30.8.2008   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 224/39

1.1

El CESE considera que deben fijarse prioridades, en la política de la movilidad urbana, en especial respecto a la planificación urbana, la sociedad de la información y las tecnologías de la información y las buenas prácticas, en particular para la creación de espacios públicos destinados a peatones y a bicicletas y la introducción de un enfoque integrado de infraestructuras.

1.2

El CESE apoya a la Comisión y espera que impulse medidas comunitarias en favor de la movilidad, en especial para primar el transporte colectivo con un alto nivel de calidad y de protección de los usuarios, fomentando la utilización de la bicicleta y la marcha a pie.

1.3

Para ello hay que planificar de forma adecuada y compacta las ciudades con limitación de la demanda motorizada individualizada, en base a una ordenación territorial y planificación urbana coherente y racional.

1.4

El CESE considera que, sin perjuicio de la adopción de otro tipo de medidas, se deben modificar las Directivas 85/377/CEE y la Directiva 2001/42/CE en el sentido expresado en este dictamen.

1.5

EL CESE se declara partidario de promover la utilización de compras verdes en las adjudicaciones relacionadas con infraestructuras financiadas con programas europeos, y que se proceda a la supresión de los obstáculos existentes.

1.6

La creación de un Observatorio Europeo de la Movilidad Urbana y Sostenible aportaría un valor añadido, al recabar datos y fomentar el intercambio de experiencias existentes.

1.7

El CESE considera necesaria una norma general a nivel europeo para la armonización de los criterios de cómputo de la tarificación, así como de los datos estadísticos.

2.1

En los últimos años se ha incrementado considerablemente el volumen de tráfico general, tanto en las ciudades como en el extrarradio, y con frecuencia se ha asistido a un profundo cambio en la distribución del transporte modal: el transporte en automóvil ha ido aumentando y el transporte público ha ido disminuyendo paulatinamente, en términos absolutos o comparativamente.

2.2

En 2006, al presentar la revisión intermedia del Libro Blanco del transporte (1), la Comisión Europea anunció su intención de presentar un Libro Verde sobre el transporte urbano, y ha llevado a cabo una amplia consulta pública durante estos últimos meses, en la que el CESE también se ha pronunciado al respecto (2).

2.2.1

El CESE considera necesaria y útil la intervención comunitaria en materia de movilidad urbana y considera que el nivel comunitario (3) en la adopción de decisiones comporta un valor añadido europeo que se puede plasmar en una diversidad de medidas, vinculantes o no.

3.1

El proceso de consulta llevado a cabo por la Comisión ha confirmado unas grandes expectativas sobre la formulación de una verdadera política europea de movilidad urbana.

3.2

Un nuevo concepto de movilidad urbana supone aprovechar al máximo el uso de todos los modos de transporte y organizar la «comodalidad» entre los distintos modos de transporte colectivo (tren, tranvía, metro, autobús y taxi) y entre los diversos modos de transporte individual (automóvil, bicicleta y marcha a pie, etc.).

3.3

La movilidad urbana se considera un elemento impulsor importante del crecimiento y del empleo con un gran impacto en el desarrollo sostenible de la UE.

3.4

El valor añadido europeo podrá plasmarse de forma variada: fomentando el intercambio de buenas prácticas en todas las instancias (locales, regionales o nacionales); complementando la definición de normas comunes y la armonización de las normas en caso necesario; ofreciendo un apoyo financiero a los que más lo necesiten; estimulando la investigación cuyas aplicaciones faciliten mejoras medioambientales y de la seguridad de la movilidad; simplificando la legislación y, en algunos casos, derogando normas vigentes o introduciendo otras nuevas.

3.5

El Libro Verde, a través de 25 preguntas, aborda cómo hacer frente a las dificultades de unas ciudades con circulación fluida; unas ciudades más ecológicas; un transporte urbano más inteligente y más accesible, seguro y protegido; crear una nueva cultura de la movilidad urbana y los recursos necesarios para ello. No obstante, la Comisión no propone como sería deseable, una serie de medidas concretas de transporte urbano de carácter vertical u horizontal.

4.1.1

EL CESE considera que podría instaurarse un sistema de etiquetado que tenga en cuenta los sistemas ya existentes y que resulte compatible con los mismos.

4.1.2

A nivel comunitario, sería positivo que la Comisión procediera a objetivar los indicadores de rendimiento, planificación y desarrollo, constituyendo un marco de referencia armonizada.

