(1)

De conformidad con el artículo 11 del Reglamento (CE) n.o 549/2004, debe establecerse un sistema de evaluación del rendimiento para los servicios de navegación aérea y las funciones de red. Además, con arreglo al artículo 10 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, los Estados miembros deben establecer, bien a escala nacional, o bien a escala de bloques funcionales de espacio aéreo (FAB), objetivos de rendimiento vinculantes, respecto a cada período de referencia del sistema de evaluación del rendimiento, para los servicios de navegación aérea y las funciones de red. Dichos objetivos de rendimiento deben ser coherentes con los objetivos a escala de la Unión adoptados por la Comisión para el período de referencia correspondiente. La Comisión es la responsable de evaluar si los objetivos de rendimiento propuestos incluidos en los proyectos de planes de rendimiento que han elaborado los Estados miembros son coherentes con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión, para lo que debe aplicar los criterios de evaluación establecidos en el anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317.

(2)

Desde el primer trimestre del año civil de 2020, el brote de la pandemia de COVID-19 ha afectado significativamente al sector del transporte aéreo y ha reducido considerablemente los volúmenes de tráfico aéreo en comparación con los niveles anteriores a la pandemia, debido a las medidas adoptadas por los Estados miembros y terceros países para contener la propagación de esta enfermedad.

(3)

Los objetivos de rendimiento a escala de la Unión correspondientes al tercer período de referencia («PR3») se establecieron originalmente en la Decisión de Ejecución (UE) 2019/903 de la Comisión (3). Dado que estos objetivos de rendimiento a escala de la Unión y los proyectos de planes de rendimiento del PR3 presentados posteriormente por los Estados miembros se elaboraron antes de la pandemia de COVID-19, no podían tener en cuenta los importantes cambios que se han producido en la situación del transporte aéreo.

(4)

En respuesta al impacto de la pandemia de COVID-19 en la prestación de servicios de navegación aérea se establecieron, mediante el Reglamento de Ejecución (UE) 2020/1627 de la Comisión (4), medidas excepcionales para el PR3 que dejaban sin efecto las disposiciones del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317. De conformidad con el artículo 2, apartado 1, del Reglamento de Ejecución (UE) 2020/1627, la Comisión adoptó el 2 de junio de 2021 la Decisión de Ejecución (UE) 2021/891 (5), por la que se establecían objetivos de rendimiento revisados a escala de la Unión para el PR3.

(5)

La Comisión observa que, según las previsiones de base del tránsito de octubre de 2021 del Servicio de Estadísticas y Previsiones de Eurocontrol («Statfor»), el tránsito aéreo a escala de la Unión alcanzará sus niveles anteriores a la pandemia a lo largo de 2023 y superará esos niveles en 2024. Sin embargo, el nivel de incertidumbre en relación con la evolución del tráfico sigue siendo especialmente elevado debido a los riesgos relacionados con la evolución de la situación epidemiológica de la COVID-19. La Comisión también indica que se prevé una recuperación del tráfico desigual entre los Estados miembros.

(6)

Todos los Estados miembros han elaborado y adoptado proyectos de planes de rendimiento con objetivos de rendimiento local revisados para el PR3, que se presentaron a la Comisión para su evaluación antes del 1 de octubre de 2021. Después de verificar la integridad de dichos proyectos de planes de rendimiento, la Comisión solicitó a los Estados miembros que presentaran proyectos actualizados de planes de rendimiento a más tardar el 17 de noviembre de 2021. La evaluación de la Comisión expuesta en la presente Decisión se basa en el proyecto de plan de rendimiento actualizado que ha presentado Portugal.

(7)

El organismo de evaluación del rendimiento, que asiste a la Comisión a la hora de aplicar el sistema de evaluación del rendimiento con arreglo a lo dispuesto en el artículo 11, apartado 2, del Reglamento (CE) n.o 549/2004, ha presentado a la Comisión un informe que contiene sus orientaciones sobre la evaluación de los proyectos de planes de rendimiento del PR3.

(8)

De conformidad con el artículo 14, apartado 1, del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, la Comisión ha evaluado la coherencia de los objetivos de rendimiento local propuestos por Portugal con arreglo a los criterios de evaluación establecidos en el anexo IV, punto 1, de dicho Reglamento de Ejecución, y tomando en consideración las circunstancias locales. Para cada uno de los ámbitos clave de rendimiento y los objetivos de rendimiento asociados, la Comisión ha complementado la evaluación con una revisión de los proyectos de planes de rendimiento en lo referente a los elementos indicados en el anexo IV, punto 2, de dicho Reglamento de Ejecución.

(9)

En lo que respecta a la seguridad, uno de los ámbitos clave de rendimiento, la Comisión ha evaluado la coherencia de los objetivos presentados por Portugal en relación con la eficacia de la gestión de la seguridad por parte de los proveedores de servicios de navegación aérea con arreglo a los criterios establecidos en el anexo IV, punto 1.1, del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317. Dicha evaluación se llevó a cabo teniendo en cuenta las circunstancias locales y se complementó con una revisión de las medidas previstas para la consecución de los objetivos en materia de seguridad respecto de los elementos indicados en el anexo IV, punto 2.1, letra a), del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317.

(10)

Los proyectos de objetivos de rendimiento en el ámbito clave de rendimiento de la seguridad propuestos por Portugal en lo relativo a la eficacia de la gestión de la seguridad, desglosados por objetivo de gestión de la seguridad y expresados como grados de ejecución, son los siguientes:

(11)

En lo que se refiere a los proyectos de objetivos de seguridad propuestos por Portugal para el proveedor de servicios de navegación aérea (NAV Portugal), la Comisión ha observado que está previsto que se alcance en 2024 el nivel del objetivo de rendimiento a escala de la Unión en lo que respecta al objetivo de «gestión de los riesgos de seguridad», mientras que, en el caso de los demás «objetivos de gestión de la seguridad», los objetivos de rendimiento a nivel local alcanzan el nivel del objetivo de rendimiento a escala de la Unión para cada año civil de 2021 a 2024.

(12)

La Comisión observa que el proyecto de plan de rendimiento presentado por Portugal establece medidas para NAV Portugal con vistas a la consecución de los objetivos de seguridad a nivel local, como la modernización de las herramientas existentes, la mejora del proceso de seguimiento de los indicadores de seguridad y de la transmisión de información sobre la cultura de la seguridad, así como la revisión de la estructura de formación en relación con el sistema de gestión de la seguridad.

(13)

Con arreglo a las conclusiones expuestas en los considerandos 11 y 12, y teniendo en cuenta que los objetivos de rendimiento en materia de seguridad a escala de la Unión establecidos en la Decisión de Ejecución (UE) 2021/891 deben alcanzarse antes del último año del PR3, es decir, en 2024, los proyectos de objetivos incluidos en el proyecto de plan de rendimiento de Portugal deben considerarse coherentes con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión en el ámbito clave de rendimiento de la seguridad.

(14)

En cuanto al medio ambiente, otro ámbito clave de rendimiento, la coherencia de los objetivos presentados por Portugal respecto a la eficiencia media de vuelo horizontal en ruta de la trayectoria real se ha evaluado con arreglo al criterio establecido en el anexo IV, punto 1.2, del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317. En consecuencia, los objetivos propuestos en el proyecto de plan de rendimiento de Portugal se han comparado con los valores de referencia de la eficiencia de vuelo horizontal en ruta pertinentes establecidos en el Plan de Mejora de la Red Europea de Rutas (ERNIP) disponible en el momento de la adopción de los objetivos de rendimiento a escala de la Unión revisados para el PR3, es decir, el 2 de junio de 2021. Dicha evaluación se llevó a cabo teniendo en cuenta las circunstancias locales y se complementó con una revisión de las medidas previstas para la consecución de los objetivos en materia de medio ambiente indicados en el anexo IV, punto 2.1, letra a), del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317.

(15)

En lo que respecta al año civil 2020, el objetivo de rendimiento a escala de la Unión para el PR3 en el ámbito clave de rendimiento del medio ambiente, que se había establecido inicialmente en la Decisión de Ejecución (UE) 2019/903, no se revisó mediante la Decisión de Ejecución (UE) 2021/891, teniendo en cuenta que había expirado el plazo para la aplicación de dicho objetivo y que, por tanto, su aplicación había pasado a ser definitiva, lo que no dejaba ninguna posibilidad para realizar ajustes retroactivos. En consecuencia, no se pidió a los Estados miembros que revisaran sus objetivos de rendimiento a nivel local para el año civil 2020, en el ámbito clave de rendimiento del medio ambiente, en los proyectos de planes de rendimiento que debían presentar a más tardar el 1 de octubre de 2021. Por consiguiente, solo debe evaluarse la coherencia de los objetivos de rendimiento a nivel local en materia de medio ambiente con los correspondientes objetivos de rendimiento a escala de la Unión respecto a los años civiles 2021, 2022, 2023 y 2024.

(16)

Los proyectos de objetivos de rendimiento en el ámbito clave de rendimiento del medio ambiente propuestos por Portugal y los valores de referencia nacionales correspondientes para el PR3 del ERNIP, expresados como la eficiencia media de vuelo horizontal en ruta de la trayectoria real, son los siguientes:

(17)

La Comisión observa que los proyectos de objetivos en materia de medio ambiente propuestos por Portugal son equivalentes a los valores de referencia nacionales correspondientes para cada año civil de 2021 a 2024.

(18)

Por lo que se refiere al anexo IV, punto 2.1, letra a), del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, la Comisión observa que Portugal ha presentado en el proyecto de plan de rendimiento varias medidas para la consecución de los objetivos en materia de medio ambiente a nivel local, entre las que figuran la optimización y la ampliación del área de control terminal (TMA) de Madeira, la aplicación de un plan de transición de la navegación basada en el rendimiento (PBN), nuevas estructuras de salidas estándar con instrumentos (SID) y llegadas estándar con instrumentos (STAR) en Cascais, un sistema «point merge» para el TMA de Lisboa, así como varias medidas para incrementar la colaboración transfronteriza con Francia, España y Marruecos.

(19)

Además, la Comisión observa que Portugal ya ha implantado el espacio aéreo de rutas libres (FRA) desde el nivel de vuelo 245 en la Región de Información de Vuelo de Lisboa (FIR) y tiene previsto ampliar el FRA a la FIR de Santa Maria a finales de 2024.

(20)

A partir de las constataciones expuestas en los considerandos 17 a 19, los proyectos de objetivos incluidos en el proyecto de plan de rendimiento de Portugal deben considerarse coherentes con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión en el ámbito clave de rendimiento del medio ambiente.

(21)

En cuanto a la capacidad, otro ámbito clave de rendimiento, la coherencia de los objetivos presentados por Portugal en lo relativo al retraso medio en la gestión de afluencia del tránsito aéreo (ATFM) en ruta por vuelo se ha evaluado con arreglo al criterio establecido en el anexo IV, punto 1.3, del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317. En consecuencia, los objetivos propuestos en el proyecto de plan de rendimiento de Portugal se han comparado con los valores de referencia pertinentes establecidos en el Plan de Operaciones de Red disponible en el momento de la adopción de los objetivos de rendimiento a escala de la Unión revisados para el PR3, es decir, el 2 de junio de 2021. Dicha evaluación se llevó a cabo teniendo en cuenta las circunstancias locales y se complementó con una revisión de las medidas previstas para la consecución de los objetivos en materia de capacidad indicados en el anexo IV, punto 2.1, letra a), del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317.

(22)

En lo que respecta al año civil 2020, el objetivo de rendimiento a escala de la Unión para el PR3 en el ámbito clave de rendimiento de la capacidad, que se había establecido inicialmente en la Decisión de Ejecución (UE) 2019/903, no se revisó mediante la Decisión de Ejecución (UE) 2021/891, teniendo en cuenta que había expirado el plazo para la aplicación de dicho objetivo y que, por tanto, su aplicación había pasado a ser definitiva, lo que no dejaba ninguna posibilidad para realizar ajustes retroactivos. En consecuencia, no se pidió a los Estados miembros que revisaran, en los proyectos de planes de rendimiento que debían presentar a más tardar el 1 de octubre de 2021, sus objetivos de rendimiento a nivel local para el año civil 2020 en el ámbito clave de rendimiento de la capacidad. Por consiguiente, solo debe evaluarse la coherencia de los objetivos de rendimiento a nivel local en materia de capacidad con los correspondientes objetivos de rendimiento a escala de la Unión respecto a los años civiles 2021, 2022, 2023 y 2024.

(23)

Los proyectos de objetivos de capacidad en ruta propuestos por Portugal para el PR3, expresados en minutos de retraso ATFM por vuelo, y los correspondientes valores de referencia que se fijaron en el Plan de Operaciones de Red son los siguientes:

(24)

La Comisión observa que los proyectos de objetivos en materia de capacidad propuestos por Portugal son equivalentes a los valores de referencia nacionales correspondientes para cada año civil de 2021 a 2024.

(25)

Por lo que se refiere al anexo IV, punto 2.1, letra a), del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, la Comisión observa que Portugal ha presentado, en el proyecto de plan de rendimiento, una serie de medidas para la consecución de los objetivos locales en materia de capacidad en ruta. Estas medidas incluyen la transición a un nuevo sistema de gestión del tránsito aéreo (ATM) y una nueva sala de operaciones (OPS), cambios en el espacio aéreo, incluidas las iniciativas transfronterizas de FRA, procedimientos reforzados de gestión de capacidad y afluencia del tránsito aéreo (ATFCM), así como la aplicación de un plan de contratación para aumentar significativamente los controladores de tránsito aéreo en equivalentes a tiempo completo (+ 25 % para 2024 en comparación con los niveles de 2019).

(26)

A partir de las constataciones expuestas en los considerandos 24 y 25, los proyectos de objetivos incluidos en el proyecto de plan de rendimiento de Portugal deben considerarse coherentes con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión en el ámbito clave de rendimiento de la capacidad.

(27)

En lo que respecta a los aeropuertos que entran en el ámbito de aplicación del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, tal como se establece en su artículo 1, apartados 3 y 4, la Comisión ha complementado su evaluación de los proyectos de objetivos de capacidad en ruta mediante una revisión de los proyectos de objetivos de capacidad para los servicios de navegación aérea de aproximación con arreglo a lo dispuesto en el anexo IV, punto 2.1, letra b), de dicho Reglamento de Ejecución. Se consideró que estos proyectos de objetivos planteaban dudas en lo que se refiere a Portugal.

(28)

La Comisión observa que, al comparar a nivel de aeropuerto los proyectos de objetivos nacionales sobre el retraso ATFM medio a la llegada con el rendimiento de aeropuertos similares durante el segundo período de referencia («PR2»), constata que se espera que los aeropuertos de Lisboa y Oporto sufran retrasos ATFM superiores a los previstos para aeropuertos similares.

(29)

Por consiguiente, la Comisión considera que, en relación con la adopción de su plan de rendimiento final de conformidad con el artículo 16, letra a), del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, Portugal debe justificar en mayor medida los objetivos de capacidad de terminal a la luz de las observaciones expuestas anteriormente, o bien debe revisar a la baja los proyectos de objetivos de capacidad para los servicios de navegación aérea de aproximación.

(30)

En cuanto a la rentabilidad, otro ámbito clave de rendimiento, se ha evaluado la coherencia de los objetivos presentados por Portugal, en lo relativo a los costes unitarios determinados para los servicios de navegación aérea en ruta, con arreglo a los criterios establecidos en el anexo IV, punto 1.4, letras a), b) y c), del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317. Esos criterios consisten en la tendencia del coste unitario determinado durante el PR3, la tendencia a largo plazo del coste unitario determinado durante el PR2 y el PR3 (2015-2024), y la comparación entre el valor de referencia para el coste unitario determinado a nivel de la zona de tarificación y el valor medio de las zonas de tarificación en las que los proveedores de servicios de navegación aérea tengan un entorno operativo y económico similar.

(31)

La evaluación de los objetivos de rentabilidad en ruta se llevó a cabo teniendo en cuenta las circunstancias locales. La evaluación se complementó con la revisión de los factores y parámetros clave en los que se basaban dichos objetivos, tal como se especifica en el anexo IV, punto 2.1, letra d), del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317.

(32)

Los proyectos de objetivos de rentabilidad en ruta propuestos por Portugal para el PR3 son los siguientes:

(33)

Respecto del criterio establecido en el anexo IV, punto 1.4, letra a), del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, la Comisión observa que la tendencia del coste unitario determinado en ruta de Portugal a nivel de zona de tarificación, del +2,1 % anual durante el PR3, es inferior a la tendencia a escala de la Unión del +1,0 % durante ese mismo período.

(34)

En cuanto al criterio establecido en el anexo IV, punto 1.4, letra b), del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, la Comisión observa que la tendencia a largo plazo del coste unitario determinado en ruta de Portugal a nivel de zona de tarificación durante el PR2 y el PR3, del +0,5 % anual, es inferior a la tendencia a largo plazo a escala de la Unión del -1,3 % durante el mismo período.

(35)

No obstante, debe tenerse en cuenta que, al comparar las tendencias del coste unitario determinado a escala local y de la Unión mencionadas en los considerandos 33 y 34, se prevé que el crecimiento del tránsito en ruta previsto por el Statfor de Eurocontrol para Portugal durante el PR3 sea significativamente inferior al crecimiento medio del tránsito a escala de la Unión. Esto hace que sea más difícil para Portugal cumplir las mencionadas tendencias del coste unitario determinado a escala de la Unión.

(36)

En lo que se refiere al criterio establecido en el anexo IV, punto 1.4, letra c), del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, la Comisión observa que el valor de referencia de Portugal para el coste unitario determinado, de 34,88 EUR en términos reales a precios de 2017 («EUR2017»), es un 12,2 % inferior al valor de referencia medio del grupo de comparación pertinente, de 39,73 EUR en EUR2017. La Comisión observa que el coste unitario determinado en ruta de Portugal para 2024 seguirá siendo inferior en un 9,8 % a la media del grupo de comparación.

(37)

La Comisión ha examinado además si las desviaciones observadas en los considerandos 33 y 34 podrían considerarse necesarias y proporcionadas con arreglo al anexo IV, punto 1.4, letra d), del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, siempre que las desviaciones observadas con respecto a la tendencia del coste unitario determinado a escala de la Unión o a la tendencia a largo plazo del coste unitario determinado a escala de la Unión se deban exclusivamente a costes adicionales determinados relacionados con las medidas necesarias para alcanzar los objetivos de rendimiento en el ámbito clave de rendimiento de la capacidad o con medidas de reestructuración en el sentido del artículo 2, apartado 18, del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317.

(38)

Con respecto al criterio especificado en el anexo IV, punto 1.4, letra d), inciso i), del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, la Comisión observa que Portugal ha presentado en su proyecto de plan de rendimiento medidas e inversiones que debe aplicar el proveedor de servicios de navegación aérea, a saber, NAV Portugal, con el fin de alcanzar los objetivos de capacidad a nivel local.

(39)

En particular, Portugal tiene previsto poner en servicio un nuevo sistema ATM, ya que el sistema actualmente en uso ha llegado al final de su ciclo de vida y debe ser sustituido. En efecto, esta acción es importante para proporcionar una capacidad adecuada en el futuro, ya que el actual sistema ATM era responsable de una parte sustancial de los retrasos ATFM generados por NAV Portugal durante el PR2, en las circunstancias anteriores a la COVID. El nuevo sistema ATM reducirá la carga de trabajo de los controladores de tránsito aéreo por aeronave y permitirá nuevas funcionalidades, con lo que se obtendrán beneficios operativos.

(40)

Además, Portugal tiene previsto aumentar significativamente, durante el PR3, el número de controladores de tránsito aéreo en equivalentes a tiempo completo en las operaciones. Esta evolución es esencial para permitir la apertura de un mayor número de sectores en el espacio aéreo en ruta de Portugal antes de que finalice el PR3, lo que reforzará la capacidad proporcionada.

(41)

A partir del análisis detallado realizado por el organismo de evaluación del rendimiento, la Comisión considera que las medidas pertinentes descritas por Portugal en el proyecto de plan de rendimiento son efectivamente necesarias para alcanzar los objetivos de capacidad local. Además, teniendo en cuenta la evaluación realizada por el organismo de evaluación del rendimiento, puede concluirse que los costes adicionales de esas medidas son mayores que las desviaciones de la tendencia del coste unitario determinado a escala de la Unión y de la tendencia a largo plazo del coste unitario determinado a escala de la Unión a que se refieren los considerandos 33 y 34.

(42)

Habida cuenta de las observaciones de los considerandos 38 a 41, la Comisión considera que, en el caso de Portugal, se cumple el criterio establecido en el punto 1.4, letra d), inciso i).

(43)

De las observaciones anteriores se desprende que no es necesario examinar más a fondo si se cumple el criterio establecido en el punto 1.4, letra d), inciso ii), en lo que respecta a Portugal.

(44)

A partir de las constataciones expuestas en los considerandos 33 a 43, los proyectos de objetivos incluidos en el proyecto de plan de rendimiento de Portugal deben considerarse coherentes con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión en el ámbito clave de rendimiento de la rentabilidad.

(45)

En lo que respecta a los aeropuertos que entran en el ámbito de aplicación del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, tal como se establece en su artículo 1, apartados 3 y 4, la Comisión ha complementado su evaluación de los proyectos de objetivos de rentabilidad mediante una revisión de los proyectos de objetivos de rentabilidad para los servicios de navegación aérea de aproximación con arreglo a lo dispuesto en el anexo IV, punto 2.1, letra c), de dicho Reglamento de Ejecución. Se consideró que estos proyectos de objetivos no planteaban dudas en lo que se refiere a Portugal.

(46)

Con arreglo a lo dispuesto en el anexo IV, punto 2.1, letra f), del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, en lo relativo a la evaluación de los proyectos de objetivos de capacidad, la Comisión ha complementado su evaluación con una revisión de los proyectos de sistemas de incentivos a que se refiere el artículo 11 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317. En este sentido, la Comisión ha examinado si los proyectos de sistemas de incentivos cumplen los requisitos fundamentales establecidos en el artículo 11, apartados 1 y 3, del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317. Se consideró que los proyectos de sistemas de incentivos incluidos en el proyecto de plan de rendimiento de Portugal planteaban dudas.

(47)

La Comisión observa que tanto el sistema de incentivos para la capacidad en ruta como el sistema de incentivos para la capacidad de terminal propuestos en el proyecto de plan de rendimiento de Portugal incluyen una desventaja financiera máxima del 0,5 % de los costes determinados y una ventaja financiera máxima del 0,5 % de los costes determinados.

(48)

Por lo que a dichos sistemas de incentivos se refiere, la Comisión, sobre la base del asesoramiento de expertos facilitado por el organismo de evaluación del rendimiento, alberga serias dudas sobre si la desventaja financiera máxima propuesta, del 0,5 % de los costes determinados, tendría una incidencia significativa en los ingresos expuestos a riesgo, como se exige en el artículo 11, apartado 3, letra a), del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317.

(49)

Por consiguiente, Portugal debe revisar, en relación con la adopción de su plan de rendimiento final de conformidad con el artículo 16, letra a), del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, sus sistemas de incentivos para alcanzar los objetivos de capacidad en ruta y de terminal, de manera que las desventajas financieras máximas derivadas de dichos sistemas de incentivos se fijen en un nivel que tenga una incidencia significativa en los ingresos expuestos a riesgo, tal como se exige expresamente en el artículo 11, apartado 3, letra a), del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, lo cual, en opinión de la Comisión, debería dar lugar a una desventaja financiera máxima igual o superior al 1 % de los costes determinados.

(50)

A partir de la evaluación expuesta en los considerandos 9 a 49, la Comisión ha llegado a la conclusión de que los objetivos de rendimiento incluidos en el proyecto de plan de rendimiento presentado por Portugal son coherentes con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión.

(51)

La Comisión observa que algunos Estados miembros han indicado su intención de incluir partidas de costes relacionadas con la detección de drones en los aeropuertos en sus bases de costes del PR3. No ha sido posible determinar con precisión, a partir de los elementos que recogen los proyectos de planes de rendimiento, en qué medida los Estados miembros han incluido dichos costes determinados en sus bases de costes del PR3 y, cuando se han incluido dichos costes, en qué medida estos costes se deben a la prestación de servicios de navegación aérea, en cuyo caso, por tanto, podrían considerarse admisibles con arreglo al sistema de evaluación del rendimiento y de tarificación. Los servicios de la Comisión han enviado una solicitud de información ad hoc a todos los Estados miembros para recabar la información pertinente, y seguirán examinando los costes notificados de detección de drones en los aeropuertos en el contexto de la verificación de la conformidad de las tarifas unitarias. La presente Decisión se entiende sin perjuicio de las constataciones y conclusiones de la Comisión sobre el tema de los costes de la detección de drones.

(52)

En respuesta a la agresión militar de Rusia contra Ucrania, que comenzó el 24 de febrero de 2022, la Unión ha adoptado medidas restrictivas por las que se prohíbe a las compañías aéreas rusas, las aeronaves matriculadas en Rusia y las aeronaves no matriculadas en Rusia pero que pertenezcan, sean fletadas o estén de otro modo bajo el control de personas físicas o jurídicas, entidades u organismos rusos, aterrizar en el territorio de la Unión, despegar desde este o sobrevolarlo. Estas medidas están provocando una reducción del tráfico aéreo en el espacio aéreo situado sobre el territorio de la Unión. Sin embargo, el impacto a escala de la Unión no debería ser comparable a la reducción del tráfico aéreo resultante del brote de la pandemia de COVID-19 que tuvo lugar en marzo de 2020. Por consiguiente, procede mantener las medidas y los procesos existentes para la aplicación del sistema de evaluación del rendimiento y de tarificación en el PR3.