52002PC0008

Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativa a la seguridad de las aeronaves de terceros países que utilizan los aeropuertos de la Comunidad

(presentada por la Comisión)

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

I. Introducción

A raíz del accidente de aviación acaecido en Puerto Plata en febrero de 1996, el Consejo invitó a la Comisión a que elaborara propuestas que permitieran aumentar la seguridad de los ciudadanos europeos que hacen uso del transporte aéreo o residen cerca de un aeropuerto. A ese fin, la Comisión creó un grupo de alto nivel de expertos en seguridad aérea, con cuya ayuda elaboró una estrategia comunitaria para mejorar la seguridad aérea, aprobada y remitida al Consejo el 12 de junio de 1996 [1].

[1] SEC(96) 2083 final.

La estrategia se basa en dos líneas principales de actuación. Por un lado, se recomienda una intensificación de los trabajos tendentes a mantener y mejorar la seguridad de las operaciones llevadas a cabo en Europa, en particular mediante la creación de una Agencia Europea de Seguridad Aérea. Para ello, el 27 de septiembre de 2000 la Comisión aprobó un Reglamento por el que se establecen normas comunes en el ámbito de la aviación civil y se crea dicho organismo [2].

[2] COM(2000) 595 final.

La segunda línea de actuación tiene por objeto verificar que las normas de seguridad aérea acordadas a escala internacional sean realmente aplicadas por los terceros países y ayudarles a hacerlo cuando sea necesario. En este sentido, la Comisión propuso en 1997 al Parlamento Europeo y al Consejo un texto de directiva relativa a la seguridad de las aeronaves extranjeras, que no pudo ser aprobado en los plazos que establece el Tratado. Se decidió entonces proceder a una nueva propuesta, la cual constituye el objeto de la presente iniciativa.

Como complemento de esta medida, era asimismo necesario examinar otras posibles iniciativas que se encuentren al alcance de la Comunidad y de sus Estados miembros para lograr sus objetivos en materia de seguridad en relación con terceros países. Por lo tanto, una Comunicación de la Comisión "Una contribución de Comunidad Europea a la mejora de la seguridad aérea mundial" fue adoptada el 16 de julio de 2001 [3].

[3] COM(2001) 390 final.

II. Evaluación de la seguridad de las aeronaves pertenecientes a terceros países

Existe un consenso generalizado en cuanto a la necesidad de establecer un sistema que permita evaluar los niveles de seguridad reales en los que se sitúan las compañías aéreas extranjeras que mantienen servicios con origen y destino en los países de la Unión.

El grupo de alto nivel estudió el procedimiento de la FAA (Federal Aviation Administration de EE.UU.) de controlar sistemáticamente, respecto de todas las compañías aéreas extranjeras que vuelan a los Estados Unidos, la competencia de las autoridades nacionales respectivas para cumplir las obligaciones impuestas por la OACI en materia de control de la seguridad. Sin embargo, llegó a la conclusión de que un programa de ese tipo no se adaptaría a la situación de Europa, donde sería más adecuado establecer un procedimiento paso a paso que se active cuando haya pruebas, o sospechas, de carencias en materia de seguridad en una compañía aérea extranjera, denominado en el presente documento procedimiento SAFA [4].

[4] Safety Assessment of Foreign Aircraft (evaluación de la seguridad de aeronaves extranjeras).

En consecuencia, la Comisión anunció en su plan de acción su propósito de "presentar (...) una propuesta de Directiva del Consejo para formalizar el procedimiento SAFA de evaluación de compañías aéreas extranjeras y el mecanismo correspondiente de cooperación para compartir y analizar la información y sacar conclusiones. Esta directiva incluiría también la obligación para los Estados miembros de inmovilizar en tierra a las aeronaves que se consideren peligrosas o que se sospeche que lo son".

Las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas (JAA) gestionan los aspectos operativos del procedimiento SAFA en nombre de la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC). Dado que dicho procedimiento queda dentro del ámbito de responsabilidades de la CEAC y no será publicado bajo el sistema de códigos JAR, el Reglamento nº 3922/91 [5] no es aplicable.

[5] Reglamento (CEE) nº 3922/91 del Consejo, de 16 de diciembre de 1991, relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil, DO L 373 de 31.12.1991, p. 4.

Por consiguiente, el objetivo de la presente propuesta es establecer en la Comunidad el marco legal para la introducción y aplicación operativa de dicho mecanismo de evaluación de la seguridad de las aeronaves de terceros países, dejando al mismo tiempo a los Estados miembros un margen suficiente para que elaboren los mecanismos correspondientes de forma individual o colectiva, por ejemplo dentro de las JAA, como consideren que sea conveniente.

Es posible que el resultado del actual debate institucional comunitario sobre la creación de una Agencia Europea de Seguridad Aérea afecte al programa SAFA, en la medida en que pueda dar lugar al traspaso a dicha agencia de algunas de las actividades del programa que en la actualidad llevan a cabo las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas en nombre de la Conferencia Europea de Aviación Civil.

