52002PC0244

Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por la que se modifican las Directivas 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE, 90/232/CEE del Consejo y la Directiva 2000/26/CE sobre el seguro de responsabilidad civil que resulta de la circulación de vehículos automóviles

(presentada por la Comisión)

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1. Comentarios generales

1.1. Directivas vigentes sobre el seguro del automóvil

Las Directivas sobre el seguro de responsabilidad civil que resulta de la circulación de vehículos automóviles (Directivas sobre el seguro del automóvil) [1] se remontan a 1972 con la Primera Directiva sobre el seguro del automóvil. El avance más reciente en este campo se produjo en 2000 con la adopción de la Cuarta Directiva sobre el seguro del automóvil.

[1] Directiva 72/166/CEE, DO L 103 de 2.5.1972, p. 1 (Primera Directiva sobre el seguro del automóvil); Directiva 84/5/CEE, DO L 8 de 11.1.1984, p. 17 (Segunda Directiva del Consejo); Directiva 90/232/CEE, DO L 129 de 19.5.1990, p. 33 (Tercera Directiva sobre el seguro del automóvil); Directiva 2000/26/CE, DO L 181 de 20.7.2000, p. 65 (Cuarta Directiva sobre el seguro del automóvil)

Las tres primeras directivas supusieron un avance decisivo de la Comunidad hacia la realización de un mercado único en el ámbito del seguro del automóvil:

- introducían la obligación de que todos los vehículos automóviles de la Comunidad estuvieran cubiertos por el seguro de responsabilidad de terceros (seguro obligatorio del automóvil) y cantidades mínimas fijas para esta cobertura de seguro;

- aseguraban la libre circulación de los automóviles al dar al certificado de seguro una validez general en todo el territorio comunitario, eliminando así la necesidad de los controles del seguro en las fronteras. Este fue un paso muy importante para garantizar la libre circulación de personas y mercancías a través de las fronteras;

- aseguraba la compensación de las víctimas de accidentes causados por vehículos no identificados o sin seguro mediante el establecimiento de organismos de intervención (fondos de garantía) en todos los Estados miembros;

- aseguraba de que todos los pasajeros del vehículo (incluida la familia del conductor) estuvieran contemplados en la definición de las víctimas cubiertas por el seguro obligatorio del automóvil.

Estas tres primeras Directivas se basaban en el sistema de "cartas verdes", establecido para facilitar la liquidación de los siniestros de los accidentes causados por un automovilista en un Estado miembro distinto del de estacionamiento habitual del vehículo. Este sistema garantiza el pago de la indemnización a las víctimas de accidentes causados por vehículos visitantes mediante una red privada de oficinas de la carta verde, constituidas por los aseguradores y establecidas en todos los Estados miembros.

Sin embargo, persistía una diferencia importante: dado que el objetivo original era el de eliminar los controles fronterizos del seguro, el sistema de "carta verde" cubría a las víctimas solamente cuando se encontraban en su país de origen. No cubría la liquidación de los siniestros cuando el accidente se producía fuera del Estado miembro de residencia de la víctima (víctimas transeúntes). Esta diferencia la solventaba la cuarta Directiva sobre el seguro del automóvil [2], que también prevé un mecanismo eficaz para la liquidación de siniestros relativos a estos accidentes.

[2] Directiva 2000/26/CE, DO L 181 de 20.7.2000, p. 65 (Cuarta Directiva sobre el seguro del automóvil)

1.2. Necesidad de una Quinta Directiva sobre el seguro del automóvil

Hay que seguir trabajando. El tráfico transfronterizo se incrementa cada vez más y la Comisión sigue recibiendo un sinnúmero de preguntas, quejas y solicitudes de particulares y de los miembros del Parlamento Europeo acerca del funcionamiento de las directivas sobre el seguro del automóvil.

No se trata solamente de la actualización de algunos aspectos (en particular la revisión del importe mínimo de cobertura) de las directivas adoptadas en los años setenta y ochenta. Es preciso también cubrir las lagunas o dar solución a los problemas que surgen con mucha frecuencia. Éste es el caso, en particular, de:

- el gran número de personas (por ejemplo, estudiantes, trabajadores que residen temporalmente en el extranjero y personas con segunda residencia), que se quejan de las dificultades para encontrar seguro para una estancia temporal en otro Estado miembro;

- las personas que desean comprar coches nuevos o usados en otro Estado miembro, que tienen dificultades para encontrar una cobertura de seguro a corto plazo antes de que el vehículo sea matriculado en el país de importación;

- la creciente demanda de seguro para los peatones y ciclistas;

- los automovilistas que quieren que su asegurador actual les facilite una declaración de siniestros para negociar un contrato con otra empresa de seguros.

Por último, la Cuarta Directiva sobre el seguro del automóvil solamente se aplica a la liquidación de siniestros ocurridos fuera del Estado miembro de residencia de la víctima. El mecanismo de liquidación de accidentes tiene un objetivo doble: asegurarse de que se compensa rápidamente a las "víctimas transeúntes", y crear un sistema eficiente de compensación que mantenga al mínimo los costes legales.

Se propone ahora ampliar este mecanismo para la liquidación de todos los accidentes independientemente del Estado de residencia de la víctima.

La necesidad de revisar y modernizar las Directivas sobre el seguro del automóvil ha sido confirmada por la amplia consulta realizada por la Comisión, iniciada en 1999, con la participación de autoridades nacionales, representantes del sector, y representantes de usuarios y víctimas. El Parlamento Europeo, consciente del impacto que tiene el seguro del automóvil en la vida cotidiana de las personas, adoptó en julio de 2001 una resolución que recomienda la adopción de una quinta directiva sobre el seguro del automóvil. La actual propuesta de directiva es la respuesta de la Comisión.

1.3. Objetivos de la propuesta

La propuesta aspira a revisar las Directivas sobre el seguro del automóvil con el fin de alcanzar los siguientes objetivos principales:

(1) Poner al día y mejorar la protección de las víctimas de accidentes de automóvil por el seguro obligatorio

(2) Cubrir lagunas y aclarar ciertas disposiciones de las directivas, asegurando una mayor convergencia en su interpretación y aplicación por parte de los Estados miembros;

(3) Dar solución a los problemas que surgen con frecuencia para lograr un mercado interior más eficiente en el seguro del automóvil.

1.4. Contenido de la propuesta: cuestiones que aborda

A continuación se detallan los distintos motivos que animan la revisión y modernización de las Directivas sobre el seguro del automóvil. Las soluciones propuestas a estos problemas se exponen en la "Descripción del articulado" en el apartado 2 de la presente Exposición de motivos.

a) Matrículas provisionales [letra a) del apartado 1 del artículo 1]

La definición del "territorio en el que se estaciona habitualmente el vehículo", del apartado 4 del artículo 1 de la Directiva 72/166/CEE, hace referencia al territorio del Estado al que corresponde la placa de matrícula del vehículo, pero no especifica si la matrícula debe ser provisional o definitiva. Ha habido dificultades en el caso de algunos vehículos con placa provisional para encontrar cobertura de seguro en el Estado miembro en que están matriculados.

Para evitar todo malentendido de esta disposición debe modificarse la definición incluyendo una referencia explícita a las matrículas provisionales.

b) Vehículos sin placa de matrícula o con una matrícula que no corresponde [letra b) del apartado 1 del artículo 1]

Cuando un accidente es causado por un vehículo sin matrícula o con una placa que no corresponde al vehículo, la determinación del "territorio en que se estaciona habitualmente el vehículo" plantea un problema de difícil solución.

En la interpretación de las Directivas, el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas sostuvo que "un vehículo que lleva al atravesar la frontera una matrícula válidamente expedida por las autoridades de un Estado miembro, pero falsa por tratarse en realidad de una matrícula atribuida a otro vehículo, es preciso considerar que dicho vehículo tiene su estacionamiento habitual en el territorio del Estado que expidió la mencionada matrícula" [3] y que debería practicarse una comprobación sistemática para determinar la validez de la matrícula [4];

[3] Sentencia Fournier ...

[4] Sentencia Gambetta ...

A consecuencia de las sentencias del Tribunal, las oficinas nacionales suelen estar obligadas a ocuparse de las consecuencias económicas de accidentes que no tienen ninguna relación con el Estado miembro en el que están establecidas. No obstante, las sentencias del TJCE no son óbice para que el legislador comunitario contemple una solución distinta para más adelante. El Consejo de oficinas de seguros ha sugerido que, en el caso de los vehículos sin matrícula o con una matrícula no correspondiente, el territorio en que se estaciona habitualmente el vehículo debe ser, a efectos de liquidación, el territorio del Estado miembro en que se ha producido el accidente.

c) Controles del seguro [apartado 2 del artículo 1]

Con objeto de facilitar la libre circulación de vehículos y personas en la Comunidad Europea, el artículo 2 de la Directiva 72/166/CEE suprimió los controles de la carta verde de los vehículos estacionados habitualmente en un Estado miembro que penetran en el territorio de otro Estado miembro.

Se ha producido una cierta confusión en relación con el alcance de los "controles por sondeo" mencionados en el apartado 1 del artículo 2. El primer problema de interpretación consiste en si la última frase del segundo párrafo de este artículo debe también aplicarse al primer párrafo Es decir, ¿en qué medida se permiten los "controles por sondeo" en el caso de vehículos estacionados habitualmente en un Estado miembro que penetran en el territorio de otro Estado miembro- El segundo problema trata de la propia interpretación del término "controles por sondeo", cuyo significado no es evidente, sobre todo teniendo en cuenta la dificultad para encontrar una traducción apropiada en las demás lenguas comunitarias.

