(1)

Gracias a la adopción de la Directiva 2002/59/CE (4), la Unión Europea dispone de instrumentos suplementarios para prevenir las situaciones que suponen una amenaza para la seguridad de la vida humana en el mar y la protección del medio marino.

(2)

Puesto que la presente Directiva se refiere a la modificación de la Directiva 2002/59/CE, la mayoría de las obligaciones que contiene no serán aplicables a los Estados miembros que carecen de costas y puertos de mar. En consecuencia, las únicas obligaciones que se apliquen a Austria, la República Checa, Hungría, Luxemburgo y Eslovaquia serán las relativas a los buques abanderados de esos Estados miembros, sin perjuicio de la obligación de los Estados miembros de cooperar con objeto de garantizar la continuidad entre los servicios marítimos y los otros servicios modales de gestión del tráfico, en particular los de información fluvial.

(3)

En virtud de dicha Directiva, los Estados miembros que sean Estados costeros han de tener la posibilidad de intercambiar la información que recogen durante las misiones de seguimiento del tráfico marítimo que realizan en las zonas de su competencia. El sistema comunitario de intercambio de información marítima «SafeSeaNet» (║ «SafeSeaNet») creado por la Comisión con el acuerdo de los Estados miembros, comprende, por una parte, una red de intercambio de datos y, por otra, una versión normalizada de los principales datos disponibles sobre los buques y sus cargas (preavisos de llegada y notificaciones). De este modo, permite localizar en la fuente y comunicar a las autoridades competentes información precisa y actualizada sobre los buques que navegan en aguas europeas, sus movimientos y sus cargas peligrosas o contaminantes, así como sobre los sucesos marítimos.

(4)

En este contexto, a fin de garantizar el pleno aprovechamiento de la información recopilada, es esencial que las infraestructuras necesarias para la recogida y el intercambio de los datos previstos en la presente Directiva, establecidas por las administraciones nacionales, queden integradas en la SafeSeaNet.

(5)

Entre los datos notificados e intercambiados en virtud de la Directiva 2002/59/CE, revisten especial importancia los referentes a las características precisas de las mercancías peligrosas o contaminantes transportadas por vía marítima. En este marco, habida cuenta de los recientes accidentes marítimos, es preciso facilitar a las autoridades costeras el acceso a la información sobre las características de los hidrocarburos transportados por mar, pues se trata de un elemento esencial para elegir las técnicas de control más adecuadas, así como ofrecerles contacto directo con los operadores que mejor conozcan los productos transportados.

(6)

Los sistemas de identificación automática de buques (AIS — Automatic Identification System) que menciona el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar («Convenio SOLAS»), de 1 de noviembre de 1974, permiten no sólo mejorar las posibilidades de controlar a esos buques, sino sobre todo hacerlos más seguros en situaciones de navegación próxima. Por eso se han integrado en las disposiciones de la Directiva 2002/59/CE. Si se considera el elevado número de abordajes en los que se ven implicados buques pesqueros que, claramente, no han sido vistos por buques mercantes, o que no han visto a los buques mercantes que navegaban en su proximidad, es muy de desear ampliar dicha medida para incluir a los buques pesqueros de eslora superior a 15 metros. En el marco del Fondo Europeo de Pesca se podrían conceder ayudas para la instalación de equipos de seguridad como el AIS a bordo de los pesqueros. La Organización Marítima Internacional (OMI) ha reconocido que la publicación con fines comerciales, en Internet u otros medios, de los datos AIS transmitidos por los buques podría ser perjudicial para la seguridad de los buques y de las instalaciones portuarias, y ha pedido a los Gobiernos miembros de la OMI que, a reserva de lo dispuesto en sus legislaciones nacionales, disuadan de tales prácticas a todos aquellos que facilitan los datos AIS a terceros para su publicación en Internet u otros medios. Asimismo es preciso velar por que la disponibilidad de la información AIS sobre los itinerarios y la carga de los buques no menoscabe la competencia leal en el sector naviero.

(7)

La obligación de equipamiento con AIS, debe interpretarse en el sentido de que el AIS debe funcionar en permanencia, excepto cuando normas o criterios internacionales protejan la información sobre navegación.

(8)

De los estudios llevados a cabo por encargo de la Comisión se desprende claramente que no es oportuno ni viable incorporar el AIS en los sistemas de posicionamiento y comunicación empleados en el marco de la política pesquera común.

(9)

De conformidad con la Directiva 2002/59/CE, todo Estado miembro que lo solicite está autorizado a recabar información de otro Estado miembro acerca de un buque determinado y la carga peligrosa o contaminante que transporte. Conviene aclarar que no se trata en este caso de solicitudes que se cursen automáticamente de un Estado miembro a otro, sino de información que se solicita exclusivamente por razones de seguridad marítima, protección marítima o protección del medio marino.

