8.6.2018   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 197/38

Ponentes:

Stefan BACK y Pasi MOISIO

1.1.

1.2.

1.3.

1.4.

El CESE apoya, además, las normas mejoradas sobre los procedimientos de infracción y la evaluación de sanciones que pueden acarrear la pérdida de la honorabilidad, ya que todo ello refuerza la seguridad jurídica. El CESE subraya la importancia de la aplicación armonizada de los requisitos mínimos establecidos en el artículo 6, apartado 1, párrafo tercero, letras a) y b), para las infracciones que afecten a la honorabilidad.

En cuanto a las empresas ficticias, el CESE concluye que la eficacia en el cumplimiento de la normativa seguirá dependiendo de la eficiencia tanto de las autoridades nacionales como de la cooperación transfronteriza o la interpretación uniforme de los criterios de establecimiento. También hay que tener en cuenta los avances en el sector digital.

El CESE acoge con satisfacción la mejora de la información disponible a través de los registros nacionales y la introducción de plazos para responder a una solicitud de información. El CESE acogería con satisfacción un acceso en tiempo real por parte de las autoridades de control a información disponible por medios electrónicos en los registros nacionales.

El CESE considera que los datos que habrán de consignarse en los registros electrónicos nacionales deberían abarcar, asimismo, información sobre los conductores empleados por una empresa, lo cual es pertinente para determinar la tasa de cumplimiento de la legislación social y laboral, y pide a la Comisión que considere esta medida.

1.5.

1.6.

Sin embargo, el CESE hace especial hincapié en que las modificaciones propuestas sobre el cabotaje pueden introducirse con éxito y de forma correcta solo si se acompañan de disposiciones que aclaren cuándo una prestación de servicios de cabotaje deja de ser temporal y surge una obligación de establecimiento y que evidencien si el conjunto completo de las normas sobre el desplazamiento de trabajadores es aplicable a cada operación de cabotaje sin excepción alguna.

1.7.

1.8.

1.9.

2.1.

2.2.

crear las condiciones para una movilidad justa y competitiva, eliminar las empresas ficticias, simplificar y aclarar las normas de cabotaje, así como permitir una supervisión eficiente mediante una mayor cooperación entre las autoridades, también mediante el Registro Europeo de Empresas de Transporte por Carretera (ERRU).

2.3.

2.4.

2.5.

3.1.

3.2.

3.3.

3.4.

3.5.

4.1.

4.2.

El CESE considera que tales exenciones constituirían una señal nefasta. El CESE recomienda incluir plenamente los LCV en los ámbitos de aplicación del Reglamento (CE) n.o 1071/2009 y del Reglamento (CE) n.o 1072/2009, aunque, posiblemente, de manera atenuada. Solo así se garantizaría un nivel común de la profesionalización del sector y condiciones de competencia equitativas.

El CESE destaca que deben facilitarse recursos adecuados para asumir el aumento del volumen de trabajo necesario para adaptarse a la ampliación del ámbito de aplicación del Reglamento (CE) n.o 1071/2009 y del Reglamento (CE) n.o 1072/2009.

Asimismo, el CESE cuestiona la posibilidad brindada a los Estados miembros de aplicar a los LCV, en parte o en su totalidad, las disposiciones en materia de honorabilidad, competencia profesional y disponibilidad de un gestor de transporte. Esta opción puede alterar la coherencia del mercado interior. Además, no es coherente con la propuesta de suprimir la opción prevista en el actual artículo 3, apartado 2, que permite a los Estados miembros prever requisitos adicionales para el acceso a la profesión.

4.3.

4.4.

4.5.

4.6.

4.7.

4.8.

El CESE apoya la inclusión, propuesta en el mismo apartado, párrafo tercero, letra a), del «Derecho fiscal» como motivo importante para poner en entredicho la honorabilidad, lo cual refleja la creciente importancia que se concede al cumplimiento de la legislación fiscal. Asimismo, el CESE está de acuerdo con la importancia que se concede al cumplimiento de las normas sobre el desplazamiento de trabajadores, como se refleja en el artículo 6, apartado 1, párrafo tercero, letra b), inciso xi).