La Comisión quiere aclarar esta cuestión y propone que los controles del seguro relativos al tráfico intracomunitario puedan estar justificados, en ciertas condiciones, por motivos de orden público (por ejemplo: después de un accidente o una desgracia). Estas condiciones deben ser tales que los controles sean no sistemáticos, no discriminatorios y no estén dirigidos a la verificación del seguro.

d) Supresión de la obligación de asegurar determinados vehículos [apartado 3 del artículo 1]

El artículo 4 de la Directiva 72/166/CEE establece que los Estados miembros pueden excluir de la cobertura del seguro obligatorio a determinados tipos de vehículos que tengan una matrícula especial, a condición de que tales excepciones sean comunicadas por el Estado de que se trate a los demás Estados miembros y a la Comisión.

La letra a) hace referencia a los vehículos pertenecientes a ciertas personas físicas o jurídicas, para las que los Estados miembros que aplican tal excepción deben garantizar la compensación en caso de accidentes que tengan lugar en otros Estados miembros. La aplicación del presente apartado no plantea especiales problemas, ya que la compensación está asegurada por el Estado.

La letra b) permite que un Estado miembro excluya del seguro obligatorio a "ciertos tipos de vehículos o ciertos vehículos que tengan una matrícula especial" (por ejemplo, algunos vehículos de baja velocidad y ciertas máquinas motorizadas). Los Estados miembros no tienen la obligación de garantizar la compensación a las víctimas de accidentes causados por estos vehículos en otro Estado miembro. La letra autoriza a los demás Estados miembros a llevar a cabo controles fronterizos de estos vehículos para comprobar que el conductor está en posesión de la carta verde o ha suscrito un contrato fronterizo de seguro.

Pero estos controles de frontera realizados con arreglo a la Directiva con respecto a los vehículos contemplados en la letra b) del artículo 4 ya no están permitidos en las fronteras interiores de los Estados miembros del Acuerdo de Schengen. Así pues, ya no son aplicables las condiciones para la puesta en práctica de esta excepción.

e) Revisión del importe mínimo de la cobertura [artículo 2]

Con arreglo a lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 6 de la Directiva 84/5/CEE, la Comisión "en su caso, someterá propuestas, en particular en lo que concierne a la aplicación de los importes previstos en los apartados 2 y 4 del artículo 1". Sin embargo los importes mínimos de cobertura vigentes no han sido revisados desde la adopción de la Directiva.

Entre tanto, la legislación nacional de los Estados miembros ha experimentado progresos importantes a este respecto: ocho Estados miembros han establecido una cobertura ilimitada para daños corporales y muchos de ellos han introducido importes de cobertura muy superiores al mínimo establecido en la Directiva para la compensación de los daños materiales

Si valoramos el impacto de la inflación en los importes actuales [5] desde la adopción de la Directiva en 1984 tenemos las cantidades siguientes: daños corporales: EUR 605 500 para una víctima y EUR 865 000 para varias víctimas; daños materiales: EUR 173 000 por siniestro; daños corporales y daños materiales: EUR 1 038 000 por siniestro.

[5] Los importes mínimos vigentes para el seguro obligatorio son: Daños corporales: EUR 350 000 para una víctima y EUR 500 000 por siniestro en caso de varias víctimas; Daños materiales: EUR 100 000 por siniestro; Daños corporales y daños materiales: EUR 600 000 por siniestro.

Debe tenerse en cuenta que el proyecto de resolución del Parlamento Europeo sobre una quinta directiva sobre el seguro del automóvil establece una sola cobertura mínima de EUR 2 000 000, si bien no se ha facilitado ninguna explicación sobre la base de cálculo de este importe.

f) Supresión de la opción de los Estados miembros de limitar la compensación por daños materiales en caso de accidentes causados por vehículos no identificados [artículo 2]

El apartado 4 del artículo 1 de la Directiva 84/5/CEE establece que los Estados miembros crearán o autorizarán un organismo que tendrá por misión reparar, al menos hasta los límites de la obligación del aseguramiento, los daños materiales o corporales causados por un vehículo no identificado o por el cual no haya sido satisfecha la obligación de aseguramiento.

No obstante, el cuarto párrafo de esta disposición contiene una excepción que puede limitar seriamente el alcance de la indemnización facilitada, ya que en él se dice que "Los Estados miembros podrán limitar o excluir la intervención de dicho organismo en caso de daños materiales causados por un vehículo no identificado". Tal excepción se justifica en la última frase del sexto considerando de la Directiva "vistos los riesgos de fraude".

Según varias quejas recibidas por la Comisión de víctimas de accidentes, parece ser que algunos Estados miembros excluyen el pago por sus organismos nacionales de intervención de indemnizaciones por daños materiales, aun cuando las circunstancias concretas del caso eliminen todo riesgo de fraude, por ejemplo, cuando la víctima ha sufrido en el mismo accidente daños físicos y materiales.

g) Régimen de los representantes de servicio [artículo 3]

La primera frase del segundo párrafo del apartado 4 del artículo 12 bis de la Directiva 88/357/CEE (2ª Directiva sobre seguros distintos del seguro de vida), tal como fue modificada por la Directiva 90/618/CEE (libre prestación de servicios-vehículos de motor), establece que "el Estado miembro de prestación de servicios (es decir, donde está situado el riesgo) exigirá a la compañía el nombramiento de un representante que resida o esté establecido en su territorio, que recogerá toda la información necesaria relativa a las reclamaciones". La última frase del cuarto párrafo establece que: "La persona nombrada no podrá realizar la actividad de seguro directo en nombre de la mencionada empresa."

Ésta última disposición impide que las sucursales de empresas de seguros puedan convertirse en representantes de siniestros para la libre prestación de servicios, aunque esta prohibición no afecta a las filiales (que son personas jurídicas independientes). Esto puede acarrear costes adicionales.

El motivo de esta disposición - no especificado en los considerandos de la Directiva - era probablemente el de impedir el ejercicio simultáneo de la libre prestación de servicios y del derecho de establecimiento. No obstante, las terceras Directivas eliminaron posteriormente todas las restricciones sobre el ejercicio simultáneo de ambas funciones. La consecuencia de esta evolución legislativa es que, según las directivas sobre seguros vigentes, se permite que las sucursales de las empresas de seguros actúen como representantes de servicio para todas las operaciones de seguros excepto el seguro del automóvil.

h) Cobertura para los pasajeros que supieran o deberían haber sabido que el conductor se encontraba bajo los efectos del alcohol o de otra sustancia tóxica [apartado 1 del artículo 4]

Está fuera de toda duda la intención de las Directivas sobre el seguro del automóvil de asegurar que el seguro obligatorio cubra a todos los pasajeros del vehículo. Sin embargo, algunas interpretaciones han mantenido que los pasajeros podrían quedar excluidos de la cobertura cuando supieran o debieran haber sabido que el conductor se encontraba bajo los efectos del alcohol o de otra sustancia tóxica en el momento del accidente. Esta interpretación ha sido incluso incorporada a la legislación nacional de algunos Estados miembros.

Por lo general, el pasajero no está en condiciones de evaluar adecuadamente el grado de intoxicación del conductor. En cualquier caso, la prioridad debe ser la protección de la víctima. Es muy loable tratar de desalentar la conducción de vehículos bajo la influencia de sustancias tóxicas, pero no es legítimo intentar obtenerlo reduciendo la cobertura de seguro de los pasajeros que son víctimas de accidentes de automóvil.

Es pues importante aclarar este punto de las directivas en la línea de la doctrina establecida por el Tribunal de Justicia [6].

[6] Asunto C-129/94 Ruiz Bernáldez

(i) Peatones y ciclistas [apartado 2 del artículo 4]

Mientras que los peatones y los ciclistas pueden ser la causa de algunos accidentes, los causantes de la mayoría de accidentes son los vehículos de motor. Independientemente de quien sea el responsable del accidente, son los peatones y los ciclistas los que generalmente llevan la peor parte en los accidentes en que intervienen vehículos de motor.

En caso de accidente no causado por el conductor, la situación de peatones y ciclistas difiere mucho según el Estado miembro. En algunos Estados miembros no hay ninguna cobertura de seguro y los tribunales tratan a menudo de establecer la responsabilidad del conductor para permitir la inclusión de la víctima en la cobertura del seguro del automóvil. En otros Estados miembros, la legislación estipula que peatones y ciclistas están cubiertos por el seguro del vehículo implicado en el accidente con independencia de la responsabilidad de su conductor, si bien las circunstancias particulares en que interviene la responsabilidad civil del peatón o del ciclista varían según la legislación nacional.

A tenor de la información de que dispone la Comisión, esta inclusión de peatones y ciclistas en la legislación de algunos Estados miembros no parece tener un impacto significativo en el coste del seguro.

j) Cobertura de todo el territorio de la Comunidad para toda la duración del contrato (estancias temporales en otros Estados miembros) [apartado 3 del artículo 4]

La Comisión recibe gran número de cartas de personas que se quejan de las dificultades para encontrar una cobertura de seguro durante una estancia temporal en el extranjero a causa de las prácticas de ciertas compañías de seguros. Algunos aseguradores establecen en sus pólizas que el contrato expirará después de que el vehículo asegurado haya permanecido durante cierto período de tiempo en otro Estado miembro. Otros contratos estipulan que el asegurado tiene que notificar a la empresa de seguros si el vehículo permanece en el extranjero más allá de cierto período para poder revisar la prima. La ausencia de esta comunicación puede dar lugar a la rescisión automática del contrato.

Estas dos clases de cláusulas tienen efectos similares: perjudican la libre circulación de personas y el funcionamiento del mercado interior. Están en contradicción con el primer guión del artículo 2 de la Directiva 90/232/CEE, que obliga a los Estados miembros a velar por que las políticas de seguro obligatorio de los vehículos de motor cubran todo el territorio comunitario sobre la base de una prima única.

