seguridad se demostrará por medio de ensayos adecuados para asegurarse de que dichas partes móviles funcionarán correctamente en todas las condiciones de utilización de tales partes.

4.1.2 Materiales

Todos los materiales empleados en partes del helicóptero que son esenciales para su utilización en condiciones de seguridad, se ajustarán a especificaciones aprobadas. Las especificaciones aprobadas serán tales que los materiales aceptados de conformidad con ellas posean las propiedades esenciales supuestas en el proyecto.

4.1.3 Métodos de fabricación

Los métodos de fabricación y montaje serán tales que permitan obtener una estructura só1ida y homogénea que sea confiable respecto al mantenimiento de la resistencia en servicio.

4.1.4 Protección

La estructura estará protegida contra el deterioro o pérdida de resistencia en servicio causados por los agentes atmosféricos, corrosión, abrasión u otras causas que pudieran pasar desapercibidas, teniendo en cuenta el mantenimiento de que será objeto el helicóptero.

4.1.5 Inspección

Se tomarán medidas que permitan realizar todo examen necesario, sustitución o reacondicionamiento de las partes del helicóptero que requieran tales atenciones, ya sea periódicamente o después de vuelos en condiciones excepcionalmente rigurosas.

4.1.6 Características de proyecto

Se prestará atención especial a las características de proyecto que influyan en la aptitud de la tripulación para mantener el mando del helicóptero en vuelo. Estas comprenderán, por lo menos, lo siguiente:

a) Mandos y sistemas de mando. Los mandos y sistemas de mando se proyectarán de tal forma que se reduzca a un mínimo la posibilidad de agarrotamiento, accionamiento inadvertido y fijación no intencionada de los dispositivos de inmovilización de las superficies de mando.

i) Cada mando y sistema de mando deberán funcionar con la facilidad, suavidad y efectividad apropiadas para su función; y

ii) cada elemento de cada sistema de mando de vuelo deberá proyectarse de modo que reduzca al mínimo la probabilidad de todo montaje incorrecto que pueda provocar un mal funcionamiento del sistema.

b) Compartimento de la tripulación. El compartimento de la tripulación de vuelo se proyectará de tal forma que se reduzca a un mínimo la posibilidad de accionamiento incorrecto o incompleto de los mandos por parte de la tripulación, debido a la fatiga, confusión o entorpecimientos. Se tendrá en cuenta, por lo menos, lo siguiente: disposición e identificación de los mandos e instrumentos, rápida identificación de los casos de emergencia, sentido de los mandos, ventilación, calefacción y ruidos.

c) Campo visual del piloto. La disposición del puesto de pilotaje permitirá obtener un campo visual, claro y sin distorsiones, para facilitar el manejo seguro del helicóptero, evitando deslumbramiento y reflejos que entorpezcan la visión del piloto. Las características de proyecto del parabrisas del puesto de pilotaje permitirán, en condiciones de precipitación atmosférica, una visibilidad suficiente para la realización normal del vuelo y para la ejecución de aproximaciones y aterrizajes.

d) Casos de emergencia. Se proporcionarán medios que o bien impidan automáticamente o bien permitan a la tripulación de vuelo hacer frente a los casos de emergencia resultantes de fallos previsibles del equipo y de los sistemas, que pudieran poner en peligro al helicóptero. Se dispondrá lo conveniente para que las instalaciones esenciales puedan continuar funcionando después del fallo de un grupo motor o sistema en la medida en que tal fallo esté prevista en las normas sobre la performance y limitaciones de utilización de este Anexo y del Anexo 6, Parte III.

e) Precauciones contra incendios. El helicóptero y los materiales utilizados para su construcción comprendidos los que se utilizan en remodelaciones de importancia, para sustituir el mobiliario y accesorios del interior de la cabina se proyectarán de tal forma que se reduzca a un mínimo la posibilidad de un incendio en vuelo o en tierra y las emanaciones de humo y de gases tóxicos en caso de incendio. Se tomarán las medidas necesarias para combatir o detectar y extinguir siempre que sea posible, sin originar riesgos adicionales para el helicóptero, los lugares accesibles de incendios que pudieran producirse.

f) Protección de los ocupantes. En el proyecto se tomarán precauciones para la protección contra posibles casos de descompresión accidental de la cabina y contra la presencia de humo u otros gases tóxicos que puedan incapacitar a los ocupantes del helicóptero.

4.1.7 Medidas para el aterrizaje de emergencia

En el proyecto del helicóptero se tomarán medidas para proteger a los ocupantes contra los incendios y efectos de la desaceleración en caso de aterrizaje de emergencia. Se proveerán medios para la rápida evacuación del helicóptero en las condiciones que probablemente se presentarán después de un aterrizaje de emergencia, y dichos medios guardarán relación con la capacidad del helicóptero en cuanto, a pasajeros y tripulación. En el proyecto de los helicópteros certificados para amarajes forzosos se tomarán igualmente medidas para dar la máxima garantía práctica de que puede realizarse la evacuación de los pasajeros y de la tripulación, en condiciones de seguridad, en caso de amaraje forzoso.

4.1.8 Manejo en tierra

Se adoptarán las medidas adecuadas en el proyecto para reducir al mínimo el riesgo de que las operaciones de manejo en tierra, por ejemplo, remolque, levantamiento con gatos, puedan causar daños, que podrían pasar inadvertidos, en las partes del helicóptero esenciales para su operación segura. Puede tenerse en cuenta la protección que puedan proporcionar cualquier limitación e instrucción para tales operaciones.

CAPÍTULO 5. MOTORES

5.1 Objeto

Las normas del Capítulo 5 se aplicarán a los motores de todos los tipos que se utilizan en el helicóptero como unidades principales de propulsión.