(10)

La Directiva 2002/59/CE establece que los Estados miembros han de adoptar medidas específicas en relación con los buques cuyo comportamiento o estado puedan entrañar riesgos. A este respecto, parece conveniente añadir a la lista de estos buques aquéllos que no presenten seguros o garantías financieras satisfactorios o que, según las advertencias de los prácticos o las autoridades portuarias, adolezcan de claras anomalías que puedan comprometer la seguridad de la navegación o suponer un riesgo para el medio ambiente.

(11)

De acuerdo con la Directiva 2002/59/CE, parece necesario en relación con los riesgos que entrañan las condiciones climáticas excepcionalmente desfavorables, tomar en consideración el peligro que puede suponer para la navegación la formación de hielo. Así, cuando una autoridad competente designada por un Estado miembro considere, basándose en las previsiones sobre el estado del hielo proporcionadas por un servicio de información meteorológica cualificado, que las condiciones de navegación suponen un riesgo grave para la seguridad de la vida humana o un riesgo grave de contaminación, procede que dicha autoridad advierta de ello a los capitanes de los buques que naveguen en la zona de su competencia o que tengan intención de entrar o salir del puerto o los puertos situados en tal zona. Es preciso que la citada autoridad pueda tomar cuantas medidas sean oportunas para garantizar la seguridad de la vida humana en el mar y la protección del medio ambiente. De conformidad con la regla 3.1 de la parte A-1 del capítulo II-1 del Convenio SOLAS, los Estados miembros son los responsables de que los buques que enarbolen su pabellón se diseñen, construyan y mantengan con arreglo a los requisitos sobre aspectos estructurales, mecánicos y eléctricos formulados por las sociedades de clasificación reconocidas por sus administraciones. Por consiguiente, los Estados miembros deben establecer unos requisitos para la navegación en aguas heladas acordes con los elaborados por las organizaciones reconocidas con arreglo a la Directiva 94/57/CE del Consejo, de 22 de noviembre de 1994, sobre reglas y estándares comunes sobre las organizaciones de inspección y peritaje de buques y las actividades correspondientes de las administraciones marítimas (5), o en su caso, con otras normas nacionales equivalentes. Los Estados miembros deben tener la posibilidad de comprobar si la documentación oficial a bordo demuestra fehacientemente que el buque cumple los requisitos de resistencia y potencia correspondientes a la situación del hielo en la zona de que se trate.

(12)

La Directiva 2002/59/CE prevé la elaboración por parte de los Estados miembros de planes para albergar, cuando así lo exija la situación, buques en peligro en sus puertos o en cualquier otro lugar protegido en las mejores condiciones posibles, con el fin de limitar las consecuencias de los accidentes marítimos. No obstante, habida cuenta de que las Directrices relativas a los lugares de refugio para los buques necesitados de asistencia anejas a la Resolución A.949(23) de la Organización Marítima Internacional de 13 de diciembre de 2003 (║ «Resolución A.949(23) de la OMI»), lo fueron posteriormente por la Directiva 2002/59/CE y se refieren a buques necesitados de asistencia, ▐ más que a buques en peligro, se debe modificar en consecuencia dicha Directiva. La Directiva no se aparta de las normas aplicables a las operaciones de rescate, en particular, las normas del Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos de 1979, en la medida en que estén en peligro vidas humanas. Por consiguiente, el referido Convenio seguirá siendo plenamente aplicable.

(13)

Sobre la base de la Resolución A.949(23) de la OMI y del trabajo realizado conjuntamente por la Comisión, la Agencia Europea de Seguridad Marítima (║ la «Agencia») y los Estados miembros, es necesario precisar las disposiciones esenciales que deben recogerse en los planes de acogida de buques necesitados de asistencia para así garantizar una aplicación armonizada y eficaz de esta medida y aclarar el alcance de las obligaciones impuestas a los Estados miembros.

(14)

La Resolución A.949(23) de la OMI ha de constituir la base de todos los planes que preparen los Estados miembros para responder de forma eficaz a las amenazas planteadas por los buques necesitados de asistencia. No obstante, al evaluar los riesgos asociados a esas amenazas, los Estados miembros podrán, teniendo en cuenta sus circunstancias especiales, tomar en consideración otros factores, como, por ejemplo, el uso de agua de mar para la producción de agua potable o para la generación de electricidad.

(15)

Para poder contar con la plena cooperación y confianza de los capitanes y la tripulación de un buque necesitado de asistencia, hay que garantizar que los capitanes y la tripulación puedan estar seguros de recibir un trato correcto y justo por parte de las autoridades competentes del Estado miembro que deban prestar esa asistencia. Por ello es preciso que los Estados miembros, de conformidad con sus legislaciones nacionales, apliquen las disposiciones pertinentes de las Directrices de la OMI sobre el trato justo de la tripulación en caso de accidente marítimo .