Puede ser preciso aclarar las directivas a este respecto para asegurar la aplicación efectiva de este principio, de modo que un asegurado que se traslade a otro Estado miembro de forma temporal, ya sea por motivos profesionales o privados, no se vea privado de la cobertura de seguro. No obstante, esto no debería afectar a las obligaciones que se derivan de la legislación nacional de los Estados miembros relativa a la matriculación de vehículos

k) Cobertura de seguro para vehículos importados [apartado 4 del artículo 4]

Cada año son miles las personas que solicitan matricular, en su Estado miembro de residencia, un vehículo importado previamente matriculado en otro Estado miembro [7]. Puede tratarse de un vehículo de segunda mano, adquirido en otro Estado miembro por el propio solicitante o por un distribuidor autorizado, o un vehículo comprado nuevo en otro Estado miembro. Existen diferencias de precios significativas dentro de la Comunidad y es perfectamente normal que los ciudadanos deseen aprovecharse del mercado interior.

[7] El plazo para la nueva matriculación de los vehículos no está armonizado. Este plazo varía enormemente dentro del EEE: un día en Irlanda; tres días en Austria; catorce días en Dinamarca; un mes en Finlandia, Portugal y Suecia; tres meses en Francia y el Reino Unido; seis meses en Grecia, Luxemburgo y España, y un año en Alemania, Italia, los Países Bajos y Noruega.

Durante el viaje hasta el Estado miembro de destino, el vehículo ha de estar cubierto por una póliza de seguros emitida por una compañía autorizada a operar en el Estado miembro de origen. Por lo general, este seguro a tan corto plazo es proporcionalmente mucho más costoso que cualquier otro que cubra un periodo normal completo y a menudo resulta difícil encontrar una compañía dispuesta a ofrecer dicha cobertura a corto plazo.

Cuando el vehículo llega al Estado miembro de destino tiene que estar cubierto por el seguro hasta que se realice su nueva matriculación. En el estado miembro exportador el seguro de vehículo no suele proporcionar cobertura durante este período y es difícil encontrar un seguro alternativo en el Estado miembro de destino.

Las Directivas deben proporcionar una solución que facilite la obtención de seguro para estos vehículos.

l) Declaración de accidentes facilitada por el asegurador [apartado 4 del artículo 4]

Cuando, al concluir un contrato de seguros, un asegurado decide tomar un nuevo seguro con un asegurador establecido en otro Estado miembro (porque ha cambiado de residencia o desea obtener un seguro transfronterizo), puede tener dificultades para obtener del primer asegurador una declaración sobre su relación de accidentes. El hecho de no poder demostrar su relación de accidentes en su contrato anterior suele hacer que el tomador del seguro no pueda negociar con el nuevo asegurador unas buenas condiciones para su póliza.

Las directivas deberían por tanto establecer la obligación del asegurador de facilitar la citada declaración de accidentes al término de la relación contractual. Esta obligación no debería afectar a la libertad de las partes de fijar la prima del contrato de seguro.

m) Franquicias [apartado 4 del artículo 4]

Las franquicias forman parte de toda demanda por daños que debe pagar el asegurado y no el asegurador.

Para una protección eficaz de las víctimas, las franquicias previstas en la legislación nacional o acordadas en el contrato no deberían utilizarse contra las víctimas del accidente en lo que respecta al seguro obligatorio.

Estas franquicias sólo deberían permitirse en el marco de la relación entre asegurado y asegurador.

n) Ampliación a todos los accidentes del mecanismo de la Cuarta Directiva sobre el seguro del automóvil [8] para una liquidación rápida y eficaz de los siniestros [apartado 4 del artículo 4]

[8] Directiva 2000/26/CE, DO L 181 de 20.7.2000, p. 65 (Cuarta Directiva sobre el seguro del automóvil).

El mecanismo de esta cuarta Directiva para la liquidación de siniestros tiene un objetivo doble: asegurarse de que se compensa rápidamente a las víctimas, y crear un sistema eficiente de compensación que mantenga al mínimo los costes legales. La Directiva se aplica a la liquidación de siniestros relativos a accidentes ocurridos fuera del Estado miembro de residencia de la víctima.

En el marco de la modernización de las Directivas del seguro del automóvil se ha juzgado conveniente ampliar las disposiciones introducidas por la Cuarta Directiva a la liquidación de siniestros correspondientes a toda clase de accidentes, independientemente del Estado de residencia de la víctima. Esta ampliación debería ser compatible con el actual sistema de oficinas previsto en el apartado 2 del artículo 2 de la Directiva 72/166/CEE para la liquidación de siniestros relativos a accidentes causados por vehículos cuyo estacionamiento habitual es el territorio de otro Estado miembro.

El mecanismo propuesto se compone de los siguientes elementos:

- Derecho a interponer una acción directa de las víctimas de cualquier accidente de automóvil

El artículo 3 de la Cuarta Directiva sobre el seguro del automóvil establece que a las víctimas de accidentes que ocurran en un Estado miembro distinto del de residencia de la parte perjudicada o en un tercer país que pertenezca al sistema de "carta verde" les asistirá el derecho a interponer una acción directa contra la entidad aseguradora que cubra a la persona responsable. Este derecho a interponer una acción directa es una condición previa para la aplicación completa del procedimiento de oferta razonada (véase más adelante).

Debe tenerse en cuenta que el derecho de la víctima a interponer una acción directa contra la entidad aseguradora no es una cuestión de derecho procesal o civil ajena al seguro. La introducción de un mejor sistema de seguro obligatorio en la Comunidad con un nivel adecuado de protección para las víctimas requiere la ampliación del derecho de acción directa a todas las víctimas de accidentes de automóvil.

- Designación por la empresa de seguros de un representante de siniestros

El apartado 1 del artículo 4 de la Cuarta Directiva sobre el seguro del automóvil requiere que cada empresa de seguros designe a un representante en todos los Estados miembros para el trámite de las demandas. Las funciones de este representante se limitan actualmente a los accidentes cubiertos por la Directiva (accidentes que ocurren fuera del Estado miembro de residencia de la víctima).

- Procedimiento de oferta razonada

El apartado 6 del artículo 4 de la Directiva 2000/26/CEE establece que los Estados miembros deberán imponer a la compañía de seguros de la persona que ocasionó el accidente la obligación de presentar en el plazo de tres meses de la fecha del siniestro una oferta razonada de indemnización en caso de que no se cuestione la responsabilidad y se hayan cuantificado los daños o de facilitar una respuesta razonada en caso de denegación. Esta obligación debería ir acompañada de sanciones económicas o administrativas de efecto equivalente que sean apropiadas, efectivas y sistemáticas.

- Creación de centros de información

El artículo 5 de la Directiva 2000/26/CE obliga a cada Estado miembro a establecer un centro de información encargado de llevar un registro de la información especificada para facilitar la liquidación de siniestros.

Sin embargo, la ampliación del organismo de intervención previsto en el artículo 6 de la Cuarta Directiva del seguro del automóvil a todos los accidentes no sería apropiada, puesto que el funcionamiento de este organismo interferiría con el actual sistema de oficinas de "carta verde" para la liquidación de siniestros relativos a accidentes causados por vehículos habitualmente estacionados en el territorio de otro Estado miembro.

2. Descripción del articulado

Apartado 1 del artículo 1 - Matrículas provisionales - Vehículos sin matrícula o con una placa de matrícula no correspondiente

El apartado 1 de este artículo modifica el primer guión del apartado 4 del artículo 1 de la Directiva 72/166/CEE, en el que figura la definición del territorio de estacionamiento habitual del vehículo. Su finalidad es excluir cualquier malentendido. El texto especifica claramente que la definición se aplica tanto a la matrícula provisional como a la definitiva.

El apartado 2 incluye una frase en la citada definición del territorio de estacionamiento habitual del vehículo. Esta enmienda aclara la aplicación de esta definición en el caso de vehículos sin matrícula o con una placa de matrícula que no corresponde al vehículo. La disposición establece que, en caso de accidente, el territorio que debe considerarse de estacionamiento habitual del vehículo será el territorio en que se haya producido el accidente. Aunque se han valorado otros criterios alternativos (como el territorio de la última matrícula legalmente asignada al vehículo), la propuesta sigue la recomendación del Consejo de oficinas al respecto, ya que ello facilitará la liquidación de los siniestros en los que intervengan esos vehículos.

Para cubrir todas las posibles situaciones ilegales en cuanto a las matrículas (matrículas falsas y falsificadas, ausencia de matrículas y matrículas no válidas), la disposición hace referencia a los vehículos "que no ostentan matrícula o que llevan una matrícula que no corresponde o ha dejado de corresponder al vehículo".

Apartado 2 del artículo 1 - Controles del seguro

Se ha producido una cierta confusión en torno al ámbito del término "controles por sondeo" del apartado 1 del artículo 2 de la Directiva 72/166/CEE, así como a su interpretación.

La propuesta aclara la aplicación de esta disposición en dos puntos importantes: primero, limita el alcance de la prohibición de realizar controles de seguro a vehículos que tengan su estacionamiento habitual en el territorio de otro Estado miembro y a vehículos que tengan su estacionamiento habitual en el territorio de un tercer país, entrando en su territorio desde el territorio de otro Estado miembro; en segundo lugar, evita el término "controles por sondeo" y define los controles permitidos con referencia a tres condiciones negativas: no sistemáticos, no discriminatorios y no dirigidos a la verificación del seguro.

Apartado 3 del artículo 1 - Supresión de la obligación de asegurar determinados vehículos.

La propuesta deroga la letra b) del artículo 4 de la Directiva 72/166/CEE.

El artículo 4 de la Primera Directiva sobre el seguro del automóvil permite a los Estados miembros apartarse de la obligación general de proporcionar seguro obligatorio a determinados vehículos. La letra a) del artículo 4 establece ciertos casos de excepción (vehículos pertenecientes a ciertas personas jurídicas), para las que los Estados miembros deben garantizar la compensación por pérdidas o daños en caso de accidentes que tengan lugar en el territorio de otro Estado miembro. La excepción puede mantenerse ya que, en estos casos, está garantizada la protección de las víctimas de vehículos no asegurados.

