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Dictamen del Comité Económico y Social sobre la "Aplicación del diálogo social estructurado en los corredores de transporte paneuropeos"

(2000/C 117/03)

El 28 de enero de 1999, de conformidad con el apartado 3 del artículo 23 de su Reglamento Interno, el Comité Económico y Social decidió elaborar un dictamen sobre la "Aplicación del diálogo social estructurado en los corredores de transporte paneuropeos".

La Sección de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 3 de febrero de 2000 (ponente: Sr. von Schwerin).

En su 370° Pleno de los días 1 y 2 de marzo de 2000 (sesión del 1 de marzo), el Comité Económico y Social ha aprobado por 113 votos a favor y 4 abstenciones el presente Dictamen.

1. Objetivo del dictamen

1.1. El Comité Económico y Social (CES) se ha pronunciado siempre, desde la primera conferencia paneuropea de transportes celebrada en Praga en 1991, a favor de que los medios socioeconómicos, en particular los de Europa Central y Oriental, participen en la cooperación política. Esta postura ha quedado expresada en una serie de dictámenes(1) y es mayoritariamente compartida, tanto por las organizaciones interesadas como por las instituciones políticas. Un éxito importante de esta iniciativa del CES fue la inclusión del principio 10 en la Declaración de Helsinki (1997). En ella se establece que las "consultas a los medios socioeconómicos en materia de desarrollo de la política de los transportes" son un componente integrante de la política común para realizar los objetivos fijados en la Declaración.

Pese al compromiso de los gobiernos interesados, la realidad demuestra que en la mayoría de los países de Europa Central y Oriental apenas se respeta dicho principio. El problema de falta de coordinación y transparencia a escala nacional se repite a escala internacional e impide a los medios socioeconómicos asumir un papel activo en el marco de la integración europea. Esta situación anómala encuentra poca oposición por parte de los políticos. Desde la Conferencia de Helsinki es difícil encontrar -al margen de las actividades del CES- una aplicación del principio de consulta. El CES, por tanto, intensificará sus esfuerzos en esta dirección.

1.2. El objetivo del presente documento es sobre todo transformar en medidas de orden práctico las conclusiones del dictamen más reciente del CES sobre este asunto, que lleva por título "Aplicación de la Declaración de Helsinki - Creación de los mecanismos concretos de consulta de los medios económicos y sociales en la definición de una política paneuropea de transportes"(2). El CES ha observado en diversas ocasiones que en el marco de la política paneuropea de transportes apenas se presta atención al principio de consulta, pese a que un mecanismo de esta índole brinda una extraordinaria posibilidad de fomentar en el proceso de integración europea un desarrollo estable y democrático con el apoyo de los ciudadanos y de las organizaciones de la sociedad civil representativas de sus intereses. El CES se ha fijado como tarea dotar de vida al principio 10 de la Declaración de Helsinki y mostrar las posibilidades que ofrece. Esto implica recabar el apoyo de todos los que aprobaron la Declaración de Helsinki, los cuales, por tanto, contrajeron en esa misma medida un compromiso.

1.3. En un marco institucional modificado tras la entrada en vigor del Tratado de Amsterdam y en el contexto de los cambios introducidos por la Unión Económica y Monetaria y la próxima fase del proceso de ampliación, el CES refuerza su papel institucional con las nuevas funciones consultivas que se le han encomendado con respecto al Parlamento Europeo y como foro de los grupos de interés socioeconómicos europeos y puente entre los mismos. Esto es especialmente importante en relación con determinados países extracomunitarios, como, por ejemplo, los países de Europa Central y Oriental. Se trata de que el Comité haga valer más su representatividad y sus trabajos y desempeñe un papel activo en el proceso de ampliación y democratización de la UE.