(16)

Cuando un buque se encuentre necesitado de asistencia, se podrá tener que adoptar una decisión relativa a la acogida de ese buque en un lugar de refugio. Esto resulta particularmente importante en situaciones de peligro en el mar, es decir, en situaciones que puedan causar un naufragio o suponer un peligro para el medio ambiente o la navegación. En todos estos casos es necesario que se tenga la posibilidad de recurrir a una autoridad independiente en cada Estado miembro o región, según la estructura interna del Estado miembro, que tenga las competencias y la experiencia necesarias para tomar todas las decisiones pertinentes para asistir al buque necesitado de asistencia a fin de proteger vidas humanas y el medio ambiente y limitar los perjuicios económicos. Es oportuno que esa autoridad competente tenga un carácter permanente. En particular, la autoridad debe tener la autonomía necesaria para poder acoger a un buque necesitado de asistencia en un lugar de refugio. A tal fin, conviene que la autoridad efectúe una evaluación previa de la situación, basándose en la información recogida en el plan aplicable relativo a la acogida de buques en lugares de refugio.

(17)

Los planes de acogida de buques necesitados de asistencia deben describir con precisión la cadena de toma de decisiones sobre alerta y tratamiento de las situaciones en cuestión. Deben especificarse claramente las responsabilidades de las autoridades competentes, así como los medios de comunicación entre las partes interesadas. Los procedimientos aplicables han de garantizar que pueda adoptarse rápidamente una decisión apropiada, basada en un peritaje marítimo específico para el tratamiento de incidentes que puedan tener graves consecuencias y en la información adecuada de la que disponga la autoridad competente.

(18)

También es conveniente que los Estados miembros, al elaborar los planes, recopilen información de los posibles lugares de refugio del litoral para que así, en caso de accidente o incidente en el mar, la autoridad competente determine clara y rápidamente las zonas más adecuadas para acoger a los buques necesitados de asistencia. Esta información pertinente debe contener una descripción de determinadas características de los lugares de que se trate y de los equipos e instalaciones disponibles para facilitar la acogida de los buques necesitados de asistencia o en lucha contra las consecuencias de un accidente o de un vertido contaminante.

(19)

Es importante proceder a la debida publicación de la lista de las autoridades competentes que han de tomar la decisión de acoger a un buque en un lugar de refugio, así como la de las autoridades responsables de recibir y dar curso a las alertas. También puede ser de utilidad que las partes que intervengan en una operación de asistencia marítima, incluidas las compañías de asistencia y remolque y las autoridades de los Estados miembros vecinos que puedan verse afectados por situaciones de peligro en el mar, puedan acceder a la información pertinente.

(20)

La ausencia de garantías financieras o de seguros no exime al Estado miembro de la obligación de asistir a un buque necesitado de asistencia y acogerle en un lugar de refugio si con ello pueden limitarse los riesgos para la tripulación y el medio ambiente. Aunque las autoridades competentes pueden comprobar si el buque está cubierto por un seguro u otro tipo de garantía financiera que permita una indemnización adecuada de los costes y daños derivados de su acogida en un lugar de refugio, la solicitud de esa información no debe retrasar la operación de salvamento.

(21)

Los puertos que acojan a un buque necesitado de asistencia deben estar seguros de recibir una pronta indemnización por los costes y los daños que puedan derivarse de esa operación. Para ello es importante aplicar no sólo la Directiva 2008/…/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de …, [relativa a la responsabilidad civil y a las garantías financieras de los propietarios de los buques (6)] y las normas de los Fondos Internacionales de Indemnización de Daños Debidos a la Contaminación por Hidrocarburos, sino también el Convenio internacional de 1996 sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, el Convenio internacional de 2001 sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por los hidrocarburos para combustible de los buques, y el Convenio de 2007 sobre la remoción de restos de naufragio. Por consiguiente, los Estados miembros deben ratificar lo antes posible estos convenios. En algunos casos excepcionales, los Estados miembros deben asumir la indemnización de los costes y los perjuicios económicos que haya sufrido un puerto como consecuencia de la acogida de un buque en un lugar de refugio, en particular cuando las garantías financieras de los propietarios de los buques u otros mecanismos de indemnización existentes no los cubran.

(22)

La función específica de las medidas de seguimiento y organización del tráfico marítimo consiste en proporcionar a los Estados miembros un conocimiento auténtico de los buques que navegan en las aguas sometidas a su jurisdicción, haciendo posible una mayor prevención de los posibles riesgos cuando sea necesario. En este marco, el intercambio de información permite mejorar la calidad de la información recogida y facilita su tratamiento.

(23)

De conformidad con la Directiva 2002/59/CE, los Estados miembros y la Comisión han logrado grandes avances en materia de armonización del intercambio de datos por vía electrónica, especialmente en lo que respecta al transporte de mercancías peligrosas o contaminantes. Es conveniente que la SafeSeaNet, que viene desarrollándose desde 2002, se convierta en la red de referencia a escala comunitaria. Es importante garantizar que la SafeSeaNet no ocasione una mayor carga administrativa o financiera para el sector, que haya una armonización entre las normas internacionales y que se tenga en cuenta la confidencialidad respecto de cualquier posible implicación comercial.