Las normas internacionales de seguridad, cuyo cumplimiento debe ser controlado, son las incluidas en los Anexos del Convenio de Chicago de 1944, del que son parte todos los Estados miembros. La Comisión se ha asegurado de que su propuesta respeta las obligaciones asumidas por sus Estados miembros en virtud del Convenio de Chicago, limitando las inspecciones obligatorias a aeronaves u operadores respecto de los cuales haya indicios de posibles deficiencias y evitando imponer inspecciones en pista sistemáticas que podrían considerarse contrarias al Convenio de Chicago. En la Comunicación antes citada ("Definición de una estrategia comunitaria para mejorar la seguridad aérea") se hace un análisis detallado de las principales disposiciones del Convenio de Chicago.

Los atentados terroristas recientemente perpetrados en los EE. UU. hacen aún mayor la necesidad de llevar adelante esta iniciativa. De hecho, el control de la seguridad de las aeronaves de terceros países también puede incluir los requisitos establecidos por la OACI en el Anexo 17 del Convenio de Chicago, lo cual resultará de ayuda para que dicha organización desempeñe las funciones de control que le corresponden, al objeto de velar por la aplicación eficaz y uniforme de dichas normas.

III. La cuestión de Gibraltar

En febrero de 1997, la Comisión aprobó una propuesta de Directiva del Consejo por la que se establece un procedimiento de evaluación de la seguridad de las aeronaves de terceros países que utilizan los aeropuertos de la Comunidad [6]. Ahora bien, la propuesta prescribió al no haberse respetado en su aprobación los plazos establecidos en las letras f) y g) del artículo 189 C del Tratado entonces en vigor (artículo 252 del Tratado de Amsterdam), motivo por el cual se presenta ahora otra nueva, que tiene en consideración lo manifestado por el Consejo en su posición común [7] y por el Parlamento Europeo en su segunda lectura [8] .

[6] Propuesta de Directiva del Consejo por la que se establece un procedimiento de evaluación de la seguridad de las aeronaves de terceros países que utilizan los aeropuertos de la Comunidad, DO C 124 de 21.4.1997, p. 39, DO C 122, 21.4.1998 y COM(98) 597 final, 14.10.1998.

[7] Posición común (CE) N° 37/98 aprobada por el Consejo el 4 de junio de 1998 con vistas a la adopción de la Directiva 98/.../CE del Consejo por la que se establece un procedimiento de evaluación de la seguridad de las aeronaves de terceros países que utilizan los aeropuertos de la Comunidad, DO C 227 de 20.7.1997, p. 18.

[8] Decisión del Parlamento Europeo, DO C 313 de 12.10.1998, p. 32.

Habida cuenta del acuerdo alcanzado entre los Gobiernos español y británico en lo relativo al aeropuerto de Gibraltar, la Comisión decidió volver a presentar su propuesta.

IV. Compatibilidad con el principio de subsidiariedad

La Comisión ha analizado la compatibilidad de la propuesta con el principio de subsidiariedad mediante el estudio de las cuestiones que a continuación se indica.

a) ¿Cuáles son los objetivos de la propuesta en relación con las obligaciones de la Comunidad y cuál es la dimensión comunitaria del problema-

El tercer paquete de medidas en el sector de la aviación ha creado un mercado interno de la navegación aérea en el que las normas para la explotación de servicios aéreos han sido ampliamente armonizadas ofreciendo así una base satisfactoria para mejorar la seguridad de los ciudadanos de la Comunidad que utilizan dichos servicios para viajar.

La experiencia reciente ha demostrado que algunas compañías aéreas de terceros países no siempre aplican las normas mínimas internacionales de seguridad cuando acceden a los aeropuertos de la Comunidad, por lo que crean un peligro para los ciudadanos de la Comunidad que utilizan dichas compañías aéreas o viven cerca de aeropuertos comunitarios. Para resolver este problema, algunos Estados miembros realizan ya inspecciones en pista de las aeronaves extranjeras, pero de forma aislada. El objetivo de la presente directiva es extender esta práctica a todo el territorio de la Comunidad.

b)¿Las actividades previstas son competencia exclusiva de la Comunidad o son también competencia de los Estados miembros-

La acción prevista no es competencia exclusiva de la Comunidad.

c) ¿Qué solución es más eficaz en comparación, medidas de la Comunidad o medidas de los Estados miembros- ¿Cuál es el valor añadido de la acción comunitaria propuesta y cuál sería el coste de la inacción-

Las medidas adoptadas por los Estados miembros de forma aislada son menos eficaces que una acción coordinada con intercambio de información que permita identificar las posibles deficiencias. Además, los Estados miembros se beneficiarían de la fuerza de una postura común en sus relaciones diplomáticas con terceros países y evitarían que aeronaves poco seguras pudieran ser dirigidas a aeropuertos vecinos en los que no se realizasen tales inspecciones.

d) ¿De qué tipo de medidas dispone la Comunidad-

Para definir una acción homogénea, eficaz y bien coordinada es necesario introducir medidas legales en forma de Directiva o de Reglamento.

e) ¿Es necesaria una reglamentación uniforme o es suficiente elaborar una Directiva en la que se fijen los objetivos generales y se deje la ejecución en manos de los Estados miembros-

Se considera que es suficiente una Directiva marco, en la que se definan los objetivos que deberán perseguir los Estados miembros, con un cierto grado de libertad. No obstante, debido al carácter técnico de la cuestión y a la necesidad de garantizar una coordinación eficaz y el intercambio de información, ha sido necesario tratar algunas cuestiones más detalladamente.