2. Principios fundamentales del sistema de consultas

2.1. El CES ha decidido fomentar, en el marco de la cooperación en materia de política de transportes, la consulta de los medios socioeconómicos en los diez corredores prioritarios y en las cuatro "áreas de transporte paneuropeas" (PETrAS) que se acordaron en Helsinki en 1997. Así es como se ideó el concepto de diálogo social estructurado. Cabe remitirse al respecto una vez más a las consideraciones esenciales de este planteamiento. Para evitar confusiones, en adelante siempre se hablará de "diálogo estructurado". El diálogo social en sentido estricto es asunto de interlocutores sociales y no es objeto de consultas, que es de lo que se trata en el presente dictamen.

2.2. A lo largo de los corredores y en las zonas de transporte, los representantes de las organizaciones empresariales, de los sindicatos y de los demás grupos de interés deben reunirse para debatir los problemas, posibilidades de solución y exigencias a las que la política debe responder, pero también para constituir un foro en el que puedan manifestarse las expectativas de los responsables políticos con respecto a ellos. Estas reuniones deberían estar estrechamente vinculadas a los trabajos de los comités directores, formados al nivel de los gobiernos interesados. Pueden apoyarse también en los comités de cooperación ya existentes en las compañías ferroviarias participantes. Un diálogo de este tipo tiene por objetivo vincular el desarrollo de las infraestructuras con el de unos servicios de transporte eficaces. Sólo así puede lograrse una utilización óptima con los escasos recursos financieros disponibles para inversiones en infraestructura. Al mismo tiempo, la posibilidad de realización de los proyectos comunes será mayor si desde un principio se compaginan objetivos económicos, sociales y medioambientales, lo cual fomenta además su aceptación por parte de la sociedad. Por otra parte, un diálogo social estructurado reforzará la importante función social de asociaciones empresariales, sindicatos y demás grupos de interés en los países de Europa Central y Oriental.

2.3. La cooperación en los corredores y zonas de transporte debería estar marcada por la continuidad y el sentido del compromiso, sin prever estructuras rígidas impuestas desde el exterior. Tras haber consultado en 1998 a los participantes potenciales de Europa Central y Oriental, el CES llegó a la conclusión de que recurrir a coordinadores procedentes de sus propias filas parecía la mejor solución. Esta cooperación no compite con las diversas organizaciones internacionales de asociaciones ni se sitúa a un nivel político. El objetivo es, por el contrario, establecer una comunicación equilibrada, constructiva y pragmática entre los distintos grupos de interés de los países y modos de transporte participantes.

2.4. La cooperación abarca todas las cuestiones que deben resolverse para lograr un buen funcionamiento de la red de transportes. Habida cuenta de las exigencias actuales, se efectúa en el marco de una política común de transportes europea, vinculada estrechamente a la necesidad de actuar en los distintos corredores y zonas de transporte. Se basa en los objetivos y las medidas de la política de transportes acordados en la Declaración de Helsinki.

2.5. El objetivo básico es favorecer la aplicación de una economía social de mercado y la cohesión social en una Unión ampliada, apoyando a las fuerzas sociales que trabajan en el desarrollo de una economía abierta, socialmente justa y respetuosa con el medio ambiente. Se trata esencialmente de reforzar los vínculos existentes entre los países de la Unión Europea, los países candidatos y los demás países europeos.

2.6. El CES otorga una especial importancia a los corredores de transporte como vínculo y fundamento de la cooperación transfronteriza: constituyen el enlace entre los países de Europa, independientemente de la perspectiva de ampliación de la UE. En este sentido, es indispensable extender el concepto de "corredor" hacia Europa Oriental, y las actividades no deben limitarse al espacio geográfico de la ampliación. Es necesario mantener abierta la perspectiva paneuropea, con lo cual también se respeta el espíritu y la letra de la Declaración de Helsinki, que hace referencia a corredores transfronterizos hasta el próximo y extremo oriente y a zonas de transporte cuya dimensión va más allá de las fronteras de la ampliación.