(24)

Los progresos alcanzados por las nuevas tecnologías, en particular por sus aplicaciones espaciales como, por ejemplo, los dispositivos de seguimiento de los buques mediante satélite, los sistemas de imagen o Galileo , permiten hoy en día extender la vigilancia del tráfico marítimo hacia alta mar, lo cual garantiza una mayor cobertura de las aguas europeas. Además, la OMI ha modificado el Convenio SOLAS, con el fin de tener en cuenta los avances en materia de seguridad marítima y medio marino con vistas a desarrollar un sistema global de identificación y seguimiento de largo alcance de los buques (LRIT). De conformidad con la estructura aprobada por la OMI, que prevé la posibilidad de establecer centros regionales de datos LRIT, y habida cuenta de la experiencia obtenida con la SafeSeaNet, sería conveniente crear un Centro Europeo de Datos LRIT para la recopilación y gestión de la información LRIT. Para recuperar los datos LRIT, los Estados miembros necesitarán estar conectados al Centro Europeo de Datos LRIT.

(25)

A fin de permitir ahorrar costes y evitar la instalación innecesaria de equipos a bordo de buques que naveguen en zonas marítimas cubiertas por las estaciones de control del AIS, los datos del AIS deben integrarse en el sistema LRIT. A este respecto, los Estados miembros y la Comisión deben emprender las iniciativas oportunas, en particular en el marco de la OMI.

(26)

Con objeto de garantizar una utilización óptima y armonizada a escala comunitaria de la información recogida en virtud de la Directiva 2002/59/CE sobre seguridad marítima, la Comisión habrá de estar en condiciones, cuando proceda, de tratar, utilizar y difundir estos datos entre las autoridades designadas por los Estados miembros.

(27)

En este contexto, el desarrollo del sistema «Equasis» ha demostrado que es preciso concienciar de la importancia de la seguridad marítima a los interesados, y especialmente a los operadores del transporte marítimo. La Comisión ha de contribuir, sobre todo a través de este sistema, a la difusión de toda información relativa a la seguridad marítima.

(28)

La información recopilada en virtud de la presente Directiva sólo puede difundirse y utilizarse a efectos de prevenir situaciones de peligro para la seguridad de las personas en el mar y para la protección del medio marino. Por consiguiente, es oportuno que la Comisión examine cómo puede hacer frente a los problemas de seguridad de las redes y de la información.

(29)

El Reglamento (CE) no 2099/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de noviembre de 2002, por el que se crea el Comité de seguridad marítima y prevención de la contaminación por los buques (COSS) (7), centraliza las tareas de los comités creados en el marco de la normativa comunitaria pertinente sobre seguridad marítima, prevención de la contaminación por los buques y protección de las condiciones de vida y trabajo a bordo de los buques. Es oportuno por tanto sustituir el comité actual por el COSS.

(30)

Es conveniente asimismo tomar en consideración las modificaciones de los instrumentos internacionales contemplados.

(31)

Procede aprobar las medidas necesarias para la ejecución de la presente Directiva ║ con arreglo a la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión (8).

(32)

Conviene, en particular, conferir competencias a la Comisión para que modifique la Directiva 2002/59/CE a fin de aplicar modificaciones futuras a los convenios internacionales, protocolos, códigos y resoluciones que le afecten, para que modifique los anexos I, III y IV a la luz de la experiencia adquirida, para que establezca los requisitos para la instalación de equipos LRIT a bordo de buques que naveguen en zonas cubiertas por estaciones de base fija del AIS de los Estados miembros, para que establezca la política y los principios relativos al acceso a la información del Centro Europeo de Datos LRIT, así como para que modifique las definiciones, referencias o los Anexos con el fin de adaptarlos al Derecho comunitario o internacional. Dado que estas medidas son de alcance general y están destinadas a modificar elementos no esenciales de esa Directiva, incluso completándola con nuevos elementos no esenciales, deben adoptarse con arreglo al procedimiento de reglamentación con control previsto en el artículo 5 bis de la Decisión 1999/468/CE.

(33)

De conformidad con el Reglamento (CE) no 1406/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2002, por el que se crea la Agencia Europea de Seguridad Marítima (9), la Agencia presta a la Comisión y los Estados miembros la asistencia necesaria para la aplicación de la Directiva 2002/59/CE.

▐

(34)

Procede, por tanto, modificar la Directiva 2002/59/CE en consecuencia.