4.1.3

También podrían crearse sistemas de reconocimiento, más que incentivos, que fueran de participación voluntaria, como, por ejemplo, los utilizados en el ámbito de la política turística.

4.1.4

En todo caso, los sistemas que se implanten, deben basarse en criterios objetivos y transparentes, estar sujetos a evaluación periódica y, en su caso, revisión, y tener publicidad suficiente.

4.2.1

Por su cuota de participación en la movilidad, la «marcha a pie» y la bicicleta no pueden ser considerados en general, como alternativas al uso del vehículo privado, salvo que el centro de trabajo y el domicilio estén muy cercanos, y las condiciones meteorológicas sean satisfactorias. Además, el uso de la bicicleta no es universal ya que excluye a personas con movilidad reducida, discapacitadas, menores de edad y ancianos. No obstante, en conexión con el transporte colectivo, la marcha a pie y la bicicleta pueden llegar a ser alternativas en determinadas ciudades.

4.2.2

Los municipios deberían elaborar planes de transporte urbano sostenible que incluyan «carril bici», con el objetivo vinculante de lograr una transferencia hacia medios de transporte compatibles con el medio ambiente que cumplan los requisitos mínimos europeos que todavía deben fijarse. Estos planes deben contemplar situaciones de falta de seguridad para los peatones y evitar situaciones de conflicto entre los distintos modos de transporte.

4.2.3

A tal fin deberían introducirse un objetivo cuantitativo para incrementar la cuota del transporte público de viajeros y de los desplazamientos en bicicleta y a pie en el transporte general. Si no se elaboran planes de tales características, deberían quedar excluidos de las ayudas financieras con cargo a los fondos comunitarios. También, la Comisión debería verificar los datos de dichos planes relativos a zonas verdes y a «carril bici».

4.3.1

Las variantes dependen, en gran medida, de la importancia (extensión y número de habitantes) de la ciudad, siendo relevante destacar que la contaminación es, también, un problema derivado de una deficiente planificación territorial, y no sólo del transporte.

4.3.2

Considerar el problema y sus posibles soluciones en la planificación territorial y urbanística; dotación de aparcamientos públicos seguros en el acceso de las ciudades; red arterial de carriles de uso exclusivo de transporte colectivo enlazando con los diferentes modos de transporte (aparcamientos, ferrocarril y metro) mediante la construcción de intercambiadores que favorezcan la intermodalidad, de forma que se despenalicen los transbordos, así como el incremento de la calidad de servicio para lograr que los transportes colectivos sean atractivos para los usuarios.

4.3.3

En cuanto al transporte de mercancías, la Comisión debería fomentar el intercambio de buenas prácticas en el ámbito de la logística urbana, como, por ejemplo, en la ciudad italiana de Siena, en la que se adjudica en exclusiva con carácter temporal la concesión para transportar mercancías.

4.4.1

Con el establecimiento de una política fiscal en los transportes que favorezca la adquisición, implantación y utilización de las nuevas tecnologías capaces de reducir la contaminación e incrementar el ahorro energético.

4.4.2

Mediante la recogida de «informaciones» sobre la conducta ambiental de las ciudades: cálculo de emisiones debidas al transporte/habitante y campaña de difusión anual de resultados.

4.5.1

Promoviendo la utilización de «compras verdes» en las adjudicaciones relacionadas con infraestructuras financiadas con programas europeos y suprimiendo los obstáculos existentes (4).

4.5.2

A nivel comunitario, debería procederse a una definición de normas comunes y, en caso necesario, armonizarlas.

4.6.1

El CESE considera que el acceso a estas zonas debería reducirse fuertemente. No obstante, resulta necesaria una armonización, para evitar que una divergencia normativa comporte problemas a la libertad de circulación de personas y límite de forma innecesaria la movilidad urbana.

4.7.1

La conducción ecológica debe ser objeto, con la debida extensión, de los programas de formación preceptivos referentes a la cualificación inicial y continua de los conductores, así como del establecimiento de rebajas fiscales para las empresas que implanten medios de control y medición de las características de la conducción. Podría modificarse la Directiva sobre clases de conducción para introducir estos criterios.

4.8.1

Sí, y ello respecto de la seguridad a bordo, los tiempos de espera y de destino, el comportamiento de los viajeros en situaciones de emergencia, así como sobre todas las opciones de transporte existentes y sus condiciones.