La letra b) del artículo antes mencionado especifica otros casos de excepción (vehículos de características especiales) en los que la Directiva autoriza a los Estados miembros a exigir la presentación en la frontera de una carta verde válida o de un contrato fronterizo de seguro, como medio de asegurar el pago de la compensación a las víctimas de accidentes causados por vehículos procedentes de otro Estado miembro. Sin embargo, después de la supresión de los controles fronterizos en la Comunidad tras el Acuerdo de Schengen, no puede ya garantizarse el pago de compensación a las víctimas de accidentes causados fuera del territorio de su matrícula por los vehículos sujetos a esta excepción. La excepción debe por tanto derogarse.

Artículo 2 - Importe mínimo de la cobertura

Al revisar los importes mínimos de cobertura acordados hace tantos años, la Comisión ha rechazado la posibilidad de establecer una cobertura ilimitada, tal como existe en algunos Estados miembros. Ha rechazado también la cobertura mínima única para daños corporales y daños materiales. Considera que los daños corporales son más importantes para la víctima que los daños materiales, por lo que requieren mayor protección.

La propuesta modifica el apartado 2 del artículo 1 de la Directiva 84/5/CEE y establece un importe mínimo de cobertura de EUR 1 000 000 por víctima por daños corporales y de EUR 500 000 por demanda de daños materiales. Se suprimen el importe mínimo global por siniestro para daños corporales en caso de que haya varias víctimas y la suma combinada de los daños corporales y materiales. La Comisión ha considerado que los importes propuestos deben ser un mínimo apropiado, no sólo para tener en cuenta la inflación y la realidad financiera de todos los Estados miembros, sino también para mejorar la protección de las víctimas.

La eliminación de estos importes, además del aumento del importe mínimo de cobertura, constituye un elemento sustancial en la mejora de la protección. Debe subrayarse que la intención de la Comisión es no sólo mantener el valor económico de los umbrales existentes adaptándolos a la inflación, sino también mejorar sustancialmente la protección de las víctimas.

Un nuevo apartado 3 sustituye al anterior apartado 3 del artículo modificado. El anterior incluía una cláusula de conversión que no es ya aplicable habida cuenta de la introducción del euro. El nuevo apartado introduce una cláusula de revisión periódica que garantiza la actualización de los importes mínimos sin necesidad de modificar la Directiva. El índice más claro y objetivo es probablemente el Índice europeo de precios de consumo, publicado por Eurostat.

Para facilitar la aplicación de la cláusula de revisión, la Comisión debe informar al Consejo y al Parlamento de la revisión y de los importes adaptados, y asegurar la publicación de estos importes en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

Por último, para mejorar la protección de las víctimas en caso de daños causados por vehículos no identificados, se propone la modificación del apartado 4 del artículo 1 de la Directiva 84/5/CEE. Esta modificación pretende restringir la discreción concedida a los Estados miembros para limitar o descartar el pago por el organismo de intervención para eliminar el fraude. Excluye la aplicación de esta discrecionalidad cuando, a causa del mismo accidente, se hayan producido daños materiales e importantes daños corporales y cuando el riesgo de fraude sea por tanto insignificante. Debido a la dificultad de establecer una definición armonizada de daños corporales significativos, la definición de este concepto se relega a la legislación nacional.

Artículo 3 - Representantes

Se modifica el apartado 4 del artículo 12 bis de la Directiva 88/357/CEE para permitir que sucursales de las empresas de seguros sean representes con respecto a la libre prestación de servicios, como es ya el caso de otras actividades de seguro distintas del automóvil.

Apartado 1 del artículo 4 - Conocimiento de la incapacidad del conductor por parte de los pasajeros

Esta disposición pretende corregir cualquier interpretación incorrecta de las directivas y asegurar la plena cobertura de todos los pasajeros. Según algunas interpretaciones en algunos Estados miembros, un pasajero puede quedar excluido de la cobertura del seguro cuando éste supiera o debiera haber sabido que el conductor del vehículo se encontraba bajo los efectos del alcohol o de otra sustancia tóxica. La privación al pasajero de la cobertura en estos casos estaría en evidente conflicto con el espíritu de las directivas sobre seguros y también con la jurisprudencia del Tribunal de Justicia.

La cobertura de estos pasajeros bajo el seguro de automóvil obligatorio del vehículo no prejuzga ninguna responsabilidad hipotética en que pudieran haber incurrido en virtud de la legislación nacional vigente ni el nivel de indemnización por daños en un accidente concreto, lo cual debe ser determinado por los tribunales nacionales.

Apartado 2 del artículo 4 - Peatones y ciclistas

En la Directiva 84/5/CEE se incluye una nueva disposición para incluir en la cobertura del seguro del vehículo los daños corporales sufridos por peatones y ciclistas en accidentes en los que interviene un vehículo de motor. Esta cobertura del seguro obligatorio debe aplicarse con independencia de la responsabilidad del conductor.

Para evitar cualquier posible confusión entre cuestiones de seguros (ámbito de las directivas de seguros) y el derecho civil (ámbito de la legislación nacional), se declara en un considerando que la responsabilidad civil de peatones y ciclistas debe regirse por la legislación vigente del Estado miembro. Es decir, los daños de las víctimas deben estar, en principio, cubiertos por el seguro del vehículo. Esta cobertura del seguro obligatorio del vehículo no determina la responsabilidad civil del peatón o ciclista en un accidente concreto ni el nivel de indemnización por daños. Esto debe regirse por la legislación nacional vigente y por los tribunales nacionales.

Apartado 3 del artículo 4 - Cobertura de todo el territorio de la Comunidad durante todo el período de validez del contrato

El primer guión del artículo 2 de la Directiva 90/232/CEE establece que el seguro obligatorio cubrirá todo el territorio de la Comunidad sobre la base de una prima única.

El apartado 3 del artículo 4 de la propuesta pretende aclarar esta obligación e impedir que los aseguradores lleven a cabo prácticas que limiten esta obligación. El objetivo es que una persona asegurada que se traslada de un Estado miembro a otro con carácter temporal, ya sea por motivos profesionales o privados, no debe verse privado ni directa ni indirectamente de la cobertura de seguro.

Apartado 4 del artículo 4 - Cobertura de seguro para vehículos importados

Las personas que desean comprar coches nuevos o usados en un Estado miembro para importarlos a otro Estado miembro se quejan a menudo de las dificultades para encontrar una cobertura de seguro.

Al considerar el Estado miembro importador como el territorio de estacionamiento habitual del vehículo durante un período de treinta días a partir de su importación, los aseguradores de este Estado miembro podrían cubrir el riesgo durante este período sin estar obligados a cumplir las condiciones exigidas en las Directivas para la libre prestación de servicios. Sería así más fácil obtener cobertura de seguro para los primeros treinta días a partir de la entrega y permitir que el comprador pudiera importar y matricular el vehículo durante ese período.

Si durante estos treinta días el vehículo resulta involucrado en un accidente sin estar cubierto por el seguro, será responsable el organismo de intervención del Estado miembro importador. En este caso, la competencia del organismo de intervención viene dada por la disposición de que el Estado miembro importador se considera el territorio de estacionamiento habitual del vehículo durante ese período.

Apartado 4 del artículo 4 - Declaración de la compañía de seguros en relación con los accidentes

Esta disposición está concebida para permitir que un asegurado que desee tomar una nueva póliza de seguros con un asegurador pueda presentar una declaración sobre su relación de accidentes con su póliza anterior.

El artículo establece la obligación del asegurador de facilitar al asegurado, en un plazo de quince días a partir de la finalización de las relaciones contractuales, de una declaración sobre los siniestros en los que ha estado involucrado el vehículo a lo largo de la relación contractual hasta un límite de cinco años.

Sin embargo, la propuesta no pretende determinar la manera en que el nuevo asegurador debe tener en cuenta la declaración sobre accidentes para evaluar los riesgos o determinar la prima. Las directivas no deberían interferir en el principio de libertad de precios aplicado en el mercado único de los servicios financieros. Esta disposición no debe pues afectar a la libertad de las partes de fijar la prima del contrato de seguro.

Apartado 4 del artículo 4 - Franquicias

Para proporcionar plena protección a las víctimas de accidentes de automóvil, el Estado miembro no debe permitir que las franquicias sean oponibles a la parte perjudicada de un accidente, excepto en los casos excepcionales que permiten las directivas (por ejemplo, el apartado 4 del artículo 1 de la Directiva 84/5/CEE, tal como se modifica por el artículo 4 de la presente propuesta, para evitar el fraude).

Apartado 4 del artículo 4 - Derecho de acción directa

Esta disposición amplía el derecho a interponer una acción directa previsto en el artículo 3 de la 4ª Directiva sobre el seguro del automóvil a las partes que hayan sufrido daños materiales o corporales en todo accidente de automóvil.

La determinación si la víctima de un accidente tiene derecho a invocar el contrato de seguro y a interponer directamente su demanda contra la empresa de seguros constituye un elemento significativo de la relación de seguro que tiene gran importancia para la protección de la víctima. No está justificado, dentro del marco de una modernización de las Directivas del seguro del automóvil, limitar este derecho a las víctimas de accidentes que ocurren fuera de su Estado miembro de residencia, tal como prevé la Cuarta Directiva del seguro del automóvil. Las víctimas de otros accidentes de automóvil merecen también la misma protección.

Apartado 4 del artículo 4 - Representantes de siniestros y procedimiento de oferta razonada

En cuanto al derecho a interponer acción directa, no parece justificado en el contexto de una modernización de las Directivas del seguro del automóvil, limitar al ámbito restringido de la cuarta Directiva la aplicación de las disposiciones que puedan tener un impacto significativo en la protección de las víctimas.