Por consiguiente, la Comisión concluye que su propuesta es conforme al principio de subsidiariedad.

COMENTARIOS SOBRE LA PARTE DISPOSITIVA

Artículo 1

En este artículo se establece el objetivo de la Directiva.

Artículo 2

En él se fija el ámbito de aplicación de la Directiva. Excluye las aeronaves ligeras que no participan en operaciones comerciales de transporte aéreo y las aeronaves de Estado.

Artículo 3

En este artículo se formulan las definiciones pertinentes.

Artículo 4

En él se especifica toda la información que deberán recoger los Estados miembros para facilitar la evaluación. Incluye la información sobre aeronaves u operadores que estará generalmente disponible cuando se produzca una situación anormal, la información relativa a inspecciones en pista que se hayan realizado, la información subsiguiente a las inspecciones en pista iniciales, así como la información de la que se pueda disponer de fuentes distintas a las autoridades competentes. El artículo propone igualmente que se utilice un formulario similar al que figura en anexo. La redacción del texto ofrece la flexibilidad necesaria para modificar el formulario en función de la experiencia operativa sin tener que modificar el anexo.

Artículo 5

Por este artículo se impone a los Estados miembros la obligación de realizar inspecciones en pista de las aeronaves de las que se sospecha que infringen las normas internacionales de seguridad. En él se establece asimismo el procedimiento correspondiente, cuyo marco figura en un Anexo que incluye a su vez una propuesta de formulario (al que se puede aplicar la misma observación que la hecha en el artículo anterior). El procedimiento detallado se deja en manos de los Estados miembros, a los que se da también la oportunidad de utilizar el procedimiento operativo diseñado actualmente por las JAA en nombre de la CEAC.

Artículo 6

Este artículo describe cómo deberá intercambiarse la información para garantizar la cobertura a escala comunitaria de todo el sistema. El procedimiento operativo detallado para crear un sistema de bases de datos compatibles e intercambiar información se deja en manos de los Estados miembros y se les da la oportunidad de utilizar la infraestructura actualmente diseñada por las JAA en nombre de la CEAC.

Artículo 7

El objetivo de este artículo es, por una parte, proteger la información intercambiada para garantizar el funcionamiento del sistema y, en particular, la confidencialidad de las contribuciones voluntarias de las tripulaciones de las aeronaves inspeccionadas, con el fin de facilitar la recogida de información útil sin temor a represalias. Además, en él se prevé la publicación periódica de información, a fin de hacer posible que la población aprecie la importancia de esta actuación y esté al corriente de la identidad de las aeronaves inmovilizadas y de las medidas correctivas adoptadas.

Artículo 8

En él se impone a los Estados miembros la obligación de inmovilizar en tierra las aeronaves peligrosas y se describe las medidas que deben tomarse para garantizar que la inmovilización pueda ser llevada a cabo.

Artículo 9

Establece los procedimientos para la adopción de medidas de ejecución de la Directiva y la toma de decisiones que permitan resolver los problemas que puedan haberse planteado después de que se haya aplicado el procedimiento de evaluación y se haya identificado un riesgo en materia de seguridad. Ofrece varios niveles posibles de respuesta, según la gravedad del riesgo.

Artículo 10

Este artículo trata de las prohibiciones y condiciones que podrán imponerse a los operadores cuando se planteen dudas graves en materia de seguridad aérea.

Artículo 11

En él se establece el procedimiento necesario para la aplicación de los artículos 9 y 10, mediante la creación de un comité.

Artículo 13

Estipula la elaboración de un informe sobre la aplicación de la Directiva, así como de posibles propuestas de revisión.

Artículos 12, 14 y 15

Artículos de procedimiento.

2002/0014 (COD)

Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativa a la seguridad de las aeronaves de terceros países que utilizan los aeropuertos de la Comunidad

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el apartado 2 de su artículo 80,

Vista la propuesta de la Comisión [9],

[9] DO C ..., ..., p. ...

Visto el dictamen del Comité Económico y Social [10],

[10] DO C ..., ..., p. ...

Visto el dictamen del Comité de las Regiones [11],

[11] DO C ..., ..., p. ...

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado [12],

[12] DO C ..., ..., p. ...

Considerando lo siguiente:

(1) La Resolución adoptada por el Parlamento Europeo el 15 de febrero de 1996 [13] señala la necesidad de que la Comunidad adopte una posición más activa y desarrolle una estrategia para mejorar la seguridad de sus ciudadanos que viajan en avión o viven cerca de aeropuertos.

[13] Resolución B4-0150/96, DO C 65 de 4.3.1996, p. 172.

(2) La Comisión ha publicado una Comunicación dirigida al Consejo y al Parlamento Europeo, titulada "Definición de una estrategia comunitaria para mejorar la seguridad aérea" [14].