1)

El título se sustituye por el siguiente:

2)

El artículo 1 queda modificado como sigue:

3)

El artículo 2 queda modificado como sigue:

4)

El artículo 3 queda modificado como sigue:

5)

Se inserta el artículo siguiente:

«Artículo 4 bis

Exenciones

1.     Los Estados miembros podrán eximir del cumplimiento de la obligación establecida en el artículo 4 a los servicios regulares efectuados entre puertos situados en su territorio cuando se cumplan las condiciones siguientes:

2.     Cuando dos o más Estados, de los que por lo menos uno sea un Estado miembro, exploten un servicio regular internacional, cualquiera de los Estados miembros participantes podrá reclamar a los demás Estados miembros que se conceda una exención a dicho servicio. Todos los Estados miembros que participen, incluidos los Estados miembros ribereños, colaborarán en la concesión de una exención al servicio en cuestión con arreglo a las condiciones establecidas en el apartado 1.

3.     Los Estados miembros verificarán periódicamente el cumplimiento de las condiciones establecidas en los apartados 1 y 2. Si alguna de ellas dejara de cumplirse, retirarán inmediatamente la exención a la compañía interesada.

4.     Los Estados miembros remitirán a la Comisión una lista de compañías y buques exentos en virtud del presente artículo, así como toda actualización de dicha lista. »

6)

Se insertan los artículos siguientes:

«Artículo 6 bis

Uso de los sistemas de identificación automática (AIS) por los buques pesqueros

Todo buque pesquero de una eslora total superior a 15 metros que esté abanderado en un Estado miembro y matriculado en la Comunidad, o que faene en las aguas interiores o en el mar territorial de un Estado miembro, o desembarque su captura en el puerto de un Estado miembro, deberá ir equipado, de conformidad con el calendario establecido en el Anexo II, parte I, punto 3, con un sistema de identificación automática AIS (clase A) que cumpla las normas de rendimiento establecidas por la OMI.

Los buques pesqueros equipados con un sistema AIS lo mantendrán en funcionamiento en todo momento. En circunstancias excepcionales, el sistema AIS podrá ser desconectado si el capitán lo considera necesario para la seguridad de su buque.

Artículo 6 ter

Uso del sistema de identificación y seguimiento de largo alcance de los buques (LRIT)

1.     Todo buque que realice travesías internacionales deberá estar equipado con un sistema LRIT de conformidad con la regla 19 del capítulo V del Convenio SOLAS y con las normas de rendimiento y los requisitos operativos establecidos por la OMI.

La Comisión establecerá, con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 28, apartado 2, en cooperación con los Estados miembros, las modalidades y los requisitos para la instalación de equipos LRIT a bordo de los buques que naveguen en zonas cubiertas por estaciones de base fija del AIS de los Estados miembros, y presentará a la OMI las medidas oportunas.

2.     Los Estados miembros y la Comisión cooperarán con el fin de establecer un Centro Europeo de Datos LRIT encargado de procesar la información sobre la identificación y el seguimiento de largo alcance.

El Centro Europeo de Datos LRIT formará parte del sistema europeo de intercambio de información sobre seguridad marítima, SafeSeaNet. Los costes relativos a las modificaciones de los elementos nacionales de SafeSeaNet con miras a la inclusión de las informaciones LRIT, correrán a cargo de los Estados miembros.

Los Estados miembros establecerán y mantendrán una conexión con el Centro Europeo de Datos LRIT.

3.     La Comisión determinará la política y los principios que rijan el acceso a la información contenida en Centro Europeo de Datos LRIT de conformidad con el procedimiento de reglamentación con control previsto en el artículo 28, apartado 2.;»

7)

El artículo 12 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 12

Obligaciones del expedidor

1.     El expedidor que presente para el transporte mercancías peligrosas o contaminantes en un puerto de un Estado miembro entregará al capitán o al operador del buque, con independencia del tamaño del buque, antes de que las mercancías sean aceptadas a bordo, una declaración que contenga la siguiente información:

2.     Los buques procedentes de un puerto no comunitario en tránsito hacia un puerto de un Estado miembro o hacia un fondeadero situado en las aguas territoriales de un Estado miembro, y que transporten mercancías peligrosas o contaminantes, deben estar en posesión de una declaración del expedidor que contenga la siguiente información:

3.    Será competencia y responsabilidad del expedidor ▐ garantizar que la carga presentada para el transporte corresponda efectivamente a la declarada de conformidad con los apartados 1 y 2 .»

8)

El artículo 14, apartado 2, letra c), se sustituye por el texto siguiente:

9)

En el artículo 16, apartado 1, se añaden las siguientes letras:

10)

Se inserta el artículo siguiente:

«Artículo 18 bis

Medidas en caso de riesgos debidos al hielo

1.   Cuando las autoridades competentes consideren que, debido al estado del hielo, existe un riesgo grave para la seguridad de la vida humana en el mar o para la protección de sus zonas marítimas o costeras, o de las zonas marítimas o costeras de otros Estados:

2.   Las medidas adoptadas en aplicación de lo dispuesto en el apartado 1 se basarán, en lo que respecta a los datos sobre el estado del hielo, en los pronósticos acerca de la situación del hielo y las condiciones meteorológicas facilitados por un servicio cualificado de información meteorológica reconocido por el Estado miembro.»