4.9.1

El grado de compatibilidad entre los diferentes SIT debe ser total para permitir el uso de las distintas tecnologías, especialmente en cuanto a los diferentes títulos de transporte, facilitando los transbordos y mejorando los tiempos de acceso al transporte, lo que redundará en un incremento de la velocidad comercial del transporte colectivo. Es importante que los SIT permitan la incorporación de los avances tecnológicos, para que así no se queden obsoletos en reducidos espacios de tiempo y puedan ser amortizados debidamente.

El CESE considera que deben utilizarse las tecnologías de la información y comunicación para mejorar el tráfico y la mejor organización del transporte.

4.10.1

Mediante la publicación de un catálogo digital de buenas prácticas en el ámbito de los SIT, que sea actualizado constantemente y que pueda ser consultado en Internet.

4.11.1

Mediante la creación de entidades de coordinación de los diferentes servicios de transporte colectivo con el establecimiento de sistemas de integración tarifaria, exigiendo el material móvil más satisfactorio (menos contaminante y adecuado a personas con movilidad reducida), incrementando el número de expediciones o frecuencias que disminuyan los tiempos de espera de los viajeros, implantando plataformas reservadas para el autobús (mayor seguridad, confort y rapidez, y menor consumo energético, lo que equivale a menor contaminación), la construcción de intercambiadores que despenalicen los transbordos, mejorando la formación de los profesionales del sector, la información y concienciación de los usuarios, provisión de infraestructuras para la adecuada distribución de tráficos de tránsito en las ciudades, construcción de aparcamientos disuasorios así como medidas que incentiven su uso, establecimiento de prioridades semafóricas para el transporte colectivo, creación de espacios adecuados para tomar y dejar viajeros con seguridad.

4.11.2

Uno de los instrumentos que resultaría a estos propósitos más eficaz es la evaluación del impacto que sobre la movilidad han de tener determinados planes, programas y proyectos.

4.11.3

En este sentido procede recordar la Sentencia del TJCE (asunto C-332/04) sobre la omisión de la evaluación ambiental de un proyecto de construcción de un centro comercial y de ocio en una zona urbana: precisamente, fue el volumen de usuarios estimados que iban a acceder en transporte privado el que determinó sus efectos sobre el medio ambiente y la necesidad de evaluación.

4.11.4

En consecuencia, podría considerarse la modificación de las directivas existentes en un triple sentido:

4.11.4.1

La Directiva 85/337/CEE, relativa a la evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente, establece en su Anexo III los criterios que los Estados miembros han de aplicar para determinar si determinados proyectos presentan un efecto significativo en el medio ambiente.

Se propone que se incorpore un nuevo guión en este apartado 1 de dicho Anexo III en el que expresamente se aluda a la afectación del mapa de movilidad (usuarios estimados de las instalaciones, lugar de residencia original, etc.).

4.11.4.2

En segundo lugar, la Directiva establece en su Anexo IV las informaciones que necesariamente habrán de consignarse en el Informe ambiental.

El CESE propone:

En definitiva, la Directiva 85/337/CEE debería modificarse en su Anexo III, apartado 1, y en su Anexo IV, apartados 4 y 5, en el sentido indicado.

4.11.4.3

En tercer lugar, respecto de la Directiva 2001/42/CE, relativa a la evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente, se podrían hacer incorporaciones similares (criterios de obligada observancias e informaciones necesarias en el Informe ambiental, relativos a la movilidad y los medios de transporte). En este caso, procede incluir la incidencia de los Planes en la movilidad, en el sentido indicado, específicamente en el Anexo I, apartado f) y en el Anexo II, apartado 2.

4.12.1

Sí, esta medida es imprescindible y de gran impacto en la movilidad. Carriles o plataformas reservadas es igual a más seguridad, más rapidez, menor congestión y menor consumo energético, así como mayor confort para el viajero. Esta medida contribuye a la captación de usurarios del vehículo privado.

4.13.1

Reforzar los derechos y obligaciones de los usuarios es esencial para que los modos de transporte colectivo mejoren la calidad de servicio (frecuencia, puntualidad, confort para todas las categorías de usuarios, seguridad, la política tarifaria, etc.). El Comité anima a que la implantación se lleve a cabo, pero siempre teniendo en cuenta las características de cada modo, especialmente las de aquellos que comparten las infraestructuras con otros.