[14] Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo, informe del grupo de alto nivel creado en virtud de la Decisión del Consejo de 11 de marzo de 1966. "Definición de una estrategia comunitaria para mejorar la seguridad aérea", SEC(96) 1083 final, 12.6.1996.

(3) Dicha Comunicación reconoce claramente que la seguridad puede ser incrementada efectivamente si se consigue que las aeronaves cumplan plenamente las normas internacionales de seguridad que recogen los Anexos del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944.

(4) La experiencia ha demostrado que algunos terceros países no siempre aplican y ponen en vigor las normas internacionales de seguridad y que, por consiguiente, para mejorar la seguridad del transporte en la Comunidad es necesario que el control del cumplimiento de las normas internacionales sea garantizado por los propios Estados miembros de la Comunidad en sus aeropuertos respectivos.

(5) Las normas y procedimientos de inspección en pista, incluida la inmovilización en tierra de aeronaves, deben ser armonizados para lograr la misma eficacia en todos los aeropuertos, lo cual reducirá también el uso selectivo de determinados aeropuertos de destino por las aeronaves pertenecientes a terceros países para así eludir un control adecuado.

(6) Un planteamiento armonizado de la aplicación efectiva de dichas normas internacionales por los Estados miembros evitará que se falsee la competencia y conseguirá una posición común más fuerte en las relaciones con terceros países.

(7) La información recogida en cada uno de los Estados miembros debe ponerse a disposición de todos los demás Estados miembros y de la Comisión para garantizar el control más eficaz posible del cumplimiento de las normas internacionales de seguridad por parte de las aeronaves pertenecientes a terceros países.

(8) A la vista de las razones antes mencionadas, es necesario establecer un procedimiento de ámbito comunitario para la evaluación de las aeronaves extranjeras, así como los correspondientes mecanismos de cooperación entre los Estados miembros para compartir y analizar la información y extraer conclusiones.

(9) Las aeronaves que aterricen en la Comunidad en cualquier momento habrán de pasar una inspección, cuando se sospeche que infringen las normas internacionales de seguridad.

(10) Dado el carácter sensible de la información relativa a la seguridad, la única forma de garantizar la recogida de dicha información es asegurar una utilización adecuada de los datos y la confidencialidad de las fuentes, sin perjuicio del derecho que asiste a los ciudadanos de la Unión a estar informados de los esfuerzos realizados para garantizar su seguridad, así como de los casos más graves que atañen a la seguridad aérea.

(11) Cuando las deficiencias detectadas sean claramente peligrosas para la seguridad, las aeronaves en las que sean necesarias medidas correctoras deben ser inmovilizadas en tierra hasta que se haya reparado el incumplimiento de las normas internacionales de seguridad.

(12) Las instalaciones disponibles en el aeropuerto de inspección pueden obligar a las autoridades competentes a autorizar que la aeronave se encamine a un aeropuerto adecuado, siempre y cuando se cumplan los requisitos para un traslado seguro.

(13) Es necesario que la Comisión elabore medidas relacionadas con casos específicos de riesgo en materia de seguridad, así como para la aplicación de los requisitos de los artículos 4, 5 y 6. Se creará un Comité y se establecerá un procedimiento de estrecha colaboración entre los Estados miembros y la Comisión en dicho Comité.

(14) Habida cuenta de que las medidas necesarias para la aplicación de la presente Directiva constituyen medidas de alcance general conforme a lo dispuesto en el artículo 2 de la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión [15], su adopción debe efectuarse con arreglo al procedimiento de reglamentación contemplado en el artículo 5 de dicha Decisión.

[15] DO L 184 de 17.7.1999, p. 23.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1 Objetivo

La presente Directiva tiene por objeto contribuir a mejorar la seguridad aérea mediante:

- la recogida y difusión de información a fin de disponer de datos suficientes para decidir las medidas necesarias para garantizar la seguridad de los viajeros, así como de las personas que se encuentren en tierra;

- la inspección de las aeronaves de terceros países, sus operaciones y tripulaciones siempre que exista una sospecha razonable de que no cumplen las normas internacionales de seguridad, así como su inmovilización en tierra, si ello resultara necesario para garantizar la seguridad inmediata;

- la adopción y aplicación de medidas adecuadas de corrección de las carencias detectadas.

Artículo 2 Ámbito de aplicación

Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 12, la presente Directiva será aplicable a las aeronaves de terceros países que aterricen en aeropuertos situados en los Estados miembros de la Comunidad.

Quedarán excluidas del ámbito de aplicación de la presente Directiva las aeronaves de Estado, conforme a la definición que figura en el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944, denominado en adelante Convenio de Chicago, y las aeronaves de una masa máxima de despegue inferior a 5700 kg. que no se dediquen a actividades comerciales de transporte aéreo.

No obstante, la presente Directiva no limitará el derecho de los Estados miembros, teniendo debidamente en cuenta el Derecho comunitario, de inspeccionar, inmovilizar en tierra, vedar o imponer condiciones a las aeronaves que aterricen en sus aeropuertos.