11)

El artículo 19 queda modificado como sigue:

12)

Se inserta el artículo siguiente :

«Artículo 19 bis

Autoridad competente para la acogida de buques necesitados de asistencia

1.     Cada Estado miembro designará una autoridad competente que posea la competencia necesaria y la autonomía para poder tomar la decisión, en el contexto de una operación de salvamento, de acoger un buque, en interés de:

2.     La autoridad contemplada en el apartado 1 será responsable de la gestión y ejecución del plan previsto en el artículo 20 bis.

3.     La autoridad contemplada en el apartado 1 podrá, entre otras cosas:

13)

El artículo 20 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 20

Acogida de buques necesitados de asistencia en lugares de refugio

1.    La autoridad mencionada en el artículo 19 bis se pronunciará sobre la admisión de un buque en un lugar de refugio. Dicha autoridad velará por que los buques en situación de emergencia sean objeto de una evaluación previa de la situación, efectuada sobre la base de los planes mencionados en el artículo 20 bis , y sean admitidos en un lugar de refugio, siempre que se eviten o limiten de esa manera los riesgos derivados de dicha situación .

2.   Las autoridades a que hace referencia el apartado 1 se reunirán periódicamente para intercambiar experiencias y conocimientos especializados y mejorar las medidas adoptadas en virtud del presente artículo. Podrán reunirse en cualquier momento, debido a circunstancias particulares.»

14)

Se añaden los artículos siguientes:

«Artículo 20 bis

Planes de acogida de buques necesitados de asistencia

1.   Los Estados miembros elaborarán planes para responder a los riesgos que entrañen los buques necesitados de asistencia que se encuentren en aguas de su jurisdicción y para garantizar la acogida de buques y la protección de vidas humanas .

2.   Los planes contemplados en el apartado 1 se elaborarán previa consulta a las partes interesadas y sobre la base de las Resoluciones A.949(23) y A.950(23) de la OMI, e incluirán como mínimo la siguiente información:

3.   Los Estados miembros publicarán el nombre de la autoridad competente mencionada en el artículo 19 bis y de las autoridades designadas para recibir y atender las alertas , así como sus direcciones de contacto .

Los Estados miembros notificarán, previa petición, la información pertinente sobre los planes a los Estados miembros vecinos.

Al seguir los procedimientos previstos en los planes de acogida de buques necesitados de asistencia, los Estados miembros velarán por que la información pertinente se facilite a las partes implicadas en las operaciones.

Si así lo solicitan los Estados miembros, la información recibida con arreglo a los párrafos segundo y tercero estará sometida a la obligación de confidencialidad.

4.   Los Estados miembros informarán a la Comisión a más tardar el … (11) de las medidas adoptadas en aplicación del presente artículo.

Artículo 20 ter

Régimen de responsabilidad civil y garantía financiera

1.     Los Estados miembros determinarán el régimen de responsabilidad civil de los propietarios de buques y se asegurarán de que el derecho de los propietarios a limitar su responsabilidad se rige por todas las disposiciones del Convenio de 1996.

2.     Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para asegurar que todo propietario de un buque que enarbole su pabellón constituya una garantía financiera de responsabilidad civil conforme al límite fijado por el Convenio de 1996.

3.     Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para asegurar que todo propietario de un buque que enarbole pabellón de un tercer país constituya una garantía financiera conforme a lo establecido en el párrafo segundo en cuanto el buque entre en su zona económica exclusiva o equivalente. Esa garantía financiera deberá ser válida durante un período de al menos tres meses a partir de la fecha en que sea exigible.

Artículo 20 quáter

Garantía financiera en caso de abandono de gente de mar

1.     Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para asegurar que todo propietario de un buque que enarbole su pabellón constituya una garantía financiera destinada a proteger a la gente de mar empleada o contratada a bordo de ese buque, conforme a la Resolución A.930(22) de la OMI.

2.     Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para asegurar que todo propietario de un buque que enarbole pabellón de un tercer país constituya una garantía conforme a lo establecido en el párrafo anterior en cuanto el buque entre en un puerto o en una terminal costera de su jurisdicción o eche el ancla en una zona de su jurisdicción.

3.     Los Estados miembros asegurarán la accesibilidad del sistema de garantía financiera en caso de abandono de la gente de mar conforme a la resolución A.930(22) de la OMI.

Artículo 20 quinquies

Certificado de garantía financiera

1.     La existencia y la validez de las garantías financieras contempladas en los artículos 20 ter y 20 quáter deberán probarse mediante uno o varios certificados.