2.7. El Comité considera que su misión es actuar como iniciador, interlocutor y, en caso necesario, como servicio de coordinación de las actividades locales. Al mismo tiempo, el CES considera que es su responsabilidad esforzarse en representar activamente los intereses de los medios socioeconómicos en el marco del proceso de control de la aplicación de la Declaración de Helsinki frente a las demás instituciones y organismos comunitarios participantes. Estas actividades deben organizarse siempre en función de las necesidades que se observen y han de examinarse regularmente a la luz de la evolución política.

3. Vista de conjunto de los trabajos en curso

3.1. Los días 20 y 21 de enero de 1999 se celebró en Bruselas la reunión del grupo de trabajo "Transportes" del G-24, a raíz de una iniciativa común de la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE) y de la Comisión Europea para cooperar en Europa Central y Oriental en el ámbito de la política de transportes.

3.1.1. Invitados por la Comisión, un centenar de representantes de gobiernos, administraciones, instituciones financieras y economía privada debatieron los progresos realizados en la construcción de una red paneuropea de transportes. El CES también estuvo representado. Los trabajos realizados en las zonas de transporte y corredores aprobados en Helsinki fueron el tema principal de los debates.

3.1.2. Además del necesario desarrollo de las infraestructuras, se acordó por ejemplo mejorar aún más las condiciones logísticas y operativas aumentando la eficacia de los servicios transfronterizos e intermodales. La necesidad de actuar es también patente en materia de recogida de datos sobre los transportes y refuerzo de la protección del medio ambiente. Se presentó el proyecto TRACECA, relativo a los estudios de prospectiva en materia de planificación de la red de infraestructuras en dirección a Asia. Este proyecto tiene su origen en una iniciativa de 1993 de la Comisión y su función es conectar la red paneuropea de transportes con Asia Central a través del Mar Negro.

3.1.3. El Grupo de trabajo "Transportes" del G-24 seguirá como hasta ahora celebrando una reunión anual. Cabe recordar aquí que, según la Comisión, el grupo de trabajo debe coordinar las actividades relativas a la aplicación de la Declaración de Helsinki y garantizar la transparencia necesaria entre las instituciones y las organizaciones participantes. En la próxima reunión, que previsiblemente se celebrará en la primavera del año 2000, el CES debería informar sobre sus actividades. Al mismo tiempo, el CES considera que es necesario clarificar la ampliación de las funciones que cumple este Grupo de trabajo "Transportes" del G-24, tanto en lo que se refiere al método de trabajo y al modo de comprender su papel político por parte de los participantes como a la mutua comunicación entre los interlocutores. El CES procurará que se aborden estas cuestiones en la próxima reunión del Grupo de trabajo "Transportes" del G-24.

3.2. El 10 de diciembre de 1998 se celebró una conferencia por iniciativa del Parlamento Europeo (PE) sobre el tema "Política de transportes paneuropea: perspectivas y prioridades de la cooperación Este-Oeste". En el marco del seguimiento de la Conferencia de Helsinki, debía constituir un foro de intercambio de puntos de vista, en particular en cuanto a objetivos y medios de cooperación Este-Oeste, creación de un sistema de transportes integrado y posibilidades de financiación de las redes transeuropeas. Se invitó al CES a que presentase sus trabajos.

3.2.1. Se dispone también entretanto de un informe de la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo sobre "El seguimiento de la Conferencia de Helsinki relativa a una política de transportes paneuropea" (ponente: Sr. Günter Lüttge). Este informe se centra en la cuestión de la aplicación de las medidas de política de transportes previstas en la Declaración de Helsinki y pide, entre otras cosas, la adopción de un planteamiento más coordinado. Se pronuncia de nuevo a favor de un amplio diálogo social, como el que ha caracterizado a las tres conferencias paneuropeas de transportes, y, en particular, recomienda la integración de interlocutores sociales y organizaciones no gubernamentales. En él se suscriben expresamente las propuestas del CES en favor de una participación y un diálogo estructurado de los medios socioeconómicos en el marco de la política paneuropea de transportes.