Artículo 3 Definiciones

A efectos de la presente Directiva se entenderá por:

"inmovilización en tierra", la prohibición formal de que una aeronave abandone un aeropuerto, y la adopción de las medidas necesarias para inmovilizarla;

"normas internacionales de seguridad", las normas de seguridad enunciadas en el Convenio de Chicago y en sus Anexos, en la versión vigente en el momento de la inspección;

"inspección en pista", el examen de las aeronaves de terceros países de conformidad con lo establecido en el Anexo II;

"aeronaves de terceros países", las aeronaves que no sean utilizadas ni explotadas bajo el control de la autoridad competente de un Estado miembro.

Artículo 4 Recogida de información

Los Estados miembros crearán un mecanismo destinado a recoger cuanta información se considere útil para la consecución del objetivo enunciado en el artículo 1 de la presente Directiva; dicha información incluirá:

a) Información importante en materia de seguridad, disponible en particular a partir de:

- informes de los pilotos

- informes de las entidades de mantenimiento

- informes de incidentes

- otras organizaciones independientes de las autoridades competentes de los Estados miembros

- reclamaciones.

b) Información sobre medidas adoptadas tras una inspección en pista, como:

- inmovilización en tierra de la aeronave

- prohibición de acceso de la aeronave o del operador al país

- necesidad de medidas correctoras

- contactos con la autoridad competente del operador.

c) Información de seguimiento relativa al operador, como:

- medidas correctoras aplicadas

- repetición de anomalías.

Esta información se hará constar en un impreso de informe tipo que incluya los datos que se indican en el Anexo I.

Artículo 5 Inspección en pista

1. Cada Estado miembro dispondrá los procedimientos necesarios para someter a inspecciones en pista a las aeronaves de terceros países que aterricen en cualquiera de sus aeropuertos abiertos al tráfico aéreo internacional cuando se sospeche que infringen las normas internacionales de seguridad. Al aplicar dichos procedimientos, la autoridad competente prestará una atención particular a las aeronaves:

- de las que se haya recibido información señalando las malas condiciones de su mantenimiento o que presenten daños o defectos evidentes;

- sobre las que se haya informado de que han realizado, desde su entrada en el espacio aéreo de un Estado miembro, maniobras anormales que susciten preocupación sobre su seguridad;

- de las cuales una inspección previa en pista haya desvelado deficiencias que den lugar a graves sospechas de que no cumplen las normas internacionales, y cuando el Estado miembro sospeche que las deficiencias pueden no haber sido corregidas;

- registradas en países cuyas autoridades competentes hayan dado indicios de no ejercer la adecuada supervisión de seguridad, o

- sobre cuyo operador haya motivos para sospechar en razón de la información recopilada en virtud del artículo 4, o cuando, anteriormente, una aeronave utilizada por el mismo operador haya mostrado deficiencias en una inspección en pista.

2. Los Estados miembros harán que se apliquen las oportunas inspecciones en pista y otras medidas de supervisión decididas en virtud del apartado 3 del artículo 9.

3. La inspección en pista se realizará de acuerdo con el procedimiento descrito en el Anexo II y utilizando un modelo de informe de inspección en pista que incluya como mínimo los datos que se indican en el impreso adjunto al Anexo II. Una vez realizada la inspección en pista, se informará al comandante de la aeronave del contenido del informe de inspección, el cual será remitido, en caso de constatación de anomalías, al operador de la aeronave y a la autoridad competente interesada.

4. Cuando se realice una inspección en pista en virtud de lo dispuesto en la presente Directiva, la autoridad competente hará todo lo posible para evitar demoras de la aeronave sometida a inspección que excedan de lo razonable.

Artículo 6 Intercambio de información

1. Las autoridades competentes de los Estados miembros participarán en el intercambio de información.

2. Todos los informes tipo citados en el artículo 4 y los informes de inspección en pista citados en el apartado 3 del artículo 5 se pondrán, sin demora, a disposición de las autoridades competentes de los Estados miembros y de la Comisión, cuando así lo soliciten.

3. Siempre que un informe tipo muestre la existencia de un riesgo potencial en materia de seguridad o que un informe de inspección en pista revele que una aeronave no cumple las normas internacionales de seguridad y supone un posible riesgo, el informe será comunicado sin demora a las autoridades competentes de los Estados miembros y a la Comisión.

Artículo 7 Protección y difusión de la información

1. La información intercambiada con arreglo a lo dispuesto en el artículo 6 se utilizará exclusivamente para los fines de la presente Directiva y el acceso a la misma estará limitado a las autoridades competentes participantes y a la Comisión.

2. Cada Estado miembro publicará con periodicidad semestral la información pública disponible respecto a:

- el total de aeronaves inmovilizadas durante el período de seis meses transcurrido, con indicación, en particular, de datos como el tipo de aeronave, el nombre y país de procedencia de su operador, el Estado de registro, el motivo de la inmovilización y el aeropuerto y la fecha en los que esta se produjo, así como las medidas correctoras que hayan sido notificadas a raíz de la inmovilización;

- el tipo de aeronave, el Estado de registro y el nombre y país de procedencia de los operadores cuyos aparatos hayan sido inmovilizados en más de una ocasión en los últimos 24 meses transcurridos, el motivo de las inmovilizaciones y el aeropuerto y la fecha en los que estas se impusieron, así como las medidas correctoras que hayan sido notificadas a raíz de la inmovilización;

- la lista de aeropuertos abiertos al tráfico internacional, el número de inspecciones en pista efectuadas y el movimiento de aviones de terceros países en cada uno de los aeropuertos que figura en la lista;

- el número de inspecciones en pista comunicadas en aplicación de lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 6.