Esta disposición amplía el procedimiento de oferta razonada previsto en el apartado 6 del artículo 4 de la 4ª Directiva sobre el seguro del automóvil a toda clase de accidentes automovilísticos.

Por otra parte, dado que el funcionamiento correcto de este procedimiento requiere que cada empresa de seguros tenga un representante en todos los Estados miembros y la Cuarta Directiva del seguro del automóvil obliga ya a las empresas de seguros a designar tal representante, la propuesta, basándose en el mecanismo existente, amplía las funciones del representante de modo que pueda tramitar cualquier accidente causado por un vehículo cubierto por el seguro obligatorio.

Las disposiciones en el apartado 4 del artículo 4 de la propuesta son compatibles con el sistema de oficinas previstas en el apartado 2 del artículo 2 de la Directiva 72/166/CEE para la liquidación de siniestros relativos a los accidentes causados por vehículos estacionados habitualmente en el territorio de otro Estado miembro, independientemente de si esos vehículos están asegurados.

Apartado 4 del artículo 4 - Centros de información

A fin de facilitar que la parte perjudicada pueda reclamar una indemnización, los centros de información previstos en la Cuarta Directiva sobre el seguro del automóvil no deben limitarse a los accidentes mencionados en dicha Directiva, sino que deben también proporcionar información en caso de un accidente causado por un vehículo cubierto por el seguro obligatorio.

Artículo 5 - Supresión de la referencia al artículo derogado

El artículo 5 de la presente propuesta deroga la letra b) del artículo 4 de la Directiva 72/166/CEE, que contiene ciertos casos de excepción de la obligación de asegurar vehículos de motor. En consecuencia, debe suprimirse la referencia a esta disposición en el artículo 5 de la Directiva 2000/26/CE.

2002/0124 (COD)

Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por la que se modifican las Directivas 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE, 90/232/CEE del Consejo y la Directiva 2000/26/CE sobre el seguro de responsabilidad civil que resulta de la circulación de vehículos automóviles

(Texto pertinente a los fines del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, la primera y tercera frase del apartado 2 de su artículo 47, su artículo 55 y el apartado 1 de su artículo 95,

Vista la propuesta de la Comisión [9],

[9] DO C

Visto el dictamen del Comité Económico y Social [10],

[10] DO C

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado [11],

[11] DO C

CONSIDERANDO LO SIGUIENTE:

(1) El seguro de responsabilidad civil que resulta de la circulación de vehículos automóviles (seguro de automóvil) reviste especial importancia para los ciudadanos europeos, independientemente de si son asegurados o víctimas de un accidente. Es también de interés sustancial para las empresas de seguros, ya que en la Comunidad constituye la mayor parte del negocio de seguros no de vida. El seguro del automóvil incide también en la libre circulación de personas y vehículos. El fortalecimiento y consolidación del mercado único del seguro del automóvil debería por tanto ser un objetivo fundamental de la actuación comunitaria en el sector de los servicios financieros.

(2) Hasta la fecha ya se han realizado avances significativos en esa dirección mediante la Directiva 72/166/CEE del Consejo, de 24 de abril de 1972, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el seguro de la responsabilidad civil que resulta de la circulación de vehículos automóviles, así como del control de la obligación de asegurar esta responsabilidad [12], la Segunda Directiva del Consejo 84/5/CEE, de 30 de diciembre de 1983, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el seguro de responsabilidad civil que resulta de la circulación de vehículos automóviles [13], la Tercera Directiva del Consejo 90/232/CEE de 14 de mayo de 1990, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el seguro de responsabilidad civil derivada de la circulación de vehículos automóviles [14], y la Directiva 200/26/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de mayo de 2000, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el seguro de responsabilidad civil derivada de la circulación de los vehículos automóviles y por la que se modifican las Directivas 73/239/CEE y 88/357/CEE del Consejo (Cuarta Directiva sobre el seguro de vehículos automóviles) [15].

[12] DO L 103 de 2.5.1972, p. 1, cuya última modificación la constituye la Directiva 84/5/CEE (DO L 8 de 11.1.1984, p. 17).

[13] DO L 8 de 11.1.1984, p. 17, cuya última modificación la constituye la Directiva 90/232/CEE (DO L 129 de 19.5.1990, p. 33).

[14] DO L 129 de 19.5.1990, p. 33.

[15] DO L 181 de 20.7.2000, p. 65.

(3) El sistema comunitario del seguro del automóvil requiere, no obstante, una actualización y mejora. Esta necesidad se ha visto confirmada por la consulta realizada con el sector y las asociaciones de consumidores y de víctimas.

(4) Para excluir cualquier posible malentendido de las actuales disposiciones de la Directiva 72/166/CEE, y para facilitar la cobertura de seguro de los vehículos que portan placas provisionales, la definición del territorio de estacionamiento habitual del vehículo debe referirse al territorio del Estado al que corresponde la matrícula que ostenta el vehículo, independientemente de si dicha placa es definitiva o provisional.

(5) De conformidad con la Directiva 72/166/CEE, se considera que el territorio de estacionamiento habitual de los vehículos que portan matrículas falsas o ilegales es el territorio del Estado miembro que ha emitido las matrículas en cuestión. Esta regla a menudo implica que las oficinas nacionales estén obligadas a soportar las consecuencias económicas de accidentes que no tienen ninguna relación con el Estado miembro en que están establecidas. Sin alterar el criterio general de la matrícula para determinar el territorio de estacionamiento habitual del vehículo, las directivas deben establecer una regla especial en el caso de un accidente causado por un vehículo que no lleva ninguna matrícula o que lleva una matrícula que no corresponde o ha dejado de corresponder al vehículo. En este caso, y con el único objeto de liquidar el siniestro, el territorio de estacionamiento habitual del vehículo debe ser el territorio en que se haya producido el accidente.

(6) Para hacer más fácil la interpretación y aplicación del término "controles por sondeo" de la Directiva 72/166/CEE, debería aclararse la disposición pertinente. La prohibición sistemática de realizar controles del seguro debe aplicarse a los vehículos que tengan su estacionamiento habitual en el territorio de otro Estado miembro y a los vehículos que tengan su estacionamiento habitual en el territorio de un tercer país, pero que penetren en su territorio desde el territorio de otro Estado miembro. Solamente podrán permitirse los controles no sistemáticos y no discriminatorios que se lleven a cabo en el marco de un control policial no exclusivamente dirigido a la verificación del seguro.

(7) La Directiva 72/166/CEE permite a los Estados miembros la excepción en algunos casos de la obligación general de proporcionar seguro obligatorio de automóviles. En algunos de estos casos, los Estados miembros deben garantizar la compensación por pérdidas o daños en caso de accidentes que tengan lugar en el territorio de otro Estado miembro. Esta excepción, que no pone en peligro la protección de las víctimas, debe poder mantenerse. En otros casos, el Estado miembro que aplica la excepción no está obligado a asegurar la compensación a la víctima de un accidente causado en el extranjero, mientras que otros Estados miembros están autorizados a exigir, en la entrada en su territorio, una carta verde válida o un contrato fronterizo de seguro. Sin embargo, desde la supresión de los controles fronterizos en la Comunidad, ya no está garantizada la compensación a las víctimas de accidentes causados en el extranjero por estos vehículos no asegurados. Por consiguiente, las excepciones en tales casos, a tenor de la Directiva 72/166/CE, ya no deben permitirse. Las disposiciones correspondientes de la Directiva 2000/26/CE deben también suprimirse.

(8) La obligación de los Estados miembros de asegurar la cobertura de seguro por encima de ciertos importes mínimos establecidos constituye un elemento importante que garantiza la protección de las víctimas. Los importes mínimos previstos por la Directiva 84/5/CEE no solamente deberían ponerse al día para tener en cuenta la inflación sino que también deberían incrementarse en términos reales para mejorar la protección de las víctimas. Por otra parte, debe suprimirse en ciertos casos el importe mínimo global vigente por demanda de daños corporales en el caso de que haya más de una víctima, así como la cantidad global por daños materiales y corporales, que en ciertos accidentes reducen la cobertura efectiva del seguro de las víctimas.

(9) Con el fin de asegurar que el importe mínimo de cobertura no se erosiona con el paso del tiempo, debe introducirse una cláusula periódica de revisión utilizando como referencia el índice europeo de precios de consumo (IPCE) publicado por Eurostat, tal como establece el Reglamento (CE) nº 2494/95 de 23 de octubre de 1995, relativo a los índices armonizados de precios al consumo [16]. Deben establecerse las reglas de procedimiento para tal revisión.

[16] DO L 257 de 27.10.1995, p. 1.

(10) La disposición de la Directiva 84/5/CEE que, con objeto de impedir el fraude, permite a los Estados miembros limitar o excluir el pago por sus organismos de intervención en caso de daños materiales causados por un vehículo no identificado, puede impedir en algunos casos la legítima compensación de las víctimas. Esta opción de limitar o de excluir la compensación no debería aplicarse cuando, además de los daños materiales, se hayan producido a consecuencia del mismo accidente daños corporales de significación, lo cual hace que el riesgo de fraude sea insignificante. La noción de daños personales de significación debe determinarla la legislación nacional de cada Estado miembro.

(11) En la actualidad, una contenida en la Directiva 84/5/CEE permite a los Estados miembros autorizar, hasta un límite máximo especificado, las franquicias oponibles a la víctima en caso de daños materiales causados por vehículos sin seguro. Esa opción merma, sin ninguna justificación, la protección de las víctimas y crea una discriminación con respecto a las víctimas de otros accidentes. No debe, por tanto, seguir permitiéndose.