5.2 Proyecto, construcción y funcionamiento

El motor completo con sus accesorios se proyectará y construirá de modo que funcione con seguridad dentro de sus límites de utilización, de conformidad con las condiciones de utilización previstas, cuando esté debidamente instalado en el helicóptero de acuerdo con el Capítulo 6 y equipado con la transmisión y rotor apropiados.

5.3 Homologaciones, condiciones y limitaciones declaradas

Se declararán las potencias homologadas y las condiciones de la atmósfera en las que se basan y todas las condiciones y limitaciones de utilización previstas para gobernar el funcionamiento del motor.

5.4 Ensayos

El motor tipo completará satisfactoriamente los ensayos que se estimen necesarios para verificar la validez de las homologaciones, limitaciones y condiciones declaradas, y para cerciorarse de que funcionará satisfactoriamente y con seguridad. Los ensayos comprenderán, por lo menos, las pruebas siguientes:

a) Calibración de potencia. Se llevarán a cabo ensayos para establecer las características de potencia del motor cuando éste sea nuevo y después de realizar los ensayos b) y c). A la terminación de todos los ensayos especificados, no se habrá reducido excesivamente la potencia.

b) funcionamiento. Se realizarán ensayos para asegurar que las características de arranque, marcha lenta, aceleración, vibración, sobrevelocidad y otras, son satisfactorias, y para demostrar la existencia de márgenes para evitar la detonación, resonancia y otras anomalías de funcionamiento que puedan afectar al tipo de motor considerado.

c) Resistencia a la fatiga. Se realizarán ensayos de duración suficiente a los regímenes de potencia, velocidades del motor y del rotor, y en otras condiciones de utilización, que sean necesarios para demostrar la seguridad y estabilidad del motor. Estos ensayos comprenderán periodos de fun cionamiento en los cuales se sobrepasarán los límites declarados, en la medida que tales límites pueden sobrepasarse en el servicio real.

CAPÍTULO 6. SISTEMAS DEL ROTOR Y DE TRANSMISION DE POTENCIA E INSTALACION DEL SISTEMA MOTOPROPULSOR

6.1 Generalidades

La instalación del sistema motopropulsor, comprendidos los sistemas del rotor y de transmisión de potencia, se ajustará a las normas del Capítulo 4 y a las de este capitulo.

6.2 Proyecto, construcción y funcionamiento

El conjunto completo de los sistemas del rotor y de transmisión de potencia y de sus accesorios, se proyectará y construirá de forma que funcione con seguridad dentro de sus límites de utilización y de acuerdo con las condiciones de utilización previstas, cuando se monte adecuadamente en el motor y se instale en el helicóptero de conformidad con el presente capítulo.

6.3 Homologaciones, condiciones y limitaciones declaradas

Se declararán las potencias homologadas y todas las limitaciones y condiciones de utilización que deberán regir el funcionamiento de los sistemas del rotor y de transmisión de potencia.

6.3.1 Límites máximos y mínimos de las velocidades de giro del rotor

Se establecerán las velocidades máximas y mínimas de los rotores en condiciones de aplicación de potencia y sin potencia. Deberán declararse todas las condiciones de funcionamiento (por ejemplo, velocidad aerodinámica) que afecten a dichos máximos o mínimos.

6.3.2 Avisos de velocidad excesiva o insuficiente del rotor

Cuando la velocidad de giro del rotor del helicóptero se acerque a un valor límite, con o sin grupos motores inactivos, deberás darse al piloto un aviso claro y definido. Los avisos y las características iniciales de la condición serán tales que permitan al piloto detener su progreso después de que se produzca el aviso y hacer volver la velocidad de giro del rotor a los límites prescritos, así como mantener plenamente el mando del helicóptero.

6.4 Ensayos

Los sistemas del rotor y de transmisión de potencia completarán satisfactoriamente los ensayos que se consideran necesarios para garantizar que funcionan debidamente y con seguridad dentro de las homologaciones, condiciones y limitaciones declaradas. Los ensayos comprenderán por lo menos las pruebas siguientes:

a) funcionamiento. Se realizarán ensayos para asegurar que las características de resistencia a la vibración y a la sobrevelocidad son satisfactorias, y para demostrar el funcionamiento apropiado y confiable de los mecanismos de cambio de paso y de mando así como de rueda libre.

b) resistencia a la fatiga. Se realizarán ensayos de duración suficiente a los regímenes de potencia y a las velocidades de los motores y del rotor y en otras condiciones de utilización, que sean necesarios para demostrar la seguridad y estabilidad de los sistemas del rotor y de transmisión de potencia.

6.5 Cumplimiento de las limitaciones del motor y de los sistemas del rotor y de transmisión de potencia

La instalación del sistema motopropulsor se proyectará de tal forma que los motores y sistemas del rotor y de transmisión de potencia puedan funcionar en las condiciones de utilización previstas. El helicóptero podrá utilizarse en las condiciones establecidas en su manual de vuelo sin exceder las limitaciones establecidas para los motores y los sistemas del rotor y de transmisión de potencia de conformidad con los Capítulos 5 y 6.

6.6 Control de la rotación de los motores

En las instalaciones en que, después del fallo de un motor, si continuara rotando pudiera aumentar el riesgo de incendio o de un grave fallo estructural, se tomarán las medidas adecuadas para que la tripulación pueda detener la rotación del motor en vuelo o reducirla a un valor seguro.

6.7 Nueva puesta en marcha del motor

Se proveerán los medios necesarios para poder arrancar de nuevo el motor a altitudes inferiores a la altitud máxima declarada.