4.13.2

Dada la dispersión normativa existente en diferentes textos legales y para los distintos modos de transporte, deberían reunirse todos los derechos de los usuarios de transporte colectivo en una «carta de derechos», dejando un margen para que ésta pudiera complementarse por los Estados miembros y por la autorregulación mediante códigos de conducta (5) suscritos por los operadores económicos y de la sociedad civil organizada (asociaciones de consumidores, medioambientales, empresariales, sindicatos, etc.). El CESE insiste en la importancia del diálogo entre estas asociaciones y las empresas de transporte colectivo, en especial para mejorar la calidad del servicio.

Existiría una actuación a nivel comunitario, para refundir y consolidar los derechos existentes en los diferentes textos legales, que se complementaria con la actuación de los Estados miembros y de las organizaciones de la sociedad civil. El CESE insiste en la necesidad de la existencia de mecanismos e instrumentos ágiles y simples que hagan efectivos los derechos de los usuarios.

4.14.1

Los planes de movilidad urbana en las áreas metropolitanas deberán contemplar tanto el transporte de viajeros como el de mercancías, para lograr que la logística de la distribución de mercancías pueda desarrollarse sin penalizar la movilidad de las personas.

4.14.2

Para ello es necesario un aumento del personal dedicado a la vigilancia de las plazas reservadas para carga y descarga.

4.14.3

Creación de mecanismos que faciliten y agilicen los sistemas de denuncia de infractores, de forma que se retire el vehículo infractor lo antes posible de la plaza reservada y ésta vuelva a estar operativa.

4.14.4

Creación de mecanismos efectivos de sanción a los infractores, desde la retirada del vehículo al cobro efectivo de la multa.

4.14.5

Campaña de información y sensibilización ciudadana con el objetivo de lograr la aceptación popular y la colaboración en el logro de los objetivos marcados, siendo uno de los objetivos de esta campaña el lograr la colaboración de los dueños de los locales comerciales en la vigilancia de las plazas reservadas para carga y descarga, mostrándoles que la ocupación ilegal de estas plazas puede ser perjudicial para sus negocios.

4.14.6

Limitación del tiempo de estancia permitido en las plazas reservadas para carga y descarga, más acorde con el tiempo utilizado en la mayoría de las operaciones de carga y descarga. Existiría la posibilidad de solicitar permisos especiales para aumentar el tiempo permitido, con lo que no se perjudicaría a cierto tipo de transportes, como el de mudanzas, que requiere más tiempo para realizar la carga y descarga de la mercancía. También se podrían establecer franjas horarias concretas para la carga y descarga.

a)

coordinación entre los diferentes órganos:

b)

Coordinación con los instrumentos de planificación:

4.16.1

Seguridad vial: A nivel europeo, fomentar las buenas prácticas y un diálogo más intenso y estructurado con los interesados regionales y locales y con los Estados miembros sobre las nuevas tecnologías y especialmente las SIT, al efecto de mejorar la seguridad. También incrementado el nivel de formación de los profesionales del sector en materia de conducción. Así como debería regularse el establecimiento de medidas disuasorias para evitar que queden sin sanción efectiva las infracciones de tráfico transfronterizas.

4.16.2

Protección personal: Como fomento de las buenas prácticas, se debería intensificar la presencia física policial dentro de los vehículos de transporte colectivo, fundamentalmente en horas nocturnas o en trayectos con destinos a barrios con mayor índice de conflictividad y exclusión social, y el uso de las tecnologías de la información y la información a los usuarios.

4.17.1

Concienciando a los ciudadanos mediante campañas de educación e información, especialmente, las dirigidas a los jóvenes. También mediante actividades en pro de la generalización del uso de dispositivos de cumplimiento en las ciudades para todos los usuarios viales. En general, el CESE considera especialmente relevante la adopción de medidas que tengan como finalidad potenciar el aspecto cultural y de educación cívica en todos los temas relacionados con la movilidad urbana.

4.18.1

En función de los fines que se persigan, que han de ser orientados siempre a la mejora de la movilidad y optimización de las velocidades comerciales. Fomentando las buenas prácticas para aumentar la seguridad, la utilización de los dispositivos inteligentes.

4.19.1

La implantación de sistemas de emergencia en los vehículos de transporte colectivo basados en las nuevas tecnologías, de forma que permitan avisar a los servicios de emergencia en casos de vandalismo o accidente informando de la situación del vehículo, así como de la transmisión de imágenes y voz de lo que está ocurriendo en el interior del vehículo.

4.19.2

Deben adoptarse las medidas pertinentes para evitar la intromisión en la vida privada, que es un derecho fundamental de la persona.