3.3. Los días 18 y 19 de marzo de 1999 se celebró una audiencia sobre el Informe TINA (evaluación de las necesidades en materia de infraestructuras de transportes), con el fin de determinar, a petición de la Comisión, las necesidades prioritarias en materia de infraestructuras de los países candidatos.

3.3.1. La audiencia se organizó conjuntamente por el CES y la DG VII de la Comisión, con el apoyo de la secretaría TINA, creada especialmente a dicho efecto en Viena. Tenía como objetivo conocer las opiniones y experiencias de los medios socioeconómicos de los países afectados y facilitar un debate común sobre las propuestas y conclusiones del informe antes de su publicación final. Unas cuarenta personas participaron en esta audiencia.

3.3.2. Al margen de las conclusiones más detenidas de contribuciones orales y debates, que se recogen en un informe aparte, la audiencia cobra significado propio en la medida en que debe entenderse como un primer paso de aplicación concreta de la Declaración de Helsinki, en el marco de la cual han podido completarse de manera útil el compromiso del Comité y los trabajos de la Comisión. El desarrollo de la audiencia ha demostrado dos cosas: la primera, que sigue siendo muy grande la necesidad de información y de intercambio de puntos de vista, ya sea entre las propias asociaciones o con los responsables políticos de la Unión Europea. La segunda es que los conocimientos y las experiencias prácticas de las asociaciones que actúan localmente son un elemento importante e indispensable para la aplicación de una política común de transportes paneuropea, elemento al que aún no se ha otorgado el lugar que le corresponde.

Este diálogo es especialmente importante porque muchos de los participantes en la audiencia interpretaban las necesidades en materia de infraestructura, resumidas en el Informe TINA, más bien como una relación de desiderata que como una base realista para la planificación. También se expresaron serias dudas sobre las modalidades de financiación.

3.3.3. Está previsto organizar otra audiencia tras la conclusión de los trabajos relativos al Informe TINA. El informe final está disponible desde el otoño de 1999. La secretaría TINA proseguirá también en el futuro sus actividades para apoyar la aplicación de la planificación de las infraestructuras en los países candidatos a la adhesión y estar disponible para los trabajos realizados en los corredores.

4. Proyecto piloto del Corredor IV

4.1. El Corredor IV es un eje de transportes multimodal que enlaza el noroeste con el sudeste de Europa. Va desde Dresde y Nuremberg hacia Rumanía, pasando por Praga, Viena/Bratislava y Budapest. Allí se divide en un ramal septentrional hacia Constanta y en otro meridional desde Arad hacia Sofía, donde se bifurca nuevamente en un ramal hacia Salónica y otro hacia Estambul (el informe de seguimiento del G-24 contiene informaciones detalladas sobre el Corredor)(3).

4.1.1. El Corredor IV abarca 4440 km de vías férreas, 3740 km de carreteras, 14 aeropuertos y 10 puertos marítimos y fluviales. Sólo en el territorio de los países candidatos a la adhesión está prevista una inversión de 16620 millones de ecus hasta el año 2015; en este importe no están contabilizadas las inversiones en Alemania, Austria, Grecia y Turquía.

4.1.2. El comité director existe desde principios de 1998. Entretanto se ha firmado un Memorándum de Entendimiento. Las compañías ferroviarias interesadas han seguido intensificando su cooperación y, además de haberse puesto de acuerdo a principios de 1997 sobre la elaboración de un Memorándum de Entendimiento, han acordado un programa de trabajo común.

4.2. La tercera reunión del comité director del Corredor IV se celebró en Praga entre el 30 de junio y el 1 de julio de 1999. El ponente participó en esta reunión y pudo presentar la posición del CES.