(12) La Segunda Directiva del Consejo 88/357/CEE de 22 de junio de 1988 sobre coordinación de las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas relativas al seguro directo distinto del seguro de vida, por la que se establecen las disposiciones destinadas a facilitar el ejercicio efectivo de la libre prestación de servicios y por la que se modifica la Directiva 73/239/CEE [17] debe modificarse para permitir que las sucursales de las empresas de seguros sean representantes de la libre prestación de servicios con respecto a las actividades de seguro del automóvil, como es ya el caso de otras actividades de seguro distintas del las del automóvil.

[17] DO L 172 de 4.7.1988, p. 1, cuya última modificación la constituye Directiva 2000/26/CE.

(13) La inclusión en la cobertura de seguro de cualquier pasajero del vehículo es un importante logro de las actual legislación. Este objetivo peligraría si en la legislación nacional se excluyera de la cobertura del seguro a los pasajeros cuando éstos supieran o debieran haber sabido que el conductor del vehículo se encontraba bajo los efectos del alcohol o de otra sustancia tóxica en el momento del accidente. Por lo general, el pasajero no está en condiciones de evaluar adecuadamente el grado de intoxicación del conductor. El objetivo de disuadir a los conductores de actuar bajo los efectos de sustancias tóxicas no se alcanza mediante una reducción de la cobertura del seguro de los pasajeros que son víctimas de accidentes de automóvil. La cobertura de estos pasajeros bajo el seguro de automóvil obligatorio del vehículo no prejuzga ninguna responsabilidad hipotética en que pudieran haber incurrido en virtud de la legislación nacional vigente ni el nivel de indemnización por daños en un accidente concreto.

(14) La cobertura del seguro para peatones y ciclistas en caso de accidentes en los que interviene un vehículo de motor varía enormemente dentro de la Comunidad. En algunos Estados miembros, los peatones y los ciclistas no están cubiertos por el seguro del vehículo a menos que pueda establecerse en cierto grado la responsabilidad del conductor. En otros Estados miembros, los peatones y los ciclistas están cubiertos por el seguro, porque generalmente son la parte más débil en cualquier accidente. Para reducir tal disparidad, debería asegurarse de que peatones y ciclistas estén cubiertos por el seguro obligatorio del vehículo implicado en el accidente, independientemente de la responsabilidad del conductor. Esta cobertura del seguro obligatorio del automóvil no prejuzga la responsabilidad civil del peatón o ciclista en un accidente concreto ni el nivel de indemnización por daños. Esto debería regirse por la legislación nacional vigente.

(15) Algunos aseguradores introducen en las pólizas de seguros cláusulas de rescisión del contrato en caso de que el vehículo permanezca más allá de un período determinado fuera del Estado miembro en que está matriculado. Esta práctica está en contradicción con el principio establecido en la Directiva 90/232/CEE según el cual el seguro obligatorio del automóvil debe cubrir todo el territorio de la Comunidad sobre la base de una prima única. Debería pues especificarse que la cobertura del seguro debe seguir siendo válida durante todo el período de validez del contrato, independientemente de si el vehículo ha permanecido en otro Estado miembro durante un período determinado. No obstante, esta disposición debe entenderse sin perjuicio de la legislación nacional de los Estados miembros relativa a la matriculación de vehículos

(16) Deben tomarse medidas para facilitar que los vehículos expedidos para su importación de un Estado miembro a otro puedan encontrar cobertura de seguro durante el tiempo transcurrido entre la aceptación de la entrega por el comprador y la matriculación del vehículo en el Estado miembro importador Debe introducirse una excepción temporal a la regla general que determina el Estado miembro en el que se considera que se sitúa el riesgo. Durante un período de treinta días a partir de la aceptación de la entrega por el comprador, se debe considerar al Estado miembro de importación y no el Estado miembro de matriculación como Estado miembro en el que se sitúa el riesgo.

(17) La persona que desee tomar una nueva póliza de seguros de automóvil con otro asegurador debe poder justificar la relación de accidentes y demandas de su contrato anterior. Al finalizar el contrato, el asegurador debe facilitar al asegurado una declaración sobre los siniestros o sobre la ausencia de los mismos a lo largo de la relación contractual de los cinco últimos años, sin perjuicio del derecho de las partes en un contrato de seguros a determinar la prima del contrato.

(18) Para garantizar la protección debida a las víctimas de accidentes de automóvil, los Estados miembros no deben permitir que las franquicias sean oponibles a la parte perjudicada.

(19) Las víctimas de cualquier accidente automovilístico tienen derecho a invocar el contrato de seguro y a interponer directamente su demanda contra la empresa de seguros. La Directiva 2000/26/CE ya establece, para las víctimas de accidentes producidos en un Estado miembro diferente al de residencia de la parte accidentada que han sido causados por vehículos asegurados y que permanecen normalmente en un Estado miembro, el derecho de acción directa contra el asegurador de la responsabilidad civil de la persona responsable. Con el fin de propiciar una solución rápida y eficaz de los casos y para evitar, en la medida de lo posible, procedimientos costosos, este derecho debe extenderse a las víctimas de accidentes automovilísticos.

(20) Para aumentar la protección de las víctimas de los accidentes de automóvil, debería ampliarse a toda clase de accidentes el procedimiento de "oferta razonada" previsto en la Directiva 2000/26/CE. Con vistas a asegurar un funcionamiento correcto de este mecanismo sin duplicar la estructura requerida por dicha Directiva, el representante designado por el asegurador para los fines específicos de esa Directiva debe poder también encargarse de la tramitación de cualquier accidente de automóvil. Este procedimiento es compatible con el sistema de oficinas de la carta verde establecido en la Directiva 72/166/CEE para la liquidación de siniestros relativos a los accidentes causados por vehículos estacionados habitualmente en el territorio de otro Estado miembro.

(21) A fin de facilitar que la parte perjudicada pueda reclamar una indemnización, los centros de información previstos en la Directiva 2000/26/CE no deben limitarse a facilitar información sobre los accidentes contemplados en dicha Directiva, sino que deben también proporcionar el mismo tipo de información con respecto a todos los demás accidentes de automóvil.

(22) Deben por tanto modificarse en consecuencia, las Directivas 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE, 90/232/CEE y 2000/26/CE.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

Modificaciones de la Directiva 72/166/CEE

La Directiva 72/166/CEE se modifica como sigue:

1. El apartado 4 del artículo 1 se modifica como sigue:

a) El primer párrafo se sustituye por el texto siguiente: "- el territorio del Estado al que corresponda la placa de matrícula del vehículo, independientemente de si dicha placa es definitiva o provisional; o bien";

b) Se añade el párrafo siguiente: "- en el caso de vehículos sin matrícula o con una matrícula que no corresponda o que haya dejado de corresponder al vehículo y se hayan visto involucrados en un accidente, el territorio del estado en que haya tenido lugar el accidente, a efectos de liquidación del siniestro, tal como establece el primer guión del apartado 2 del artículo 2;".

2. En el artículo 2 se sustituye el apartado 1 por el texto siguiente:

"1. Los Estados miembros se abstendrán de realizar el control del seguro de responsabilidad civil con respecto a vehículos que tengan su estacionamiento habitual en el territorio de otro Estado miembro y con respecto a vehículos que tengan su estacionamiento habitual en el territorio de un tercer país y que penetren en su territorio desde el territorio de otro Estado miembro. No obstante, los Estados miembros podrán realizar controles no sistemáticos del seguro siempre que dichos controles no sean discriminatorios y se efectúen dentro del marco de un control policial no exclusivamente dirigido a la comprobación del seguro."

3. En el artículo 4 queda suprimida la letra b).

Artículo 2

Modificaciones de la Directiva 84/5/CEE

El artículo 1 de la Directiva 84/5/CEE se sustituye por el texto siguiente:

"Artículo 1

1. El seguro contemplado en el apartado 1 del artículo 3 de la Directiva 72/166/CEE cubrirá obligatoriamente los daños materiales y los daños corporales.

2. Sin perjuicio de importes de garantía superiores, eventualmente prescritos por los Estados miembros, cada Estado exigirá que los importes por los que dicho seguro sea obligatorio se eleven como mínimo:

a) para los daños corporales, a EUR 1 000 000 por víctima,

b) para los daños materiales, a EUR 500 000 por siniestro, cualquiera que sea el número de víctimas.

3. Las cantidades mencionadas en el apartado 2 se revisarán cada cinco años para tener en cuenta los cambios del Índice europeo de precios de consumo (IPCE), de conformidad con el Reglamento (CE) nº 2494/95*. La primera revisión se realizará a los cinco años de la entrada en vigor de la Directiva 2003/.../CE. Las cantidades se actualizarán automáticamente. Estas cantidades se incrementarán por el porcentaje indicado por el IPCE para el período de que se trate, es decir, los cinco años inmediatamente anteriores a la revisión, y se redondearán a un múltiplo de EUR 10 000. La Comisión comunicará las cantidades adaptadas al Consejo y al Parlamento Europeo, y asegurará su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

* DO L 257 de 27.10.1995, p. 1.

4. Cada Estado miembro creará o autorizará un organismo que tendrá por misión reparar, al menos hasta los límites de la obligación del aseguramiento, los daños materiales o corporales causados por un vehículo no identificado o por el cual no haya sido satisfecha la obligación de aseguramiento mencionada en el apartado 1. El primer párrafo no obstará al derecho de los Estados miembros de dar o no a la intervención de dicho organismo un carácter subsidiario, así como al de reglamentar los recursos entre dicho organismo y el o los responsables del siniestro y de otros aseguradores u organismos de seguridad social obligados a indemnizar a la víctima por el mismo siniestro. No obstante, los Estados miembros no podrán autorizar al mencionado organismo a condicionar el pago de la indemnización a la demostración por parte de la víctima de que la persona responsable no puede pagar o se niega a hacerlo.