4.20.1

Una nueva cultura de la movilidad urbana implica la colaboración de las instituciones europeas, de las de los Estados miembros, las regiones y entidades locales, así como las organizaciones de la sociedad civil organizada.

4.20.2

Un Observatorio Europeo de la Movilidad Urbana Sostenible sería una iniciativa útil y aportaría un valor añadido, pues podría recabar datos, conocer los cambios de la demanda de transporte y fomentar el intercambio de experiencias existentes. Así como tener un mayor conocimiento de los problemas derivados de la movilidad y poder aplicar las políticas adecuadas para su solución.

A nivel europeo, debería procederse a una armonización del cálculo de las medidas unitarias de evaluación urbana, al considerar el CESE que resulta positiva la unificación de criterios en éste ámbito.

4.21.1

Estableciendo como objetivo de mejora de los Fondos la movilidad urbana y la transición paulatina hacia equipamientos de transporte colectivo limpios (bajo consumo, baja emisión) y que unitariamente por euro invertido se obtenga un mayor beneficio.

El CESE es partidario de incrementar el porcentaje de los fondos destinados a educación e investigación.

4.21.2

Pero también es necesario disminuir las aportaciones económicas con el establecimiento de baremos objetivos que permitiesen optar por la solución más rentable para la comunidad, para ofrecer al ciudadano un transporte de calidad a un coste razonable. Se debería primar la eficacia y el cumplimiento de las obligaciones de servicio público.

4.22.1

Mediante la imposición de cláusulas verdes en las adjudicaciones de equipamiento relacionadas con proyectos de infraestructuras financiados con programas europeos.

4.22.2

Otra posibilidad sería la de incorporar los criterios «Buying green. A handbook on enviromental public procurement» [SEC (2004) 1050] en un documento COM, añadiendo las compras verdes publicas del equipamiento de transporte.

El mercado tanto de los vehículos privados como de los vehículos de transporte colectivo está evolucionando hacia un mayor respeto del medio ambiente. Debería favorecerse la compra de vehículos más limpios (carburantes, motorización) y deberían reconocerse los esfuerzos financieros realizados por sus compradores mediante un tratamiento diferenciado de su vehículo en las políticas de acceso a los centros urbanos.

4.23.1

Estableciendo de forma clara la clase de proyectos que pueden obtener ayudas públicas comunitarias, y exigiendo (existencia del debido control) el cumplimiento (dentro del plazo determinado) de los objetivos de tales proyectos, de forma que en caso negativo sea viable la devolución de las ayudas obtenidas.

4.24.1

Hace falta una norma general a nivel europeo, que debería realizarse mediante la armonización de los criterios de cómputo de la tarificación y la evaluación de un umbral útil de densidad de la red de transporte colectivo.

4.24.2

No obstante, el CESE considera que los sistemas de tarificación o peaje para el acceso al centro de las ciudades se implantan en interés general y con aceptables resultados inmediatos, pero pueden resultar discriminatorios para los sectores de renta mas baja, teniendo escaso resultado disuasorio en los segmentos sociales de rentas altas.

Las autoridades locales deben adoptar medidas para paliar los eventuales efectos negativos, como, por ejemplo, fomentando la utilización del transporte colectivo, o suministrar tarjetas de utilización a bajo coste.

4.24.3

Una alternativa con «efectos horizontales» en todos los segmentos de renta seria el «peaje» en los puntos de acceso, pero no para el cobro de una cantidad de dinero sino para el «cómputo» de la cuota disponible de kilómetros urbanos que se asignaría a cada conductor. Esto es, se propugna un «racionamiento» del acceso (kilómetros/unidad de tiempo) lo que impondría «seleccionar» y administrar los trayectos urbanos a través del transporte privado, aun cuando habrá que considerar que también supone un factor discriminatorio por lugar de residencia y de origen y destino.

4.24.4

Naturalmente, esta sería una «zonificación» adicional a la ya propuesta de «zonas de baja densidad circulatoria» en la que, prácticamente, quedaría restringido el tráfico a transporte colectivo y residentes.

4.25.1

El valor añadido es inmenso y difícil de calcular si tenemos en consideración factores sanitarios o de salubridad, tanto psíquicos como físicos, así como el valor del tiempo de las personas (elemento que se altera con los considerables espacios de tiempo que son necesarios para acudir del domicilio al centro de trabajo, y viceversa, que sumados a la jornada de trabajo producen una larga serie de factores negativos).