6.8 Disposición y funcionamiento

6.8.1 Independencia de los grupos motores

Para los helicópteros de las Categorías de performance 1 y 2, el sistema motopropulsor se dispondrá e instalará de tal forma que cada grupo motor junto con sus sistemas asociados pueda controlarse y funcionar independientemente de los otros grupos; y de forma que haya por lo menos una disposición del sistema motopropulsor, y de los demás sistemas, en la que cualquier fallo - a menos que la probabilidad de que se produzca sea extremadamente remota - no pueda tener como resultado una pérdida de potencia mayor que la que resultaría del fallo completo del grupo motor crítico.

6.8.2 Vibración de los sistemas del rotor y de transmisión de potencia

Se determinarán los esfuerzos de vibración para los sistemas del rotor y de transmisión de potencia y no excederán de los valores que se ha comprobado que son seguros para el funcionamiento dentro de los límites de utilización establecidos para el helicóptero.

6.8.3 Refrigeración

El sistema de refrigeración será tal que puedan mantenerse las temperaturas del sistema motopropulsor y de los sistemas de transmisión de potencia dentro de los límites establecidos (véase 6.5) a las temperaturas del aire ambiente aprobadas para las operaciones del helicóptero. En el manual de vuelo del helicóptero se anotarán la temperatura máxima y mínima del aire que se hayan establecido como adecuadas para el funcionamiento del sistema motopropulsor y de los sistemas de transmisión de potencia.

6.8.4 Sistemas asociados

Los sistemas de combustible, aceite, admisión de aire y otros sistemas asociados de cada grupo motor, cada unidad de transmisión de potencia y de cada rotor podrán alimentar el grupo que corresponda de conformidad con los requisitos establecidos para todas las condiciones que afectan al funcionamiento de los sistemas (por ejemplo, reglaje de la potencia del motor, actitudes y aceleraciones del helicóptero, condiciones atmosféricas, temperaturas de los líquidos), en las condiciones de utilización previstas.

6.8.5 Protección contra incendios

En las zonas designadas de peligro de incendio en las que el riesgo sea especialmente grave debido a la proximidad de fuentes de ignición y materiales combustibles, además de la norma general de 4.1.6 e) se aplicará lo siguiente:

a) aislamiento. Dichas zonas se aislarán con materiales resistentes al fuego, de otras zonas del helicóptero en que la presencia de un incendio comprometería la continuación del vuelo, teniendo en cuenta los puntos de origen y trayectorias probables de propagación del incendio.

b) líquidos inflamables. Los componentes del sistema de líquidos inflamables, situados en dichas zonas, no dejarán salir el líquido en caso de incendio. Se proveerán medios para que la tripulación, en caso de incendio, pueda cerrar el paso de cantidades peligrosas de líquidos inflamables a dichas zonas.

c) protección contra incendios. Se dispondrá de un número suficiente de detectores de incendios, y se colocarán de tal forma que aseguren la rápida detección de cualquier incendio que pudiera declararse en dichas zonas.

d) extinción de incendios. Se dotará a dichas zonas de un sistema extintor de incendios con capacidad suficiente para extinguir cualquier incendio que pueda declararse en ellas, a menos que el grado de aislamiento, la cantidad de combustibles, la resistencia de la estructura al fuego y otros factores sean tales que cualquier incendio que pudiera declararse en la zona no comprometa la seguridad del helicóptero.

CAPÍTULO 7. INSTRUMENTOS Y EQUIPO

7.1 Instrumentos y equipo necesario

Se dotará al helicóptero de los instrumentos y equipo aprobados, necesarios para el empleo seguro del helicóptero en las condiciones de utilización previstas. Comprenderán los instrumentos y el equipo necesarios para que la tripulación pueda manejar el helicóptero dentro de sus límites de utilización.

7.2 Instalación

Las instalaciones de instrumentos y equipo se ajustarán a las normas del Capítulo 4.

7.3 Equipo de seguridad y supervivencia

El equipo de seguridad y supervivencia prescrito que se prevé hayan de utilizar o manejar la tripulación o los pasajeros será confiable y fácilmente accesible, podrá identificarse rápidamente, y su forma de empleo estará claramente indicada.

7.4 Luces de navegación y luces anticolisión

7.4.1 Las luces prescritas en el Anexo 2 que deben ostentar los helicópteros en vuelo o que operen en el área de movimiento de los aeródromos o helipuertos tendrán las intensidades, colores, haces de cobertura y otras características tales que suministren al piloto de otra aeronave o al personal de tierra tanto tiempo como sea posible para la interpretación de las mismas y para las maniobras subsi guientes necesarias a fin de evitar una colisión. Al diseñar dichas luces se tomarán debidamente en cuenta las condiciones bajo las cuales se espere razonablemente que éstas han de desempeñar tales funciones.

7.4.2 Las luces de los helicópteros se instalarán de manera que se reduzca a un mínimo la posibilidad de que éstas:

a) afecten adversamente el desempeño satisfactorio de las obligaciones de las tripulaciones de vuelo; o

b) expongan a los observadores externos a deslumbramiento perjudicial.

CAPÍTULO 8. SISTEMAS ELECTRICOS

El sistema eléctrico se proyectará e instalará de manera tal que se asegure que cumplirá sus funciones en toda condición operacional previsible.

CAPÍTULO 9. LIMITACIONES DE UTILIZACION E INFORMACION

9.1 Generalidades

Las limitaciones de utilización, dentro de las cuales se determina el cumplimiento de las normas de este Anexo, junto con cualquier otra información necesaria para la utilización segura del helicóptero, se pondrán a disposición de los interesados por medio del manual de vuelo del helicóptero, por indicaciones y letreros, y por cualquier otro medio que puedan servir para la consecución eficaz de este fin. Las limitaciones e información comprenderán por lo menos las prescritas en 9.2, 9.3 y 9.4.

9.2 Limitaciones de utilización

Las limitaciones que haya riesgo de sobrepasar en vuelo y que se definen cuantitativamente, se expresarán en unidades apropiadas y se corregirán, si fuera necesario, los errores de medición a fin de que la tripulación de vuelo pueda, por la simple lectura de los instrumentos disponibles, determinar fácilmente cuándo se han alcanzado dichas limitaciones.