4.2.1. Se puso de manifiesto que un diálogo estructurado con los representantes interesados de empresas, sindicatos y otros grupos de interés puede servir de apoyo eficaz para los trabajos del comité director, entre los que ocupa un primer plano el desarrollo de servicios de transporte de alta calidad y la creación de un clima favorable para las inversiones y el empleo. No obstante, una función esencial del diálogo estructurado es también favorecer la transparencia y el intercambio de experiencias prácticas sobre la base más amplia posible, para eliminar eficazmente las barreras que se oponen a un resultado satisfactorio para todas las partes. Las correspondientes aclaraciones por parte del CES se han incluido en el acta de la sesión (véase anexo I).

4.2.2. Además de las múltiples cuestiones que se plantean ante un enlace de este tipo, existen actualmente puntos problemáticos particulares. Dos grandes proyectos dominan el debate: por una parte, el proyectado túnel del Bósforo, que deberá completar un enlace por carretera y ferrocarril con Asia, y, por otra, un segundo puente sobre el Danubio entre Vidin (Bulgaria) y Calafat (Rumanía), que ha sido y sigue siendo objeto de amplias controversias. Un factor decisivo para el Corredor IV es que debe absorber nuevos flujos de tráfico desde la guerra de los Balcanes. El modo en que esto se consiga es ante todo una cuestión que tendrá un carácter determinante para el futuro de los ferrocarriles. La limitada navegabilidad del Danubio, que apenas puede mejorarse a corto plazo debido a la situación política, exige alternativas favorables de transporte colectivo. Por último, los retrasos en los pasos fronterizos también son un problema en este corredor.

4.2.3. Los miembros del comité director aceptaron favorablemente la oferta de cooperación del CES. Se acordó apoyar las actividades del CES en el corredor e informar sobre los resultados, a más tardar en la próxima reunión del comité director, que se celebra con carácter anual. Al respecto convendría garantizar una estrecha cooperación con la recién creada secretaría del Corredor IV, con sede en Dresde.

4.3. Por iniciativa del CES, y en el marco de un diálogo estructurado en el Corredor IV, se celebró una primera reunión en Budapest los días 26 y 27 de octubre de 1999. En su organización y desarrollo también participaron de manera destacada el Ministerio de Transportes de Hungría y la compañía húngara de ferrocarriles MAV.

4.3.1. Unos 40 representantes de medios socioeconómicos de los países del Corredor IV, así como representantes del comité director del Corredor IV y de la secretaría TINA y observadores interesados de los distintos Estados miembros de la UE aceptaron la invitación del CES. Se debatió un amplio conjunto de temas. En primer lugar se trataron informaciones básicas sobre el corredor. El debate se centró además en los aspectos siguientes:

- la relación entre el desarrollo de infraestructuras y la financiación privada, a la luz del desarrollo económico y los intereses de servicio público;

- cuestiones técnicas y de organización para una oferta óptima de servicios en el corredor, vinculadas con el debate sobre los aspectos sociales y las expectativas de una posible cooperación;

- conexiones del corredor con el desarrollo regional y cuestiones de política medioambiental.

4.3.2. En la reunión se puso de manifiesto un variado espectro de opiniones, que igualmente dejó entrever muchos puntos comunes constructivos para apoyar la cooperación en el corredor. La reunión concluyó con una resolución común que subraya el interés por un diálogo estructurado y pone de relieve medidas prácticas para su aplicación, así como algunos temas de contenido concreto. El texto exacto de la resolución figura en el anexo II al presente Dictamen.

4.3.3. El debate celebrado en Budapest condujo finalmente a una iniciativa para la celebración de una reunión bilateral de representantes económicos y sindicales de Bulgaria y Rumanía, cuyo punto central deberá ser el debate relativo a un nuevo enlace sobre el Danubio entre ambos países. Por expreso deseo de los participantes se ha invitado al CES a esta reunión, que se celebrará en febrero de 2000 en Vidin (Bulgaria) y Calafat (Rumanía).