2.     Los certificados serán expedidos por las autoridades competentes de los Estados miembros, las cuales se cerciorarán previamente con ese fin de que el propietario del buque cumple lo dispuesto en la presente Directiva. Las autoridades competentes también deberán tener en cuenta a la hora de expedir el certificado si la entidad garante tiene una presencia comercial en la UE.

Cuando se trate de un buque matriculado en un Estado miembro, los certificados serán expedidos o refrendados por la autoridad competente del Estado de matrícula del buque.

Cuando se trate de un buque matriculado en un tercer país, los certificados podrán ser expedidos o refrendados por la autoridad competente de cualquiera de los Estados miembros.

3.     La Comisión determinará las condiciones de expedición y validez de los certificados, especialmente los criterios y requisitos para su concesión, y las medidas relativas a los proveedores de las garantías financieras. Estas medidas, destinadas a modificar elementos no esenciales de la presente Directiva, incluso completándola, se adoptarán de conformidad con el procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 28, apartado 2.

4.     Los certificados comprenderán los datos siguientes:

5.     Los certificados se redactarán en la lengua o lenguas oficiales del Estado miembro que los expida. Si la lengua utilizada no fuera el inglés o el francés, se adjuntará traducción a una de esas lenguas .

Artículo 20 sexies

Notificación del certificado de garantía financiera

1.     El certificado deberá encontrarse a bordo del buque; además, deberá depositarse copia de dicho documento ante la autoridad encargada de la llevanza del registro de matrícula del buque o, cuando el buque no esté matriculado en un Estado miembro, ante la autoridad que haya expedido o refrendado el certificado. La autoridad de que se trate transmitirá una copia del expediente a la oficina comunitaria contemplada en el artículo 20 decies para que esta última la incluya en el registro.

2.     El operador, agente o capitán de un buque que entre en la zona económica exclusiva o equivalente de un Estado miembro en los casos contemplados en el artículo 20 ter deberá notificar a las autoridades de ese Estado miembro la presencia a bordo del certificado de garantía financiera.

3.     El operador, agente o capitán de un buque cuyo destino sea un puerto o una terminal mar adentro situados bajo la jurisdicción de un Estado miembro o que deba echar el ancla en una zona situada bajo la jurisdicción de un Estado miembro en los casos contemplados en el artículo 20 quáter notificará a las autoridades de ese Estado miembro la presencia a bordo del certificado de garantía financiera.

4.     Las autoridades competentes de los Estados miembros deberán poder intercambiar la información mencionada en el apartado 1 a través de la SafeSeaNet .

Artículo 20 septies

Sanciones

Los Estados miembros velarán por el respeto de las normas establecidas en la presente Directiva y establecerán las sanciones aplicables en caso de violación de dichas normas. Las sanciones serán efectivas, proporcionadas y disuasorias;

Artículo 20 octies

Reconocimiento mutuo de los certificados de garantía financiera entre Estados miembros

Los Estados miembros reconocerán los certificados expedidos o refrendados bajo la responsabilidad de otro Estado miembro en aplicación del artículo 20 quinquies a efectos de la presente Directiva, atribuyéndoles idéntico valor que a los expedidos y refrendados por él mismo, incluso cuando se trate de un buque que no esté matriculado en un Estado miembro.

En todo momento, cualquier Estado miembro podrá solicitar al Estado miembro que haya expedido o refrendado el certificado un intercambio de puntos de vista si considera que el asegurador o el garante citado en el certificado carece de la capacidad financiera para hacer frente a las obligaciones impuestas por la presente Directiva .

Artículo 20 nonies

Acción directa contra el proveedor de la garantía financiera de responsabilidad civil

El proveedor de la garantía financiera que cubre la responsabilidad civil del propietario del buque será directamente responsable de efectuar las indemnizaciones por daños y perjuicios causados por el buque.

El proveedor de la garantía financiera podrá utilizar los medios de defensa a los que el propietario del buque tendría derecho a recurrir, con excepción de los derivados de la quiebra o de un procedimiento de liquidación en el que el propietario del buque estuviere incurso.

El proveedor de la garantía financiera podrá asimismo invocar la circunstancia de que los perjuicios o daños se derivan de una acción u omisión dolosa del propietario del buque. Sin embargo, no podrá utilizar ninguno de los medios de defensa que hubiera podido esgrimir en una acción ejercida por el propietario del buque contra él.

El proveedor de la garantía financiera podrá, en todos los casos, exigir que el propietario del buque se adhiera al proceso .

Artículo 20 decies

Oficina comunitaria

Se creará una oficina comunitaria encargada de llevar un registro exhaustivo de los certificados de garantía expedidos, de su control y de la actualización de su validez, así como de verificar la existencia de las garantías financieras registradas por terceros países .

Artículo 20 undecies

Garantía financiera e indemnización

1.     La ausencia de certificado de seguro o de garantía financiera no dispensará a los Estados miembros de la obligación de realizar una evaluación previa ni de tomar una decisión de conformidad con el artículo 20 apartado 1 y no es, en sí misma, razón suficiente para que un Estado miembro se niegue a acoger a un buque en un lugar de refugio.