9.2.1 Limitaciones de carga

Las limitaciones de carga comprenderán todas las masas límite, posiciones del centro de gravedad, distribución de la masa y cargas aplicables al piso del helicóptero (véase 1.2.2).

9.2.2 Limitaciones de velocidad aerodinámica

Las limitaciones de velocidad aerodinámica comprenderán todas las velocidades límites(véase 3.2) desde el punto de vista de la solidez estructural o cualidades de vuelo del helicóptero o atendiendo a otras consideraciones. Estas velocidades identificarán respecto a las configuraciones apropiadas del helicóptero y otros factores pertinentes.

9.2.3 Limitaciones de los sistemas motopropulsor y de transmisión de potencia

Las limitaciones del sistema motopropulsor comprenderán todas las establecidas para los diversos componentes de lo sistemas motopropulsor y de transmisión instalados en el helicóptero.

9.2.4 Limitaciones del rotor

Las limitaciones de velocidad del rotor comprenderán las velocidades máxima y mínima del rotor en condiciones de motor parado (autorrotación) y de motor en marcha.

9.2.5 Limitaciones relativas al equipo y a los sistemas

Las limitaciones relativas al equipo y a los sistemas comprenderán todas las establecidas para los diferentes sistemas y equipos instalados en el helicóptero.

9.2.6 Limitaciones diversas

Las limitaciones necesarias respecto a las condiciones que se haya comprobado que son perjudiciales a la seguridad del helicóptero (véase 1.2.1).

9.2.7 Limitaciones referentes a la tripulación de vuelo

Las limitaciones referentes a la tripulación de vuelo comprenderán el número mínimo de personal de tripulación de vuelo necesario para la utilización del helicóptero, teniendo en cuenta, entre otras cosas, las posibilidades de acceso de los miembros de la tripulación a todos los mandos e instrumentos necesarios y de ejecución de los procedimientos de emergencia establecidos.

9.3 Información y procedimientos de utilización

9.3.1 Tipos de operaciones elegibles

Se hará una lista de los tipos especiales de operaciones, tal como están definidos en la Parte III del Anexo 6 al Convenio o que sean de aceptación general, respecto a los cuales el helicóptero ha demostrado que posee las cualidades necesarias para cumplir las normas de aeronavegabilidad pertinentes.

9.3.2 Información referente a la carga

La información referente a la carga comprenderá la masa en vacío del helicóptero junto con la indicación de la condición del helicóptero en el momento de pesarlo, la posición correspondiente del centro de gravedad y los puntos y las líneas de referencia con que se relacionan los límites del centro de gravedad.

9.3.3 Procedimientos de utilización

Se hará una descripción de los procedimientos de utilización normales y de emergencia propios del tipo de helicóptero considerado y necesarios para su utilización segura. Estos procedimientos comprenderán los que han de seguirse en el caso de fallo de uno o más grupos motores.

9.3.4 Información referente al manejo

Se dará información suficiente sobre cualquier característica importante o poco usual del helicóptero.

9.4 Información referente a la performance

Se anotará la performance del helicóptero de acuerdo con 2.2. Se incluirá información relativa a las diferentes configuraciones y potencias del helicóptero de que se trate, ya las velocidades pertinentes, junto con información que ayude a la tripulación de vuelo a obtener la performance anotada.

9.5 Manual de vuelo del helicóptero

Se dispondrá de un manual de vuelo del helicóptero. Este manual identificará claramente el helicóptero o serie de helicópteros específicos a que se refiere. En el manual de vuelo del helicóptero se indicarán, por lo menos, las limitaciones, información y procedimientos que se especifican en este capitulo.

9.6 Indicaciones y letreros

9.6.1 Las indicaciones y letreros en los instrumentos, equipo, mandos, etc., comprenderán las limitaciones o información necesarias que ha de tener en cuenta la tripulación durante el vuelo.

9.6.2 Se proveerán indicaciones y letreros, o instrucciones, a fin de proporcionar al personal de tierra toda información fundamental con objeto de impedir que, en el servicio que se da al avión en tierra (por ejemplo, remolque, reaprovisionamiento de combustible, etc.), se cometan errores que pudieran pasar desapercibidos y que podrían comprometer la seguridad del helicóptero en los vuelos subsiguientes.

FICHA DE FINANCIACIÓN

1. Denominación de la medida

Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establece una Agencia Europea de Seguridad Aérea.

2. Línea presupuestaria

Se creará una nueva línea presupuestaria B2 - 7 «Transportes».

3. Fundamento jurídico

Apartado 2 del artículo 80 del Tratado CE

4. Descripción de la medida

4.1 Objetivo general

Se creará una Agencia Europea de Seguridad Aérea con el objeto de establecer un alto nivel uniforme de seguridad y protección del medio ambiente en el sector de la aviación civil. La Agencia adquirirá los conocimientos técnicos necesarios en todos los campos relacionados para llevar a cabo las tareas necesarias y ayudar a la Comisión, a sus Estados miembros y a otros países europeos en este ámbito. Ayudará concretamente a la Comisión a fijar normas comunes y a fomentar la armonización global y el reconocimiento mutuo con terceros países.

Además, evaluará la conformidad de los productos aeronáuticos con dichas normas, una vez adoptadas con arreglo al proceso legislativo aplicable y publicará los certificados de homologación relacionados.

Para supervisar la aplicación correcta a nivel nacional de las normas comunes, que la Agencia no ejecuta por sí misma, la Agencia llevará a cabo las inspecciones necesarias de las autoridades competentes y asesorará a la Comisión en relación con las medidas apropiadas que deberán tomarse.