3. La Comisión podrá tomar decisiones, con arreglo al procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 11, en cuanto a la comunicación de información adicional a aquellas partes que puedan extraer algún provecho de la misma por lo que respecta a la mejora de la seguridad aérea.

4. La confidencialidad de la información facilitada voluntariamente, en especial por la tripulación de las aeronaves sujetas a inspección en pista, se garantizará mediante la supresión de toda señal de identificación de la fuente de dicha información.

Artículo 8 Inmovilización en tierra de una aeronave

1. Cuando el incumplimiento de las normas internacionales de seguridad constituya un riesgo manifiesto, la autoridad competente que realice la inspección en pista deberá inmovilizar en tierra a la aeronave hasta que se haya eliminado dicho riesgo.

2. En el caso de que una aeronave haya sido inmovilizada en tierra, la autoridad competente del Estado miembro donde se haya realizado la inspección informará inmediatamente a las autoridades competentes del operador interesado y del Estado en que esté registrada dicha aeronave.

3. Si el riesgo no impide a la aeronave volar sin viajeros ni carga de pago, la autoridad competente del Estado miembro donde se haya realizado la inspección, en colaboración con el Estado responsable de la explotación de la aeronave en cuestión, decidirá las condiciones necesarias en las que se podrá autorizar a la aeronave a volar de forma segura y sin viajeros o carga que paguen el transporte a un aeropuerto en el que las deficiencias puedan ser corregidas, e informará a los Estados que vayan a ser sobrevolados por dicha aeronave.

Artículo 9 Medidas para mejorar la seguridad y medidas de aplicación

1. Los Estados miembros informarán a los demás Estados miembros y a la Comisión acerca de las medidas operativas adoptadas y de los recursos asignados para la aplicación de las disposiciones de los artículos 4, 5 y 6.

2. Basándose en la información recopilada con arreglo al apartado 1, la Comisión, de conformidad con el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 11, podrá adoptar todas las medidas necesarias para facilitar la aplicación de los artículos 4, 5 y 6, como:

- elaborar la lista de la información que se debe recopilar

- precisar el contenido y los procedimientos de las inspecciones en pista

- definir la forma de almacenamiento y difusión de datos

- crear o apoyar a los organismos oportunos para la gestión o la explotación de los instrumentos necesarios para la recogida y el intercambio de la información.

3. A partir de la información obtenida en virtud de lo dispuesto en los artículos 4, 5 y 6, y de conformidad con el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 11, podrá tomarse una decisión sobre las oportunas inspecciones en pista y otras medidas de vigilancia, en particular, de un operador específico o de los operadores de un tercer país específico hasta que la autoridad competente de dicho tercer país adopte disposiciones satisfactorias para la aplicación de medidas correctoras.

4. La Comisión podrá adoptar cuantas medidas sean oportunas para cooperar con terceros países y prestarles asistencia al objeto de mejorar su capacidad de supervisión de la seguridad aérea

Artículo 10 Prohibición o imposición de condiciones para operar

Cuando un Estado miembro decida la prohibición o imposición de condiciones respecto de las actividades de un operador específico o de los operadores de un tercer país específico en sus aeropuertos hasta que la autoridad competente de dicho tercer país adopte disposiciones satisfactorias para la aplicación de medidas correctoras:

a) dicho Estado miembro comunicará a la Comisión las medidas adoptadas;

b) la Comisión podrá determinar, en consulta con el Comité establecido en el apartado 1 del artículo 11, las implicaciones a escala comunitaria del riesgo para la seguridad constatado;

c) la Comisión podrá adoptar, con arreglo al procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 11, cuantas medidas estime necesarias, incluida la ampliación a la Comunidad de las medidas que le hayan sido notificadas conforme a lo dispuesto en la letra a).

Artículo 11 Procedimiento decisorio

1. Asistirá a la Comisión el comité creado por el artículo 12 del Reglamento del Consejo (CEE) n° 3922/91 de 16 de diciembre de 1991, relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil [16].

[16] DO L 373 de 31.12.1991, p. 4.

2. Cuando se haga referencia al presente apartado, se aplicará el procedimiento de reglamentación establecido en el artículo 5 de la Decisión 1999/468/CEE, de conformidad con lo dispuesto en el apartado 3 de su artículo 7 y en su artículo 8.

3. El plazo contemplado en el apartado 6 del artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE será de tres meses.

4. La Comisión también podrá consultar al comité sobre cualquier otro asunto referente a la aplicación de la presente Directiva como, por ejemplo, la determinación de las implicaciones a escala comunitaria del riesgo para la seguridad constatado a que se refiere el artículo 10.

Artículo 12 Aplicación

Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo dispuesto en la presente Directiva en un plazo de dos años contados a partir de su entrada en vigor. Informarán de ello inmediatamente a la Comisión.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial.

Los Estados determinarán las modalidades de la mencionada referencia.

Artículo 13 Informe

En un plazo no superior a .... ( [17], la Comisión elaborará un informe relativo a su aplicación y, en particular, la de su artículo 10, en el que, entre otras cosas, tomará en consideración el desarrollo de los acontecimientos en la Comunidad y en los foros internacionales. El informe podrá estar acompañado de propuestas de revisión de la presente Directiva.

[17] ) dos años después de la entrada en vigor de la presente Directiva.

Artículo 14 Entrada en vigor

La presente Directiva entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

Artículo 15

Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.

Hecho en Bruselas,

Por el Parlamento Europeo por el Consejo

La Presidenta El Presidente

ANEXO I

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

Autoridad Aeronáutica Nacional (denominación)

(País)

SAFA

Informe Tipo

1Nº _._._._._._._._-._._-._._._._

2Fuente: RI

3Fecha: ._._._._._._._ 4 Lugar: ..._._._._

5 (suprimido)

6Compañía aérea: _._._ 7Número AOC: _._._._._._._._._._._._._._

8País: _._

9Ruta: desde _._._._ 10Nº de vuelo: _._._._._._._._._

11Ruta: a _._._._ 12Nº de vuelo: _._._._._._._._._

13Fletado por la compañía aérea*: _._._ 14País del fletador: _._

* (si procede)

15Tipo de aeronave _._._._ 16Marca de matrícula _._._._._._._._._._._

17Nº de construcción _._._._._._._._._._._

18Tripulación de vuelo: País que otorga la licencia: _._

19Observaciones:

.

.

.

.

.

.

.

20Acción llevada a cabo:

.

.

.

.

.

.

.

21 (suprimido)

22Nombre del coordinador nacional

23Firma

ANEXO II

I. La inspección en pista deberá incluir la totalidad o una parte de los aspectos siguientes, en función del tiempo disponible:

1. Comprobación de la existencia y validez de los documentos necesarios para vuelos internacionales, como certificado de matrícula, diario de a bordo, certificado de aeronavegabilidad, licencias de los miembros de la tripulación, licencia de la estación de radio, lista de pasajeros y manifiesto de carga, etc.

2. Comprobación de que la composición y cualificación de la tripulación de vuelo cumplen los requisitos del Anexo 1 y el Anexo 6 del Convenio de Chicago (Anexos OACI).

3. Comprobación de la documentación operativa (datos del vuelo, plan operativo de vuelo, diario técnico) y de la preparación de vuelo necesarias para demostrar que el vuelo se ha preparado de acuerdo con el Anexo 6 de la OACI.

4. Comprobación de la existencia y estado de los dispositivos requeridos para la navegación internacional, de acuerdo con el Anexo 6 de la OACI:

- Certificado de explotador de servicios aéreos

- Certificado acústico y de emisiones

- Manual de operaciones (incluida la lista MEL [18]) y manual de vuelo.

[18] Minimum Equipment List (lista de equipo mínimo).

- Equipo de seguridad

- Equipo de seguridad de la cabina

- Equipo necesario para el vuelo de que se trate, incluido equipo de radiocomunicación y radionavegación

- Cajas negras.

5. Comprobación de que las condiciones de la aeronave y su equipo (incluidos daños y reparaciones) garantizan el cumplimiento de las normas del Anexo 8 de la OACI.

II. Tras la inspección en pista deberá realizarse el informe correspondiente, que deberá incluir la información general indicada más adelante, así como una relación de los elementos comprobados, junto con una indicación de las deficiencias halladas en cada uno de dichos elementos y cualquier observación específica que se considere necesaria.

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

Autoridad Aeronáutica Nacional (denominación)

(País)

SAFA

Informe de inspección en pista

1Nº: _._._._._._._._-_._-._._._._

2Fuente: RI

3Fecha: _._._._._._._ 4Lugar: _._._._

5Hora local: _._:_._

6Compañía aérea: _._._ 7 número AOC: _._._._._._._._._._._._._._

8País: _._

9Ruta: desde _._._._ 10Nº de vuelo: _._._._._._._._._

11Ruta: a _._._._ 12Nº de vuelo: _._._._._._._._._

13Fletado por la compañía aérea* _._._ 14País del fletador: _._

* (si procede)

15Tipo de aeronave _._._._ 16Marca de matrícula _._._._._._._._._._._

17Nº de construcción _._._._._._._._._._._

18Tripulación de vuelo: País que otorga la licencia: _._

19Observaciones:

Código/Std /Comentario

_._._ _ .

_._._ _ .

_._._ _ .

_._._ _ .

_._._ _ .

_._._ _ .

_._._ _ .

_._._ _ .

_._._ _ .

20Acción llevada a cabo:

.

.

.

21Nombre del inspector: .

El presente informe es acta de lo constatado en la presente ocasión y no debe considerarse como prueba de que la aeronave es apta para el vuelo previsto

22Nombre del coordinador nacional

23Firma

Autoridad Aeronáutica Nacional (denominación)

(País)

>SITIO PARA UN CUADRO>

FICHA DE FINANCIACIÓN

1. Denominación de la medida

Propuesta de Directiva del Consejo relativa a la seguridad de las aeronaves de terceros países que utilizan los aeropuertos de la Comunidad.

2. Línea presupuestaria

B2.702 Seguridad de los transportes y A-7031 Comités obligatorios

3. Fundamento jurídico

Apartado 2 del artículo 80

4. Descripción de la medida

4.1 Objetivo general

Contribuir a la mejora de la seguridad aérea mediante la evaluación de las aeronaves de terceros países que utilizan los aeropuertos de la Comunidad.

4.2 Período abarcado y modalidades de renovación o prórroga

Indefinido

5. Clasificación del gasto o del ingreso

5.1 Gasto no obligatorio

5.2 Créditos disociados

6. Naturaleza del gasto o del ingreso

Subvención para cofinanciación con otras fuentes del sector público

7. Incidencia financiera

7.1 Método de cálculo del coste total (definición de los costes unitarios)

Los costes de todo el programa para los próximos cinco años se han calculado utilizando las normas aplicables a las Autoridades Aeronáuticas Nacionales en Europa. Estos costes se utilizan actualmente para las estimaciones presupuestarias en otras organizaciones internacionales como la CEAC (Conferencia Europea de Aviación Civil) y las JAA (Autoridades Aeronáuticas Conjuntas). Se ha actuado así porque las actividades cubiertas por esta Directiva se desarrollarán en estrecha colaboración con esas dos organizaciones.

Las normas son las siguientes: mano de obra, 400 euros hombre/día; subvención de mantenimiento, 200 euros día; promedio de costes de viaje, 1.000 euros por jornada.

Los costes anuales de funcionamiento relativos a la totalidad del programa se han estimado en 728.950 euros. Se sugiere que la contribución de la Comisión se limite a un 12%, es decir, 85.000 euros.

7.2 Desglose de los costes por elementos

Coste medio anual de 85 000 euros, cuya renovación se producirá cada año.

7.3 Gastos de funcionamiento para estudios, expertos, etc., incluidos en la parte B del Presupuesto

Véase más abajo.

7.4 Calendario de los créditos de compromiso y de pago

Coste medio anual de 85 000 euros, cuya renovación se producirá cada año.

8. Disposiciones antifraude

Control por los servicios competentes de la Comisión a partir de los justificantes presentados y, si procede, inspecciones in situ.

9. Elementos de análisis coste-eficacia

9.1 Objetivos específicos y cuantificables; población destinataria

- El objetivo es contribuir a la mejora de la seguridad aérea garantizando que las compañías aéreas de terceros países se ajustan a las normas internacionales de seguridad. Para alcanzar este objetivo será necesario inspeccionar las aeronaves extranjeras que aterricen en aeropuertos de la Comunidad, recoger y difundir información sobre dichas aeronaves y adoptar las medidas oportunas para garantizar que se apliquen las medidas correctoras que proceda.

- La subvención se concederá a la organización internacional (JAA) que organizará y coordinará todo el programa en nombre de cada uno de los Estados.

- Dado que el objetivo general es mejorar la seguridad garantizando que las compañías aéreas de terceros países cumplen de forma aceptable las normas internacionales de seguridad, se considerará población destinataria a todos los ciudadanos europeos que viajan en avión y a las personas que viven cerca de los aeropuertos.

9.2 Justificación de la medida

Cada Estado miembro será responsable de las inspecciones realizadas en sus aeropuertos, aunque un programa coordinado que incluya el almacenamiento y la difusión de la información y la provisión de inspectores de apoyo temporal será la forma más eficaz de garantizar la aplicación del programa en la Comunidad, evitándose el riesgo de que las compañías de terceros países utilicen aeropuertos o Estados miembros específicos para eludir las inspecciones.

9.3 Seguimiento y evaluación de la medida

La Comisión hará un estrecho seguimiento de la gestión del programa a través de su participación en el Comité de Dirección del Programa creado a tal efecto.

10. Gastos administrativos (Sección III, Parte A del presupuesto)

La movilización real de los recursos administrativos necesarios dependerá de la decisión anual de la Comisión sobre la asignación de recursos, habida cuenta del volumen de personal y cantidades adicionales autorizado por la autoridad presupuestaria.

10.1 Consecuencias para el número de puestos

>SITIO PARA UN CUADRO>

10.2 Incidencia financiera global de los recursos humanos

euros

>SITIO PARA UN CUADRO>

Los importes expresan el coste total de los puestos de trabajo suplementarios correspondiente al período total de aplicación de la medida si ésta tiene una duración determinada, o a un período de 12 meses si su duración es indeterminada.

10.3 Incremento de otros gastos administrativos como consecuencia de la operación

euros

>SITIO PARA UN CUADRO>

Los gastos imputados a la partida A-7 (comités cuya consulta es obligatoria) que figuran en el cuadro anterior correrán a cargo de la dotación global de la DG TRANS.