5. La víctima podrá en todo caso dirigirse directamente al organismo que, basándose en informaciones proporcionadas a petición suya por la víctima, estará obligado a darle una respuesta motivada en cuanto a su intervención. Los Estados miembros podrán, sin embargo, excluir de la intervención de dicho organismo a las personas que ocupen asiento por propia voluntad en el coche que haya causado el daño, cuando el organismo pueda probar que dichas personas sabían que el vehículo no estaba asegurado.

6. Los Estados miembros podrán limitar o excluir la intervención de dicho organismo en caso de daños materiales causados por un vehículo no identificado. Esta opción no se aplicará en el caso de que la víctima haya sufrido daños corporales de consideración como consecuencia del mismo accidente. Las condiciones para que los daños corporales se consideren de consideración las determinará la legislación de cada Estado miembro.

7. Cada Estado miembro aplicará sus disposiciones legales, reglamentarias y administrativas a la intervención de dicho organismo, sin perjuicio de cualquier otra práctica más favorable a las víctimas."

Artículo 3

Modificaciones de la Directiva 88/357/CEE

Queda suprimida la segunda frase del cuarto párrafo del apartado 4 del artículo 12 bis de la Directiva 88/357/CEE.

Artículo 4

Modificaciones de la Directiva 90/232/CEE

La Directiva 90/232/CEE se modifica como sigue:

1. En el artículo 1 se inserta entre los apartados 1 y 2 el siguiente apartado:

"No se excluirá a un pasajero de la cobertura de seguro sobre la base de que éste supiera o debiera haber sabido que el conductor del vehículo se encontraba bajo los efectos del alcohol o de otra sustancia tóxica en el momento del accidente."

2. Se añade el siguiente artículo 1 bis:

"Artículo 1 bis

El seguro mencionado en el apartado 1 del artículo 3 de la Directiva 72/166/CEE cubrirá los daños corporales sufridos por peatones y ciclistas como consecuencia de un accidente en que intervenga un vehículo de motor, con independencia de la responsabilidad de su conductor.

3. En el artículo 2 se sustituirá el primer párrafo por el texto siguiente:

"- cubrir, sobre la base de una prima única y durante todo el contrato, todo el territorio de la Comunidad, incluyendo cualquier estancia del vehículo en otros Estados miembros durante el contrato, y"

4. Se añaden los siguientes artículos 4 bis a 4 siete:

"Artículo 4 bis

1. No obstante lo dispuesto en el segundo guión de la letra d) del artículo 2, de la Directiva 88/357/CEE, cuando un vehículo ha expedido para su importación de un Estado miembro a otro, deberá considerarse que el Estado miembro donde se sitúa el riesgo es el importador inmediatamente después de la aceptación de la entrega por el comprador durante un período de treinta días, aunque el vehículo no haya sido matriculado en el Estado miembro de importación.

2. En caso de que el vehículo resulte involucrado en un accidente durante el período mencionado en el apartado 1 mientras no esté asegurado, el organismo contemplado en el apartado 4 del artículo 1 de la Directiva 84/5/CEE del Estado miembro de importación será responsable de la compensación, tal como prevé el citado artículo.

Artículo 4 ter

Los Estados miembros garantizarán que, dentro de los quince días siguientes a la finalización del contrato de seguros relativo a un vehículo asegurado según el apartado 1 del artículo 3 de la Directiva 72/166/CEE, deberá facilitarse al asegurado una declaración de los siniestros, o de la ausencia de los mismos, en los que ha estado involucrado el vehículo a lo largo de un período no superior a los cinco años precedentes a la terminación de la relación contractual.

Artículo 4 quater

Las franquicias no serán oponibles a la parte perjudicada de un accidente en lo que respecta al seguro mencionado en el apartado 1 del artículo 3 de la Directiva 72/166/CEE.

Artículo 4 quinquies

Los Estados miembros se asegurarán de que las partes perjudicadas en un accidente causado por un vehículo cubierto por el seguro contemplado en el apartado 1 del artículo 3 de la Directiva 72/166/CEE tienen derecho a interponer una acción directa contra la empresa de seguros que cubre a la persona responsable en lo que respecta a la responsabilidad civil.

Artículo 4 sexies

1. Los Estados miembros se asegurarán de que el representante designado por la empresa de seguros de conformidad con los apartados 1 a 5 del artículo 4 de la Directiva 2000/26/CEE del Parlamento Europeo y del Consejo(*), sin perjuicio de sus obligaciones en virtud de dicha Directiva, pueda también encargarse de la tramitación y liquidación de los siniestros originados por un accidente causado por un vehículo cubierto por el seguro obligatorio con arreglo al apartado 1 del artículo 3 de la Directiva 72/166/CEE y aceptado por la empresa de seguros que representa, y que tiene lugar en el Estado miembro en el que ha sido designado.

(*) DO L 181, de 20.7.2000, p. 65."

2. Los Estados miembros establecerán el mismo procedimiento previsto en el apartado 6 del artículo 4 de la Directiva 2000/26/CEE para la indemnización de siniestros originados por un accidente causado por un vehículo cubierto por el seguro según el apartado 1 del artículo 3 de la Directiva 72/166/CEE.

3. Las disposiciones de los apartados 1 y 2 son sin perjuicio del sistema de oficinas previstas en el apartado 2 del artículo 2 de la Directiva 72/166/CEE para la liquidación de siniestros relativos a los accidentes causados por vehículos estacionados habitualmente en el territorio de otro Estado miembro, independientemente de si esos vehículos están asegurados.

Artículo 4 septies

Los Estados miembros se asegurarán de que los centros de información creados o aprobados de conformidad con el artículo 5 de la Directiva 2000/26/CEE, sin perjuicio de sus obligaciones en virtud de dicha Directiva, proporcionen la información estipulada en dicho artículo a cualquier parte perjudicada en un accidente que haya sufrido daños materiales o corporales causados por un vehículo cubierto por el seguro contemplado en el apartado 1 del artículo 3 de la Directiva 72/166/CEE.

Artículo 5

Modificaciones de la Directiva 2000/26/CE

La letra a) del apartado 1 del artículo 5 de la Directiva 2000/26/CE queda modificada del modo siguiente:

1. se suprime el inciso ii) del apartado 2;

2. se suprime el inciso ii) del apartado 5.

Artículo 6

Aplicación

1. Los Estados miembros aplicarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para ajustarse a la presente Directiva, a más tardar, el 31 de diciembre de 2004. Informarán de ello inmediatamente a la Comisión.

Cuando los Estados miembros adopten estas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros determinarán las disposiciones de aplicación de dicha referencia.

2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.

Artículo 7

Entrada en vigor

La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

Artículo 8

Destinatarios

Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.

Hecho en Bruselas,...

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

El Presidente El Presidente

FICHA DE EVALUACIÓN DE IMPACTO REPERCUSIONES DE LA PROPUESTA EN LAS EMPRESAS, ESPECIALMENTE PEQUEÑAS Y MEDIANAS (PYME)

Título de la propuesta

Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifican las Directivas 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE, 90/232/CEE y 2000/26/CE sobre el seguro de responsabilidad civil que resulta de la circulación de vehículos automóviles ("Quinta Directiva sobre el seguro del automóvil").

Número de referencia del documento

COM(2002) 244 final

Propuesta

1. Teniendo en cuenta el principio de subsidiariedad, ¿por qué es necesaria en este ámbito la legislación comunitaria y cuáles son sus objetivos principales-

Es necesaria la legislación comunitaria puesto que esta Directiva pretende aclarar y mejorar el actual marco comunitario del seguro obligatorio del automóvil.

El cambio más urgente es el relativo a la revisión de los importes de la cobertura mínima que establecen las directivas. El apartado 2 del artículo 6 de la Directiva 84/5/CEE establece que la Comisión "en su caso, someterá propuestas, en particular en lo que concierne a la aplicación de los importes previstos en los apartados 2 y 4 del artículo 1". Esta revisión no se ha llevado a cabo desde la adopción de la Directiva 84/5/CEE.

Otros cambios encaminados a aclarar y mejorar el marco legal del seguro del automóvil son la respuesta a un sinnúmero de preguntas, quejas y solicitudes de los ciudadanos y de los miembros del Parlamento acerca de la aplicación de las directivas. La Comisión ha comprobado la necesidad de introducir estos cambios en la legislación comunitaria mediante la consulta realizada con el sector y las asociaciones de víctimas y automovilistas, así como con los expertos de los Estados miembros.

Por último, otros cambios proponen ampliar algunos mecanismos de liquidación de siniestros, ya introducidos en la legislación comunitaria por la Directiva 2000/26/CE (Cuarta Directiva sobre el seguro del automóvil) para toda clase de accidentes de automóvil.

En aras de la subsidiariedad, debe también tenerse en cuenta que una resolución del Parlamento Europeo adoptada en julio de 2001 ha recomendado a la Comisión la adopción de una propuesta para una Quinta Directiva del seguro del automóvil. Las actuaciones requeridas en la citada resolución están cubiertas en la presente Propuesta.

La Propuesta se limita al ámbito específico de la legislación de la UE sobre el seguro del automóvil. Se centra en el seguro obligatorio del automóvil y evita cuidadosamente cuestiones normativas que van más allá del ámbito del derecho civil o de las normas que rigen la matriculación de vehículos.

Impacto en la actividad empresarial

2. ¿Quién resultará afectado por la propuesta-

- ¿Qué sectores de actividad-: Las empresas de seguros distintos de los de vida que operan en el ámbito del seguro del automóvil.