También ayudará a la Comisión a supervisar el efecto de la aplicación de las normas y, en su caso, a tomar las medidas apropiadas de salvaguardia.

Para adquirir la credibilidad necesaria frente a las partes interesadas, así como a los Estados miembros, los terceros países y los organismos internacionales competentes, el personal de la Agencia habrá de estar altamente especializado en todas las cuestiones técnicas o jurídicas pertinentes y poder demostrar una gran independencia respecto a todas las partes interesadas.

4.2 Periodo abarcado y modalidades previstas para su renovación o su prórroga

La medida tendrá una duración indefinida (contribución anual).

La propuesta contempla que la Agencia pueda iniciar un trabajo preparatorio en todos los campos cubiertos por el Reglamento. A partir de su apertura ejercerá inmediatamente actividades ligadas al diseño, a la fabricación, al mantenimiento y a la explotación de aviones, así como a las personas y organizaciones ocupadas con esas tareas (las llevadas a cabo en la actualidad por las JAA). Está previsto que sólo en una fase posterior se extienda a los sectores de los servicios aeroportuarios y de tránsito aéreo. Así pues, sus actividades se irán ampliando a lo largo del tiempo.

5. Clasificación del gasto o del ingreso

5.1 Gasto no obligatorio

5.2 Créditos disociados

6. Naturaleza del gasto o del ingreso

Subvención comunitaria para equilibrar los ingresos y gastos de la agencia (véase más adelante).

7. Incidencia financiera

7.1 Método de cálculo del coste total (definición de los costes unitarios)

(1) Hipótesis sobre la evolución de la Agencia.

La creación de la Agencia ha sido aprobada por el Consejo. La estructura y la organización tal como se presentan en el proyecto de Reglamento se basan en la petición de todas las partes interesadas de crear rápidamente una organización eficiente que entienda en todos los aspectos de la seguridad aérea. El ámbito y los objetivos, el funcionamiento y la organización de la Agencia se basan en gran parte en el consenso alcanzado previamente con los Estados miembros.

La Agencia se creará en tres etapas. Durante los primeros seis meses se prevé un período de transición durante el cual la Agencia se ocupará únicamente de tareas administrativas tales como el alquiler de oficinas, la contratación de agentes cualificados, la instalación del equipo necesario. También fijará las normas y procedimientos internos apropiados, entre los cuales se contarán los procedimientos de inspección y de recurso.

Durante la segunda fase (2003-2004) habrá de hacerse cargo de todas las actividades de las JAA y en concreto la certificación de los productos para garantizar la continuidad de los mercados.

Al final de este período de consolidación, se emprenderán otras actividades, entre otras investigación y desarrollo tecnológico, cooperación internacional y fijación de normas de seguridad de ATM (gestión del tráfico aéreo) y aeropuertos. La Agencia alcanzará su plena actividad durante el año 2005.

Se espera que las actividades de regulación alcancen un máximo durante el año 2006 y disminuya entonces a un nivel de actividad que corresponda al mantenimiento y actualización permanentes de la legislación, lo que podría conllevar una disminución de los agentes necesarios para llevar a cabo esta actividad.

Las actividades de certificación son difíciles de predecir por estar ligadas a la demanda de la industria, aunque esto sólo debería tener un impacto limitado en la subvención comunitaria puesto que está previsto que todos los costes de certificación se cobren a la industria.

(2) Evolución de costes (correspondientes a la Agencia plenamente operativa en 2005):

a) Recursos humanos

i) Personal a tiempo completo

El personal a tiempo completo de la Agencia se compondrá de empleados sometidos al Estatuto de los funcionarios de las Comunidades Europeas.

Sin perjuicio de la necesidad de garantizar una plantilla cualificada y duradera en el número suficiente, se reclutará a los empleados con contratos temporales renovables, con el fin de facilitar la renovación permanente del personal al ritmo de los avances tecnológicos más recientes. No obstante, en el ámbito de la certificación, la duración de los contratos tendrá en cuenta debidamente el hecho de que un proyecto de certificado de homologación dura entre 3 y 5 años y que la vigilancia permanente requiere memoria interna de la certificación pasada.

Está previsto que un pequeño número de agentes de la Comisión le sea destinado para proveer a la Agencia con la experiencia administrativa y jurídica necesaria y consolidar las relaciones entre ambas organizaciones.

El personal necesario se estima en 151 agentes [17] (véase el cuadro más adelante). Esta evaluación se basa en una comparación con otras organizaciones (tales como la Agencia Europea para la Evaluación de Medicamentos por lo que toca a la estructura y asimismo las autoridades aeronáuticas conjuntas).

[17] La mayoría de los agentes será contratada como agentes temporales de conformidad con las normas del Estatuto de los funcionarios de la Comisión.

Los gastos anuales totales del personal a tiempo completo se evalúa en 16,3 millones de euros tomando como coste medio el del personal de la Comisión (0,108 millones de euros anuales, incluidos los gastos inmobiliarios y los administrativos relacionados (correos, telecomunicaciones, TI).

Las tareas de certificación e inspección exigirán viajar significativamente dentro y fuera de Europa; los gastos de desplazamiento se estiman en 1,3 millones de euros.

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ii) Personal a tiempo parcial

El personal a tiempo parcial es necesario para formar los equipos de certificación y las salas de recursos. Está prevista la contratación de estos expertos de muy de alto nivel caso por caso, sea directamente, sea a través de la organización a la cual pertenezcan (sabiendo que en este último caso deberán ser independientes al trabajar para la Agencia). La duración de los contratos variará según la naturaleza de las tareas que deban llevarse a cabo (3 a 5 años para la certificación, unos meses en los procedimientos de recurso).