5. Consecuencias prácticas para los futuros trabajos

5.1. La primera reunión sobre los corredores celebrada en el marco de un diálogo social estructurado fue un éxito y ha confirmado las reflexiones básicas del CES. Ahora la cuestión decisiva que se planteará en el futuro es la de cómo podrán garantizarse en la práctica la organización, el acompañamiento y la coordinación del diálogo estructurado en los corredores y las zonas de transporte, al menos durante un período de tiempo previsible. Existen tres niveles de intervención:

a) la consolidación del trabajo de coordinación en el CES (véanse también los comités consultivos mixtos);

b) la ejecución práctica y la cobertura financiera de las reuniones sobre los corredores; y

c) la creación a escala local de contactos y estructuras de equipo en los países afectados.

5.2. El primer paso para la consolidación de los trabajos en el CES es la creación de un grupo de estudio permanente. Se adoptará una decisión al respecto tras la conclusión de los trabajos del grupo de estudio. En el capítulo 6 se explican las reflexiones concretas en torno a las cuales deberían orientarse los trabajos de los grupos de estudio permanente el año próximo.

5.3. La realización práctica y la cobertura financiera de las reuniones sobre los corredores requieren una organización profesional. En caso necesario convendría disponer de un presupuesto para los gastos de viaje, al objeto de garantizar una participación equilibrada. Las reuniones deberán prepararse adecuadamente y sus resultados quedar consignados por escrito. También se deberá garantizar la comunicación entre los participantes y entre las reuniones por medio de un interlocutor central. El CES no podrá garantizar a largo plazo estos trabajos prácticos con los servicios de que dispone.

No obstante, para organizar el apoyo práctico necesario, sería conveniente concebir un proyecto independiente con arreglo a las posibilidades de apoyo existentes a través de los programas de la UE, algo que sin duda no facilitará la actual coordinación por países de los programas Phare y Tacis, que no se ha establecido con carácter multilateral.

En este contexto, una ayuda importante para esta iniciativa, no sólo en el aspecto financiero sino también en lo que se refiere al peso político, sería la constitución de un "grupo de apoyo". Las conversaciones previas mantenidas con determinadas personas han puesto de manifiesto que son ampliamente favorables a esta idea.

5.4. El establecimiento de estructuras de cooperación entre los medios socioeconómicos en los corredores y zonas de transporte depende esencialmente de los intereses de los participantes. Al mismo tiempo, sin embargo, son también un requisito previo para una organización adecuada del trabajo y existen también muchas personas que las reclaman expresamente. Cabe recordar que la encuesta realizada por el CES en 1998 tuvo como resultado una clara mayoría a favor del nombramiento de coordinadores procedentes de sus propias filas. Algunos sindicatos del transporte ya han comenzado a formar equipos encargados de los corredores. Convendría difundir los enfoques e ideas prácticos.

6. Perspectivas

6.1. Las consultas en los corredores y las zonas de transporte paneuropeos promoverán el desarrollo económico y social y reforzarán la cohesión en Europa. Las experiencias anteriores han demostrado que la iniciativa del CES llena un vacío importante y puede fomentar de manera decisiva la integración de los medios socioeconómicos. En este sentido deberían seguir desarrollándose las experiencias de Budapest y del Corredor IV. A tal fin, el CES debería tener la posibilidad de organizar nuevas reuniones sobre los corredores el año próximo y estrechar más la red entre los interlocutores socioeconómicos. En este contexto sigue existiendo la posibilidad de organizar conjuntamente con la Comisión una audiencia sobre el Informe final TINA. En el marco de estos trabajos convendría tener en cuenta las reflexiones siguientes.

6.2. Se ha hecho referencia en numerosas ocasiones a las problemas del desarrollo más allá de las fronteras de la ampliación de la UE. Al igual que en el caso de la descripción de las tareas de la secretaría TINA, el CES considera que también es necesario mejorar los aspectos del apoyo técnico y político a la organización de los corredores, en particular en el territorio de la CEI (Comunidad de Estados Independientes). En lo que se refiere a las próximas fases de las consultas con los medios socioeconómicos en otro corredor o zona de transporte, debería garantizarse la participación de la CEI.