En ambos casos, la seguridad jurídica está garantizada por los umbrales con arreglo a los cuales solo deberán tenerse en cuenta los actos que hayan dado lugar a la imposición de condenas o sanciones por infracción grave a las normas nacionales o de la UE.

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4.10.

4.11.

4.11.1.

4.12.

El CESE considera también que los datos que deberán consignarse en los registros electrónicos nacionales deben abarcar, asimismo, información sobre los conductores empleados por una empresa, lo cual es pertinente para determinar la tasa de cumplimiento de la legislación social y laboral. Ello tendían una repercusión particular al reducir las prácticas fraudulentas contempladas en el punto 3.3 El CESE solicita a la Comisión que considere dicha medida (véase la Resolución del Parlamento Europeo, de 18 de mayo de 2017, sobre el transporte por carretera en la Unión Europea (2017/2545 (RSP)), punto 33).

4.13.

En cuanto al apartado 3, el CESE sugiere que los controles se realicen siempre que lo soliciten las autoridades competentes de otros Estados miembros. El Comité propone también eliminar el requisito de verosimilitud que figura en la última frase del apartado 3, puesto que la cuestión de la motivación de la solicitud de información ya se regula adecuadamente en el apartado 4.

El CESE considera que el plazo establecido en el apartado 5 para informar a un Estado miembro solicitante sobre posibles problemas para satisfacer una solicitud de información debería reducirse a cinco días.

4.14.

5.1.

5.2.

5.3.

5.4.

El CESE está de acuerdo con la propuesta de suprimir la limitación a tres operaciones y reducir el tiempo disponible para efectuar dichas operaciones de cabotaje de siete a cinco días, siempre que:

De lo contrario, el CESE prefiere mantener las normas actuales sobre cabotaje porque, sin el cumplimiento de los referidos requisitos, la propuesta presentada por la Comisión significa, en la práctica, la casi total apertura del mercado, lo cual podría causar efectos imprevisibles en el mercado.

El CESE se congratula también por la limitación de las operaciones de cabotaje permitidas en Estados miembros distintos del destinatario de un transporte internacional (el Estado miembro de acogida) a los Estados miembros contiguos, lo que facilita el control del cumplimiento de la normativa. Sin embargo, la propuesta debería modificarse para aclarar que los nuevos derechos de cabotaje consecutivos a una nueva operación de transporte internacional hacia un Estado miembro contiguo extinguen los derechos de cabotaje existentes con el fin de evitar la acumulación de tales derechos («cadena de cabotaje»). La cuestión de la previsibilidad jurídica es muy importante.

5.5.

5.6.

El CESE acoge con satisfacción estas aclaraciones, pero lamenta que en su propuesta la Comisión no trate otras cuestiones pertinentes que sí aborda en su documento interpretativo. Tal es el caso de la cuestión de si deben entregarse todos los cargamentos internacionales antes de que pueda empezar el cabotaje y de cómo ha de calcularse el período de cabotaje de siete días previsto en el artículo 8, apartado 2, en su versión actual.

Asimismo, el CESE lamenta que la Comisión no haya hecho uso de esta oportunidad para aclarar si los datos del tacógrafo también pueden utilizarse para comprobar el cumplimiento de las disposiciones sobre cabotaje. En su documento interpretativo de 2011, la Comisión deja claro que tal es su postura. El CESE considera que debería haber aprovechado la ocasión para dejarlo meridianamente claro en el texto del Reglamento.

En cualquier caso, el CESE señala la importancia de la plena disponibilidad del tacógrafo digital como medio de control del cumplimiento y solicita una reducción sustancial del plazo para retroadaptar los vehículos existentes con este tipo de tacógrafo.

5.7.