Según el trabajo llevado a cabo actualmente por las JAA (una media de 160 proyectos de certificados de homologación tramitados al mismo tiempo) está previsto que la certificación precise 8.000 personas/día* a un coste medio de 650 euros por día, esto es, un importe total de 5,2 millones de euros.

También en este caso las tareas de certificación implican viajar al extranjero y han de preverse unos gastos de viaje significativos. Se ha procedido a una evaluación sobre la base de 1 600 viajes a un coste medio de 600 euros por un importe total de 1 millón de euros.

Las salas de recursos recurrirán a asesores jurídicos y técnicos externos, cuyos costes se estiman en 0,3 millones de euros incluidos los gastos de viaje.

iii) Expertos nacionales

Está previsto aprovechar de manera significativa a los conocimientos disponibles en los Estados miembros. Así pues, los expertos nacionales participarán en las actividades reguladoras. También participarán en las inspecciones de modo que puedan tanto enseñar como aprender.

Se supone que los Estados miembros estarán dispuestos a proporcionar gratuitamente este apoyo a la Agencia, pero se reembolsarían los gastos de viaje, como es la práctica habitual en la Comunidad. En este supuesto los gastos de viaje ascenderán a 0,4 millones de euros.

(b) Costes de equipamiento

Los bienes muebles y los costes asociados serán importantes durante la creación de la Agencia pero disminuirán progresivamente. Una asignación de 0,5 millones de euros está prevista en el primer año y de 0,3 millones de euros en los siguientes dos años.

(c) Costes operativos

Estos costes cubren las conferencias, los estudios, las traducciones y las publicaciones; también incluyen los costes de expertos que ayudan a la Agencia en la ejecución de sus tareas, sobre todo en los ámbitos de la cooperación internacional. Los costes operativos pueden dividirse del siguiente modo:

-Traducción: La Agencia tendrá que traducir los proyectos para que las normas se tramiten en la maquinaria legislativa de la UE en todas las lenguas oficiales. El coste anual relacionado se estima en 0,6 millones de euros a un coste unitario de 79 euros por página.

-Publicación: El organismo publicará sus normas, reglas y decisiones, así como los resultados de las consultas en su propio Diario Oficial y en Internet. Los gastos de publicación se evalúan en 0,4 millones de euros.

-Estudios: Se subcontratarán las actividades de investigación estrictamente relacionadas con la mejora de las actividades en el ámbito de competencia de la Agencia. Una estimación de 2 millones de euros parece razonable teniendo en cuenta las tareas que deben llevarse a cabo.

-Honorarios de los consultores: El coste anual de la cooperación internacional se evalúa en 1 millón de euros, que cubrirá la organización de conferencias, talleres y actividades de formación en países menos desarrollados con el objeto de aumentar el nivel de seguridad aérea. La Agencia facilitará la coordinación necesaria de estas actividades.

-Talleres y conferencias: Las JAA han aprovechado los talleres internacionales en determinados ámbitos técnicos tales como la seguridad en cabina o su envejecimiento y se precisará para el funcionamiento correcto de la Agencia que asigne un presupuesto para los gastos incurridos por esas actividades. Así pues, los gastos totales de estos actos ascenderán a 0,2 millones de euros.

(3) Ingresos

Los ingresos del organismo consisten en las tasas pagadas por las partes interesadas y en las subvenciones de la Comunidad y de los terceros países. Está previsto en principio que los solicitantes paguen el coste completo del servicio que reciban de la Agencia, aunque se reconozca que el nivel de las tasas relacionadas tendría que coincidir con la práctica internacional para no afectar a la competitividad de la industria. Lo mismo se aplicaría a la Comunidad y a los terceros países; sus subvenciones cubrirían los servicios de regulación que reciban.

(a) Tasas

Las tasas cobradas a las partes interesadas se fijarán en el reglamento de tasas. El presente Reglamento determinará los casos en que se cobrarán tasas y su importe. Las partes interesadas pagarán directamente las tasas, que cubrirán los siguientes elementos: los costes relacionados con la solicitud o la renovación de certificados de homologación y las relacionadas aprobaciones de organizaciones. Las tasas también incluirán la tramitación de los procedimientos de recurso y los coste de formación y publicaciones. Las tasas reflejarán los costes reales incurridos por la Agencia.

La cantidad de las tasas cobradas anualmente puede estimarse en 16,1 millones de euros. Esta cantidad deriva de

-certificación [18]: 15 millones de euros

[18] Cubre el reembolso de los costes operativos relacionados y del 30% de los costes de la Agencia.

-recursos: 0,7 millones de euros

-formación y publicaciones: 0,4 millones de euros

(b) Subvención de terceros países

Habrá que negociar las subvenciones de los terceros países en la época en que se asocien esos países, por lo que puede transcurrir algún tiempo antes de que su contribución al presupuesto esté realmente disponible. Deberían ser proporcionales en principio a las actividades aeronáuticas de estos países. Se calcularán basándose en los gastos totales de la Agencia menos las tasas recaudadas. Según su contribución al presupuesto de las JAA su porcentaje de los costes puede valorarse de diez a quince por ciento.

(c) Subvención comunitaria

La subvención comunitaria cubrirá los servicios que reciba de la Agencia en concepto de apoyo a la regulación, supervisión de la aplicación de normas (inspecciones), vigilancia del mercado y cooperación internacional.

En los primeros cuatro años será difícil evaluar la contribución de las tasas y subvenciones de terceros países al presupuesto de la Agencia, por lo que se propone que la subvención comunitaria pueda cubrir parte de los gastos relacionados con tales servicios.

Según lo indicado antes está previsto en principio que las actividades reguladoras disminuyan después de 2006, con lo que se reducirían las subvenciones aportadas por la Comunidad y los terceros países.