6.3. Para apoyar la cooperación en los corredores sería conveniente crear secretarías, como ha sucedido en el caso del Corredor IV gracias a una iniciativa personal. El CES sugiere que se establezca una reglamentación general a este efecto.

6.4. El planteamiento que se aplica en los corredores y zonas de transporte es básicamente multimodal. No obstante, hay que reconocer en la práctica algunas carencias en el sistema. En el futuro también debería tenerse más en cuenta en las reflexiones a los aeropuertos, la navegación interior y los puertos, así como al transporte de cercanías de pasajeros en las aglomeraciones urbanas afectadas.

6.5. El principio de la cooperación en materia de política de transportes y de política regional en un corredor suscita también el interés de los medios socioeconómicos en el interior de la UE. Por ejemplo, existe una iniciativa de este tipo en el Corredor V y en su extensión RTE hasta España. Estas actividades podrían tenerse en cuenta allí donde parezca oportuno.

6.6. En el dictamen anterior (véase nota 1), el CES atribuyó un valor especial al apoyo de la cooperación en dos corredores: el Corredor VII (Danubio) y el Corredor X (territorio de la antigua Yugoslavia). Los medios socioeconómicos afectados han expresado claramente su interés al respecto. Es preciso señalar una vez más que, tan pronto como la situación política lo permita, este interés debería concretarse en una cooperación.

6.7. Cabe señalar, por último, que se conocen muy poco los trabajos realizados en las zonas de transporte. En comparación con el desarrollo de los corredores, parece necesario paliar esta falta de información.

6.8. La posición y las actividades del CES deberían defenderse permanentemente ante la Comisión y el Parlamento Europeo, en especial aprovechando los contactos políticos del PE con los parlamentos de los países y regiones interesados, para que el CES, en el marco del denominado proceso de seguimiento de la aplicación de la Declaración de Helsinki y en su calidad de foro de los grupos de interés socioeconómicos europeos, pueda desempeñar su papel en la construcción de un sistema de transportes paneuropeo.

Bruselas, 1 de marzo de 2000.

La Presidenta

del Comité Económico y Social

Beatrice Rangoni Machiavelli

(1) "La Conferencia Paneuropea sobre Transportes y el diálogo social: de Creta a Helsinki", DO C 204 de 15.7.1996, p. 96.

"La conexión de la red de infraestructura de transporte de la Unión con los países vecinos - Hacia una política paneuropea de cooperación en las redes de transporte", DO C 129 de 27.4.1998.

(2) DO C 407 de 28.12.1998, p. 100.

(3) "Status of the pan-European Transport Corridors and Transport Areas", TINA-Office, Viena, diciembre de 1998.

ANEXO I

al dictamen del Comité Económico y Social

Anexo al acta de la reunión del comité director del Corredor IV

El Comité Económico y Social Europeo (CES) es un órgano consultivo que representa a organizaciones de empresarios, sindicatos y grupos de interés particulares a escala de la UE. El CES se ha mostrado muy activo a la hora de integrar a los grupos de interés socioeconómicos de los países interesados en el proceso de ampliación. El objetivo es fomentar un desarrollo intenso y estabilizado en favor del progreso económico y social. Se han creado comités consultivos en el marco de los acuerdos europeos existentes, como, por ejemplo, con Bulgaria y Turquía.

En el contexto de una política de transportes paneuropea, el CES ha participado activamente desde la primera conferencia celebrada en Praga en 1991 con el objetivo principal de poner en práctica la consulta de los grupos de interés económicos y sociales, uno de los diez principios básicos finalmente consagrados en la Declaración de Helsinki para definir el futuro sistema de transportes paneuropeo.