- ¿De qué tamaño son las empresas (cuál es la concentración de pequeñas y medianas empresas)-: Están afectadas las empresas pequeñas y medianas, y también las grandes empresas de seguros no de vida. La propuesta y la legislación de la UE sobre el seguro del automóvil en general aspiran a garantizar que el seguro obligatorio proporciona una protección adecuada a las víctimas de los accidentes de automóvil, independientemente del tamaño y de la empresa de seguros que proporciona la cobertura. No sería adecuado que la legislación discriminara entre empresas de seguros en razón de su tamaño.

- ¿Esta actividad empresarial se desarrolla en determinadas zonas geográficas de la Comunidad-: No.

3. ¿Qué tendrá que hacer la empresa para cumplir la propuesta-

La mayoría de las disposiciones de la Propuesta no imponen ninguna carga adicional a las empresas de seguros.

El artículo 2, que revisa la cantidades mínimas para la cobertura de seguro establecidas en las directivas y establece una cláusula de revisión, podría considerarse que tiene impacto en los importes de indemnización pagados por las empresas de seguros. Sin embargo, los resultados de la consulta realizada por la Comisión con las distintas partes interesadas muestran que sólo un en pequeño porcentaje de accidentes (a menudo menos del 0,1%), la indemnización a pagar por las empresas de seguros alcanza el nivel mínimo de cobertura del seguro obligatorio fijado en las directivas actuales, u otros niveles más altos establecidos en algunos Estados miembros. En algunos Estados miembros no existen los importes mínimos de cobertura (sistema de cobertura ilimitada) o solamente existen para daños materiales. Muchos Estados miembros que tienen importes mínimos de cobertura los sitúan por encima del mínimo establecido en las actuales directivas. Por los datos de que dispone la Comisión, las empresas de seguros de estos Estados miembros no han sufrido ningún impacto negativo a consecuencia de los niveles mínimos de cobertura. Por otra parte, la resolución adoptada por el Parlamento Europeo en junio de 2001 aboga por un mayor incremento de los importes de la cobertura mínima que el que se prevé en la Propuesta.

El apartado 2 del artículo 4, que incluye a peatones y ciclistas en el ámbito del seguro obligatorio del vehículo implicado en el accidente sin afectar al régimen de responsabilidad civil vigente en cada Estado miembro, no debería tener gran influencia en el incremento de las primas. Algunos Estados miembros han realizado ya este paso, y las empresas de seguros y sus mercados han podido asumir esta cobertura sin mayores dificultades.

El apartado 4 del artículo 4, que establece la obligación del asegurador de facilitar al titular de la póliza una declaración de accidentes al finalizar su contrato, constituye ya una práctica del sector y es obligatorio en algunos Estados miembros. La carga para las empresas de seguros es despreciable.

Este artículo también obliga a las empresas de seguros a tener en todos los Estados miembros un representante para la liquidación de siniestros. Ello no conlleva ningún aumento adicional de la estructura de las empresas de seguros, ya que la Propuesta se basa en los representantes ya designados de conformidad con la Cuarta Directiva sobre el seguro del automóvil. Además, el artículo 3 de la Propuesta reduce la carga administrativa de las empresas de seguros al suprimir la prohibición de las directivas actuales de servirse de una sucursal como representante de la empresa de seguros en otro Estado miembro.

4. ¿Qué repercusiones económicas puede tener la propuesta-

- en el empleo: totalmente neutras;

- en la inversión y la creación de nuevas empresas: en general neutras

- en la competitividad de la actividad empresarial: en general neutras.

5. Señálese si la propuesta contiene medidas especialmente diseñadas para las pequeñas y medianas empresas (obligaciones menores o diferentes, etc.):

La Propuesta no afecta a los requisitos financieros cautelares que deben imponerse a las empresas de seguros, como las provisiones técnicas o el margen de solvencia. Su objetivo es mejorar la protección de las víctimas del accidente de automóvil y facilitar al titular de la póliza la cobertura del seguro. En estas cuestiones no se puede aceptar que se establezcan diferencias entre el tamaño de las empresas.

Consultas

6. Cítense los organismos que han sido consultados durante la elaboración de la propuesta y expónganse sus principales puntos de vista.

1) Federación Europea de Víctimas de Accidentes de Tráfico (FEVR)

Este organismo de las víctimas de accidentes de tráfico apoya las medidas propuestas por la Comisión. No obstante, preferiría una cobertura ilimitada del seguro para los daños corporales y no el sistema de cantidades mínimas de las directivas actuales y de la Propuesta. En cuanto a la ampliación de los mecanismos para la liquidación de siniestros establecida por la Cuarta Directiva sobre el seguro del automóvil para toda clase de accidentes, aunque la FEVR acepta la disposición, sugiere la introducción de mayores garantías y plazos más estrictos que los establecidos en la Cuarta Directiva. Sugiere también algunas medidas adicionales fuera del ámbito de la legislación sobre seguros, como la armonización del delito moral y la información a las víctimas sobre las asociaciones de defensa competentes en el territorio del accidente.

2) Comité Europeo de seguros (CEA)

La organización que representa a los aseguradores europeos ha manifestado su respaldo a la iniciativa de la Comisión de modernizar las Directivas de seguros y a las disposiciones fundamentales de la Propuesta. Algunos de sus comentarios técnicos han sido tenidos en cuenta al redactar la Propuesta. Sin embargo, en relación con la revisión de los importes mínimos de cobertura, el CEA aboga por actualizar los importes adoptados en 1984 y por la cláusula de revisión periódica, aunque no está a favor de una revisión sustancial de los importes mínimos de cobertura, tal como desarrolla la Propuesta (y pide el Parlamento Europeo) para mejorar la protección de las víctimas. El CEA desearía que la Propuesta mantuviera un importe general por siniestro (para daños corporales en caso de varias víctimas del mismo accidente y para daños corporales y daños materiales), tal como establecen las actuales directivas. Considera también que algunos mercados de seguros podrían requerir períodos de transición para adaptarse a los importes de las indemnizaciones previstos en la Propuesta. Además, el CEA muestra preocupación por la inclusión de peatones y ciclistas en la cobertura del seguro obligatorio del conductor, pues considera que se trata de un tema de responsabilidad civil que trasciende el ámbito propio de una directiva de seguros.

3) Consejo de Oficinas de seguros [18]

[18] El Consejo de Oficinas de seguros es el organismo de coordinación del sistema de "carta verde". Este sistema garantiza el pago de la indemnización a las víctimas de accidentes causados por vehículos visitantes mediante una red privada de Oficinas de la carta verde, constituidas por los aseguradores y establecidas en todos los Estados miembros y en muchos terceros países.

El Consejo de Oficinas ha expresado su apoyo a las disposiciones fundamentales de la Propuesta y ha aportado su cooperación a la Comisión para resolver de manera adecuada algunos problemas difíciles, como los relativos a los vehículos sin matrícula o con una matrícula que no corresponde, o a la cobertura del seguro de los vehículos importados.

4) Asociación Europea de Cooperativas y Mutuas de Seguros (ACME)

Esta Asociación apoya la iniciativa de la Comisión de modernizar las directivas de seguros y las disposiciones fundamentales de la Propuesta. Algunos de sus comentarios han sido tenidos en cuenta al redactar la Propuesta. No obstante, la ACME ha mostrado su preocupación con respecto a la supresión de un importe general por siniestro (para daños corporales en caso de varias víctimas del mismo accidente y para daños corporales y daños materiales), tal como establecen las actuales directivas. Muestra también sus reservas, motivadas por el riesgo de fraude, en torno a la supresión de la opción de los Estados miembros de limitar la compensación por daños materiales en caso de accidentes causados por vehículos no identificados. La Asociación preferiría que la obligación del asegurador de facilitar declaraciones de accidentes se limitara a los casos en que se haya rescindido el contrato del seguro o cuando el asegurado haya solicitado dicha declaración.

5) Oficina europea de organizaciones de consumidores (BEUC)

El organismo europeo de consumidores ha acogido la iniciativa de la Comisión dirigida a modernizar las directivas de seguros y a mejorar el marco legislativo comunitario en este ámbito. La BEUC ha expresado en general su apoyo a las disposiciones básicas de la Propuesta. Algunos de sus comentarios han sido tenidos en cuenta en el texto. Más allá de los comentarios específicos a las disposiciones propuestas, la BEUC ha hecho hincapié en la necesidad de avanzar hacia un marco jurídico más armonizado en el ámbito de la legislación contractual de seguros. Ha mostrado también preocupación por el elevado coste de las primas de los contratos del seguro del automóvil y ha recomendado que las primas deben basarse más en las estadísticas de los costes de los siniestros para las distintas categorías de riesgos.

6) Oficina europea de la Alianza Internacional de Turismo y de la Federación Automovilística Internacional

Estas dos federaciones europeas que representan a los automovilistas han expresado su apoyo a la iniciativa de la Comisión y a las disposiciones básicas de la Propuesta. No obstante, preferirían una cobertura ilimitada del seguro para los daños corporales y no el sistema de cantidades mínimas de las directivas actuales y de la Propuesta. Mostraron su preocupación por la inclusión de peatones y ciclistas en la cobertura del seguro obligatorio del conductor, pues consideran que se trata de un tema de la legislación nacional sobre responsabilidad civil. Hicieron hincapié en el hecho de que problemas como las estancias temporales en otros Estados miembros, segundas residencias e importación de vehículos, deberían tratarse por separado en una directiva horizontal que se ocupara de estas cuestiones (seguros, matriculación de vehículos, impuestos, etc.).

Tal como se ha indicado, en la redacción de la Propuesta se han tenido en cuenta muchas de las preocupaciones y comentarios manifestados por estas organizaciones. Aún así, no se han podido aceptar algunos comentarios para mantener el equilibrio adecuado entre los intereses y los derechos de las distintas partes afectadas por la aplicación de las directivas del seguro del automóvil. La justificación del planteamiento adoptado por la Comisión con respecto a cada uno de los temas se detalla en la exposición de motivos y en los considerandos de la Propuesta.