7.2 Desglose del coste por elementos de la acción

(a) por tipos de actividad (en millones de euros)

>SITIO PARA UN CUADRO>

(b) por tipos de gastos

Créditos comprometidos (en miles de euros; a precios corrientes)

>SITIO PARA UN CUADRO>

La subvención comunitaria se abonará cada año de una sola vez.

8. Disposiciones antifraude previstas

Medidas de control específicas previstas:

8.1 En la Agencia

El director ejecutivo ejecutará el presupuesto de la Agencia. Presentará cada año a la Comisión, al Consejo de Administración y al Tribunal de Cuentas las cuentas detalladas de todos los ingresos y gastos desde el ejercicio presupuestario anterior. Además, el Servicio de Auditoría Interno (SAI) colaborará en la gestión de las operaciones financieras de la Agencia a la hora de controlar los riesgos, supervisar el cumplimiento mediante la emisión de un dictamen independiente sobre la calidad de la gestión y los sistemas de control y formular recomendaciones para mejorar la eficiencia y efectividad de las operaciones y garantizar un uso económico de los recursos de la Agencia.

La Agencia adoptará su Reglamento financiero previo acuerdo de la Comisión y del Tribunal de Cuentas. La Agencia establecerá un sistema de auditoría interna similar al establecido por la Comisión con ocasión de su propia reestructuración.

8.2. Cooperación con la OLAF

El personal sujeto al estatuto de los funcionarios de la Comisión cooperará con la OLAF para luchar contra el fraude.

8.3 En el Tribunal de Cuentas.

El Tribunal de Cuentas examinará las cuentas de conformidad con el artículo 248 del Tratado y publicará anualmente un informe sobre las actividades de la Agencia.

9. Elementos del análisis coste-eficacia

9.1 Objetivos específicos y cuantificables; población destinataria

Los objetivos específicos enumerados en la propuesta de Reglamento son fijar las normas necesarias, establecer el proceso de certificación relacionado de los productos aeronáuticos, proceder a inspecciones en los Estados miembros y otros países participantes sobre la aplicación correcta de las normas, investigar en los ámbitos regulados por la Agencia y fomentar normas comunitarias relacionadas en todo el mundo.

Las medidas propuestas y las tareas que la Agencia debe llevar a cabo afectarán a la seguridad de todos los ciudadanos europeos que viajen en avión, en Europa y fuera de Europa, y de los que vivan cerca de los aeropuertos.

Afectarán a las organizaciones y al personal ocupados en aviación, facilitando su actividad empresarial tanto en el mercado interior como en el resto del mundo.

9.2 Justificación de la medida

La adopción de normas comunes y el establecimiento de una Agencia independiente para la certificación de productos aeronáuticos garantizarán un nivel común y uniforme de seguridad y protección del medio ambiente. Contribuirá a superar las deficiencias actuales en este sector respecto a la libre circulación de productos, personas y servicios.

La realización de todas las tareas ejecutivas a nivel comunitario proporcionará un apoyo efectivo a las políticas comunitarias aligerando al mismo tiempo la carga administrativa y financiera de la industria europea. Gracias a un sistema común, los solicitantes de una certificación de productos aeronáuticos sólo tendrán que seguir unos trámites, lo que resulta especialmente importante teniendo en cuenta que los sistemas de la certificación de los principales competidores de Europa, tales como el de los EE.UU., se proporcionan gratuitamente a la industria de fabricación de aeronaves.

Durante los últimos años se han celebrado intensos debates con los Estados miembros, con otros países europeos y con las demás partes interesadas sobre soluciones alternativas a la Agencia, que pueden resumirse en lo siguiente:

- La consolidación de las JAA y de los procesos de ejecución comunitarios vigentes ha alcanzado sus límites.

- La creación de una organización internacional se ha rechazado por dificultades constitucionales y por el tiempo que llevaría su creación.

La conclusión acordada por los ministros de Transportes en su reunión del 26 de junio de 2000 fue que una Agencia sería la solución más practicable.

El objetivo de la creación de una Agencia es disponer de un órgano centralizado que establezca todas las normas necesarias en el campo de la seguridad aérea y protección del medio ambiente, garantizando su aplicación, lo que incluye la expedición misma de certificados cuando una actuación centralizada es más eficiente que la individual de los Estados miembros. Debería surtir efectos similares a los de la Administración Federal de Aviación de los EE.UU. Se ha seguido un planteamiento similar en la creación de la Agencia para la Evaluación de Medicamentos y otros organismos comunitarios.

La industria dedicada a la fabricación, el mantenimiento y la explotación de productos aeronáuticos, así como las personas y organizaciones interesadas (por ejemplo, los pilotos y las escuelas de formación de pilotos) necesitan con urgencia un sistema centralizado como el establecido con el modelo de la Agencia. Este sistema ayudará a reducir sus gastos en certificación y aprobación, facilitará la libre circulación en la Comunidad y aumentará la competencia en un mercado mundial. La Agencia reducirá considerablemente las incertidumbres legales y sus consecuencias económicas para el sector en la actualidad.

9.3 Seguimiento y evaluación de la medida

La supervisión y evaluación de la Agencia se llevarán a cabo a partir del informe anual adoptado por el Consejo de Administración de la Agencia sobre el año anterior y del programa de trabajo del año siguiente, ambos documentos se presentarán a los Estados miembros, a la Comisión, al Consejo y al Parlamento Europeo (apartado 1 del artículo 26 de la propuesta de Reglamento). El funcionamiento de la Agencia se someterá a evaluaciones detalladas periódicas de acuerdo con las prácticas y normas de la Comunidad. Se llevará a cabo una primera evaluación hacia el final de la segunda fase contemplada en el punto 7.1 (seguramente en 2004). El proceso de evaluación y sus resultados aportará datos y recomendaciones que servirán para la revisión del reglamento básico y de las prácticas de la Agencia. Los resultados de la evaluación se harán públicos.

10. Gastos de administración (sección III, parte A del presupuesto)

La creación de la Agencia no supondrá gastos adicionales para la Comisión. La organización actual ya prevé 6 funcionarios encargados del seguimiento de las diversas actividades cubiertas por la Agencia, esto es, la certificación (incluida la aeronavegabilidad), las explotaciones, el mantenimiento, la concesión de licencias, los aeropuertos, la gestión del tráfico aéreo. El vigente Reglamento (CEE) nº 3922/91 también creó un Comité para ayudar a la Comisión en sus tareas reguladoras. El trabajo efectuado actualmente por la Comisión se sustituirá con el control y seguimiento de las actividades de la Agencia.

10.1 Incidencia en el personal

No procede.

10.2 Impacto financiero global de recursos humanos adicionales

No procede.

10.3 Incremento de otros gastos administrativos como resultado de la medida

No procede.

FICHAS DE IMPACTO IMPACTO DE LA PROPUESTA SOBRE LAS EMPRESAS, ESPECIALMENTE SOBRE LAS PEQUEÑAS Y MEDIANAS EMPRESAS (PYME)

Título de la propuesta

Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establecen normas comunes en el ámbito de la aviación civil y se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea.

Número de referencia del documento

Propuesta

1. Teniendo en cuenta el principio de subsidiariedad, ¿por qué es necesaria una intervención comunitaria en este ámbito y cuáles son sus principales objetivos-

El sistema actual ha suscitado críticas por no poder facilitar una vigilancia rentable efectiva de la seguridad aérea. El establecimiento de normas comunes y de una Agencia independiente para la certificación de productos aeronáuticos resolvería esas deficiencias. En efecto, la realización de algunas tareas ejecutivas a nivel comunitario daría un apoyo efectivo a las políticas comunitarias (sobre todo las relacionadas con la seguridad aérea, la armonización de las condiciones de competencia y la asociación con otros Estados europeos) aligerando al mismo tiempo la carga administrativa y financiera que estas tareas suponen para la industria europea. Gracias a un sistema común, los solicitantes de una certificación de productos aeronáuticos sólo tendrán que seguir una serie de trámites para obtener una aprobación, que sería válida entonces en toda la comunidad sin restricciones o requisitos burocráticos adicionales.

El objetivo de esta propuesta es establecer un alto nivel uniforme de seguridad en la Comunidad mediante la formulación, la aprobación y la aplicación uniforme de todos las normas necesarias de seguridad aérea y el reconocimiento automático, sin más requisitos ni verificaciones, de las aprobaciones concedidas de conformidad con dichos reglamentos a los productos, las organizaciones y el personal activos en la aviación civil.

Su impacto sobre las empresas

2. ¿Qué empresas resultarán afectadas por la propuesta

Todo el sector aeronáutico: autoridades aeronáuticas nacionales, fabricantes, explotadores aéreos, servicios de mantenimiento de aeronaves, organizaciones de formación de pilotos, trabajadores titulares de licencia.

-¿de qué sectores-

Sector aeronáutico

-¿de qué tamaño (cuál es la concentración de pequeñas y medianas empresas)-

La industria aeronáutica incluye una gama amplia de empresas, algunas de las cuales son muy grandes (fabricantes de aviones, compañías aéreas de escala mundial), y otras, muy pequeñas (explotadores de taxis aéreos, organizaciones de formación de pilotos, servicios de mantenimiento, subcontratistas de fabricantes de aviones, etc.).

-indíquese si existen zonas de la Comunidad donde se encuentre este tipo de empresas

3. Especifíquese qué empresas deberán conformarse a la propuesta

La propuesta aspira a centralizar las funciones reguladoras y algunas de certificación en sectores donde la actividad empresarial ya está sujeta a normas equivalentes. Por consiguiente, no supondrá ninguna nueva obligación o carga para las empresas.

4. Efectos económicos probables de la propuesta

Gracias al establecimiento de normas comunes y a la centralización del procedimiento de certificación, la propuesta disminuirá la carga administrativa y financiera de la industria europea, puesto que los solicitantes de una certificación de productos aeronáuticos sólo tendrán que seguir una serie de trámites para obtener una aprobación, que sería válida entonces en toda la comunidad sin restricciones o requisitos burocráticos adicionales. Por consiguiente, será significativo su impacto positivo

-en el empleo

-en la inversión y la creación de empresas

-en la competitividad de las empresas.

5. Señálese si la propuesta contiene medidas especialmente diseñadas para las pequeñas y medianas empresas (obligaciones menores o diferentes, etc.)

No directamente, aunque sí es probable que las contengan, al igual que las normas nacionales actuales, las disposiciones de ejecución que deberán adoptar más adelante el Parlamento Europeo y el Consejo y, cuando proceda, la Comisión.

Consultas

6. Cítense los organismos que han sido consultados sobre la propuesta y expóngase la opinión que han dado sobre ella.

Las debates sobre una autoridad aérea europea única se iniciaron a principios de los años 90. Desde entonces se ha informado regularmente a todas las partes interesadas. El deseo de todos los sectores de la industria ha sido siempre la creación de una autoridad fuerte y eficiente que pudiese hacerse realidad lo antes posible. Considerando que todos los interesados han tenido la ocasión de expresar sus opiniones durante los últimos diez años a través de sus organizaciones representativas (Association of European Airlines, European Independent Air Carriers Association, European Regional Airlines, International Council of Aircraft Owner and Pilot Associations, European Business Aviation Association, European Association of Aerospace Industries (AECMA), Airport Council International-Europe, Federation of Transport Workers' Unions, European Cockpit Association, International Federation of Airline Pilot Associations, International Air Passenger Association, Federation of Air Transport Users of Europe, European Helicopter Association), los servicios responsables de la Comisión no han creído necesario realizar otras consultas específicas.