El trabajo en los corredores reviste en este contexto una importancia fundamental, ya que ayuda a construir una infraestructura de transportes eficaz, espina dorsal de crecimiento económico y desarrollo social. Ofrecemos nuestro apoyo al comité director del Corredor IV aportando nuestra experiencia y nuestros contactos para permitir a los miembros consultar a representantes de la industria y de los medios socioeconómicos del sector de los transportes con el fin de resolver los problemas operativos y debatir los asuntos que figuran en el orden del día cuando sea conveniente. Tenemos la certeza de que la enorme inversión en infraestructura ha de combinarse con los esfuerzos destinados a desarrollar la calidad de los servicios de transporte. Esto sólo puede tener buenas posibilidades de éxito si los socios interesados colaboran en una fase temprana.

Deseamos apoyar -en estrecha colaboración con la secretaría que actualmente se está creando en Dresde- los trabajos del comité director del Corredor IV sobre las principales cuestiones futuras del orden del día del programa de trabajo, como, por ejemplo, el cruce de fronteras o los puentes/presas en el Danubio. Proponemos asimismo intercambiar información y experiencias que el grupo de estudio del CES está adquiriendo en el curso de su cooperación con los medios socioeconómicos en el corredor.

Proponemos iniciar estas actividades en los próximos meses e informar sobre los resultados en la próxima reunión del comité director. Podría ser conveniente, en función del orden del día, invitar a algunos expertos que hayan participado hasta entonces, para que estén presentes y participen en el debate con los miembros del comité director.

ANEXO II

al dictamen del Comité Económico y Social

Resolución

Los representantes de los medios socioeconómicos de los países participantes en la reunión sobre el Corredor IV celebrada en Budapest los días 26 y 27 de octubre de 1999, por invitación del Comité Económico y Social Europeo y con el apoyo del Ministerio de Transportes de Hungría y los Ferrocarriles Húngaros (MÀV),

A. Conforme a los principios y los medios de la Declaración de Helsinki, que aspira a garantizar la movilidad sostenible de las personas y las mercancías en las mejores condiciones sociales y de seguridad posibles, la competencia leal y la protección del medio ambiente;

B. Haciendo particular hincapié en el principio 10 de la Declaración de Helsinki, que solicita consultas a los medios socioeconómicos en materia de desarrollo de una política paneuropea de transportes;

C. Con respecto al trabajo realizado por las partes interesadas, concretamente la Comisión Europea, los Ministros de Transportes, el Parlamento Europeo, el Comité Económico y Social, la Conferencia Europea de Ministros de Transportes (CEMT), la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) y los comités directores de los corredores ferroviarios;

1. Manifiestan su deseo de establecer una cooperación más estrecha en el Corredor IV para conseguir que los corredores paneuropeos sean un medio de cohesión económica y social en toda Europa;

2. Solicitan que la consulta a los medios socioeconómicos constituya una parte integral de la cooperación en materia de corredores y que se encuentren los medios financieros para realizar este objetivo;

3. Hacen hincapié en la necesidad de más transparencia e información, también con respecto a las estructuras institucionales;

4. Sugieren la celebración de reuniones regulares en estrecha cooperación con los comités directores de los corredores, centrados en los asuntos principales para los que deberán encontrarse soluciones prácticas;

5. Piden asistencia de las otras partes interesadas y ayuda para financiar estas actividades, y consideran conveniente asignar un papel coordinador al Comité Económico y Social;

6. Destacan en particular las siguientes cuestiones con respecto al Corredor IV:

- audiencia sobre el informe de Evaluación de las necesidades en infraestructura de transporte (TINA);

- solución a la cuestión del nuevo puente sobre el Danubio, recurriendo al Instrumento de Política Estructural de Preadhesión (ISPA) para evaluar las consecuencias socioeconómicas de este proyecto, teniendo en cuenta los intereses de Rumanía en el enlace septentrional del Corredor IV, con la posibilidad de participación de todas las partes interesadas; el Comité Económico y Social se ofrece a moderar el debate si así se le pide;

- informe sobre el corredor centrado en el medio ambiente y el transporte, incluyendo los aspectos relativos a los costes sociales y la eficiencia;

- esfuerzos conjuntos para mejorar la interoperabilidad y los pasos fronterizos.

Budapest, octubre de 1999