2.     Sin perjuicio del apartado 1, a la hora de acoger a un buque en un lugar de refugio, el Estado miembro podrá pedir al operador, al agente o al capitán del buque que presente un certificado de seguro o una garantía financiera, con arreglo a la presente Directiva, para cubrir su responsabilidad por los daños que cause el buque. La solicitud de presentación de este certificado no debe retrasar la acogida del buque necesitado de asistencia.

3.     Los Estados miembros serán responsables de la indemnización de los costes y de los posibles perjuicios económicos que haya sufrido un puerto como consecuencia de la decisión adoptada de conformidad con el artículo 20, apartado 1, siempre que dichos costes y perjuicios no sean indemnizados en un plazo razonable por el propietario del buque o el operador del buque, de conformidad con lo dispuesto en la presente Directiva y con los mecanismos internacionales de indemnización vigentes.; »

15)

Se inserta el siguiente artículo:

«Artículo 22 bis

Sistema europeo de intercambio de información marítima SafeSeaNet

1.   Los Estados miembros crearán sistemas nacionales o locales de gestión de la información marítima al objeto de garantizar el tratamiento de la información prevista en la presente Directiva.

2.   Los sistemas creados en aplicación del apartado 1 harán posible la plena utilización de la información recogida y cumplirán, en particular, las condiciones establecidas en el artículo 14.

3.   A fin de garantizar un intercambio eficaz de la información contemplada en la presente Directiva, los Estados miembros velarán por que los sistemas nacionales o locales creados para recoger, tratar y conservar la información a que hace referencia la presente Directiva puedan interconectarse con la SafeSeaNet. La Comisión garantizará que el SafeSeaNet sea operativo las 24 horas del día. Los principios básicos de la SafeSeaNet se recogen en el Anexo III.

4.     En la cooperación realizada en el marco de acuerdos regionales o proyectos transfronterizos, interregionales o transnacionales, los Estados miembros garantizarán que los sistemas o las redes de información que se desarrollen cumplen los requisitos de la presente Directiva y sean compatibles y estén interconectados con la SafeSeaNet. »

16)

El artículo 23 queda modificado como sigue:

17)

Se inserta el siguiente artículo:

«Artículo 23 bis

Tratamiento y gestión de la información sobre seguridad marítima

1.   La Comisión se hará cargo, en su caso, del tratamiento, la utilización y la difusión entre las autoridades designadas por los Estados miembros de la información recogida en virtud de la presente Directiva.

2.   Cuando proceda, la Comisión contribuirá a la creación y al funcionamiento de sistemas de recogida y difusión de datos sobre seguridad marítima, especialmente a través del sistema “Equasis” o de cualquier otro sistema de carácter público equivalente.»

18)

En el artículo 24 se añaden los párrafos siguientes:

« Los Estados miembros, de conformidad con sus legislaciones nacionales, se cerciorarán de que la publicación de los datos AIS y LRIT transmitidos por los buques no entrañe un peligro para la seguridad y la protección del medio ambiente, ni afecte a la competencia entre operadores de buques. En particular, no autorizarán la difusión pública de información sobre los detalles de la carga o de las personas a bordo, a menos que el capitán o el operador del buque hayan dado su acuerdo para ello.

La Comisión examinará los problemas que puedan plantear en el ámbito de la seguridad de las redes y la información las medidas contempladas en la presente Directiva, y en particular los artículos 6, 6 bis, 14 y 22 bis de la misma, y propondrá cualquier modificación oportuna del Anexo III con miras a mejorar la seguridad de la red. »

19)

Los artículos 27 y 28 se sustituyen por el texto siguiente:

«Artículo 27

Procedimiento de modificación

1.     Las definiciones recogidas en el artículo 3, las referencias a los instrumentos de la OMI y de la Comunidad y los anexos podrán ser modificados con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 28, apartado 2, a fin de adaptarlos a las normas comunitarias o internacionales que se hayan adoptado, modificado o que hayan entrado en vigor, en la medida en que dichas modificaciones no amplíen el ámbito de aplicación de la presente Directiva.

2.     Además, los Anexos I, III y IV podrán modificarse de conformidad con el procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 28, apartado 2, a la luz de la experiencia adquirida con la presente Directiva, en la medida en que dichas modificaciones no amplíen el ámbito de aplicación de la presente Directiva .

Artículo 28

Procedimiento de comité

1.   La Comisión estará asistida por el Comité de seguridad marítima y prevención de la contaminación por los buques (COSS) establecido por el Reglamento (CE) no 2099/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo (12).

2.   En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación el artículo 5 bis, apartados 1 a 4, y el artículo 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8.

20)

En el Anexo I, el guión X del punto 4 se sustituye por el texto siguiente:

21)

En el Anexo II, parte I, se añade el punto siguiente: